Frank Whittle

ï»ż
Frank Whittle
Frank Whittle
Frank Whittle CH 011867.jpg
Naissance 1er juin 1907
Coventry
DĂ©cĂšs 9 aoĂ»t 1996
Columbia (Maryland)
NationalitĂ© Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni
Pays de rĂ©sidence Drapeau des États-Unis Ă‰tats-Unis
Profession ingénieur, officier de la Royal Air Force
Distinctions Chevalier commandeur de l'Ordre de l’Empire britannique (KBE) en 1948

Membre de l'Ordre du MĂ©rite britannique (OM) en 1986
Membre de la Royal Society

Conjoint Dorothy Lee mai 1930, Hazel Hall
Enfant deux fils

Sir Frank Whittle, nĂ© le 1er juin 1907 Ă  Coventry et mort le 9 aoĂ»t 1996 Ă  Columbia (Maryland), Ă©tait un ingĂ©nieur britannique, officier de la Royal Air Force.

Il est l'inventeur du rĂ©acteur qu'il breveta le 16 janvier 1930. La RAF n'Ă©tait pas convaincue du bien fondĂ© des principes dĂ©fendus par Whittle et son brevet ne fut plus protĂ©gĂ© en 1935 car il n'en paya pas les droits. Mais avec deux anciens de la RAF, il crĂ©a une petite structure la Power Jets Ltd et se mettant Ă  temps partiel il rĂ©ussit Ă  construire un premier rĂ©acteur qui tourna le 12 avril 1937. Il Ă©tait porteur de nombreuses distinctions (OM, KBE, FRS, Hon FRAeS (en)).

Vers la fin de la Seconde Guerre mondiale, les recherches de Whittle aboutirent au dĂ©veloppement des moteurs les plus puissants jusqu’à la fin de la dĂ©cennie. Whittle et l’ingĂ©nieur allemand Hans von Ohain (qui avait conçu et brevetĂ© un moteur Ă  rĂ©action en 1936 et Ă  qui il reprochait de lui avoir volĂ© son idĂ©e) se rencontrĂšrent aprĂšs la guerre. Ohain put cependant le convaincre de l’origine indĂ©pendante de son invention et ils devinrent ensuite de bons amis (voir liens).

Sommaire

Les débuts

Whittle Ă©tait nĂ© Ă  Coventry en Angleterre. Son pĂšre Ă©tait mĂ©canicien. Il quitta le collĂšge Leamington en 1923 et s’engagea dans la RAF. Pendant son apprentissage pour devenir mĂ©canicien aĂ©ronautique dans la RAF (d’abord Ă  Cranwell puis Ă  Halton), il ne cessa de travailler pour la sociĂ©tĂ© « Model Aircraft Â» oĂč il construisit des rĂ©pliques dont la qualitĂ© attira l’attention de son officier qui le considĂ©rait comme un gĂ©nie mathĂ©matique.

Il fut mĂȘme si impressionnĂ© qu’il le recommanda pour suivre une formation d’officier Ă  l’école de Cranwell (Lincolnshire) en 1926, chose rare pour un roturier dans une structure militaire encore trĂšs marquĂ©e par la conscience des classes. Pour Whittle ce fut la chance de sa vie, pas tellement dans l’optique de devenir officier mais surtout parce que la formation incluait le pilotage. Seul un pour cent des apprentis terminait habituellement la formation. Whittle termina cependant second de sa classe Ă  21 ans en 1928 dans les matiĂšres « acadĂ©miques Â» et avec la mention « pilote exceptionnel et au-dessus de la moyenne Â».

L’une des exigences du cycle d’études consistait Ă  Ă©crire un mĂ©moire. Whittle dĂ©cida d’écrire le sien sur les futurs dĂ©veloppements dans l’aĂ©ronautique, notamment le vol Ă  haute vitesse et haute altitude (au-dessus de 800 km/h). Il dĂ©montra que les amĂ©liorations des moteurs Ă  hĂ©lice par petites Ă©tapes avaient peu de chances de rendre routiniers les vols avec de tels niveaux de performances. Il dĂ©crivit au contraire ce qui fut plus tard l'ancĂȘtre du moteur Ă  rĂ©action, c'est-Ă -dire un moteur Ă  piston fournissant de l’air comprimĂ© Ă  une chambre de combustion dont les gaz d’échappement fourniraient la poussĂ©e nĂ©cessaire au dĂ©placement de l’aĂ©ronef (motorjet ou thermojet en anglais), autrement dit, un systĂšme de « rĂ©chauffe Â» (ou post-combustion) fixĂ© Ă  un moteur Ă  explosion). L’idĂ©e n’était pas nouvelle, on en parlait dĂ©jĂ  dans l’industrie, mais Whittle dĂ©montrait que du fait de la rarĂ©faction de l’air, son efficacitĂ© augmenterait avec l’altitude. Sur un vol long-courrier, une liaison transatlantique dans l’exemple qu’il avait choisi, le moteur fonctionnerait la plupart du temps Ă  haute altitude et ses performances dĂ©passeraient par consĂ©quent celles des moteurs conventionnels.

