Decauville

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Decauville
Plaque de locomotive Decauville
La 020T Alasace vers 1910

La société Decauville, créée en 1875, a été un constructeur de matériel ferroviaire et de manutention, de cycles et d'automobiles.

Paul Decauville (1846-1922), initialement fils de l'agriculteur Armand Decauville sp√©cialis√© dans la production de betteraves et la distillerie, inventa un type de voie de chemin de fer de faible √©cartement (40 √† 60 centim√®tres) qui prit le nom de ¬ę Decauville ¬Ľ, suite √† un stock de 9 000 tonnes de betteraves attendant dans des champs d√©tremp√©s et d'acc√®s tr√®s difficile.

La voie est form√©e d'√©l√©ments enti√®rement m√©talliques qui peuvent se d√©monter et √™tre transport√©s facilement. Cette invention a trouv√© des applications dans de nombreux domaines : exploitations mini√®res et industrielles, desserte des ouvrages militaires. Les wagonnets √©taient d'abord pouss√©s √† la main ou tract√©s par des chevaux. Par la suite, des voitures de formes diverses et des petites locomotives firent du Decauville un v√©ritable syst√®me de chemin de fer. L'apparition des voies √©troites Decauville, mais √©galement d'autres fabricants, constitu√®rent une √©volution majeure en permettant de d√©placer de lourdes charges ais√©ment √† une √©poque o√Ļ la brouette et le tombereau dominaient.

Sommaire

Matériel ferroviaire

Voie "Decauville"
Locomotive Decauville en 2005, au Chemin de fer des Chanteraines
Voie et wagonnet Deauville dans un fort de la ligne Alpine
Plaque tournante pour tourner les wagonnets √† 90¬į
Application du chemin de fer Decauville aux caves de Champagne
Un chemin de fer Decauville à traction hippomobile dans les carrières de Villetaneuse

Matériel à voie de 60 cm

Embl√®me de la soci√©t√©, une gamme compl√®te a √©t√© d√©velopp√©e d√®s les premi√®res ann√©es de production. Par la suite on verra appara√ģtre successivement tous les √©l√©ments de ce qui √©tait presque un jeu de construction pour tenter de r√©pondre √† tout besoin de transport. Le concept fut d'ailleurs repris par de nombreux industriels de l'√©poque tels que Koppel ou P√©tolat.

Il fut un outil stratégique primordial lors de la Première Guerre mondiale.

L'idée et ses origines

En 1853 le p√®re de Paul Decauville, Armand, cr√©e au sein de la ferme familiale un atelier de chaudronnerie afin d'installer des distilleries dans les fermes de l'est de Paris. En 1864, Armand demande √† son fils a√ģn√©, Paul, de venir l'aider suite √† des ennuis de sant√©. Tr√®s vite ce dernier cherche √† am√©liorer le fonctionnement du domaine. En 1867, afin de surmonter une p√©nurie de main d'Ňďuvre, Armand Decauville cherche un moyen de m√©caniser le labourage de ses champs. Il s√©lectionne un syst√®me anglais de l'ing√©nieur J. Fowler permettant de labourer √† l'aide d'une locomobile et d'une charrue r√©versible. Un atelier de r√©paration de ces machines vient compl√©ter celui de chaudronnerie. Armand Decauville meurt en 1871. Cette m√™me ann√©e, les ateliers Decauville commencent √† r√©aliser des travaux de chaudronnerie pour la compagnie PLM.

C'est en 1875 que les choses se pr√©cipitent. Paul Decauville essaye au d√©but de l'ann√©e plusieurs moyens de transport dans l'enceinte m√™me de sa ferme. Parmi ceux-ci se trouve le Syst√®me H. Corbin : une voie en bois, ressemblant √† une √©chelle, dont les montants sont recouverts d'une corni√®re en fer. Les wagonnets ne comportent qu'un seul essieu, chacun reposant sur le pr√©c√©dent. Apr√®s essai de ce syst√®me, il est jug√© fragile et rejet√©. Cette ann√©e-l√†, la ferme Decauville a choisi de cultiver √©norm√©ment de betterave sucri√®re et la r√©colte s'annonce excellente, il a aussi beaucoup plu et les moyens de transport ordinaires (le tombereau) s'av√®rent inutilisables. Decauville se souvient alors du syst√®me Corbin et d√©cide de faire r√©aliser par ses ateliers une voie constitu√©e de deux fers carr√©s espac√©s de 40 cm et fix√©s sur des traverses en fer plat. Ainsi constitu√©, l'ensemble ne s'enfonce pas dans le sol. Afin d'assurer le transport, inspir√© par l'allure de la voie, un ouvrier a l'id√©e de cr√©er de petits wagons de chemin de fer. L'ensemble ayant l'air de fonctionner, √©tant donn√© l'urgence de la r√©colte de 9 000 tonnes, il est produit en quantit√© et permet de finir le d√©bardage avant les premi√®res gel√©es.

