Great Eastern

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Great Eastern
Great Eastern
Great Eastern 1866.jpg
Le Great Eastern à Hearts Content en juillet 1866

Autres noms Leviathan
Type Paquebot transatlantique
Histoire
Quille pos√©e 1er mai 1854
Lancement 31 janvier 1858
Mise en service 17 juin 1860
Statut Démoli en 1889 - 1890
Caractéristiques techniques
Longueur 211 m
Ma√ģtre-bau 25 m
Tirant d'eau 6,1 m (9,1 m à pleine charge)
D√©placement 27 000 tonnes
Port en lourd 32 000 tonnes
Tonnage 18 915 tjb
Propulsion 4 machines √† vapeur pour les roues √† aubes, 1 moteur pour l'h√©lice ; six m√Ęts, 5 450 m¬≤ de voile
Puissance 6 MW
Vitesse 12 - 14 nŇďuds
Autres caractéristiques
Passagers 4 000
√Čquipage 418
Chantier naval John Scott Russell (Scott, Russell & Co. of Millwall), Londres
Armateur Compagnie pour la navigation orientale (Great Eastern Ship Company)
Great Ship Company
Affréteur Isambard Kingdom Brunel
Pavillon Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni
Co√Ľt 1 000 000 ¬£

Le Great Eastern est un paquebot transatlantique britannique lanc√© en 1858 et con√ßu par Isambard Kingdom Brunel. Il est le premier paquebot g√©ant et le plus grand navire jamais construit √† son √©poque, avec une capacit√© d'embarquement de 4 000 passagers sans qu'il soit n√©cessaire de le r√©approvisionner en charbon entre la Grande-Bretagne et la c√īte est des √Čtats-Unis. Il d√©tient longtemps le record du navire le plus long (jusqu'en 1899) et le plus gros du monde (jusqu'en 1901). Apr√®s des d√©buts difficiles comme paquebot, il est reconverti et pose le premier c√Ęble transatlantique sous-marin puis sert d'attraction publicitaire et touristique jusqu'√† sa d√©molition en 1889.

Il est surtout c√©l√®bre pour avoir incarn√© le gigantisme des projets de Brunel, son ¬ę p√®re ¬Ľ et concepteur qui l'appelait ¬ę mon gros b√©b√© ¬Ľ, et de la R√©volution industrielle du XIXe si√®cle. Il est aussi c√©l√®bre pour ses malheurs et ses √©checs, de sa construction √† son exploitation, qui lui ont donn√© la r√©putation d'un navire maudit, accentu√©e par les l√©gendes qui l'ont entour√©, dont celle qui rapporte que lors de sa d√©molition, deux cadavres d'ouvriers emmur√©s vivants furent d√©couverts dans la double-coque.

Jules Verne, qui a effectué à son bord une traversée, lui dédie son roman Une ville flottante en 1871 tandis que Victor Hugo lui rend hommage dans un poème de La Légende des siècles.

Sommaire

Caractéristiques

Conception

Article d√©taill√© : Isambard Kingdom Brunel.
Isambard Kingdom Brunel, le concepteur du Great Eastern, le jour du lancement de celui-ci.

Isambard Kingdom Brunel est un ing√©nieur r√©volutionnaire, pionnier de la R√©volution industrielle en Angleterre, notamment dans le domaine des transports. Apr√®s avoir con√ßu et r√©alis√© de nombreux ouvrages industriels pour le chemin de fer (ponts, tunnels...), il se lance dans l'ing√©nierie des bateaux √† vapeur, invention r√©cente du d√©but du XIXe si√®cle. Il met au point deux des premiers grands paquebots, le Great Western (1837) et le Great Britain (1845), tous deux plus grands navires de leurs √©poques respectives. Le premier remporte (√† un jour pr√®s), le deuxi√®me Ruban bleu, record de travers√©e transatlantique, au lendemain m√™me du record √©tabli par le Sirius. Apr√®s la route transatlantique, Brunel s'int√©resse de pr√®s √† une autre route maritime majeure pour le Royaume-Uni, la route des Indes. Son objectif est de construire un navire destination de l'Extr√™me-Orient et de l'Australie en passant par le Cap de Bonne-Esp√©rance. Le projet prend forme en 1851 apr√®s la Grande Exposition universelle √† Crystal Palace qui donne √† Brunel l'id√©e de construire un navire de cette taille gigantesque[1]. L'Exposition a en effet r√©v√©l√© les possibilit√©s offertes par la R√©volution industrielle. Le 25 mars 1852, il √©crit sur son carnet les dimensions du futur navire : 180 m √ó 20 m √ó 9,1 m. Cela repr√©sente une taille six fois plus √©lev√©e que celle de n'importe lequel des navires existants. Elle correspond √† la taille n√©cessaire pour le chargement de charbon afin de n'avoir pas √† faire escale pour ravitailler[2]. La conception du navire est enfin fond√©e malgr√© l'extravagance des proportions, sur la raret√© des d√©p√īts de charbon en Orient et en Extr√™me-Orient. Brunel calcule ainsi que 10 compartiments charg√©s d'accueillir les √©normes stocks de charbon pourront permettre de ne pas avoir besoin de ravitailler sur la route des Indes ou de l'Australie. √Čquiper le navire de m√Ęts lui permet √©galement de pouvoir faire face √† une p√©nurie de charbon et de faire le voyage retour[3].

Lorsqu'il soumet son projet r√©volutionnaire √† la compagnie charg√©e de construire le navire et de l'affr√©ter (la Eastern Steam Navigation Company), Brunel affirme en effet que ¬ę rien n'√©tait plus nouveau que de construire un vaisseau d'une taille suffisante pour transporter son charbon[4] ¬Ľ. Pour ce pari fou, Brunel r√©alise qu'il faut plus qu'un simple syst√®me de propulsion. Alors que le syst√®me √† double turbine n'est encore qu'exp√©rimental, il imagine une combinaison de trois modes de propulsion : une turbine, des roues √† aubes et la voile. Il fait part de son projet √† l'architecte John Scott Russell, qu'il a rencontr√© √† l'exposition. Celui-ci pense le projet faisable et imagine qu'il faudra plus de 850 ch et 20 000 tjb pour atteindre les 14 nŇďuds (26 km/h). Beaucoup sont sceptiques quant au projet. Brunel est lui-m√™me conscient des difficult√©s et des risques, mais il en fait le couronnement de sa carri√®re. Il s'y investit totalement, s'y ruine financi√®rement[5] et y laisse sa sant√© et sa vie[6]. Il √©crit ainsi : ¬ę Je ne me suis jamais lanc√© dans un tel projet auquel j'ai d√©di√© enti√®rement toute ma vie, auquel j'ai consacr√© tant de temps, de r√©flexions et de travail, sur le succ√®s duquel j'ai risqu√© ma r√©putation et auquel j'ai donn√© tant de moi-m√™me et de ceux qui ont plac√© leur foi en moi[7] ¬Ľ.

