141 P SNCF

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141 P SNCF
SNCF 141 P
 Photographie officielle d'une 141 P
Photographie officielle d'une 141 P

Identification
Exploitant(s) : SNCF
D√©signation : 141 P
Type : Mikado
Concepteur : Division des √©tudes des locomotives (DEL)
Constructeur(s) : Divers
N¬į de s√©rie : 1 √† 318
Mise en service : de 1942 √† 1952
P√©riode de service : de 1942 √† 1969
Production totale : 318
Affectation : Est, Ouest, Sud-Est
Utilisation : Mixte
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux : oOOOOo + T
√Čcartement : 1 435 mm
Surface de la grille :
Pression de la chaudi√®re :
4,280
20
m²
kg/cm²
Surface de chauffe : 201,800 m¬≤
Surface de surchauffe : 86,960 ou 96,710 m¬≤
Moteur : Compound
Cylindres :
‚ÄĘ Al√©sage * course HP :
‚ÄĘ Al√©sage * course BP :
2 HP + 2 BP
410 * 700
640 * 700

mm
mm
Echappement : Kylchap double fixe
Diam√®tre des roues AV :
Diam√®tre roues motrices :
Diam√®tre des roues AR :
1 010
1 650
1 370
mm
mm
mm
Tare : 103,400 t
Masse en service :
Masse adh√©rente :
111,650
75,600
t
t
Longueur hors tampons :
Largeur :
Hauteur :
13,775
3
4,280
m
m
m
Tender : 34 P
Masse du tender : 38,800 t
Capacit√© en eau :
Capacit√© en charbon :
34
12
m³
t
Masse en charge : 84,800 t
Masse totale : 196,450 t
Longueur totale : 23,720 m
Vitesse maximale : 105 km/h

Les Mikado de la s√©rie 141 P num√©ros 1 √† 318 sont des locomotives √† vapeur unifi√©es de la SNCF mises en service entre le 25 janvier 1942 et le 21 mars 1952. Cette s√©rie de 318 unit√©s fut command√©e en trois march√©s en date du 25 janvier 1941 pour les 141 P 1 √† 118, du 3 octobre 1945 pour les 141 P 119 √† 288 et du 19 novembre 1946 pour les 141 P 289 √† 318. Ces commandes furent pass√©es aux entreprises suivantes :

Sommaire

Genèse

A la cr√©ation de la SNCF en 1938, le service Exploitation souhaitait une locomotive √† vapeur puissante et apte √† tous les services (qu√™te d√©j√† ancienne de la locomotive universelle) pouvant assurer la transition jusqu'√† l'apparition des types nouveaux : en l'occurrence les 142, projet qui finalement n'aura pas de suite compte tenu d'un changement de politique de la SNCF. Il √©tait n√©cessaire d'avoir :

  • 4 essieux moteurs pour la transmission de l'effort de traction,
  • un moteur compound pour l'√©conomie,
  • une chaudi√®re produisant plus de vapeur que n√©cessaire.

Le type Mikado fut retenu.

Dans l'urgence, la division des √©tudes des locomotives (DEL) du service Mat√©riel & Traction ne pouvait concevoir une locomotive enti√®rement nouvelle. La DEL reprit un mod√®le de Mikado d√©j√† existant, consid√©r√© comme fiable, et l'am√©liora fortement. La locomotive de base choisie fut la 141 de la Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-M√©diterran√©e, datant de 1914, et construite √† plus de 600 exemplaires, de pr√©f√©rence √† la 141 de la Compagnie des chemins de fer de l'√Čtat, n'existant qu'√† 150 exemplaires et √† moteur simple expansion. Ces am√©liorations furent apport√©es, en partie, par l'ing√©nieur Andr√© Chapelon. Les am√©liorations port√®rent surtout sur un renforcement du ch√Ęssis, une nouvelle chaudi√®re et le m√©canisme. Elles visaient √©galement le moteur, dont les sections de passage et la course des tiroirs furent consid√©rablement major√©es.

Utilisation et services

Les locomotives 141 P ont assuré un bon service en tête de tous types de trains (marchandises, messageries, express...) à l'exception des trains rapides à marche accélérée et ce en raison de leur vitesse limitée à 105 km/h. Cette vitesse officielle ne semblait pas correspondre aux réelles capacités de la machine, l'une d'elles ayant roulé à 125 km/h sans difficultés. On estime que leur moteur aurait pu fonctionner jusqu'à 150 km/h (précision apportée par M.Lucien Maurice Vilain).

La série fut présente sur 3 régions de la SNCF, à savoir l'Est, l'Ouest et le Sud-Est. La première région d'affectation fut le Sud-Est, au printemps 1942, et ce fut sur l'Est que la série s'éteignit le 25 février 1969.

Leurs d√©p√īts furent pour :

Le retrait du service a d√©but√© tr√®s t√īt pour certaines machines. En effet, en 1955, apr√®s l'arriv√©e massive de 141 R, la r√©gion Sud-Est mit en r√©paration diff√©r√©e un lot de 17 machines et envoya le reste de l'effectif aux r√©gions Est et Ouest. Sur l'Ouest la s√©rie apparut au printemps 1943 et disparut √† la date du 1er octobre 1968 pour cause d'√©lectrification et surtout de dies√©lisation lourde des lignes. Sur l'Est, la s√©rie apparut en 1943 et disparut en 1969.