Développement du moteur à réaction

Whittle continua de travailler Ă  son projet de moteur aprĂšs ses Ă©tudes mais l’abandonna lorsque ses calculs firent apparaĂźtre qu’il serait aussi lourd qu’un moteur conventionnel fournissant la mĂȘme poussĂ©e. C’est Ă  ce moment qu'il eut l'idĂ©e de remplacer le moteur Ă  pistons par une turbine. Au lieu d’utiliser un moteur Ă  pistons pour fournir de l’air comprimĂ© au dispositif de postcombustion, une turbine pourrait utiliser une partie de la puissance fournie par les gaz d'Ă©chappement et entraĂźner un compresseur. La poussĂ©e restante servirait Ă  propulser l’appareil.

En juillet 1926, Alan Arnold Griffith (en) avait publiĂ© un document sur les compresseurs et les turbines, sujet qu’il avait Ă©tudiĂ© au Royal Aircraft Establishment (en) (RAE). Il dĂ©montrait que de tels dispositifs avaient jusque-lĂ  toujours Ă©tĂ© employĂ©s dans un Ă©coulement tourbillonnaire et que l’efficacitĂ© des pales de compresseur augmenterait considĂ©rablement si on leur donnait une forme aĂ©rodynamique. Il poursuivait sa dĂ©monstration pour montrer comment le surcroĂźt d’efficacitĂ© de tels compresseurs et turbines pourrait permettre de rĂ©aliser un moteur Ă  rĂ©action bien qu’il pensĂąt que l’idĂ©e n’était pas rĂ©alisable et proposait plutĂŽt de mettre l’idĂ©e en application pour faire un moteur « turbopropulseur Â». À l’époque, les compresseurs utilisaient des compresseurs centrifuges et l’idĂ©e ne souleva que peu d’intĂ©rĂȘt.

Whittle pour soumettre sa nouvelle idĂ©e au MinistĂšre de l’Air, et n’ayant que peu de connaissances sur le sujet, faisait transmettre le document Ă  la personne en place ayant traitĂ© le sujet, Griffith. Ce dernier semble avoir Ă©tĂ© convaincu que le concept simpliste de Whittle ne pourrait jamais atteindre le niveau d’efficacitĂ© requis pour ĂȘtre appliquĂ© sur un moteur. AprĂšs avoir relevĂ© notamment une erreur dans les calculs de Whittle, il ajouta qu'un compresseur centrifuge serait trop volumineux pour ĂȘtre utilisĂ© en aĂ©ronautique et que le gaz d’échappement utilisĂ© directement ne fournirait pas la poussĂ©e suffisante. La RAF renvoya les commentaires Ă  Whittle en disant que le concept n’était pas rĂ©alisable.

D’autres membres de la RAF n’étaient pas aussi catĂ©goriques, notamment Johnny Johnson qui le convainquit de faire breveter l’idĂ©e en janvier 1930. La RAF n’étant pas intĂ©ressĂ©e par le concept, elle ne le dĂ©clara pas 'secret', ce qui faisait que Whittle pouvait en conserver la propriĂ©tĂ© intellectuelle qui dans le cas contraire aurait Ă©chu Ă  la RAF. Ce refus se rĂ©vĂ©la plus tard ĂȘtre une chance inespĂ©rĂ©e.

Entre-temps Whittle avait rejoint le cycle de formation des officiers ingénieurs de la RAF à Henlow (Bedfordshire) en 1932 puis à Cambridge (Peterhouse) en 1934, obtenant son diplÎme en Mécanique en 1936 avec la meilleure note (cycle appelé Tripos).