Description

Le Great Eastern mesure 211 m√®tres de long, 25 m√®tres de large et 18 m√®tres de haut. Le tirant d'eau est de 6,1 m√®tres et 9,1 m√®tres √† pleine charge, pour un d√©placement de 27 000 tonnes[8]. En comparaison, le Persia, lanc√© en 1856 ne mesure que 119 m√®tres de long pour 14 m√®tres de large.

Brunel veut rendre son navire insubmersible (d'o√Ļ de nombreuses comparaisons, a posteriori, avec le Titanic)[7]. L'aspect r√©volutionnaire est que le navire est enti√®rement construit en acier, avec une double-coque dont les plaques sont r√©alis√©es en-dehors du chantier puis assembl√©es et rivet√©es √† la main[9]. L'ensemble montre aussi un haut degr√© de standardisation, bien avant le taylorisme, dans la dimensions des plaques et leur assemblage[8]. La coque est constitu√©e de plaques d'acier de 19 mm au-dessus de la ligne de flottaison, 15 mm en -dessous, avec une double coque constitu√©e de plaques d'acier forg√© de 864 mm assembl√©es sur des couples plac√©s tous les 1,8 m et distantes de 80 cm. √Ä l'int√©rieur, le navire est divis√© en deux compartiments de 107 m√®tres de long et de 18 m√®tres de haut, diff√©rentes cloisons les divisant en 19 compartiments plus petits. La propulsion se fait par des roue √† aubes (18 m√®tres de diam√®tre, pourvues de 30 planches de 3,96 m de large et 0,92 m de profondeur)[10] et par une h√©lice (7,3 m√®tres de diam√®tre, 36 tonnes)[8]. Quatre moteurs √† vapeur (de 4,26 m et qui produisent 1 000 chevaux-vapeur) actionnent les roues √† aubes, et un autre l'h√©lice (4 cylindres de 2,13 m aliment√©s par 6 chaudi√®res d√©gageant 1 600 CV) [11]. La puissance totale est estim√©e √† 8 000 CV (6 MW)[12]. Il faut 30 tonnes de charbon par jour pour alimenter les 10 chaudi√®res o√Ļ travaillent 200 chauffeurs[13]. Le navire peut en embarquer 3 000 tonnes[4]. Il est √©galement √©quip√© de 5 ancres g√©antes de 55 tonnes[14].

Le navire est √©galement √©quip√© de 6 m√Ęts portant chacun le nom d'un jour de la semaine (le premier √©tant ¬ę lundi ¬Ľ, le dernier ¬ę samedi ¬Ľ) portant la voilure √† un total de 1 686 m2 mais celle-ci est inutilisable lorsque les machines fonctionnent car les 5 chemin√©es hautes auraient incendi√© les voiles[15]. Les 5 chemin√©es ont une hauteur de 31 m pour un diam√®tre de 2[10].

Pour le construire, il a fallu 400 marteaux, 10 000 tonnes de fer, 30 000 plaques de t√īle d'acier de 2,20 cm d'√©paisseur, 3 millions de rivets de 2,5 cm d'√©paisseur ajust√©s √† la main par 200 riveteurs[16] qui pouvaient en fixer environ 100 √† 140 par jour[3]. Il faut 6 personnes pour fixer les rivets : 2 cogneurs frappent le rivet chauff√© √† blanc qu'un autre maintient √† l'int√©rieur tandis que 3 enfants les assistent. L'un active la forge, l'autre passe le rivet et le troisi√®me l'enfonce. Au total, 2 000 ouvriers travaillent pendant pr√®s de 1 000 jours (pr√®s de 3 ans) √† raison de 6 jours par semaine et 12 h par jour[16],[17].

Aménagement

Il y a 5 grands salons d√©cor√©s d'or et de miroirs dont le grand salon de 280 m2[18]. Il mesure environ 19 m sur 14 et 4,25 m de haut[11], est d√©cor√© de blanc et d'or aux ornements de fer oxyd√© couleur argent, garni de sofas et fauteuils en teck sculpt√© recouverts de velours d'Utrecht de couleur bordeaux. Les buffets en noyer sont richement sculpt√©s et d√©cor√©s de marbre; les issues sont ferm√©es par des porti√®res de soie rouge. 3 grandes salles √† manger peuvent contenir 1 000 personnes. Il existe aussi un salon pour dames[13]. Il existe 800 cabines[18] dont des cabines de luxe qui sont deux fois plus spacieuses que celles existantes alors √† bord des autres navires. Chacune comporte 2 couchettes superpos√©es repliables, une coiffeuse, un rocking-chair, un lavabo, un divan dissimulant une baignoire √©quip√©e de 3 robinets (eau chaude, eau froide, eau de mer)[19]. Autre premi√®re, il dispose √©galement de l'√©clairage au gaz[15].

Histoire : une carri√®re mouvement√©e

Construction

La coque du Great Eastern
SS Great Eastern peu avant son lancement en 1858

Le navire est construit en partenariat avec le principal architecte naval de son temps, John Scott Russell, avec qui Brunel a déjà travaillé sur deux autres navires[3]. Il est construit sur les bords de la Tamise, dans les chantiers navals de Millwall, situés en aval du Pont de Londres tandis que les machines sont construites par James Watt & Co.Ltd à Birmingham[12].

Brunel fonde avec Henry Thomas Hope en janvier 1851 une compagnie, la Compagnie pour la navigation orientale (Eastern Steam Navigation Company)[20]. Il tente de convaincre le gouvernement de lui accorder un contrat de l'Amiraut√© britannique pour distribuer le courrier, comme toutes les autres compagnies maritimes. H√©las, celui-ci est attribu√© en mars 1852 √† la Peninsular and Oriental Steam Navigation Company. La compagnie n'a donc √† proprement parler aucun v√©ritable but et doit envisager d'autres routes. Brunel parvient cependant √† prouver que son navire peut aussi effectuer une travers√©e transatlantique sans ravitaillement en charbon, ce qui lui permettrait de se rabattre sur le transport d'√©migrants aux √Čtats-Unis[2]. Le projet adopt√©, la construction peut commencer.

Bien que Brunel ait tabl√© sur un budget de 500 000 ¬£, Russell propose un devis de 377 200 ¬£ (275 200 pour la coque, 60 000 pour la turbine et 42 000 pour les chaudi√®res et roues √† aubes)[21]. Il propose m√™me de ramener le devis √† 258 000 ¬£ si un jumeau est command√© en m√™me temps. Brunel accepte le devis sans discuter, confiant dans la r√©putation et les comp√©tences de Russell qui pourtant est en grandes difficult√©s financi√®res, ce qu'ignore Brunel et qui occasionne de nombreux retards[22].

