InterCityExpress

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InterCityExpress

Intercity-Express

Page d'aide sur l'homonymie Pour les articles homonymes, voir InterCity et ICE.
ICE 3
ICE en gare de Bruxelles-Nord
Intérieur d'une voiture de première classe d'un ICE 3
ICE à la Gare de l'Est à Paris (Nouvelle liaison Franco-allemande à grande vitesse)

L'Intercity-Express (ICE ; en Autriche et Suisse : InterCityExpress) est l'offre ¬ę premium ¬Ľ de la Deutsche Bahn, la compagnie de chemin de fer allemande, et d√©signe √† la fois le train en tant que mat√©riel et la ligne commerciale sur laquelle le train circule.

ICE (qui se prononce ¬ę i-ts√©-√© ¬Ľ en allemand) est une marque d√©pos√©e de la Deutsche Bahn.

Sommaire

Les trains

Caractéristiques générales

Tous les trains nomm√©s ICE sont des rames automotrices, c.a.d. des rames r√©versibles ind√©formables en service courant ; leur vitesse maximale est d'au moins 250 km/h (sauf pour les ICE-T pendulaires, 230 km/h).

Les ICE 1 ont deux motrices, les ICE 2 en ont une seule, les plus récents (ICE-3, ICE T) n'ont plus de motrices, mais une motorisation répartie sur l'ensemble de la rame.

Les motrices et voitures sont toutes √©quip√©es de deux bogies de deux essieux chacun ; ce qui les distingue des TGV de la SNCF et Alstom qui sont des rames articul√©es (un bogie commun √† deux voitures contigu√ęs). Les cons√©quences d'un d√©raillement sont donc plus graves sur ce type de mat√©riel que sur le TGV[r√©f. n√©cessaire].

La livr√©e des ICE, codifi√©e en 1996, est un mod√®le artistique d√©pos√© de la Deutsche Bahn. Le corps des rames parait √™tre blanc, mais est √† 85% en Gris clair (RAL[1] 7035), avec une bande en Rouge signalisation (RAL 3020) de bout en bout du train. Le sigle ICE est en Gris agate (RAL 7038), resp. en Gris fen√™tre (RAL 7040) pour les t√™tes des ICE 3. Le front est en Gris basalte (RAL 7012), et les parties en dessous des voitures en Noir fonc√© (RAL 9005)[2]. Les fen√™tres apparaissent comme une bande noire le long du train, interrompue par les portes avec leur vitre plut√īt ovale.

Modèle Puissance maximale (en MW) Vitesse maximale atteinte
(rame complète)
(en km/h)
Vitesse maximale en service
(en km/h)
Date de mise en service Effectif (original) Longueur (en m) Sièges Poids (en t)
ICE-V (prototype) 8,4
(4,2/motrice)
406,9 350 1985 1 115 85 296
ICE1 9,6
(4,8/motrice)
310 280 1991 59(60) 358 649 782
ICE2 4,8 310 280 1996 44 205 368 410
ICE S (rame d'essais) 9,6
(4,8/motrice)
393 280 1997 1 76 ‚Äď 211
ICE-T (rame pendulaire) 4,0/3,0 253 230 1998 70 185/136 357/250 368/273
ICE3 8,0 368 330 2000 50+13+4 200 440 409/435

Début de la grande vitesse ferroviaire en Allemagne

Apr√®s des ann√©es de recherche et d'exp√©rimentation en laboratoire sur la grande vitesse ferroviaire, et apr√®s l'introduction de la locomotive s√©rie 120, qui lors de sa pr√©sentation en 1985 tirait un train de voyageurs √† 265 km/h, un prototype des futurs trains de grande vitesse, le ICE[3] fut mis sur les rails √©galement en 1985.

Le prototype ICE-V et son record de vitesse

Compos√© de deux t√™tes motrices, de deux voitures voyageurs, et d'un wagon bourr√© d'instruments de mesure, il disposait, entre autres nouveaut√©s, de freins √† courants de Foucault. C'est ce train, d√©sormais d√©nomm√© ICE-V, qui a atteint le 1er mai 1988 le record mondial sur rail de 406 km/h sur la ligne nouvelle Wurtzbourg-Hanovre, avant de repasser ce troph√©e deux ans plus tard au TGV Atlantique 325.

Parallèlement, la construction des deux premières lignes nouvelles à grande vitesse avait été entamée. Pour commencer l'exploitation régulière de ces lignes en 1991, la Deutsche Bundesbahn avait besoin de 41 trains. Le développement avait commencé en 1986, les motrices ont été commandées en avril 1987, les voitures voyageurs et les wagons restaurants en 1988[4].