La sociĂ©tĂ© ’’’Power Jets’’’

Le brevet dĂ©posĂ© par Whittle expira en 1935 parce qu’il n'avait pas voulu prĂ©voir de payer les 5 livres sterling pour son renouvellement et se trouvait Ă  court. Peu aprĂšs, il fut contactĂ© par deux anciens de la RAF, Rolf Dudley-Williams et James Tinling, qui dĂ©siraient pousser le dĂ©veloppement de son moteur. À eux trois, ils fondĂšrent en 1936 la sociĂ©tĂ© Power Jets Ltd. avec un prĂȘt bancaire de 2 000 ÂŁ. Ils commencĂšrent leurs travaux avec un moteur expĂ©rimental dans une usine de Rugby, Warwickshire appartenant Ă  British Thomson-Houston (BTH), une entreprise de turbines Ă  vapeur. La RAF ne voyait toujours aucun intĂ©rĂȘt dans la poursuite de ces efforts mais bien que Whittle fut toujours pilote, il fut mis en disponibilitĂ© partielle et autorisĂ© Ă  travailler sur ce concept Ă  condition qu’il n’y consacrĂąt pas plus de 6 heures par semaine.

Financer le dĂ©veloppement du premier moteur appelĂ© ’’’WU’’’ (’’Whittle Unit’’) reprĂ©sentait un problĂšme sĂ©rieux. Bien que ce financement fut privĂ©. La plupart des investisseurs se tenaient Ă  distance d'un projet qui semblait ĂȘtre Ă  moitiĂ© secret mais n’avait pas le soutien de la RAF. Quelque chose clochait : si le systĂšme devait marcher, alors pourquoi la RAF ne le finançait-elle pas ? Une fois de plus, quelqu’un n’était pas aussi sceptique que le reste du monde et en octobre 1936, Henry Tizard, recteur du College impĂ©rial de Londres (Imperial College London) et prĂ©sident du ComitĂ© sur la recherche aĂ©ronautique (Aeronautical Research Committee) envoya de nouveau des dĂ©tails concernant le moteur de Whittle Ă  Griffith. Griffith avait entre temps commencĂ© Ă  rĂ©aliser son projet et, sans doute pour ne pas dĂ©priser ses propres efforts, il Ă©mit cette fois un avis plus positif. Il maintint sa critique concernant certaines caractĂ©ristiques du moteur, semblant ne pas tenir compte du fait que ses performances Ă  haute vitesse et haute altitude constituaient le point crucial du programme.

Mais malgrĂ© ces problĂšmes, Power Jets put terminer la mise au point du WU qui fit un premier essai au banc le 12 avril 1937. Tizard considĂ©ra qu’il avait plusieurs longueurs d’avance sur tout autre moteur moderne et rĂ©ussit Ă  soulever l’intĂ©rĂȘt du MinistĂšre britannique de l’Air suffisamment pour financer le dĂ©veloppement grĂące Ă  un contrat d’un montant de 6 000 ÂŁ destinĂ© Ă  rĂ©aliser une version avionnable. Cependant, un an devait s’écouler avant que les fonds ne soient disponibles, retardant d'autant le dĂ©veloppement.

Pendant ce temps, les essais du WU continuaient, lequel montrait une fĂącheuse tendance Ă  s’emballer. Les travaux Ă©tant dangereux par nature, le dĂ©veloppement fut transfĂ©rĂ© en 1938 de Rugby dans une fonderie Ă  moitiĂ© dĂ©saffectĂ©e de BTH Ă  Ladywood prĂšs de Lutterworth (en) dans le Leicestershire. En mars 1938, le WU y fit un essai rĂ©ussi. Bien que le potentiel de ce type de moteur fut devenu Ă©vident, le ministĂšre continuait Ă  considĂ©rer uniquement la production des moteurs Ă  piston.

Pendant ce temps en Allemagne, Hans von Ohain qui avait dĂ©veloppĂ© un prototype en 1935, avait dĂ©jĂ  dĂ©passĂ© ce stade et commencĂ© Ă  produire le propulseur destinĂ© Ă  voler sur le Heinkel He S3 (en). Par contraste, lors du dĂ©clenchement de la Seconde Guerre mondiale en septembre 1939, Power Jets n'en sera encore qu'Ă  employer tout juste 10 personnes et les efforts de Griffith au RAE, ou bien encore, de Metropolitan-Vickers, restaient tout aussi modestes.

Whittle souffrit Ă©normĂ©ment du stress rĂ©sultant de ces hauts et de ces bas. Pour tenir son rythme de travail de 16 h/jour, il « sniffait Â» de la benzĂ©drine pendant la journĂ©e puis prenait des somnifĂšres pour dormir la nuit. Il maigrit beaucoup et devint irascible.

Au dĂ©but de la guerre, le ministĂšre intervertit les prioritĂ©s et rĂ©examina les divers projets en cours. Vers 1939, Power Jets pouvait Ă  peine payer sa facture d’électricitĂ© lorsqu’une autre visite de reprĂ©sentants du MinistĂšre de l’Air vint changer le cours des choses. Cette fois, Whittle put faire tourner le WU Ă  pleine puissance pendant 20 minutes sans problĂšmes. L’un des membres de la commission Ă©tait le directeur de la recherche scientifique H. E. Wimperis, qui quitta la dĂ©monstration entiĂšrement convaincu de l'importance du projet.