Les travaux commencent vraiment au printemps 1854. Le premier probl√®me qui se pose est celui du site. Russell a pr√©vu un dock √† construire dont le co√Ľt est prohibitif (10 000 ¬£). Brunel d√©cide alors de faire construire le navire sur la rive molle d'un m√©andre de la Tamise, dans les docks de Londres, pr√®s de l'√éle aux chiens[20]. Le quai de Russell √† Milwall √©tant trop petit pour la longueur du navire, Brunel d√©cide d'utiliser celui de David Napier, disponible[23]. ¬ę Le navire repose sur 120 rouleaux m√©talliques perpendiculaires √† 160 rails de chemin de fer soutenus par une couche de ciment de 60 cm dans laquelle 2 000 pilotis sont encastr√©s sur 9 m de profondeur dans la vase du fleuve ¬Ľ[24]. Le travail est dangereux et les premiers morts de la carri√®re funeste du navire se produisent alors sur le chantier. Un ouvrier tombe dans la cale ; un autre tombe d'un √©chafaudage et s'empale sur une barre de fer ; un autre a la t√™te √©cras√©e[16]. La quille est pos√©e le 1er mai 1854 mais les travaux prennent 3 ans, marqu√©s par les retards et les incendies qui endommagent le chantier[2]. De plus, l'acier manque car Russell fait construire d'autres navires plus petits dans le m√™me temps.

La banqueroute de Russell et ses conséquences

Le contrat pass√© par Brunel le rend prisonnier de Russell √† qui il a fait confiance. Tandis que la compagnie attend de payer suivant l'avanc√©e des travaux, Russell, en grandes difficult√©s financi√®res apr√®s l'incendie de son chantier, exige d'√™tre pay√© en avance. En tant qu'ing√©nieur en chef, Brunel prend les d√©cisions, ce qui conduit Russell √† pouvoir argumenter que la nature des travaux a chang√© et en cas de contestation de consid√©rer le contrat comme viol√© par Brunel et la Great Eastern Company. Ces malentendus et le trop grand optimisme de Brunel sont donc largement responsables de la lenteur des travaux et des graves probl√®mes financiers qui conduisent la compagnie et Russell √† la banqueroute et Russell √† une alt√©ration de sa sant√© qui sera fatale[21]. La relation entre les deux associ√©s se d√©teriore. Le 4 f√©vrier 1856, Russell est d√©clar√© en faillite[7] et Brunel demande √† la compagnie de prendre possession du navire afin d'√©viter qu'il soit saisi par les cr√©anciers de l'armateur aupr√®s de qui il a gag√© son chantier et tout ce qui s'y trouve. Cette d√©cision conduit ces cr√©anciers √† ne pas honorer les ch√®ques de Russell qui doit faire faillite et licencier ses ouvriers. La compagnie r√©cup√®re le navire dont les 3‚ĀĄ4 de la coque n'ont pas √©t√© achev√©s. Brunel parvient √† obtenir des banquiers de Russell d'utiliser le dock gag√© par Russell jusqu'au 12 ao√Ľt 1857. La compagnie reprend elle-m√™me les travaux en mai mais le retard s'accumule et la construction d√©passe la date limite du contrat (le lancement √©tait pr√©vu pour janvier 1857). Par ailleurs, la location du dock co√Ľte 1 000 ¬£ par mois √† Brunel[21]. Apr√®s la pose des derniers rivets en septembre, Brunel, press√© de toutes parts, autorise finalement le lancement dans l'urgence le 3 novembre 1857[20].

Lancements

Le Great Eastern (gravure avant lancement)

Pour vaincre l'inertie des 12 000 tonnes √† mettre √† l'eau, Brunel utilise des b√©liers hydrauliques et de gigantesques treuils pour le pousser √† l'eau tandis que des remorqueurs doivent le tirer et d'autres treuils freiner la masse en cas de glissade trop rapide[2]. Il commande d'autres √©quipements, plus adapt√©s √† ce p√©rilleux lancement aux fr√®res Tangye, de Birmingham qui dirent par la suite : ¬ę Nous avons lanc√© le Great Eastern, et il nous a lanc√© ¬Ľ[7]. Bien que Brunel veuille √©viter trop de publicit√© au vu de la difficult√© et des risques d'√©chec du lancement, nombreux sont les habitants du voisinage qui accourent. L'Eastern Company elle-m√™me a vendu 3 000 tickets d'entr√©e pour le chantier pour se renflouer. Ils font dresser des estrades sur les toits des maisons. Les bateliers de la Tamise louent leurs embarcations. Plus de 100 000 personnes en tout assistent au spectacle dont de prestigieux invit√©s : le Comte de Paris, le Duc d'Aumale, fils du Roi des Fran√ßais, Louis-Philippe Ier, ainsi que l'ambassadeur du Royaume du Siam[24]. The Times √©crit le 4 novembre 1857: ¬ę Des hommes et des femmes de toutes classes se sont joints dans un aimable p√®lerinage vers l'Orient, parce qu'en ce jour, √† une heure inconnue, le Leviathan devait √™tre lan√ß√© √† Milwall... depuis 2 ans, Londres ‚ÄĒ et toute l'Angleterre avec elle ‚ÄĒ ont √©t√© saisis par l'attente de cet av√®nement d'un gigantesque projet, et leur excitation et leur d√©termination √† y √™tre pr√©sents, √† n'importe quel prix, n'a pas √† surprendre quand on consid√®re quelle occasion se pr√©sentait ¬Ľ[25]. Alors qu'il est demand√© √† Brunel le nom qu'il souhaite donner au navire, il r√©pond : ¬ę Appelez-le Tom Pouce si vous voulez ¬Ľ. Il est finalement baptis√© √† 12 h 30 par Henrietta Hope, sa marraine (la fille d'un des contributeurs, Henry Thomas Hope) sous le nom de L√©viathan[26]. Il sera finalement rebaptis√© Great Eastern en juillet 1858.

Ce premier lancement est un √©chec et le navire renverse les treuils de freinage, blessant une douzaine d'ouvriers et en tuant 5. La foule, paniqu√©e, prend la fuite apr√®s un nouvel essai. Il semble que Brunel ait mal calcul√© les frictions de m√©tal sur les rails et les distorsions engendr√©es[2]. Brunel est publiquement humili√©. Il fait alors interdire le chantier au public mais nuit et jour, les autres tentatives s'av√®rent vaines pendant des mois devant quelques invit√©s prestigieux tri√©s sur le volet qui sont t√©moins d'autres catastrophes. Celle du 2 d√©cembre est un √©chec devant le Prince consort Albert de Saxe-Cobourg-Gotha √©poux de la Reine Victoria et le Prince de Galles, futur Roi Edouard VII[20]. Sous les yeux du Prince de Prusse, du Duc de Joinville, autre fils du Roi Louis-Philippe et du Marquis de Stafford, une galerie, install√©e entre les toits de deux maisons, s'effondre sous le poids des invit√©s qui sont emmen√©s √† l'h√īpital. The Times √©crit : ¬ę Jamais on n'avait vu cela dans l'histoire de la m√©canique. Les b√©liers hydrauliques, les treuils, les cha√ģnes, bien que tous de la plus solide construction, se brisent r√©guli√®rement les uns apr√®s les autres ¬Ľ. Chaque m√®tre gagn√© co√Ľte l'√©quivalent de 50 000 ‚ā¨[19].