Les premi√®res rames : ICE 1

ICE 1 en gare de Francfort en 1992. Notez la forme rectangulaire de la motrice et du pare-brise, et la bande colorée initialement en rouge oriental [5] et violet pastel[6]
ICE 1 quittant le tunnel "Richthof" (LGV Wurtzbourg‚ÄďHannover)

L'ICE-1 - Série 401 chez la Deutsche Bundesbahn - est composé de deux motrices de 4 essieux motorisés et entre 10 et 14 voitures. 60 unités ont été produites depuis 1987, dont 59 sont encore en service, un train ayant été détruit dans l'accident de Eschede le 3 juin 1998.

Les trains, mis en service √† partir de 1991, ont √©t√© construits en consortium par neuf entreprises : AEG, ABB, DUEWAG, Krauss-Maffei, Krupp AG, Thyssen-Henschel, LHB, MBB et Siemens AG selon des sp√©cifications de la DB. Diff√©rents consortiums ont √©t√© cr√©√©s pour r√©aliser diff√©rentes parties des rames : la partie m√©canique des t√™tes motrices, leur √©quipement √©lectrique, et les voitures.

Avec une puissance combin√©e de 9 600 kW, les deux motrices entra√ģnent le train jusqu'√† 280 km/h.

Un train typique de 12 voitures est long de 360 m√®tres et offre 645 places, avec 8 voitures de 2e classe (n¬į 1 √† 7, n¬į 9 -avec des installations de service-), et 3 voitures de 1re classe (n¬į 11, 12, et 14).

On reconna√ģt les ICE 1 facilement √† leur wagon restaurant plus √©lev√©
Des dimensions originales

L'ICE 1 se distingue ais√©ment des autres ICE par un wagon restaurant (voiture n¬į 10) plus haut, de 45 cm.

Dimensions de la motrice : Hauteur, 3,84 m ; Largeur, 3,07 m ; Longueur, 20,16 m. Ce qui correspond au gabarit de la fiche UIC 505-2. Les voitures voyageurs ont la m√™me hauteur, mais mesurent 26,4 m√®tres de long, les pivots de bogie √©tant √† une distance de 19 m√®tres. Pour une libre circulation internationale d'un tel wagon (fiche UIC 505-2[7]), le wagon ne devrait pas mesurer plus de 2,93 m de largeur.

Bogie d'une motrice ICE 1

Mais pour plus de confort √† l'int√©rieur, la DB avait opt√© pour une largeur de 3,02 m √† 1,80 m au-dessus du rail, marqu√© par une coude horizontal. C'√©tait possible dans le r√©seau allemand, et la DB avait obtenu l'accord des √ĖBB et SBB pour les prolongations de lignes dans leurs pays respectifs[4].

Apparemment la DB percevait une tendance du marché vers des voitures plus larges dans des trains de grande vitesse à l'échelle européenne, citant la construction de voitures pour la Norvège d'une largeur de 3,20 m et un plan pour le IC3 danois de 3,10 m[8]

Des rames ont √©t√© pr√©par√©es et certifi√©es pour rouler en Suisse (au nombre de 19), et pour l'Autriche (10) : l'utilisation en Suisse demande non seulement un autre syst√®me de contr√īle pour le train, mais aussi un pantographe plus √©troit (1,60 m) que celui utilis√© en Allemagne et en Autriche (1,95 m).

Flexibilit√© sur des lignes √† faible circulation : ICE 2

En 1985, la DB s'était prononcée pour un train intégral, non-déformable en circulation. Mais après la mise en service des ICE 1, les responsables de la DB reprirent le concept d'un train pouvant être raccourci ou rallongé en fonction du trafic, scindé ou recomposé pour des dessertes en antenne (en Y).

Demi-rame ICE 2 en gare de Hamm, attendant d'être attelée à une autre, pour continuer vers Berlin

Le réseau de la DB était au début principalement constitué de relations nord-sud, mais avec la réunification du pays, beaucoup de relations est-ouest devenaient possibles, avec un trafic moins dense cependant.

Ainsi naquit l'ICE 2, √©volution de l'ICE 1 original : un train plus court, avec une seule motrice √† une extr√©mit√©, six voitures normales, et une voiture pilote √† l'autre extr√©mit√©. Une telle rame, appel√©e Halbzug (demi-train), peut √™tre tir√©e ou pouss√©e (motrice √† l'avant, ou √† l'arri√®re).

Deux demi-rames peuvent être accouplées pour circuler en double traction par des attelages automatiques Scharfenberg (Schaku) sans intervention extérieure, puis scindées. La division verticale du nez, qui s'ouvre pour dégager la Schaku, est un des éléments distinctifs de l'ICE 2 (par rapport à l'ICE 1), bien visibles.

Vitesse maximale

La vitesse maximale est de 280 km/h (ICE 2 comme ICE 1).