Premières commercialisations

D√®s 1876, les ateliers s'attach√®rent √† perfectionner le syst√®me de voie et le mat√©riel roulant. Il fut par la m√™me occasion g√©n√©ralis√© au sein de la ferme : √©vacuation du fumier, transport de pi√®ces dans les ateliers, etc. Apr√®s un peu moins d'un an d'essais et d'am√©liorations les premiers √©l√©ments furent commercialis√©s : les voies et un ch√Ęssis de wagonnet, √† adapter selon les besoins de l'acheteur.

Afin de d√©montrer l'efficacit√© de son syst√®me de chemin de fer ¬ę portable ¬Ľ, Decauville obtint la concession du Tramway de Pithiviers √† Toury (TPT) qui assura jusqu'en 1964 un important trafic betteravier ainsi qu'√©pisodiquement le transport de passagers.

Deux ans après l'épisode des betteraves, le succès du Porteur Decauville était tel que des éléments étaient envoyés aux quatre coins de la planète, comme le tableau ci-dessous l'indique[1].

Pays Installations vendues en 1878
France 202
Belgique 9
Royaume-Uni 8
Alsace 6
Suisse 5
Brésil 4
Russie 3
Alg√©rie, Autriche, √Čgypte, Espagne, √ģle Maurice, Martinique, Portugal 2
Cochinchine, Afrique du Sud, Gr√®ce, Hollande, √ģle Bourbon, √ģles Seychelles, Italie, Jama√Įque, Mexique, Monaco, Norv√®ge 1

L'année de ce relevé, en 1878, on note aussi la première utilisation d'un chemin de fer à voie étroite au sein d'une exposition universelle, puisque 2 km de voie à l'écartement de 50 cm seront utilisés pour la mise en place des exposants. Decauville propose l'utilisation de ces voies pour le transport des voyageurs, mais l'autorisation lui en est refusée. Il proposera la même installation au jardin d'acclimatation qui l'acceptera. Ce petit train, la ligne du jardin d’acclimatation, à l'écartement de 50 cm, existe toujours.

Article d√©taill√© : Ligne du jardin d‚Äôacclimatation.

R√īle militaire

L'adaptation militaire du syst√®me Decauville va √™tre effectu√©e par le commandant P√©chot √† la batterie de Bouvron pr√®s de Toul et √™tre normalis√©e en 1888 ; la voie de 60 va √™tre test√©e, notammment √† Langres, en 1906.

Le mat√©riel le plus connu est la locomotive P√©chot Bourdon, la plateforme d'artillerie P√©chot mod√®le 1888, diff√©rents types de wagons (citerne, couvert) et des wagons-artillerie que l'on appelle ¬ę aff√Ľts trucks ¬Ľ portant, sur un aff√Ľt sp√©cial, un canon de 120 long ou un canon de 155 court.

Decauville fournira beaucoup de matériel. Certains forts possédant une voie étroite à l'intérieur des galeries pour le transport de munitions, des plaques tournantes ont été placées dans les angles des galeries afin de faire pivoter le petit wagonnet.

Les quatre grandes places de l'Est, √Čpinal, Belfort, Verdun et Toul, ont √©t√© dot√©es de ce type de transport. Le d√©veloppement de la voie de 60 sur la place d'√Čpinal √©tait de 120 km ; elle desservait les 17 forts de la place, une partie des 91 batteries d'artillerie et les magasins √† poudre.

Convois vers Monastir, une Decauville au premier plan avec un autre tir√© par des bŇďufs (1916)

De par sa plus grande facilité de transport il fut aussi utilisé par les troupes pour reconstruire des voies ferrées sur les fronts, le matériel fut par exemple utilisé par l'Armée française d'Orient.