Profitant de la grande mar√©e du 31 janvier 1858, Brunel parvient enfin √† faire lancer le navire devant un chantier vide de spectateurs √† 13 h 42[27]. L'ensemble des lancements aura co√Ľt√© 120 000 ¬£ √† Brunel (1‚ĀĄ3 du budget pr√©vu) qui a aussi pris √† sa charge les salaires des ouvriers[25]. Afin d'√©viter une banqueroute caus√©e par les co√Ľts de construction et le surco√Ľt du lancement rat√©, la Compagnie pour la navigation orientale le revend √† une nouvelle compagnie, la Great Ship Company au capital de 340 000 ¬£ (compos√©e d'armateurs et anciens amis de Brunel dont le pr√©sident Daniel Gooch) qui rach√®te le navire pour 160 000 ¬£. Celle-ci poursuit les travaux d'am√©nagement √† Deptford en calculant au plus juste (seules les 1re classe sont √©quip√©es) √† partir de janvier 1859 tandis que la Compagnie pour la navigation orientale est liquid√©e[19]. Les travaux sont termin√©s et le navire pr√™t en ao√Ľt 1859[20]. Il n'ira jamais en Australie ni en Inde, la destination imagin√©e par Brunel qui avait pr√©vu le navire pour qu'il puisse remonter la rivi√®re Hooghly √† Calcutta[2]. La construction du Canal de Suez (que le navire est trop large pour emprunter) rend la route circumafricaine pr√©vue pour l'Orient trop peu rentable. La Great Ship Company d√©cide d'exploiter le navire sur l'Atlantique Nord[10] et esp√®re transporter entre 4 000 et 5 000 personnes √† chaque travers√©e en communiquant sur le futur √©quipement (jamais r√©alis√©) pour 800 1re classe, 2 000 2e classe, 1 200 3e classe et 800 hommes d'√©quipage[28]. Brunel a √©galement pr√©vu qu'il puisse embarquer 10 000 soldats s'il devait √™tre r√©quisitionn√© comme transport de troupes[3] (ce qui sera le cas en 1861).

Essais funestes

Le Great Eastern (lithographie de 1858)

Le 6 septembre 1859, avec une semaine de nouveau retard, le Great Eastern appareille pour Weymouth dans le Dorset, pour son voyage inaugural sous les ordres du capitaine William Harrison. La compagnie passe un accord avec le Grand Tronc, compagnie canadienne de chemin de fer qui construit un tron√ßon de ligne pour relier √† son r√©seau canadien Portland (Maine), choisi comme port de destination. Apr√®s avoir descendu la Tamise, le navire p√©n√®tre le 9 dans la Manche. Juste apr√®s avoir pass√© Hastings, une immense explosion retentit[29]. Par erreur, quelqu'un a laiss√© verrouill√©es les soupapes de s√©curit√© des chaudi√®res qui fournissent la vapeur aux machines des roues √† aubes. La surpression de la vapeur a fait sauter les chaudi√®res, la chemin√©e n¬į1 et le pont avant, tuant 5 personnes[30]. L'explosion a en outre fait voler en √©clat les glaces du Grand Salon, ouvrant un trou b√©ant qui a arrach√© le pont avant, d√©gageant des jets de vapeur br√Ľlantes et mortelles tandis qu'un homme, projet√© √† la mer, est port√© disparu[31] et qu'un autre est projet√© dans les roues √† aubes.

The Times √©crit dans un article du 13 septembre 1859 : ¬ę La partie avant du pont explosa comme une mine, projetant la chemin√©e dans les airs. Il y eut un grondement confus, suivi du vacarme effrayant de l'√©crasement du bois et du fer emm√™l√©s. Puis tout disparut derri√®re un nuage de vapeur. Aveugl√©s, presque assomm√©s par le choc, ceux qui √©taient sur le pont rest√®rent fig√©s dans la vapeur blanche jusqu'√† ce qu'une pluie de verre bris√©, d'ornements de salon, de pi√®ces de bois... s'abatte sur eux, les for√ßant √† chercher refuge. Il a √©t√© rapport√© que seuls 3 hommes qui se trouvaient l√† avaient √©t√© l√©g√®rement bless√©s mais malheureusement on se rendit vite compte qu'au moins 12 ont √©t√© s√©rieusement bless√©s ¬Ľ[30].

L'explosion permet de d√©couvrir qu'une autre chaudi√®re √©tait sur le point d'exploser pour les m√™mes raisons[21]. Ce serait en apprenant la nouvelle que Brunel, tomb√© malade quelques jours avant le d√©part apr√®s avoir pris froid sur le chantier, meurt le 11 septembre 1859.

La compagnie manquant √† nouveau d'argent pour r√©parer, le navire est une nouvelle fois ouvert aux visiteurs payants. 6 000 personnes s'y succ√®dent √† des banquets. L'√©quipage, command√© par un chef brutal, multiplie r√©bellions, gr√®ves et mutineries qui occasionnent de nouveaux retards. Des mousses sont condamn√©s par le tribunal. √Ä la fin de l'ann√©e, une temp√™te d'hiver ab√ģme le Grand Salon tout juste r√©nov√©. D√©but 1860, les actionnaires exc√©d√©s (le navire n'a encore rien rapport√© mais d√©j√† co√Ľt√© 1 million de ¬£) tiennent une nouvelle assembl√©e g√©n√©rale qui fait appel √† de nouveaux actionnaires[13].

Voyage inaugural

Ce n'est donc finalement que l'ann√©e suivante, le 17 juin 1860 que le Great Eastern peut appareiller de Southampton en direction de New York pour sa premi√®re travers√©e transatlantique mais sans son premier commandant, qui s'est noy√© avec trois autres hommes d'√©quipage √† bord d'un navire charg√© de les conduire au ¬ę g√©ant ¬Ľ[21]. Malgr√© 300 inscrits au d√©part (faute de lits, le bateau ne peut en accueillir plus), les retards et le d√©sordre ont r√©duit la liste √† 35 passagers payants (√† 25 ¬£ le voyage[32]) plus 8 invit√©s, 418 membres d'√©quipage, 2 journalistes et 3 directeurs de la compagnie[13]. Le voyage a encore √©t√© retard√© de 3 jours √† cause de l'ivresse de l'√©quipage. Le navire emprunte une route tr√®s m√©ridionale, ce qui d√©pla√ģt au directeur Daniel Gooch, pr√©sent √† bord qui avait tabl√© sur une travers√©e en 9 jours. Le premier voyage s'effectue finalement en 10 jours et 19 heures. Il est accueilli √† New York comme une star, salu√© de 14 coups de canon (c'est la premi√®re fois pour un navire civil[33]) tandis que le carillon de Trinity Church joue Rule, Britannia! et que des milliers de curieux se pressent sur le quai et se saisissent des aussi√®res lanc√©es du paquebot pour l'aider √† s'amarrer[32]. √Ä l'arriv√©e, les roues √† aubes qui d√©passent la coque de 5 m touchent et d√©truisent le quai o√Ļ la foule s'est agglutin√©e pour voir le g√©ant. 12 personnes sont pi√©tin√©es tandis que les passagers sont d√©barqu√©s dans la cohue[34]. La compagnie en fait un centre d'attraction √† New York et le fait visiter pendant un mois par une foule aussi curieuse et enthousiaste qu'en Angleterre. En un mois, le navire est visit√© par 143 764 visiteurs. Le prix d'entr√©e fix√© par l'√©quipage augmente au fur et √† mesure pour rentabiliser le voyage (autour de 50 cents par personne, soit une recette de 71 822 ¬£[32]. Les touristes se remboursent eux-m√™mes en pillant le navire de ses objets[34]. La compagnie organise aussi 2 mini-croisi√®res de 2 jours pour 10 $ chacun. La premi√®re attire 2 000 passagers mais seules 200 cabines sont √©quip√©es et il manque des couchages, de la nourriture et de l'eau pour tous les autres. C'est pourquoi, en plus des plaintes pour l'humidit√© du navire, la seconde croisi√®re n'attire qu'une centaine de t√©m√©raires[33]. Au retour, seuls 200 billets ont √©t√© vendus et le navire appareille dans l'indiff√©rence g√©n√©rale.