Description

Le ch√Ęssis passa ainsi d'une masse de 7,1 tonnes √† une masse de 11,2 tonnes, la chaudi√®re fut reprise de celle des Pacific 5-231 H mais munie d'un stoker de type ¬ę HT 1 ¬Ľ. Le foyer √©tait du type ¬ę Crampton ¬Ľ. Les 50 premi√®res unit√©s furent √©quip√©es d'un √©chappement double variable de type ¬ę Petticoat ¬Ľ qui fut remplac√© par un fixe de type ¬ę Kylchap ¬Ľ sur les unit√©s suivantes. Le moteur compound eut ses cylindres HP plac√©s √† l'ext√©rieur et les BP √† l'int√©rieur, contrairement √† la machine du PLM et aux 241 P dans lesquelles les cylindres HP √©taient plac√©s √† l'int√©rieur et les cylindres BP √† l'ext√©rieur du ch√Ęssis. Le bogie-bissel avait un d√©placement lat√©ral de + ou - 52 mm et √©tait du type ¬ę Zara ¬Ľ et le bissel arri√®re √©tait du type ¬ę PLM ¬Ľ.

Par rapport √† la machine initiale, il y avait donc sur les 141 P inversion de la position des cylindres : HP ext√©rieurs et BP int√©rieurs, avec en plus des tiroirs de type ¬ę Willoteaux ¬Ľ aux cylindres BP. En outre, Andr√© Chapelon avait simplifi√© la distribution √† marches li√©es puisque les tiroirs int√©rieurs (BP) √©taient actionn√©s par un simple renvoi, contrairement √† la distribution de type ¬ę Von Borries ¬Ľ de la locomotive PLM, qui avait des leviers d'avance int√©rieurs. En raison de l'excellence du moteur, et notamment des grandes ouvertures m√™me aux petits crans, les 141 P pouvaient √™tre men√©es √† grande vitesse avec le r√©gulateur compl√®tement ouvert et des marches tr√®s relev√©es (moins de 10 pour cent !). Enfin, les 141 P poss√©daient un appareil de d√©marrage complet (√©chappement direct HP et r√©gulateur BP) alors que les machines PLM n'avaient qu'une vanne permettant de "gonfler" le r√©servoir interm√©diaire. Au total, les 141 P avaient probablement, √† l'exception de la 242 A 1, le meilleur moteur compound √† distribution par tiroirs qui ait jamais √©t√© install√© sur une locomotive.

Tenders

C'√©tait une locomotive √† tender s√©par√©. Celui-ci pouvait appartenir √† l'une des trois s√©ries de tender unifi√© √©quip√© d'un stocker :

  • s√©rie 34 P contenant 34 m¬≥ d'eau et 12 tonnes de charbon,
  • s√©rie 36 P contenant 36 m¬≥ d'eau et 9 tonnes de charbon,
  • s√©rie 36 Q contenant 36 m¬≥ d'eau et 9 tonnes de charbon.

Cependant l'immense majorité fut attelée aux 34 P.

Commentaires

Les performances des 141 P √©taient comparables (des anciens tractionnaires de la r√©gion Est et de la r√©gion Ouest, et notamment de M.Jean Gillot, qui fut chef du d√©p√īt √† Ch√Ęlons sur Marne, la trouvaient √† tous √©gards largement sup√©rieure √† la locomotive am√©ricaine) √† celles des 141 R, avec l'avantage d'une √©conomie dans la consommation de l'ordre de 30 √† 34 % pour le charbon et de l'ordre de 35 √† 43 % pour l'eau. Par contre, les frais d'entretien et d'exploitation √©taient plus √©lev√©s √† cause de la plus grande complexit√© et fragilit√© du m√©canisme de compoundage et parce qu'elles n'√©taient pas utilis√©es en r√©gime de banalit√©.

Aucune de ces locomotives n'a √©t√© pr√©serv√©e puisque la derni√®re 141 P qui subsistait encore, la 141 P 82, fut d√©molie en mars 1975 au d√©p√īt de M√©zidon, et que seul son bogie-bissel a √©t√© conserv√© pour la Cit√© du train de Mulhouse. Selon des personnes bien intentionn√©es, sans doute, ce fut la pi√®ce qui fut jug√©e la plus repr√©sentative des 141 P. La non-pr√©servation d'un exemplaire de cette excellente machine est un cr√®ve-coeur pour tous les amateurs de vapeur √† la fran√ßaise !

D'apr√®s l'encyclop√©die ¬ę Quillet ¬Ľ, la puissance √©tait de 3 000 ch et l'effort th√©orique au crochet √† 100% d'admission de 22,4 t. M.Vilain, pr√©cit√©, rapporte que la 141 P 75 a pu d√©velopper en r√©gime continu 3 330 ch au crochet du tender, √† la vitesse de 80 km/h. En fin de compte, la 141 P se r√©v√©la deux fois plus puissante que la 141 C, son a√Įeule.

Bibliographie

  • Livre : "Le mat√©riel moteur de la SNCF", par Jacques Defrance, Editions N.M. √† Paris, paru en 1969, r√©√©dit√© en 1978.
  • Livre : "Les 141 P, de valeureuses Mikado", par Bernard Collardey et Andr√© Rasserie, Editions La Vie du Rail, paru en 1999.

Voir aussi

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA. Source : Article 141 P SNCF de Wikipédia en français (auteurs)

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