Un contrat de dĂ©veloppement Ă©tait alors immĂ©diatement passĂ© avec Power Jets et un appel d’offres fut lancĂ© auprĂšs de plusieurs sociĂ©tĂ©s pour mettre en place une chaĂźne de production capable de fournir 3 000 moteurs en 1942. Power Jets n’ayant aucun moyen de fabrication, le MinistĂšre de l’Air proposa de rĂ©partir les contrats de dĂ©veloppement et de fabrication entre BTH, Vauxhall et Rover. Finalement, seul Rover fut partie prenante au contrat. Le MinistĂšre proposa aussi un contrat pour rĂ©aliser une cellule simple et ce fut Gloster qui remporta le marchĂ©.

Whittle avait dĂ©jĂ  rĂ©flĂ©chi Ă  la possibilitĂ© d’adapter le WU trĂšs massif en un dispositif avionnable et le nouveau contrat porta sur un systĂšme appelĂ© "Whittle Supercharger Type W.1." Cependant, Rover Ă©tait dans l’incapacitĂ© d’assurer la production du moteur W.1. avant que la cellule du Gloster expĂ©rimental soit prĂȘte. Whittle bricola alors un moteur Ă  partir d’élĂ©ments rĂ©cupĂ©rĂ©s des essais et l’appela le W.1X qui fit son premier essai au banc le 14 dĂ©cembre 1940. Ce moteur Ă©quipa le Gloster E28/39 pour effectuer des essais de roulage et l’appareil fit un premier bond en l’air le 7 avril 1941.

Le moteur W2/700 qui vola sur Gloster E28/39 (le premier avion anglais Ă©quipĂ© d’un turborĂ©acteur) et sur le Gloster Meteor

Il existe un film traitant des premiers essais secrets du E.28. On y voit des citoyens « lambda Â» vivant proches du site interviewĂ©s par la BBC 10 ans plus tard. Ils se souviennent de leur stupĂ©faction en voyant un avion volant sans hĂ©lice et de la question dĂ©battue dans les pubs de la rĂ©gion Ă  cette Ă©poque : comment cela marchait-il ?

Une nouvelle Ă©tude donna naissance au moteur W.2. Tout comme le W.1, il se caractĂ©risait par un « flux inversĂ© Â», c’est-Ă -dire que les gaz sortant des chambres de combustion Ă©taient tout d’abord redirigĂ©s vers l’avant du moteur avant d’entrer dans la turbine. Ceci permettait de « replier Â» l'Ă©coulement, les chambres de combustion Ă©tant disposĂ©es autour de la turbine, d'oĂč un gain important sur la longueur du moteur.

Power Jets consacra aussi en mai 1940 quelque temps Ă  l’étude du W.2Y, un concept similaire mais prĂ©sentant un Ă©coulement uniquement longitudinal, ce qui d’une part augmentait la longueur du moteur et provoquait une certaine criticitĂ© des arbres de transmission mais simplifiait la conception gĂ©nĂ©rale. Pour minimiser la masse de l’arbre de transmission, le W.2Y en implĂ©mentait le principe sous la forme d'un tube dont le diamĂštre Ă©tait presque Ă©gal au disque de turbine avec un rĂ©treint Ă  chaque extrĂ©mitĂ© au niveau des liaisons avec le compresseur et la turbine.

Le MinistĂšre de l’Air, languissant dĂ©sormais d’obtenir un avion Ă  rĂ©action opĂ©rationnel, donna son feu vert Ă  BTH pour rĂ©aliser un intercepteur bimoteur qui devint le Gloster Meteor. Le Meteor devait ĂȘtre Ă©quipĂ© ou bien du W.2 ou du moteur similaire Halford H.1 (appelĂ© plus tard "Goblin") mais de Havilland dĂ©cida de conserver tous les moteurs Halford pour leur propre concept, le de Havilland Vampire.

Rover

En 1941, Rover installa un laboratoire pour l’équipe de Whittle et une chaĂźne de production dans l’usine abandonnĂ©e de Barnoldswick (en) ainsi que pour ses propres ingĂ©nieurs Ă  Waterloo Mill, Clitheroe. C’est lĂ  qu'Adrian Lombard essaya de dĂ©velopper Ă  partir du W.2 un concept d’un niveau de qualitĂ© apte Ă  la production en sĂ©rie, faisant abstraction des chambres de combustion Ă  flux inversĂ© de Whittle et en rĂ©alisant un corps plus allongĂ© et de conception plus simple. Le travail continuait Ă  Barnoldswick sur l’idĂ©e originale de Whittle rebaptisĂ©e W.2B/23, le concept de Lombard Ă©tant lui baptisĂ© W.2B/26. Whittle Ă©tait indignĂ© par cette Ă©volution, considĂ©rant que tous les efforts devaient ĂȘtre axĂ©s sur un seul concept et ce, le plus rapidement possible.