Traversées

Pendant un an, le navire ne traverse plus l'Atlantique dans les conditions d'inconfort dans lequel il se trouve. L'√©quipage se plaint de l'humidit√© et du froid glacial ; le capitaine et la plupart des membres d'√©quipage sont licenci√©s. Seule une dizaine d'hommes restent √† bord pour l'entretien[34]. En 1861, √† son retour, le gouvernement britannique commissionne le Great Western comme transport de troupes au Qu√©bec. 2 144 officiers et soldats, 473 femmes et enfants, 200 chevaux et 40 passagers payants sont achemin√©s √† Qu√©bec. Le navire effectue cette seconde travers√©e plus rapidement, en 8 jours et 6 heures[20]. Apr√®s un mois, le navire revient en juillet en Angleterre avec 357 passagers[35].

La compagnie s'inqui√®te des co√Ľts et de la d√©cision du Grand Tronc de ne pas construire la ligne pour Portland[36]. D'autre part, la compagnie doit payer 18 000 ¬£ √† John Scott Russell qui a effectu√© les r√©parations apr√®s l'explosion de 1859. Malgr√© une action en justice, Russell obtient gain de cause[37].

Le Great Eastern en mer avec sa voilure (lithographie de 1858)

Le second voyage n'embarque que 100 passagers. De plus, le bateau qui doit les conduire √† bord fait naufrage. Les bagages sont perdus et les passagers doivent √™tre rescap√©s. L'arriv√©e √† New York passe inaper√ßue √† cause de la Guerre de S√©cession. Au retour, le Great Eastern embarque 194 passagers et 5 000 tonnes de bl√©.

Le 3e voyage est aussi un calvaire. De tr√®s forts vents occasionnent un terrible roulis qui fait perdre une des 2 roues √† aubes. Le d√©tachement d'un canot de sauvetage brise l'autre en morceaux. Le gouvernail qui se d√©tache heurte l'h√©lice et l'endommage. Une des principales voiles est emport√©e par le vent. Le navire est livr√© √† lui-m√™me dans l'oc√©an, en pleine temp√™te[21]. Le capitaine Walker d√©cide de ne pas informer les passagers de la gravit√© de la situation et tente d'√©quilibrer le navire avec les moyens du bord. Le 2e jour, les passagers, inquiets, forment un comit√© qui √©lit George Oakwood, un marchand de Liverpool pour n√©gocier. Le capitaine l'autorise √† inspecter le navire et ils y d√©couvrent bien pire qu'attendu. Le chargement a √©t√© dispos√© en d√©pit du bon sens et roule dans les cales, augmentant le roulis et l'instabilit√© du navire. Le grand piano se prom√®ne dans le grand salon ; les buffets s'√©crasent avec leur vaisselle ; les tables, les chaises, les fauteuils heurtent les miroirs qui s'√©crasent sur les passagers. Dans les cales, les malles et les barils d'huile de poisson flottent ; les enclos √† bestiaux se brisent[34]‚Ķ Hamilton Towle, un ing√©nieur civil am√©ricain de retour d'Autriche pour les √Čtats-Unis, trouve un plan pour restaurer la stabilit√© du gouvernail et le pr√©sente au capitaine qui d√©cide de ne pas donner suite. Celui-ci s'adresse au capitaine d'un autre navire que croise le Great Eastern, le Magnet de retour de Nouvelle-√Čcosse, mais son capitaine, ne pouvant rien faire, laisse le Great Eastern √† son sort. Towle d√©cide alors de faire part de son plan au comit√© afin de faire pression sur le capitaine Walker. Il peut ainsi attacher le gouvernail √† l'aide de cha√ģnes et le stabiliser, ce qui permet de modestes mouvements mais redonne au navire une certaine marge de manŇďuvre. Le 15 septembre, apr√®s 75 heures de ballotage incontr√īl√©, le navire, avec sa r√©paration de fortune, est de nouveau manŇďuvrable lorsque la temp√™te cesse[38]. Le Great Eastern fait route vers l'Irlande toute proche[20]. √Ä son arriv√©e √† Queenstown, les autorit√©s portuaires n'autorisent pas le navire √† entrer au port √† cause des dangers de son manque de manŇďuvrabilit√© et font descendre les passagers par d'autres bateaux. Au bout de 3 jours, c'est un navire militaire, le HMS Advice, qui remorque le g√©ant dans le port. Tandis que les r√©parations commencent √† √™tre effectu√©es, les passagers se voient offrir tout de m√™me un voyage gratuit pour les √Čtats-Unis √† bord d'autres navires. Apr√®s quelques r√©parations d'urgence, le Great Eastern est emmen√© √† Milford Haven au Pays de Galles pour de plus amples travaux qui l'√©quipent de roues √† aubes moins larges (15 m√®tres). Le tout co√Ľte 60 000 ¬£ et 8 mois d'immobilisation. Au bilan, on d√©nombre de nombreux bless√©s, principalement ceux qui se sont r√©fugi√©s dans le Grand Salon et pas moins de 25 fractures diverses[29]. Quant √† Hamilton Towe, le ¬ę sauveur ¬Ľ, il r√©clame en justice un d√©dommagement de 100 000 pour avoir sauv√© le navire et ses passagers. Il en obtient finalement 15 000.