Matériel à voie métrique

Les productions Decauville dans le domaine de la voie métrique ont débuté vers 1896 par une 020 de cinq tonnes à vide. La concurrence faisant rage dans ce domaine, la société s'est dotée d'une gamme réduite mais suffisamment polyvalente.

Ainsi au catalogue 1897, cinq types sont indiqu√©s : de 13 √† 23 tonnes en marche. Une locomotive √† vapeur 030T a √©t√© construite en 1908 sous le n¬į 512 pour la ligne Berck-Plage - Paris-Plage.

Tombereaux Decauville au Chemin de fer des Chanteraines

C√īt√© mat√©riel remorqu√©, on trouve seulement deux wagons: un wagonnet basculant "girafe" et un plat √† ballast.

Au catalogue 1908 la gamme s'est largement √©tendue, au d√©triment de la voie de 60 :

- Parmi le mat√©riel de traction, les 5 types sont toujours pr√©sents, mais ils se sont affin√©s. C'est √† cette √©poque que Decauville commence √† se sp√©cialiser dans l'√©quipement de r√©seaux pour les colonies. On voit alors appara√ģtre de tr√®s grosses machines √† voie m√©trique, jusqu'√† 32 t pour celles destin√©es au chemin de fer du Soudan fran√ßais.

- 20 modèles de voitures sont disponibles, dont plusieurs spécialement adaptés aux climats tropicaux. On compte également 14 types de wagons, la plupart couverts.

En 1939, la société Decauville construit 3 autorails du type DXW pour le Yunnan en Indochine. Cependant la guerre d'Indochine empêcha leur expédition. En 1951, ils ont été rachetés par la SNCF qui les a affectés au Réseau Breton.

Le matériel Z 600 de la ligne Saint-Gervais-Vallorcine a été fabriqué par Decauville. Il a été livré en 1958.

Matériel à voie normale

Carrière de chaux à Echoisy, Charente

Locomotives à vapeur

Autorails

Article d√©taill√© : Autorail.

L'intérêt des ingénieurs de Decauville pour ce genre d'engin, regroupant motrice et compartiments voyageurs, a existé dès 1896. Cette année-là, en collaboration avec Léon Serpollet, ils construisirent une automotrice à vapeur. Cette fabrication est d'ailleurs la première des établissements Decauville pour la voie "normale".

En 1932, la société reçut une commande de la Compagnie des chemins de fer du Nord pour deux autorails à caisse tubulaire de 2×130 ch à transmission mécanique. Ceux-ci seront immatriculés ZZ 13 et 14 puis ZZ DC 1001 et 1002 à la SNCF. La construction et les essais de ces autorails furent suivis de près par les autres réseaux. Ces deux autorails ont été vendus en 1944 à un réseau ferré local allemand.

Le PLM, à son tour et selon le modèle des autorails Nord, commanda sept puis neuf autorails. Leur puissance largement augmentée (2×320 ch) et la transmission électrique devaient les destiner aux lignes de montagne du réseau. Ils revêtirent la livrée bleue et crème du PLM. Leur esthétique particulière, avec capots d'extrémités, les fit baptiser Nez de cochon. Immatriculés ZZ P 1 à 9 à leur livraison à Grenoble en 1938, ils finirent leur carrière sous les numéros SNCF X 52001 à 8, l'X 52009 ayant été détruit par un accident en 1945. Leur caisse a été partiellement reconstruite en 1952-1953 suivant le modèle de la 2nde série avec suppression des fameux capots d'extrémités et mise en livrée rouge et crème. Une seconde série de 10 unités commandée par le PLM fin 1937 sera livrée directement à la SNCF à partir de 1945 (X DC 2101 à 10 renumérotés X 52101 à 10 en 1962).

Les deux s√©ries X 52000 et X 52100 ont effectu√© toute leur carri√®re au Centre Autorails de Grenoble. Ces autorails ont assur√© des relations Lyon - Grenoble - Veynes, puis des liaisons estivales Gen√®ve - Digne via Grenoble de 1953 √† 1958, puis des liaisons Valence - Gen√®ve via Grenoble de 1958 √† 1972. Depuis Grenoble, ils sont √©galement all√©s jusqu'√† Bourg-Saint-Maurice (en Tarentaise), √† Modane (en Maurienne), √† Brian√ßon et √† Marseille, leur ligne de pr√©dilection √©tant la c√©l√®bre ligne des Alpes. Ils ont effectu√©s leur dernier service commercial avec l'X 52006 et l'X 52103, encadrant deux remorques unifi√©es Decauville, sur un aller-retour Grenoble - Vif le 10/06/1973. L'X 52103 est conserv√© au Mus√©e du chemin de fer de Mulhouse (baptis√© Cit√© du Train) o√Ļ il repr√©sente la 1√®re g√©n√©ration d'autorails diesel-√©lectriques de France.