Mais cette vitesse ne peut √™tre atteinte qu'en train complet (double-rame), les motrices √©tant aux deux extr√©mit√©s. Car lorsque les motrices sont au milieu du train, face-√†-face (double rame pouss√©e) :

  • le seul pantographe d'une rame ICE 2 est sur la motrice, et la distance courte entre les deux pantographes limite la vitesse.
  • le poids inf√©rieur de la voiture-pilote (par rapport √† une motrice) donne une plus grande prise au vent lat√©ral, constat√©e sur les lignes o√Ļ l'ICE 2 est pouss√©.
Caractéristiques
Intérieur de 1re classe d'ICE 2

Par rapport √† l'ICE 1 :

  • la motrice a √©t√© un peu am√©lior√©e.
  • les voitures sont plus l√©g√®res, de 5 tonnes.
  • l'int√©rieur est diff√©rent, les compartiments sont remplac√©s par des cabines.
  • la r√©servation des places n'est plus indiqu√©e par des fiches en papier, mais √©lectroniquement par une unit√© LED rouge.
  • les informations sur le parcours du train sont affich√©es sur des panneaux LED dans les cabines.
  • des prises √©lectriques de 230 V 50 Hz sont pr√©sentes sur les tables.

Du ICE-V à l'ICE-S

ICE S faisant des mesures (d√©cembre 2005) sur la LGV Nuremberg-Ingolstadt vers Munich

L'ICE-V d'expérimentation mentionné plus haut a été en service encore pour plusieurs années, pour faire des mesures sur des lignes nouvelles, par exemple pour tester le clapet de nez partagé du ICE 2 en 1995.

Il a roulé pour la dernière fois en 1998. Une de ses têtes motrices a été transformée en monument à Minden, l'autre se trouve dans le musée technique Deutsches Museum de Munich.

L'ICE-V a été remplacé par l'ICE-S, composé de deux têtes motrices ICE 2 modifiées et de la voiture d'instruments du ICE-V original, enregistré comme Série 410.

Ce train ne fait pas seulement des tests de vitesse sur le r√©seau de la Deutsche Bahn, mais aussi dans d'autres pays, comme en Suisse, par exemple dans le tunnel de base du L√∂tschberg, √† une vitesse maximale de 280 km/h.

Un saut qualitatif : la motorisation r√©partie

ICE-3 entrant en gare de Dortmund

Ces trains, introduits à la fin des années 1990, n'ont plus de motrice en tête, mais une motorisation distribuée en dessous de l'espace voyageurs.

Les cabines conducteur aux deux extr√©mit√©s des trains sont s√©par√©es de l'espace voyageurs seulement par une vitre. L'am√©nagement int√©rieur et le design ext√©rieur sont similaires : les vitres de front des cabines conducteurs des ICE-1 et ICE-2 sont rectangulaires, celles des automotrices sont plut√īt rondes ou elliptiques.

Les rames de cette génération ont été conçues pour circuler en double traction, ou mixte, et les plus courts (les pendulaires série 415 et série 605) pour rouler en triple traction. Il n'est pas clair si en ce moment (2007) la double traction mixte (entre des rames de types différents) fonctionnent réellement.

√Ä noter, parmi cette 3e g√©n√©ration seuls les ICE-3 (s√©rie 403 et 406) peuvent √™tre consid√©r√©s comme des trains de grande vitesse selon les d√©finitions de la Communaut√© europ√©enne, puisque les pendulaires ont des vitesses maximales en service en-dessous des 250 km/h d√©finis comme minimum de vitesse maximale.

La grande vitesse pan-europ√©enne : l'ICE 3

Article d√©taill√© : Velaro.

D√®s les premiers d√©veloppements, la DB avait pens√© d√©velopper une motrice multi-syst√®me pour la circulation internationale, au-del√† des pays √† l'√©lectrification de 15 kV de 16‚ÖĒ Hz. √Čtant donn√©e la difficult√© d'adapter les voitures trop larges √† la circulation en France, par exemple, le d√©veloppement d'un train enti√®rement nouveau a √©t√© entrepris, pour √™tre conforme aux Sp√©cifications Techniques d'Interoperabilit√© (TSI) de la Communaut√© europ√©enne, d√©j√† en cours d'√©laboration, le r√©sultat est l'ICE 3.

Rames ICE 3M (NS) et ICE 3 (DB) accoupl√©es : le train Munich - Francfort - Cologne est scind√© √† Duisburg, pour desservir Amsterdam et Dortmund.
Deux versions mono et multicourant

L'ICE 3 fut donc con√ßu en deux versions :

  • mono-syst√®me pour le r√©seau allemand (S√©rie 403)
  • multi-syst√®me (ICE 3M, ou S√©rie 406) apte √† circuler sous les quatre syst√®mes √©lectriques (sur voie normale) au continent europ√©en : 15 kV √† 16‚ÖĒ Hz, 25 kV √† 50 Hz, 3 kV et 1,5 kV courant continu.