Le Great Eastern photographié en 1863

En ao√Ľt 1862, un nouvel incident marque la carri√®re d√©j√† tumultueuse du g√©ant des mers. En route pour New York, le navire est pris dans de tr√®s forts vents. Pour √©viter la passe de Sandy Hook (New Jersey), le capitaine d√©cide de passer par le d√©troit de Long Island et mouille au nord de Long Island √† Flushing Bay le 27 ao√Ľt. √Ä h 0 du matin, pr√®s de Montauk Point, il heurte un r√©cif (d√©sormais surnomm√© ¬ę le rocher du Great Eastern ¬Ľ)[12]. Personne n'est bless√©, les passagers ne s'aper√ßoivent de rien et le navire rentre finalement au port de New York dans la journ√©e. Pourtant, √† l'inspection, on d√©couvre une d√©chirure de 2,7 m de large et de 25 m de long, soit une br√®che plus grande que celle du Titanic. Le navire a √©t√© sauv√© par sa double-coque[33]. Aucun chantier am√©ricain ne pouvant accueillir un navire aussi grand, les fr√®res Renwick (Henry et Edward) proposent de couvrir la br√®che d'un caisson √©tanche. Les r√©parations durent 3 mois et co√Ľtent 70 000 ¬£ √† la compagnie √† cause du manque d'acier employ√© pour la Guerre de S√©cession[21]. Le navire quitte finalement New York le 6 janvier 1863[39]. Une ancre de 21 m et de 2,9 t, d√©couverte √† 6 km du r√©cif en 2007, pourrait bien appartenir au Great Eastern[40].

En dehors de ces nombreux incidents, le navire roule et supporte mal le gros temps, ce qui rend la travers√©e tr√®s inconfortable. C'est aussi un √©chec commercial car il est moins rapide que des navires plus petits et plus maniables. Le Great Eastern n'effectue que 12 voyages en 4 ans, sans jamais faire le plein de passagers, et ponctu√©s de nombreux incidents et accidents qui co√Ľtent tr√®s cher √† la Great Ship Company. Finalement, celle-ci, endett√©e de plus de 142 000 ¬£ se d√©barrasse du navire, qui est d√©sarm√©, puis est mise en faillite en 1863[41].

Le premier c√Ęble transatlantique

Le Great Eastern est vendu aux ench√®res en 1864 pour 25 000 ¬£ (son co√Ľt de construction avait √©t√© de 1 000 000 ¬£) √† Daniel Gooch et ses associ√©s[7]. Cyrus Field, un industriel am√©ricain qui s'est lanc√© en 1857 dans un pari gigantesque, la pose du premier c√Ęble t√©l√©graphique transatlantique entre l'Angleterre et l'Am√©rique du Nord d√©cide de l'utiliser comme navire c√Ęblier et le rach√®te pour 50 000 ¬£ avec l'Atlantic Telegraph Co[21]. Les travaux de r√©am√©nagement suppriment une chemin√©e, des chaudi√®res et une grande partie des cabines de passagers. Le Great Eastern est en effet le seul navire capable de transporter les 3 200 km de c√Ęble n√©cessaire. Craignant des actes de sabotage, les responsables imposent aux ouvriers le port de salopettes sans poches afin de ne dissimuler aucun objet. En 1865, sous le commandement du capitaine Sir James Anderson, il pose le c√Ęble mais le perd dans l'Atlantique par plus de 3 000 m√®tres de fond au large de Terre-Neuve[7]. Puis, en juillet 1866, il apporte enfin le c√Ęble depuis l'Irlande au Canada apr√®s avoir r√©cup√©r√© le tron√ßon de c√Ęble perdu[42]. Ce succ√®s fait l'enthousiasme du directeur Daniel Gooch. John Gordon Steele rel√®ve le paradoxe : ¬ę Ce n'est pas la moindre des ironies que la seule chose que le Great Eastern ait √©t√© capable de mener √† bien ‚ÄĒ et m√™me √† la perfection ‚ÄĒ, soit la seule que son concepteur n'ait jamais imagin√©e ¬Ľ[7]. De 1866 √† 1878, sa seconde carri√®re lui permet ainsi de poser pr√®s de 48 000 km de 5 autres c√Ębles sous-marins, notamment 4 transatlantiques de Brest √† Saint-Pierre-et-Miquelon, et un sous l'Oc√©an Indien d'Aden √† Bombay[43]. Entre temps, r√©√©quip√© par Forrester & Co. √† Liverpool, il a √©galement effectu√© deux travers√©es pour la Compagnie des Affr√©teurs du Great Eastern[12].

Démolition

Le m√Ęt rescap√© du Great Eastern qui sert aujourd'hui de drapeau √† Anfield pour le Liverpool Football Club

Mais dans les ann√©es 1870, de nouveaux navires, sp√©cifiquement construits pour la pose de c√Ębles sous-marins rendent le Great Eastern obsol√®te. Il l'est aussi pour le transport de passagers, notamment sur l'Atlantique o√Ļ toutes les grandes compagnies se sont lanc√©es dans une course effren√©e √† la performance. Sa largeur l'emp√™che d'emprunter le canal de Suez alors mis en service[21]. Apr√®s une douzaine d'ann√©es pass√©es √† Milford Haven au pays de Galles, la compagnie d√©cide donc de le vendre aux ench√®res. Il est finalement achet√© par Edward de Mattos en 1885 pour 26 000 ¬£ afin de servir de gigantesque panneau publicitaire et attraction flottante[33]. Il sert de salle de spectacle, de cirque ou de music-hall flottant √† Liverpool en 1886 mais aussi √† Dublin et Greenock en 1887[12] (il parvient √† attirer 70 000 spectateurs en un mois lors de la foire exposition[34]), de gymnase et d'attraction publicitaire le long de la Mersey pour les magasins Lewis's. Ces derniers propri√©taires de fait le vendent aux ench√®res en 1888 pour 16 000 ¬£, un prix largement inf√©rieur √† sa valeur en m√©tal (qui en rapporte 56 000) mais qui n'a m√™me pas √©t√© rentable au vu des travaux de d√©molition[11]. Il est d√©moli √† Rock Ferry, sur l'estuaire de la Mersey, pr√®s de Birkenhead par Henry Bath & Sons en 1889-1890. La d√©molition a pris 18 mois[20] et n√©cessit√© le travail de 200 hommes[3]). Un m√Ęt a √©t√© achet√© par le Liverpool Football Club en qu√™te d'un embl√®me pour son stade d'Anfield. Il orne toujours un des kops du stade.

Portée

Il a une tr√®s grande port√©e dans l'imaginaire collectif sur cette √©poque de la r√©volution des transports et des d√©buts de l'aventure des paquebots g√©ants sur la route transatlantique. Il cristallise l'√©merveillement devant les prouesses techniques de la R√©volution industrielle. Le nombre de spectateurs et le Gotha venus assister √† ses lancements, √† son arriv√©e √† New York le prouve des deux c√īt√©s de l'Atlantique. D√®s son lancement, il est devenu un ¬ę produit-marketing ¬Ľ malgr√© son √©chec commercial et son co√Ľt de construction. De la vaisselle, des objets, des bijoux grav√©s √† son nom ou avec son effigie se sont multipli√©s, associant d√©finitivement son image √† celle du si√®cle victorien[10]. Mais la r√©putation maudite et les l√©gendes qui ont entour√© la carri√®re du navire y sont aussi pour beaucoup dans sa c√©l√©brit√©.