La Compagnie des chemins de fer de l'√Čtat commanda aussi deux autorails de cette famille. M√Ľs par deux moteurs Saurer de 150 CV, ils atteignaient facilement 130 km/h. L'esth√©tique revue elle aussi s'approchait √©trangement de celle des TGV actuels. Ils ont √©t√© vendus en 1951.

En 1937, Decauville participa avec de nombreux autres constructeurs √† un projet d'¬ę autorails standards ¬Ľ (immatricul√©s √† la SNCF dans la tranche ZZ A 3000 puis X 23000). 53 v√©hicules furent construits de 1937 √† 1939, dont 23 caisses par Decauville.

Cette m√™me ann√©e, les ing√©nieurs de la soci√©t√©, en qu√™te de solutions nouvelles, construisirent un autorail particuli√®rement √©tonnant, puisque sa propulsion √©tait assur√©e par une h√©lice ! Cet autorail, tr√®s inspir√© des techniques a√©ronautiques, fut command√© par la Compagnie des chemins de fer du Nord pour ¬ę r√©soudre le probl√®me du freinage √† grande vitesse ¬Ľ. Les essais de cet engin hors normes ne semblent pas avoir √©t√© concluants. Cet engin, tr√®s ab√ģm√© en 1945, n'a jamais √©t√© r√©par√©. √Ä noter qu'un second brevet a √©t√© d√©pos√© par Decauville vers 1950 pour un autorail √† turbine. Le prototype n'a par contre jamais √©t√© construit.

l'autorail X 2426 en gare de Pont Audemer (Eure)

Par la suite, de 1950 à 1954, Decauville fabriqua les autorails unifiés de 600 ch, immatriculés X 2401 à 2479.

Enfin, et ce furent les derni√®res constructions d'autorails pour la SNCF : les 16 premiers engins des autorails unifi√©s de 825 ch X 2801 √† 2919 furent construits de 1958 √† 1960. Le reste de la s√©rie a √©t√© construit par Renault.

Outre ces engins, Decauville se fit une sp√©cialit√© de la construction de remorques d'autorails. Des v√©hicules qui se devaient d'√™tre l√©gers et pourtant tr√®s rigides. On compte parmi les productions de la soci√©t√© pour la SNCF :

  • XR 6001 √† 6015 (1939), seconde classe. Ce mat√©riel de 15 tonnes seulement a circul√© pendant 39 ans !
Remorque d'autorail unifiée de 2e classe Decauville - 1962 - Photo prise à Pacy-sur-Eure en novembre 1994
  • XR 7201 √† 7220 (1948), premi√®re et seconde, issues des pr√©c√©dentes. 17 tonnes √† vide. Le chaudron de ces remorques fut ensuite repris pour constituer celui des ¬ę remorques unifi√©es ¬Ľ, construites √† plusieurs centaines d'exemplaires.
  • XR 7301 √† 7350, remorques de 1re et 2e classes.
  • XR 7351 √† 7410, march√© partag√© avec la Compagnie G√©n√©rale de Constructions. 1re et 2e classes.
  • XR 8100 √† 8293, de 1956 √† 1962.

On ne compte pas ici les remorques, parfois produites à l'unité, pour d'innombrables chemins de fer africains, et qui, au total, sont certainement plus de 300.

On ne cite pas non plus la dernière série de remorques, produite en 1961 en collaboration avec la société Lorraine, portant sur 102 remorques à bogies destinées aux chemins de fer argentins.