Vers la fin 1941, il devint Ă©vident que l’alliance entre Power Jets and Rover ne fonctionnait pas. Whittle Ă©tait frustrĂ© par l’incapacitĂ© de Rover de fournir des piĂšces d’un niveau de qualitĂ© “sĂ©rie” ainsi que par leur attitude hautaine (« on sait ça mieux que vous Â») et Ă©leva la voix de plus en plus souvent. Rover perdit peu Ă  peu son intĂ©rĂȘt dans le projet suite aux retards et aux reproches permanents de Power Jets.

Rolls-Royce

En 1940, Stanley Hooker (en) de Rolls-Royce avait rencontrĂ© Whittle et l’avait ensuite prĂ©sentĂ© au directeur de Rolls, Ernest Hives (en). Hooker dirigeait chez Rolls la division des compresseurs qui Ă©tait toute dĂ©signĂ©e pour travailler sur les moteurs Ă  turbine. Hives accepta de fournir les piĂšces indispensables pour faire avancer le projet et ce furent des ingĂ©nieurs de Rolls qui aidĂšrent Ă  rĂ©soudre les problĂšmes sur les premiers moteurs. DĂ©but 1942, Whittle commanda Ă  Rolls six moteurs, appelĂ©s WR.1 et identiques au W.1.

Les problĂšmes de Rover devinrent un secret de Polichinelle et Spencer Wilkes (Rover) rencontra Hives et Hooker au pub Swan and Royal prĂšs de l’usine de Barnoldswick. Ils dĂ©cidĂšrent d’échanger l’usine de moteurs de Barnoldswick contre celle de moteurs de tanks de Rolls Ă  Nottingham. L’accord fut entĂ©rinĂ© par une poignĂ©e de main. L’échange se fit en fait le 1er janvier 1943, bien que la date officielle du transfert de propriĂ©tĂ© soit ultĂ©rieure. Rolls ferma bientĂŽt l’usine “parallĂšle” de Rover Ă  Clitheroe, bien qu’il y eut poursuivi le dĂ©veloppement du W.2B/26.

Le rythme des essais et de la production passa aussitĂŽt Ă  la vitesse supĂ©rieure. Au mois de dĂ©cembre, Rover avait testĂ© le W.2B pendant un total de 37 h mais au cours du mois suivant, Rolls-Royce le testa pendant 390 h. Le W.2B fit son premier essai de 100 h Ă  pleine puissance, soit 725 kgf ou 7,11 kN) le 7 mai 1943. La cellule du prototype du Meteor Ă©tait terminĂ©e, il dĂ©colla le 12 juin 1943. Des versions sĂ©rie commencĂšrent Ă  sortir de chaĂźne en octobre, tout d’abord sous la dĂ©signation W.2B/23, puis RB.23 (Rolls-Barnoldswick) et finalement Rolls-Royce Welland (en). L’usine de Barnoldswick Ă©tait trop petite pour y produire des moteurs en sĂ©rie et elle redevint un simple centre de recherche sous la direction de Hooker, tandis qu’une autre usine sortait de terre Ă  Newcastle-under-Lyme. Le W.2B/26, rebaptisĂ© Rolls-Royce Derwent (en), inaugura la nouvelle chaĂźne de fabrication et remplaça bientĂŽt le Welland, ce qui permit d'arrĂȘter la fabrication Ă  Barnoldswick fin 1944.