Rumeurs et légendes

Une l√©gende tenace fait √©tat de la d√©couverte lors de sa d√©molition de deux cadavres d'ouvriers emmur√©s vivants lors de la construction. Un ouvrier et son apprenti seraient rest√©s prisonniers dans la double-coque pendant les travaux. Cette l√©gende, bien qu'assez improbable est pourtant reprise par tous les ouvrages traitant du Great Eastern, la plupart du temps, sans critique ni doute[44]. Outre que cette anecdote confirme la r√©putation maudite du navire, elle para√ģt assez peu vraisemblable. Des telles rumeurs ont aussi √©t√© r√©pandues √† propos d'autres navires ¬ę maudits ¬Ľ comme le Titanic. Ces l√©gendes, fr√©quentes au XIXe si√®cle, expliqueraient les s√©ries d'√©v√©nements tragiques ; dans le cas pr√©sent, un navire hant√© par les fant√īmes des pauvres ouvriers emprisonn√©s lors de sa construction. D√©j√†, lors des r√©parations de 1862 qui suivirent l'incident de Montauk, des ouvriers auraient refus√© de r√©parer la coque endommag√©e apr√®s avoir entendu des cognements qu'ils avaient pris pour des fant√īmes hantant le navire. Il se r√©v√©la que le bruit √©tait d√Ľ √† la cha√ģne tapant la coque[21]. Le d√©veloppement de la l√©gende, outre qu'elle en confirme le peu de vraisemblance, semble bien √™tre une construction a posteriori charg√©e d'expliquer de mani√®re mythique le tragique destin d'un navire mythique qu'on a voulu hant√©.

Une autre superstition semble s'appliquer √† la l√©gende du navire, li√©e √† la croyance que tout retard entre le bapt√™me et le lancement est un mauvais pr√©sage. Or, ce fut le cas lors de la c√©r√©monie de bapt√™me de novembre 1858 o√Ļ le navire, apr√®s avoir √©t√© baptis√© par Miss Hope, ne put √™tre mis √† l'eau (il n'avait boug√© que d'1,5 m) et ne fut finalement lanc√© que 3 mois plus tard[10]. Nul doute que l'ensemble de ces incidents et des superstitions qui s'y rapportent ont grandement contribu√© √† renforcer la l√©gende du g√©ant des mers.

Littérature

Illustration d'Une ville flottante de Jules Verne

Ce navire inspira √† Jules Verne, qui avait effectu√© √† son bord une travers√©e de l'Atlantique en avril 1867[45], son roman Une ville flottante, et √† Victor Hugo un passage de La L√©gende des si√®cles[46]. Il appara√ģt √©galement dans la nouvelle pour enfants Is de Derek Webb[47],[48].

Films

Notes et références

  1. ‚ÜĎ (en) Documentaire de la BBC sur Les 7 Merveilles du monde industriel : Brunel, BBC, consult√© le 16 avril 2010
  2. ‚ÜĎ a, b, c, d, e et f (en) La construction du Great Eastern √† Millwall, Drunken Dock and the Land of Promise, p.466-480, Survey of London volumes 43 and 44, √©dit√© par Hermione Hobhouse, 1994
  3. ‚ÜĎ a, b, c, d et e (en) La construction du Great Eastern, site du National Maritime Museum
  4. ‚ÜĎ a et b (fr) Melvin Maddocks [dir.], ¬ę Naissance d'un g√©ant ¬Ľ in Le R√®gne du paquebot, √©ditions Time-Life, 1979, p.42
  5. ‚ÜĎ Il d√©pense de sa poche pr√®s de 170 000 ¬£ pour couvrir les retards, la banqueroute du chantier naval et de la premi√®re compagnie, ainsi que les retards de construction et les travaux suppl√©mentaires.
  6. ‚ÜĎ Il meurt quelques jours apr√®s une explosion en mer lors des essais de 1859, apr√®s avoir pris froid sur le chantier.
  7. ‚ÜĎ a, b, c, d, e, f et g Le Great Eastern, site consacr√© √† Brunel
  8. ‚ÜĎ a, b et c Documentaire de la BBC sur Les 7 Merveilles du monde industriel : Sp√©cifications techniques, BBC, consult√© le 16 avril 2010
  9. ‚ÜĎ Documentaire de la BBC sur Les 7 Merveilles du monde industriel : La coque, BBC, consult√© le 16 avril 2010
  10. ‚ÜĎ a, b, c, d et e Le Great Eastern, Portcities London, consult√© le 15 avril 2010
  11. ‚ÜĎ a, b et c (en) Les navires de Brunel, site personnel, consult√© le 15 avril 2010
  12. ‚ÜĎ a, b, c, d et e (en) Fiche du Great Eastern, The ShipsList, consult√© le 13 avril 2010
  13. ‚ÜĎ a, b, c et d (fr) Rosine Lagier, ¬ę L'Incroyable Destin d'un paquebot poursuivi par la mal√©diction, le Great Eastern, le p√®re des g√©ants ¬Ľ in Il y a un si√®cle... les paquebots transatlantiques, R√™ves et trag√©dies, Ouest-France, Rennes, 2002, p.19
  14. ‚ÜĎ (en) Warren Armstrong, Atlantic Bridge from sail to steam to wings, a diverse record of 100 years North Atlantic Travel, Frederick Muller, Londres, 1956, p.29
  15. ‚ÜĎ a et b (en) Le calamiteux titan, site:arnygrimbear.de
  16. ‚ÜĎ a, b et c Documentaire de la BBC sur Les 7 Merveilles du monde industriel : Les riveteurs, BBC, consult√© le 16 avril 2010
  17. ‚ÜĎ (fr) Rosine Lagier, L'Incroyable Destin d'un paquebot poursuivi par la mal√©diction, le ¬ę Great Eastern ¬Ľ, le p√®re des g√©ants, op. cit. p.16
  18. ‚ÜĎ a et b (fr) Melvin Maddocks [dir.], Naissance d'un g√©ant, op. cit. p.40
  19. ‚ÜĎ a, b et c (fr) Rosine Lagier, L'Incroyable Destin d'un paquebot poursuivi par la mal√©diction, le ¬ę Great Eastern ¬Ľ, le p√®re des g√©ants, op. cit., p.18
  20. ‚ÜĎ a, b, c, d, e, f, g et h (en) Chronologie du Great Eastern, Site Julesverne.ca, consult√© le 13 avril 2010
  21. ‚ÜĎ a, b, c, d, e, f, g, h, i et j (en) √Čtude √©conomique sur le Great Eastern, Site du d√©partement √©conomique de l'Universit√© de San Jos√©
  22. ‚ÜĎ (en) Annabel Gillings, Brunel, Haus Publishing, 2006
  23. ‚ÜĎ Le quai Napier √† Milwall, Southern Millwall, op. cit.
  24. ‚ÜĎ a et b (fr) Rosine Lagier, L'Incroyable Destin d'un paquebot poursuivi par la mal√©diction, le ¬ę Great Eastern ¬Ľ, le p√®re des g√©ants, op. cit., p.17
  25. ‚ÜĎ a et b Documentaire de la BBC sur Les 7 Merveilles du monde industriel : Le lancement, BBC, consult√© le 16 avril 2010
  26. ‚ÜĎ (fr) Article de Delauney sur le bapt√™me du Leviathan paru dans Le Monde illustr√© n¬į31, p. 6, le 14/11/1857, Site:Dunwich.org, consult√© le 13 avril 2010
  27. ‚ÜĎ (en) Le SS Great Eastern, Site Brunel200.com
  28. ‚ÜĎ (en) Warren Armstrong, Atlantic Bridge, op. cit., p.30
  29. ‚ÜĎ a et b (fr) Melvin Maddocks [dir.], Naissance d'un g√©ant, op. cit., p.44
  30. ‚ÜĎ a et b Documentaire de la BBC sur Les 7 Merveilles du monde industriel : Les essais, BBC, consult√© le 16 avril 2010
  31. ‚ÜĎ (en) Edmund Burke,The Annual Register, J. & F.H. Rivington, Londres, 1859
  32. ‚ÜĎ a, b et c (fr) Melvin Maddocks [dir.], Naissance d'un g√©ant, op. cit., p.46
  33. ‚ÜĎ a, b, c et d (en) Fiche du Great Eastern The Great Ocean Liners, consult√© le 12 avril 2010
  34. ‚ÜĎ a, b, c, d et e (fr) Rosine Lagier, L'Incroyable Destin d'un paquebot poursuivi par la mal√©diction, le ¬ę Great Eastern ¬Ľ, le p√®re des g√©ants, op. cit., p.20
  35. ‚ÜĎ (en) George Emmerson, S.S. Great Eastern, David & Charles, Londres, 1981
  36. ‚ÜĎ (en) James Dugan, The Great Iron Ship, Harper, 1953
  37. ‚ÜĎ (en) David Budlong Tyler, Steam Conquers the Atlantic, D. Appleton-Century, Londres, 1939
  38. ‚ÜĎ (en) C. van Benthuysen, Annual Report of the American Institute of the City of New York, New York, 1862, pp. 421‚Äď422.
  39. ‚ÜĎ (en) D. Appleton and Company, The American Annual Cyclop√¶dia, New York, 1863. pp. 501‚Äď502.
  40. ‚ÜĎ (en) ¬ę La d√©couverte d'une ancre myst√©rieuse au large de Montauk Point, 11 octobre 2007 ¬Ľ, The East Hampton Star
  41. ‚ÜĎ (fr) √Ä propos de l'article de Fulgence Girard sur le Great Eastern, Site : Dunwich.org, consult√© le 13 avril 2010
  42. ‚ÜĎ (fr) Melvin Maddocks [dir.], Naissance d'un g√©ant, op. cit., p.48
  43. ‚ÜĎ (en) Le ¬ę Great Eastern ¬Ľ, c√Ęblier, Atlantic-cable, Histoire du c√Ęble transatlantique. Consult√© le 13 avril 2010
  44. ‚ÜĎ Ainsi Dugan, Lagier, Maddocks, Armstrong, le documentaire de la BBC (Les 7 Merveilles du monde industriel).
  45. ‚ÜĎ (fr) Rosine Lagier, L'Incroyable Destin d'un paquebot poursuivi par la mal√©diction, le ¬ę Great Eastern ¬Ľ, le p√®re des g√©ants, op. cit., p.21
  46. ‚ÜĎ