Locotracteurs

  • 55-DB-2 du PLM devenu Y-DC-05052 de la SNCF renum√©rot√© Y-DC-35052 en 1962, construit en 1935 avec moteur diesel, longueur 7,180 m, masse totale 15 tonnes, vitesse maximale 58 km/h.
  • Y 6201 √† 6259 de la SNCF, construits de 1949 √† 1950 avec moteur diesel, longueur 8,900 m, masse totale 32 tonnes, vitesse maximale 60 km/h.
  • Y 6401 √† 6500 de la SNCF, construits de 1954 √† 1958 avec moteur diesel, longueur 8,900 m, masse totale 32 tonnes, vitesse maximale 60 km/h.
  • Y 7231 √† 7310 de la SNCF, construits de 1961 √† 1962 avec moteur diesel, longueur 8,940 m, masse totale 32 tonnes, vitesse maximale 54 km/h.
  • Y 7401 √† 7520 de la SNCF, construits de 1963 √† 1965 avec moteur diesel, longueur 8,940 m, masse totale 32 tonnes, vitesse maximale 54 km/h.
  • Divers autres locotracteurs pour embranchements particuliers et lignes industrielles.

Locomotives à vapeur

locomotive 020 Decauville préservée en Australie fabriquée chez Couillet en Belgique

Les premières locomotives ont été fabriquées par Couillet, à Marcinelle en Belgique. Il s'agit de petites 020 à tender séparé conçues pour être transportées à dos d'éléphant. Decauville a collaboré avec de très nombreux ateliers pour la construction de ses machines. On citera la société Métallurgique de Tubize pour la construction des Mallet de l'exposition universelle ou les établissements Weidknecht.

Autres fabrications

Outre le domaine ferroviaire, la soci√©t√© s'est tr√®s t√īt diversifi√©e dans de nombreux domaines : machines agricoles, moteurs √©lectriques, cycles et automobiles en proposant la ¬ę voiturelle ¬Ľ en 1898.

Cycles

De 1891 à 1902, Decauville produisit six modèles de cycles dont certains étaient équipés afin de pouvoir circuler sur voie ferrée, par adjonction d'un système composé de trois tubes et d'un galet de roulement. La production emblématique de cette gamme a été celle des tricycles, qui servirent, entre autres, de base au prototype De Dion-Bouton.

Automobile

La soci√©t√© Decauville s'est engag√©e dans l'automobile aux c√īt√©s de la soci√©t√© De Dion-Bouton pour laquelle elle avait r√©alis√© 3000 tricycles √† moteur. Apr√®s plusieurs ann√©es d'√©tudes, Decauville pr√©senta sa voiturelle (1898-1903)[2]. Ce petit v√©hicule de trois places, con√ßu √† Bordeaux par deux ing√©nieurs des Messageries maritimes, √©tait dot√© d'un moteur √† essence. Decauville √©tudia un nouveau ch√Ęssis qui fut pr√©sent√© en 1902 au salon du cycle. √Čtonnamment modulaire (il √©tait possible d'interchanger banquettes et moteurs) ce mod√®le Decauville 1902 connut un grand succ√®s. Pourtant d√®s 1907 les commandes diminuent et une crise s'amorce. Le peu de r√©activit√© de Decauville entra√ģna l'arr√™t de l'activit√© de la branche ¬ę automobile ¬Ľ en 1909. La vente de mod√®les en stock se poursuivit toutefois jusqu'en 1911.

Constructions significatives diverses

  • Plans inclin√©s automoteurs, servant √† franchir un d√©nivel√©. Le mouvement √©tait assur√© par contrepoids d'eau et syst√®me de vidange automatique.
  • Ponts portatifs, brevet Eiffel, propos√©s de 1884 √† 1897. Ces ponts enti√®rement modulaires pesaient 250 kg par m√®tre courant en assurant la r√©sistance √† 4 tonnes de charge pour un pont de 20 m. Les √©l√©ments les plus lourds pesaient 145 kg.
  • Appareils de levage, au catalogue de 1880 √† 1970, comprenant de nombreux mod√®les de grues fixes ou mobiles. La derni√®re grue produite par Decauville en 1986 √©tait destin√©e √† la RATP afin d'assurer la pose de sections de voies.
  • Outillage. Les outils propos√©s par Decauville allaient de l'outil √† main aux machines sp√©cialis√©es, comme les presses √† caler d'une force de 800 tonnes, pr√©cise au dixi√®me de millim√®tre. L'usine de Moulins fut sp√©cialis√©e dans la fabrication d'outils ¬ę D.A.C. ¬Ľ au carbure.
  • Pelles m√©caniques et excavateurs ont √©galement fait partie des productions. Le mod√®le produit d√®s 1903 fait √©tat d'une force de levage de 16 tonnes pour une benne contenant 2 m¬≥. Cet engin, mobile, circulait sur une voie ferr√©e √† l'√©cartement de 2,60 m.