Le gabarit est limit√© au GB et GC de la fiche 505-1 de l'UIC, les portes sont optimis√©es pour des quais de 55 et 67 cm au-dessus du rail. La rame (8 voitures) a une longueur de 200 m√®tres. La motorisation r√©partie laisse plus de places pour les voyageurs et permet de rester sous le poids maximal de 17 tonnes par essieu. La vitesse maximale (330 km/h) est plus √©lev√©e qu'avec les ICE originaux (280 km/h).

Les équipements

Les équipements électriques et la motorisation ne sont plus concentrés dans une motrice de tête, mais répartis dans (trois ou) quatre voitures, qui forment ensemble un module de base. Deux modules de base symétriques forment une rame typique (huit voitures), dont la moitié des 32 essieux est motorisée. La voiture pilote avec les deux voitures derrière forme une unité de traction inséparable.

La deuxième voiture (derrière la voiture pilote), porte le pantographe, et contient le transformateur. Les convertisseurs de courant sont situés en dessous des première et troisième voiture, ils fournissent le courant aux quatre moteurs des quatre essieux de ces wagons. Les bogies des deux autres voitures, non motorisés, contiennent le frein à courant de Foucault. La batterie se trouve en partie basse de la quatrième voiture.

La version multi-syst√®me (S√©rie 406) se distingue par deux pantographes additionnels :

  • un sur la quatri√®me voiture, plus √©troit, pour la Suisse et pour les lignes √©lectrifi√©s en 25 kV √† 50 Hz en France et Belgique (le pantographe standard est aussi pr√©vu pour les lignes nouvelles aux Pays Bas)[9];
  • un sur la troisi√®me voiture pour le courant continu;
  • ainsi que des √©quipements d√©plac√©s dans des armoires au niveau des cabines, diminuant d'autant le nombre de si√®ges dans ces rames.
Les compartiments

√Ä chaque extr√©mit√© du train se trouve un compartiment pour voyageurs : l'un de premi√®re classe, l'autre de seconde classe. De ces deux compartiments, on peut avoir une vue sur la voie, la paroi les s√©parant du compartiment du conducteur √©tant transparente. Cependant, dans certaines circonstances, le conducteur peut rendre cette paroi opaque gr√Ęce √† une commande sp√©ciale.

Le train comporte également un compartiment avec une aire de jeux pour enfants.

La compagnie n√©erlandaise de chemins de fer - Nederlandse Spoorwegen (NS) - poss√®de quatre rames ICE 3, avec la m√™me livr√©e que leurs homologues allemandes except√© le sigle bleu des NS. Elles circulent en pool avec leurs homologues allemandes sur les axes Amsterdam-Cologne-Francfort-B√Ęle et Amsterdam-Cologne-Francfort-Nuremberg-Munich.

Le pendulaire électrique: l'ICE-T

Bogie pendulaire technique FIAT d'un ICE-T

Le modèle ICE-T, originalement appelé IC T, est une automotrice pendulaire[10], dont la mécanique pendulaire est fournie par Fiat Ferroviaria (aujourd'hui filiale de Alstom), comme celle utilisée dans les trains italiens ETR 460 et ETR 470.

La pendulation permet au train de se pencher de 8¬į et de parcourir ainsi des courbes 30% plus rapidement qu'un train conventionnel.

Introduit en 1998, le ICE-T atteint la vitesse de 230 km/h sur des voies normales pr√©-existantes.

Les ICE-T sont diff√©renciables des ICE-3 gr√Ęce √† leur troisi√®me phare situ√© au-dessus des vitres frontales et non au-dessous comme sur l'ICE-3.

Deux versions, courte et longue

Ces trains pendulaires existent en deux versions :

  • s√©rie 411 (7 voitures)
  • s√©rie 415 (5 voitures)

Le module traction de base du ICE-T est compos√© de 3 voitures : la premi√®re voiture avec la cabine conducteur porte le pantographe et contient le transformateur en partie basse ; la deuxi√®me comprend le convertisseur de courant et la troisi√®me la batterie. Dans les 2e et 3e voitures, un des deux essieux de chaque bogie est motoris√©.

L'assemblage de deux modules de base et d'une voiture non-motorisée forme une rame de 7 voitures de la série 411. Une autre solution a été trouvée pour la série 415, composé de seulement 5 voitures.

Les rames ICE-T peuvent rouler en double traction, et les rames courtes 415 en triple traction.

Les commandes des compagnies allemande et autrichienne

La Deutsche Bahn a command√© :

  • 32 exemplaires de s√©rie 411 (7 voitures)
  • 11 exemplaires de s√©rie 415 (5 voitures), dont 5 pr√©par√©s pour la Suisse, sur la ligne Stuttgart-Zurich, √† la place des Cisalpino.
  • puis en 2002, 28 rames suppl√©mentaires de s√©rie 411, mises en service en d√©cembre 2004.
ICE T sortant d'une courbe. Notez l'inclinaison des dernières voitures.