    [...] Le dernier siècle a vu sur la Tamise
    Cro√ģtre un monstre √† qui l'eau sans bornes fut promise,
    Et qui longtemps, Babel des mers, eut Londre entier
    Levant les yeux dans l'ombre au pied de son chantier.
    Effroyable, √† sept m√Ęts m√™lant cinq chemin√©es
    Qui hennissaient au choc des vagues effrénées,
    Emportant, dans le bruit des aquilons sifflants,
    Dix mille hommes, fourmis éparses dans ses flancs,
    Ce Titan se rua, joyeux, dans la temp√™te ;
    Du d√īme de Saint-Paul son m√Ęt passait le fa√ģte ;
    Le sombre esprit humain, debout sur son tillac,
    Stupéfiait la mer qui n'était plus qu'un lac [...]

    (Victor Hugo, La Légende des siècles, Tome II, Vingtième siècle, Pleine mer)
  47. ‚ÜĎ Is par Derek Webb, site d√©di√© √† Brunel Ikbrunel.org.uk, consult√© le 14 avril 2010
  48. ‚ÜĎ Un extrait de la nouvelle Is parlant du Great Eastern, site d√©di√© √† Brunel Ikbrunel.org.uk, consult√© le 14 avril 2010

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes

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Bibliographie

Utilisés pour la rédaction de l'article

  • (fr) Il y a un si√®cle... les paquebots transatlantiques, R√™ves et trag√©dies, Rennes, √Čditions Ouest-France, 2002 (ISBN 978-2-7373-3003-2) 
  • (fr) Melvin Maddocks [dir.], ¬ę Naissance d'un g√©ant ¬Ľ in Le R√®gne du paquebot, √©ditions Time-Life, 1979
  • (en) Warren Armstrong, Atlantic Bridge from sail to steam to wings, a diverse record of 100 years North Atlantic Travel, Frederick Muller, Londres, 1956
  • (en) David Budlong Tyler, Steam Conquers the Atlantic, D. Appleton-Century, 1939 
  • (en) George S. Emmerson, S.S. ¬ę Great Eastern ¬Ľ, Newton Abbot, David & Charles, 1981 (ISBN 978-0-7153-8054-3) (LCCN 81173531) 
  • (en) Annabel Gillings, Brunel, London, Haus Publishing, 2006, poche (ISBN 978-1-904950-44-8) (OCLC 62345082) (LCCN 2006389555) 
  • (en) James Dugan, The Great Iron Ship, Harper, 1953 
  • (en) Deborah Cadbury, Seven Wonders of the Industrial World, London, Fourth Estate, 2003 (ISBN 978-0-00-716304-5) (LCCN 2004426922) 
  • Edited by Andrew Kelly and Melanie Kelly, Brunel - In Love With the Impossible, 2006 by Bristol Cultural Development Partnership, Hardback (ISBN 0-9550742-0-7), Paperback (ISBN 0-9550742-1-5)

Autres ouvrages de référence

  • Isambard Kingdom Brunel, de LTC Rolt (Longmans, 1957)
  • Brunel, Engineering Giant, de Peter Hay (Londres, 1973)
  • Brunel and his World, de John Pudney (Londres, 1974)
  • The Works of Isambard Kingdom Brunel, √©dit√© par Sir Alfred Pugsley (Institute of Civil Engineers, 1976)
  • Brunel: The Life and Times of Isambard Kingdom Brunel, d'Angus Buchanan (Hambledon, 2002)
  • Isambard Kingdom Brunel: Engineering Knight-Errant, de Adrian Vaughan (John Murray, 2003)
  • Brunel's Ships, de Denis Griffiths, Andrew Lambert et Fred Walker (Chatham Publishing, 2000)
  • Isambard Kingdom Brunel. Engineering Knight-Errant, de Richard Thames (Shire, 1995)
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Himalaya
Queen Mary 2 05 KMJ.jpg
Plus grand paquebot du Monde (tonnage)
1860 - 1901
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Plus grand paquebot du Monde (longueur)
1860 - 1899
Oceanic
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