La production ferroviaire s'est arr√™t√©e dans les ann√©es 1970 pour se tourner vers la carrosserie routi√®re (tombereaux et citernes) aux c√īt√©s de la soci√©t√© Marrel. Celle-ci absorbera les ateliers un peu plus tard entra√ģnant la disparition de la soci√©t√© Decauville.

Les sociétés Decauville

De la ferme familiale à Decauville SA, l'entreprise a pris diverses dénominations parmi lesquelles il n'est pas toujours aisé de se retrouver.

Les premières fabrications se sont faites dans et pour la ferme des Decauville, il ne s'agissait donc pas à proprement parler d'une société puisque ses activités étaient noyées dans celles liées à l'agriculture.

  • ¬ę Soci√©t√© Decauville A√ģn√© ¬Ľ est la premi√®re v√©ritable soci√©t√©. Elle est fond√©e le 22 septembre 1887 en l'honneur d'Armand Decauville, le p√®re de Paul.
  • Deux ans plus tard, afin de pouvoir cr√©er le chemin de fer de l'exposition universelle, Paul, Emile et Marie Decauville d√©cident de dissoudre la soci√©t√© initiale pour en cr√©er une nouvelle, dot√©e de moyens plus importants. Cette ¬ę Soci√©t√© des √Čtablissements Decauville A√ģn√© ¬Ľ est substitu√©e √† la premi√®re et dot√©e d'un capital de 20 millions le 13 novembre 1889.
  • Vers 1892, une s√©rie de manŇďuvres financi√®res et un proc√®s firent plonger les actions de la soci√©t√©. Ces actions profit√®rent √† la concurrence et particuli√®rement √† Arthur Koppel. Pour se sortir de ces affaires, Paul Decauville d√©cida une nouvelle fois de dissoudre la soci√©t√© pour en constituer la ¬ę Soci√©t√© Nouvelle des √Čtablissements Decauville A√ģn√© ¬Ľ, ce qui fut fait en juin 1894. Le capital fut r√©duit √† 7 puis 4 millions. Le groupe De Wendel poss√®de une part importante de ce capital. Paul Decauville abandonne la soci√©t√©, en d√©saccord avec le conseil d'administration.
  • En 1956, les march√©s de la soci√©t√© et l'√©conomie √©voluant, ¬ę Decauville S.A. ¬Ľ fut cr√©√©e. Ce changement de d√©nomination, provoqu√© par un changement d'actionnaire majoritaire (groupe Whittaker) entra√ģna l'abandon des activit√©s ferroviaires.
  • Enfin, la ¬ę Soci√©t√© Industrielle Decauville ¬Ľ est cr√©√©e le 26 ao√Ľt 1985. Ses actionnaires sont Marrel, Decauville S.A. et SAPHEM. L'usine de Corbeil est seule conserv√©e.

Usines

La soci√©t√© fut longtemps bas√©e √† √Čvry-Petit-Bourg avant de s'√©tablir √† Corbeil dans le d√©partement de l'Essonne.

Les ateliers de Petit-Bourg ont √©t√© cr√©√©s en 1853 dans un corps de ferme par Amand Decauville, le p√®re de Paul. Ils construisirent tout d'abord des distilleries √† betteraves et divers produits de chaudronnerie. Apr√®s l'invention du ¬ę porteur Decauville ¬Ľ en 1876, les ateliers commenc√®rent √† produire du mat√©riel de chemin de fer. L'usine de Corbeil ouvrit ses portes en 1881 afin de remplacer les ateliers de Petit-Bourg, devenus trop petits, pour les refermer en 1978. Plusieurs usines annexes ont √©t√© cr√©√©es, elles sont indiqu√©es ci-dessous.