MalgrĂ© des retards (Hitler avait exigĂ© que le chasseur Messerschmitt Me 262 soit transformĂ© en bombardier), la Luftwaffe devançait la Grande-Bretagne de 9 mois. Les Allemands devaient faire face Ă  d’énormes problĂšmes d’approvisionnement en alliages lĂ©gers rĂ©sistants aux hautes tempĂ©ratures. Les moteurs Ă  compresseur axial conçus par Anselm Franz (en)) avaient une durĂ©e de vie moyenne de 10 Ă  25 h, un peu plus aux mains d'un pilote expĂ©rimentĂ©; certains explosaient parfois au premier dĂ©marrage. Les moteurs qui Ă©quipaient les Meteor Ă©taient beaucoup plus fiables. Les moteurs britanniques correspondants avaient une durĂ©e de vie moyenne entre rĂ©visions (MTBO) de 150 h, un taux poussĂ©e/masse double et une consommation spĂ©cifique infĂ©rieure de moitiĂ©. Vers la fin de la guerre, toutes les entreprises de Grande-Bretagne travaillaient sur des concepts de moteurs Ă  rĂ©action inspirĂ©s de celui de Whittle ou le fabriquaient directement sous licence. Pendant la guerre de CorĂ©e, les F-86 Sabre amĂ©ricains Ă©quipĂ©s de moteurs Ă  Ă©coulement axial inspirĂ©s de celui de Franz combattaient des Mikoyan-Gourevitch MiG-15 Ă©quipĂ©s de copies du moteur Nene de Rolls Royce plc. Vers la fin des annĂ©es 1950 cependant, la plupart des moteurs avionnĂ©s sur les chasseurs aussi bien amĂ©ricains ou soviĂ©tiques n’appliquaient plus le principe de Whittle mais fonctionnaient avec un Ă©coulement axial.

Développements ultérieurs

Alors que la mise au point du moteur W.2 avançait sans accrocs, Whittle fut envoyĂ© en mission Ă  Boston (Massachusetts) vers le milieu de l’annĂ©e 1942 pour aider le programme de rĂ©acteur de General Electric. GE, le principal fournisseur de turbocompresseurs des États-Unis Ă©tait un candidat idĂ©al pour lancer rapidement la production de moteurs Ă  rĂ©action. Une cellule d’avion simplifiĂ©e, rĂ©alisĂ©e par Bell Aircraft Corporation et Ă©quipĂ©e d’un moteur W.2B fit un vol en automne 1942 sous la dĂ©signation Bell P-59 Airacomet.

Les travaux de Whittle chez Power Jets continuĂšrent et aboutirent aux moteurs amĂ©liorĂ©s W.2/500 et W.2/700. Les deux furent instrumentĂ©s pour ĂȘtre testĂ©s sur des Meteor, le W.2/700 Ă©tant plus tard Ă©quipĂ© d’un systĂšme de postcombustion (appelĂ© aussi « rĂ©chauffe Â» dans le jargon du mĂ©tier) ainsi que d’un dispositif expĂ©rimental d’injection d’eau destinĂ© Ă  refroidir le moteur et permettant d’augmenter la puissance sans que la turbine fonde. Whittle Ă©tudia aussi le principe de l’écoulement axial prĂ©conisĂ© par Griffith et conçu le moteur L.R.1. D’autres dĂ©veloppements englobĂšrent l’utilisation de soufflantes qui brassent une masse d’air plus importante, soit en amont (entrĂ©e d’air) comme sur les turborĂ©acteurs Ă  double flux modernes, soit en aval (en sortie de tuyĂšre), disposition plus inhabituelle mais un peu plus simple Ă  rĂ©aliser.

Les travaux de Whittle avaient provoquĂ© une petite rĂ©volution chez les motoristes britanniques et mĂȘme avant que le E.28/39 n’ait volĂ©, la plupart des sociĂ©tĂ©s avaient dĂ©jĂ  crĂ©Ă© leurs propres dĂ©partements de recherche. En 1939, Metropolitan-Vickers lança un projet pour dĂ©velopper un turbopropulseur Ă  Ă©coulement axial mais modifia le concept ultĂ©rieurement pour en faire un moteur Ă  rĂ©action pur baptisĂ© Metrovick F.2 (en). Rolls-Royce avait dĂ©jĂ  copiĂ© le W.1 pour fabriquer le WR.1 (moins puissant) mais arrĂȘta de travailler sur ce projet aprĂšs avoir repris les rĂ©sultats des recherches de Rover. La sociĂ©tĂ© de Havilland avait lancĂ© en 1941 un projet de chasseur Ă  rĂ©action appelĂ© tout d’abord « Spider Crab Â», puis plus tard Vampire avec un moteur maison, le Goblin (Halford H.1) de Frank Halford. Armstrong Siddeley (en) avait aussi dĂ©veloppĂ© un concept Ă  Ă©coulement axial, l’ASX mais suivit plus tard le cheminement inverse de Vickers et en fit un turbopropulseur, le Python.

Toute l’industrie travaillant sur ses propres projets, Power Jets n’était plus en mesure de faire des bĂ©nĂ©fices. En avril 1944, Power Jets fut nationalisĂ©e et devint National Gas Turbine Establishment sur le site expĂ©rimental de Ladywood. Elle fusionna en 1946 avec les divisions de RAE dans le cadre d’une rĂ©organisation.