Cette nouvelle série 411 a un intérieur un peu plus simple (e.g. pas de prise audio sur les sièges) et entre les fenêtres il n'y a pas de vitre, mais du métal coloré en noir.

Avec le succès commercial des rames courtes ICE-T sur la ligne Stuttgart-Zurich, les voitures de tête de ces cinq rames 415 préparés pour la Suisse ont été permutées en hiver 2006 avec celles de cinq rames 411 de la première série, augmentant ainsi le nombre de sièges de 43% (2e classe 304 + 53, 1e classe 209 + 41). [11][12]

La compagnie nationale de chemins de fer autrichienne, √ĖBB, utilise √©galement une douzaine de rames ICE-T, nomm√©es s√©rie 4011.

Le pendulaire Diesel: ICE-TD

Un ICE-TD triple traction en service sp√©cial de Berlin √† Warnem√ľnde

En même temps que l'ICE 3 et l'ICE-T, a été introduite une automotrice diesel-électrique, nommée ICE-TD, dont la Deutsche Bahn avait mis en service 20 exemplaires. En 2000 l'ICE-TD a établi un nouveau record allemand de vitesse en traction diesel avec 222 Km/h.

Les équipements

La rame est composée de quatre voitures, chacune comprenant quatre moteurs diesel qui fournissent l'énergie électrique des huit moteurs électriques (deux par essieu). Les rames sont nommées série 605 chez la DB.

Avec une puissance combinée de 2000 kW, un ICE-TD peut atteindre 200 km/h en service commercial, et avait atteint 222 km/h lors d'un essai, s'établissant comme le plus rapide train diesel en Allemagne.

Une m√©canique pendulaire nouvelle a √©t√© d√©velopp√©e sp√©cialement pour ce train, car il n'y avait pas assez de place dans les bogies de FIAT pour les moteurs. Mais des probl√®mes rencontr√©s au d√©but avec cette technique pendulaire ont caus√© des retards jusqu'√† 50 minutes. M√™me le train d'inauguration par des hommes politiques de Saxe et Bavi√®re en avait √©t√© affect√©. De plus, le 13 ao√Ľt 2002, l'inondation du si√®cle avait d√©truit les voies entre Dresden et Klingenberg, obligeant √† remplacer les trains par des autobus pendant deux ans. En outre, le nombre faible des si√®ges (195) et le prix croissant du carburant mettaient en question la rentabilit√© de ce train.

Les lignes desservies

Les ICE-TD avaient été prévus pour les lignes de Dresden à Nuremberg passant par Chemnitz, Plauen et Hof, et pour la ligne de Munich à Zurich (Suisse) passant par Memmingen, Lindau au Lac de Constance et Saint-Gall. Actuellement, ces lignes sont desservies en classe IC/EC, ou par des automotrices diesel de la série 612 (tirées par la DB Regio), ou encore par des trains tirés par des locomotives.

Apr√®s le d√©raillement du ICE 1799 ‚ÄěFranken-Kurier‚Äú entre Plauen et Hof le 2 d√©cembre 2002, d√Ľ √† une rupture d'un essieu, la Deutsche Bahn avait retir√© toutes les rames ICE-TD de la circulation, sur ordre de l'agence de supervision du rail (Eisenbahn-Bundesamt EBA), et ne les a pas depuis remises en service sur ces lignes r√©guli√®res. Lorsque tous les arbres des trains de roues (Radsatzwellen) ont √©t√© remplac√©s en octobre 2003, l'EBA a de nouveau autoris√© la circulation des ICE-TD.

Sept des rames ICE-TD ont √©t√© remises en service en 2006, d'abord pour des trains suppl√©mentaires autour du week end de P√Ęques 2006 entre Hambourg et Cologne, puis pour des services sp√©ciaux, comme pendant la Coupe du Monde de football en 2006, pour les fans des √©quipes br√©siliennes et mexicaines.

Depuis décembre 2006 elles circulent comme renforcement de week end entre Cologne et Hambourg en categorie IC (InterCity)[12].

A partir de décembre 2007, plusieurs rames ICE-TD ont repris un service quotidien en coopération avec les chemins de fer DSB du Danemark, entre Copenhague et Hambourg[13], avec des prolongements combinés vers Berlin.

Rénovation des ICE 1

En 2005, la DB a commencé de rénover, sur 3 ans, toutes les 59 rames ICE1, dont 108 motrices et 708 voitures seront pratiquement reconstruites. L'intérieur des voitures est complètement remplacé, utilisant des éléments du design de l'ICE 3. L'encadrement des bogies des têtes motrices est remplacé par un nouveau modèle développé conjointement avec Bombardier Transport.