Decauville a aussi poss√©d√© les usines suivantes :

  • Diano Marina (Italie), c√©d√©e en 1895.
  • Saint-Lambert (Belgique) ouverte la m√™me ann√©e et qui fabriquait du mat√©riel de voie. Cette usine fut √©chang√©e √† une usine de Fives, appartenant aux √©tablissements Orenstein et Arthur Koppel en 1911.
  • Petite-Synthe (Nord) ouverte en 1903, produisant le mat√©riel √† destination des colonies. Cette usine fut vendue en 1922 et ses activit√©s reprises par l'usine de Marquette.
  • Moulins, construite en 1918, pr√©vue afin de pouvoir effectuer un repliement des activit√©s. Cette usine devait produire du mat√©riel militaire (tanks, obus), ce qu'elle n'a jamais fait au final. Ses activit√©s ont surtout √©t√© situ√©es dans la construction et l'entretien de wagons pour les compagnies PLM et PO. Cette usine a √©t√© vendue en 1959.
  • Marquette-lez-Lille, construite en 1923, rempla√ßant les usines d√©truites de Fives-Lilles et de la Soci√©t√© Lilloise, sp√©cialis√©e dans le mat√©riel minier et les voies de fond.
  • Aulnay-sous-Bois, ateliers appartenant √† la filiale Soci√©t√© Lilloise, construisit les derni√®res machines √† vapeur du groupe Decauville. Ces ateliers furent surtout charg√©s de travaux de construction et d'entretien de chaudi√®res.

Exposition universelle de 1889

Article d√©taill√© : Exposition universelle de Paris de 1889.
Chemin de fer Decauville à l'exposition universelle de Paris de 1889
Chemin de fer Decauville à l'exposition universelle de Paris de 1889

Le chemin de fer Decauville a été une des attractions phare de cette exposition universelle. Circulant entre le Champ de Mars et les Invalides sur une ligne à voie de 60 spécialement établie, avec des locomotives de type Mallet et un matériel remorqué "du catalogue" . Cette ligne provisoire transporta plusieurs millions de personnes (6 342 446 voyageurs payants) sans un seul accident. Ce chemin de fer a été inauguré le 4 mai 1889.

Les stations desservies sur les trois km de parcours √©taient :

  • Esplanade des Invalides
  • Station de la Concorde
  • Halte de l'agriculture, pr√®s du palais d'Espagne
  • Halte de l'alimentation, pr√®s du palais des industries alimentaires
  • Station du Trocad√©ro-Tour Eiffel

La ligne √©tait √©tablie en rails de 9,5 kg/m et comportait deux tunnels : celui de l'Alma (20 m) et de la tour Eiffel (106 m).

Le matériel comprenait plusieurs machines Mallet de type 020-020 et une Fairlie système Péchot également de type 020-020 nommée "Centenaire de 1789".

À la suite de cette exposition universelle, le ministère des transports autorisa l'utilisation de chemins de fer à voie étroite pour le transport des personnes sans les dérogations auparavant obligatoires.

Notes et références

  1. ‚ÜĎ Source : J. Turgan, Les Grandes Usines, tome 38, p. 42
  2. ‚ÜĎ Rapport du Jury international de l'exposition universelle de 1900, ¬ę Voiturette pour officier d'√Čtat-major, de la Soci√©t√© des voitures automobiles des √©tablissements Decauville Ain√© ¬Ľ sur http://cnum.cnam.fr/, 1902. Consult√© le 4 avril 2010

Bibliographie

  • [PDF] Exposition universelle internationale de 1900 √† Paris : Rapports du Jury international : Groupe XVIII : Arm√©es de terre et de mer - Premi√®re partie : Classe 116, Imprimerie Nationale, 1902 [lire en ligne], p. 335-338 
  • Decauville, ce nom qui fit le tour du monde par Roger Bailly, √©ditions Amatt√©is, 77 Le M√©e-sur-Seine, 1999, ISBN 2-86849-076-X
  • Decauville, l'album du centenaire √©dit√© par la soci√©t√©.
  • 70 ans de chemins de fer betteraviers en Francepar Eric Fresn√© √©ditions lrpresse ISBN 978-2-903651-47-3
  • Revue : "Voie Ferr√©es", article sur "Les autorails Decauville" (X 52000 et X 52100) du Centre Autorails de Grenoble, paru dans le n¬į 1, d'octobre-novembre 1980, Editions Presse et Editions Ferroviaires √† Grenoble.
  • Livre : "L'Etoile de Veynes", Editions Presse et Editions Ferroviaires √† Grenoble, paru en 2002.
  • Revue : "Connaissance du Rail", Autorails : les Decauville diesel-√©lectriques sur Les Autorails Decauville des s√©ries X 52000 et X 52100 du Centre Autorails de Grenoble, avec article de William Lachenal paru pages 26 √† 33 dans le n¬į 364-365 de juillet-ao√Ľt 2011.

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