Le moteur Rolls-Royce Derwent

L’aprùs-guerre

Whittle, privĂ© de droits de vote, abandonna ce qui restait de Power Jets en 1948. Socialiste de longue date, l'expĂ©rience vĂ©cue au travers des nationalisations le firent changer d’avis et il fit campagne pour le parti conservateur, notamment en faveur de son ami Dudley Williams (en), directeur de Power Jets, et Ă©lu plus tard dĂ©putĂ© d’Exeter. Il quitta aussi la RAF, se plaignant de problĂšmes de santĂ©, avec le grade de Air Commodore (commodore de l’air). Peu aprĂšs, il reçut la somme de 100 000 livres sterling de la commission royale de rĂ©compense des inventeurs (’’Royal Commission on Awards to Inventors’’), destinĂ©e en partie Ă  le dĂ©dommager d’avoir remis la totalitĂ© de ses parts dans Power Jets au moment de la nationalisation. Il fut Ă©levĂ© au grade de Chevalier commandeur de l'Ordre de l’Empire britannique ("Knight Commander of the Order of the British Empire", KBE) la mĂȘme annĂ©e.

Il intĂ©gra alors la BOAC comme conseiller technique pour les turbines Ă  gaz. Il voyagea ensuite pendant plusieurs annĂ©es pour superviser les projets de dĂ©veloppements de rĂ©acteurs dans plusieurs pays dont les États-Unis et le Canada, en Asie et au Moyen-Orient. Il quitta la BOAC en 1952 et travailla l’annĂ©e suivante Ă  ses mĂ©moires Jet: The Story of a Pioneer. Il fut dĂ©corĂ© cette annĂ©e-lĂ  par la Royal Society of Arts de la mĂ©daille Albert Medal.

Il retourna travailler dans l’industrie en 1953 comme spĂ©cialiste d’ingĂ©nierie dans une filiale de la sociĂ©tĂ© Shell. Il y dĂ©veloppa un nouveau type de trĂ©pan automoteur mĂ» par une turbine actionnĂ©e par la boue pompĂ©e sous pression dans le puits de forage qui Ă©tait utilisĂ©e comme lubrifiant. Le forage s’effectue normalement au moyen de tubes fixĂ©s l’un Ă  l’autre et actionnant le trĂ©pan par leur propre rotation, le concept de Whittle impliquait qu’on n’avait plus besoin d’avoir une liaison mĂ©canique solide avec la structure en surface, ce qui permettait d'utiliser des tuyauteries plus lĂ©gĂšres.

Whittle quitta Shell en 1957 mais ce projet fut repris en 1961 par Bristol Siddeley Engines, qui mit au point les Bristol Siddeley Whittle Tools pour poursuivre le dĂ©veloppement du concept. Rolls Royce acquit Bristol Siddeley en 1966 mais la pression financiĂšre et la faillite due au dĂ©passement de coĂ»ts du projet de moteur RB211 provoqua la mort lente du dispositif de forage par turbine (turbo drill) de Whittle. L’idĂ©e fut reprise Ă  la fin des annĂ©es 1990 lorsqu’elle fut combinĂ©e au dispositif de tuyauterie spiralĂ©e en une seule piĂšce (continuous coiled pipe), permettant de faire des forages ininterrompus sous n’importe quel angle. Ce type de forage permet d’atteindre une poche d'hydrocarbures Ă  la verticale puis de s’incliner sur le cĂŽtĂ© pour accĂ©lĂ©rer le pompage.

Whittle Ă©migra aux États-Unis en 1976 et accepta l’annĂ©e suivante le poste de « NAVAIR Research Professor Â» Ă  l’acadĂ©mie de marine US Naval Academy d’Annapolis. Ses recherches portĂšrent essentiellement sur l’étude de la couche limite puis il travailla Ă  mi-temps de 1978 Ă  1979. Cela lui permit d’écrire un ouvrage sur la thermodynamique des turbines Ă  gaz. C’est Ă  cette Ă©poque qu’il rencontra Hans von Ohain qui travaillait alors Ă  la base aĂ©rienne Wright-Patterson. Ils Ă©changĂšrent leurs points de vues et Ohain put convaincre qu'il n'avait pas piratĂ© l'idĂ©e de Whittle.

(Une source situe cette rencontre en 1966 - voir liens externes) Il devinrent amis et firent des tournĂ©es ensemble Ă  travers les États-Unis. En 1991, von Ohain et Whittle reçurent le prix Charles Stark Draper en rĂ©compense de leurs travaux sur les moteurs Ă  rĂ©action.