Les ICE 1 reconstruites circuleront seulement en configuration de 12 remorques, tandis que les ICE 1 originaux comprenaient aussi des rames de 11 remorques.[14] En février 2007, le trentième train rénové est sorti de l'atelier.[15]

Les lignes et le service ICE

Historique: Le réseau InterCity des années 1970 / 1980

Réseau des lignes IC en 1985.
Chaque trait coloré continu représente une ligne à cadence horaire, les traits discontinus une ligne à cadence toutes les deux heures

En 1971, la Deutsche Bundesbahn avait introduit de lignes IC InterCity avec des horaires cadencés, avec un train par heure sur certaines lignes.

En 1977 ces liaisons ont été coordonnées dans un réseau IC Intercity à cadence intégrée, ou dans des noeuds offrant des correspondances brèves (quelques minutes), de préférence sur le même quai.

Le terme cadence intégrée signifie que les liaisons ferroviaires sont coordonnées pour que les voyageurs puissent changer de train en quelques minutes seulement, souvent sur le même quai. Les trains sont formés en blocs, c.a.d. les remorques de 1re classe à une extrémité du train, celles de 2e classe à l'autre extrémité. Aux correspondances, ceci permet au voyageur descendant d'un train de retrouver les voitures de sa classe dans la même partie du quai.

Une telle organisation horaire permet des temps de voyage assez courts, même avec des correspondances. Avec le risque cependant d'une propagation du retard d'un seul train dans tout le réseau, si un train de correspondance attend le train retardé.

Les gares importantes de correspondance sont Hanovre, Kassel-Wilhelmshöhe, Wurtzbourg, Francfort (gare centrale et depuis 1999 la gare à l'aéroport), Mannheim et Cologne. Après la réunification de l'Allemagne et l'extension des réseaux IC et ICE à l'est, Berlin et Leipzig sont également devenus des noeuds importants de correspondance.

La division de l'Allemagne en deux Etats avait aussi boulevers√© les flux de circulation, rendant les trafics nord-sud les plus nombreux. Le trafic ferroviaire dans ces directions franchissait l'obstacle du "Mittelgebirge" principalement par deux axes :

  • la vall√©e du Rhin, tr√®s √©troite entre Bonn et Mayence
  • l'axe Hanovre - G√∂ttingen - Bebra - Fulda - Wurtzbourg ou Francfort, d√©passant Kassel. Cette derni√®re ligne longeait la fronti√®re interallemande sur plusieurs kilom√®tres.

Ces deux axes étant de plus en plus saturés, de nouvelles lignes ont été construites, d'abord entre Wurtzbourg et Hanovre, désenclavant Kassel en même temps.

A partir de 1991, la DB a introduit dans ces lignes ICE une offre plus rapide et plus confortable, et en même temps plus chère, remplaçant sur les relations les plus importantes les IC avec leur locomotive par des automotrices.

Un réseau maillé, à cadence intégrée

Le réseau ferré des lignes ICE en Allemagne
  • Rouge : LGV √† 300 km/h
  • Orange : LGV √† 250 km/h ou plus
  • Bleu : Ligne √† 200 km/h ou plus
  • Gris : Ligne classique, parfois modifi√©e pour aller √† 160 km/h

Avec les ICE, la Deutsche Bahn AG offre un r√©seau maill√© et cadenc√© de 22 lignes √† travers tout le pays, qui sont servies toutes les heures (ligne horaire), toutes les deux heures ou quatre heures. Les rares lignes √† trafic plus faible ne sont desservies que par quelques trains. Des extensions existent vers cinq des neuf pays voisins de l'Allemagne : Autriche et Suisse, puis Pays-Bas, Belgique, et la France (par la LGV Est europ√©enne, entre Francfort et Paris).

Les ICE servent en cadence environ 100 villes, avec des arr√™ts environ tous les 70 km[16].

Du fait de cette courte distance (70 km), et parce que de nombreux tron√ßons ont leur vitesse limit√©e √† 200 km/h, voire 160 km/h, la vitesse moyenne d'un ICE en Allemagne est plus basse que celle des TGV en France. Le r√©seau ICE reste cependant plus rapide que les autres trains de grande lignes et permet une bonne desserte de l'ensemble des villes du pays.

Aujourd'hui, à peu près 60% des capacités de transport de la Deutsche Bahn sur les grandes lignes sont fournis par les lignes ICE, le reste par les lignes IC (InterCity) et EC (EuroCity).

Temps de parcours ICE plus courts sélectionnés en 2007[12]
à\de Stuttgart Munich Leipzig Cologne Hanovre Hambourg Francfort (Le 1er train du matin et le dernier du soir.)
Berlin 4h56 5h38 1h05 4h18 1h37 1h33 3h34
Francfort(M) 1h17 3h09 3h21 1h04 2h06 3h21
Hambourg 5h01 5h34 2h47 3h30 1h12
Hanovre 3h46 4h12 2h41 2h38
Cologne 2h14 4h23 4h48
Leipzig 4h52 4h20
Munich 2h19

Les lignes desservies, selon les matériels

ICE 1

Les ICE 1 servent presque exclusivement :

Ils font aussi quelques services int√©rieurs de la SBB (Suisse) ou √ĖBB (Autriche), comme par exemple entre B√Ęle, Zurich et Interlaken ou entre Vienne et Innsbruck.