Vie privée

Frank Whittle avait Ă©pousĂ© Dorothy Lee en mai 1930 et ils eurent deux fils. Ce mariage fut dissous en 1976 et Whittle Ă©pousa Hazel Hall. Il mourut le 9 aoĂ»t 1996 Ă  Columbia (Maryland).

Distinctions

Monuments et commémorations

Monument Ă  la mĂ©moire de Sir Frank Whittle sur l’aĂ©roport de Farnborough

Plusieurs monuments perpĂ©tuent le souvenir de Whittle :

  • Une maquette grandeur nature du Whittle E.28/39 a Ă©tĂ© Ă©rigĂ©e Ă  la limite nord de l’aĂ©roport de Farnborough dans le Hampshire (Angleterre).
  • Un monument similaire a Ă©tĂ© Ă©rigĂ© au centre d’un sens giratoire prĂšs de Lutterworth oĂč Whittle a effectuĂ© une grande partie de ses recherches.

Notes et références

Sources

  • (en) John Golley, Frank, Sir Whittle, Bill Gunston (1997). Genesis of the Jet: Frank Whittle and the Invention of the Jet Engine. Crowood Press. ISBN 1-85310-860-X.
  • (en) David S Brooks (1997). Vikings at Waterloo: Wartime Work on the Whittle Jet Engine by the Rover Company. Rolls-Royce Heritage Trust. ISBN 1-872922-08-2

Annexes

Sur les autres projets Wikimedia :

Liens externes


Wikimedia Foundation. 2010.

Contenu soumis à la licence CC-BY-SA. Source : Article Frank Whittle de Wikipédia en français (auteurs)

Regardez d'autres dictionnaires:

  • Frank Whittle — Sir Frank Whittle KBE (* 1. Juni 1907 in Coventry; † 9. August 1996 in Columbia, Maryland) war ein englischer Pilot, Erfinder und GeschĂ€ftsmann. Seine grĂ¶ĂŸte Leistung war die Erfindung des Strahltriebwerks, das er unabhĂ€ngig und zeit 
   Deutsch Wikipedia

  • Frank Whittle — Saltar a navegaciĂłn, bĂșsqueda Imagen de Frank Whittle Frank Whittle (1/06/1907 9/08/1996) fue un ingeniero aeronĂĄutico y militar britĂĄnico de la Royal Air Force. Comparte con el alemĂĄn Hans von Ohain, investigando de forma separada, el invento… 
   Wikipedia Español

  • Frank Whittle — Infobox Person name = Frank Whittle image size = 300px caption = birth name = birth date = birth date|1907|6|1|df=y birth place = Earlsdon, Coventry, England. death date = death date and age|1996|8|9|1907|6|1|df=y death place = Columbia, Maryland 
   Wikipedia

  • Frank Whittle — noun English aeronautical engineer who invented the jet aircraft engine (1907 1996) ‱ Syn: ↑Whittle, ↑Sir Frank Whittle ‱ Instance Hypernyms: ↑aeronautical engineer * * * Frank Whittle [ 
   Useful english dictionary

  • Frank Whittle — ➡ Whittle * * * 
   Universalium

  • Sir Frank Whittle Medal — The Sir Frank Whittle Medal is awarded annually by the Royal Academy of Engineering to an engineer, [cite web title = The Sir Frank Whittle Medal web page work = The Royal Academy of Engineering web page publisher = date = 2006 url =… 
   Wikipedia

  • Sir Frank Whittle — noun English aeronautical engineer who invented the jet aircraft engine (1907 1996) ‱ Syn: ↑Whittle, ↑Frank Whittle ‱ Instance Hypernyms: ↑aeronautical engineer 
   Useful english dictionary

  • Sir Frank Whittle — jet aircraft engine 
   Inventors, Inventions

  • WHITTLE (F.) — Frank WHITTLE 1907 1996 L’aviation moderne doit Ă  sir Frank Whittle l’invention qui rĂ©volutionna le transport aĂ©rien de l’aprĂšs guerre, le moteur Ă  rĂ©action. Il fut en effet le premier, en janvier 1930, Ă  dĂ©poser un brevet sur la propulsion par… 
   EncyclopĂ©die Universelle

  • Whittle — may refer to: *Whittle, Derbyshire, a hamlet near Glossop, Derbyshire, United Kingdom *Whittle (UK game show), a game show on Channel 5 presented by Tim Vine *Whittling, the carving of wood with a knifeOne of several people with the surname… 
   Wikipedia


Share the article and excerpts

Direct link

 Do a right-click on the link above
and select “Copy Link”

We are using cookies for the best presentation of our site. Continuing to use this site, you agree with this.