ICE 2
Affichage (ICE International) au départ de Francfort, avec ses destinations en antenne (cf photo plus haut, de rames NS-DB atelées). Les 2 bandes bleu-vert en haut indiquent la séparation à Duisburg

La ligne 10 Berlin - Ruhr - Cologne est assur√©e par des ICE-2, o√Ļ la double rame est scind√©e √† Hamm pour continuer sur deux branches :

Ces branches se croisent en gare de Cologne-Deutz.

Des ICE 2 sont aussi affect√©s √† la ligne 25 Munich-Hamburg, o√Ļ toutes les deux heures la double-rame est scind√©e √† Hanovre pour desservir l'antenne menant √† Br√®me.

ICE 3
ICE sur la ligne nouvelle entre Munich et Nuremberg

Ils circulent sur des lignes permettant des vitesses jusqu'√† 300 km/h, m√™me sur une partie du trajet :

ICE T

Les pendulaires ICE T circulent surtout sur des lignes sans tron√ßon de grande vitesse :

  • ligne 28 entre Hambourg et Berlin (non-stop en 93 ou 96 minutes). L'ouverture de la nouvelle gare centrale de Berlin et son tunnel nord-sud, ainsi que l'am√©lioration de la ligne Berlin-Leipzig ont permis en 2006 de prolonger cette ligne Hambourg-Berlin vers Munich, via Leipzig, les montagnes thuringiennes, et Nuremberg ; avec une alternance toutes les deux heures vers Augsburg ou Ingolstadt.
  • ligne 50 horaire de Dresde par Leipzig, Erfurt et Fulda √† Francfort-A√©roport et Wiesbaden, alternant toutes les deux heures vers la gare centrale de Francfort et vers la gare Frankfurt-S√ľd, avec (quelques trains par jour) une antenne desservant Sarrebruck ou Karlsruhe.
  • ligne 87 de Stuttgart √† Zurich (Suisse) par Singen et Schaffhouse, desservie toutes les deux heures.
ICE TD

Les train pendulaires diesel √©lectrique ICE TD circulent surtout sur des lignes sans tron√ßon de grande vitesse :

ICE Sprinter

Les dessertes appel√©es ICE Sprinter, entre grandes agglom√©rations, sont des trains hors cadencement (le plus souvent un aller le matin, un retour le soir) qui visent √† offrir une alternative √† l'avion : vitesse plus √©lev√©e (pas ou peu d'arr√™ts interm√©diaires), r√©servation obligatoire, offre de journaux √† bord, ...

Services à Bord

Les service à bord sont développés et le confort est soigné, particulièrement dans les compartiments de première classe.

Les ICE 1 (aussi 2 et 3) comportent un service de restauration en Voiture-restaurant. En revanche, dans les trains plus courts de la dernière génération le service est réduit à un bistro en voiture-bar.Un petit écran situé à chaque extrémité des voitures permet de connaitre la destination finale, les arrêts à venir ainsi que la vitesse du train en temps réel.

Communication sans fil pour les voyageurs : Railnet

Les portables GSM n'étant apparus en grande nombre qu'après la mise en service des premières rames ICE 1, il était difficile d'utiliser le téléphone portable à bord du train, le verre métallisé des fenêtres étant un premier obstacle, surtout sur des lignes nouvelles comme celle de Hanovre à Wurtzbourg ou de Mannheim à Stuttgart avec ses nombreux tunnels.

On a donc introduit dans tous les trains des répétiteurs GSM, et désigné quelques voitures comme zones de communication, d'autres sans répétiteur comme zones calmes. Les tunnels ont également été équipés, pour permettre une communication ininterrompue pendant tout le trajet et sur les quatre réseaux GSM allemands.

En 2005, la Deutsche Bahn a install√©, en coop√©ration avec la branche T-Mobile de la Deutsche Telekom, des antennes WLAN dans les voitures de sept de ses ICE 3, reli√©es √† un serveur √† bord du train, celui-ci assurant le lien externe. Les voyageurs peuvent ainsi acc√©der √† Internet √† partir de leurs propres ordinateurs portables, ou √† des pages d'information sur le serveur √† bord du train, pour le cas o√Ļ le lien ext√©rieur ne fonctionne pas, par exemple sur des lignes pas encore √©quip√©es. Pendant la p√©riode d'essai entre d√©cembre 2005 et mars 2006, trois formes diff√©rentes de liens externes ont √©t√© test√©es: par satellite, par UMTS et par Flash-OFDM. Seules les deux derni√®res ont √©t√© retenues, le satellite n'offrant pas assez de vitesse dans les deux sens de la communication. Par ailleurs ce service a √©t√© gratuit durant cette p√©riode et est payant depuis lors. Le Railnet permet de lire ses courriels √† 300 km/h...

Le 14 mars 2007, la DB annonçait que le service Railnet était désormais disponible le long de la LGV Cologne-Francfort, et que l'installation sur la ligne Hambourg - Hanovre - Kassel - Francfort - Mannheim - Stuttgart - Munich pourrait être mise en service avant fin 2007. Le nombre de rames équipées passerait alors de 7 à 50[17], y compris des rames ICE 1, rénovées, pour la liaison Hambourg - Hanovre - Francfort - Stuttgart - Munich.

Les rames √©quip√©es sont marqu√©es par un logo "Hotspot ‚ÄĘ T-Mobile ‚ÄĘ DB Mobility Net" sur les portes.

IC Kurier

La Deutsche Bahn a continu√© avec les lignes ICE le service IC Kurier introduit avec les InterCity : les trains transportent des lettres et des petits colis dans le compartiment des contr√īleurs, ce qui permet un service de courrier tr√®s rapide, avec remise le m√™me jour.

L'expédition se fait chez les Service Point dans les gares ou à travers la societé Time matters avec laquelle la DB a établi un partenariat.

Le prix minimal pour un colis est de 82 Euros, ou 56 Euros pour des distances en dessous de 200 km.[18]

ICE ¬ę Metropolitan ¬Ľ

La Deutsche Bahn a d√©cid√© fin 2004 de reconvertir ses trains ¬ę classiques ¬Ľ de luxe de type ¬ę Metropolitan ¬Ľ en ICE. Ainsi, il est maintenant possible d'avoir un billet ICE mais de circuler en fait dans un train non-ICE. C'est le cas des ICE 1748 (Berlin Zoo 06h41 - D√ľsseldorf 12h32) et ICE 1745 (D√ľsseldorf 13h37 - Berlin Zoo 19h20).

Accident d'Eschede

Article d√©taill√© : Accident ferroviaire d'Eschede.

Le 3 juin 1998 le bandage d'une roue d'un ICE reliant Munich √† Hambourg casse √† Eschede. La rame se disloque sur une pile de pont faisant 101 morts et une centaine de bless√©s.

Références

  1. ‚ÜĎ RAL - Espace couleur du Deutsches Institut f√ľr G√ľtesicherung und Kennzeichnung e.V
  2. ‚ÜĎ Information de la DB √† l'occasion du 15e anniversaire des ICE
  3. ‚ÜĎ Le sigle ICE dans ce cas signifiait Intercity Experimental.
  4. ‚ÜĎ a‚ÄČ et b‚ÄČ IC-Expre√ü: Der neue Triebzug f√ľr den Hochgeschwindigkeitsverkehr der DB, par Martin Vo√ü. elektrische bahnen, Vol. 85, 1987, pages 299ff
  5. ‚ÜĎ rouge oriental, RAL 3031
  6. ‚ÜĎ violet pastel, RAL 4009
  7. ‚ÜĎ L'article cit√© parle de UIC 505-2, mais sur le site des fiches UIC, je n'ai pas pu trouver une fiche 505-2. Ou cette fiche a √©t√© retir√©e dans les 20 ans √©coul√©s, ou l'auteur a fait un erreur de frappe, pensant en r√©alit√© √† 505-1. -L.Willms
  8. ‚ÜĎ "Entwicklungsperspektiven f√ľr Hochgeschwindigkeitsz√ľge", de Heinz R. Kurz et Walter Sp√∂hrer, dans "elektrische bahnen", Vol 86 (1988), p. 142-148
  9. ‚ÜĎ "Elektrische Ausr√ľstung der neuen ICE-Triebz√ľge der DB Reise & Touristik", par Heinz R. Kurz, en "elektrische bahnen", Vol. 98 (2000), no. 11-12, p. 429-440
  10. ‚ÜĎ En anglais tilting train, le terme tilting √©tant √† l'origine de la lettre T dans le sigle ICE-T
  11. ‚ÜĎ Ces 20 voitures de t√™te ont chang√© leur num√©ro de s√©rie par cette op√©ration de 415 √† 411, et de 411 √† 415 respectivement.
  12. ‚ÜĎ a‚ÄČ, b‚ÄČ et c‚ÄČ "Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahre 2006", in: "elektrische bahnen", Vol. 105 (2007), no. 1-2, p. 4-43
  13. ‚ÜĎ Copenhague, bac de R√łdby √† Puttgarden, Aarhus, Hambourg.
  14. ‚ÜĎ Magazin Bahntech, No. 01/2005
  15. ‚ÜĎ Presseinformation DB 9.2.07
  16. ‚ÜĎ Information presse DB du 3.4.07
  17. ‚ÜĎ HotSpot
  18. ‚ÜĎ http://www.db.de/site/bahn/de/unternehmen/presse/presseinformationen/ubd/d20070130.html

Voir aussi

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