Compagnie NĂ©erlandaise Des Indes Orientales

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Compagnie NĂ©erlandaise Des Indes Orientales

Compagnie néerlandaise des Indes orientales

Monogramme de la Compagnie

La Compagnie nĂ©erlandaise des Indes orientales (en nĂ©erlandais : Vereenigde Oost-Indische Compagnie ou VOC, littĂ©ralement « Compagnie unie des Indes Orientales Â») est une compagnie de commerce crĂ©Ă©e par les Provinces-Unies en 1602. Elle est pendant prĂšs de deux siĂšcles l’un des piliers de la puissance du capitalisme et de l’impĂ©rialisme nĂ©erlandais. Dissoute en 1799, la compagnie est connue pour avoir Ă©tĂ© l’une des entreprises capitalistes les plus puissantes qui ait jamais existĂ©.

CrĂ©Ă©e alors que le capitalisme est encore en gestation dans un monde fĂ©odal, elle a inspirĂ© plusieurs grandes caractĂ©ristiques des entreprises modernes : le modĂšle de la sociĂ©tĂ© anonyme Ă©mettant des actions et obligations ainsi que le modĂšle de la multinationale implantĂ©e dans des pays Ă  l’autre bout du monde. Elle est la plus influente des compagnies europĂ©ennes fondĂ©es au XVIIe siĂšcle pour exploiter les richesses d’Asie.

Sur le plan politique, les conquĂȘtes de la compagnie permettent aux Provinces-Unies puis aux Pays-Bas de disposer d’un empire colonial significatif en Asie jusque dans la seconde moitiĂ© du XXe siĂšcle.

Remarques historiques de vocabulaire : les Provinces-Unies correspondent Ă  peu prĂšs aux Pays-Bas actuels. De mĂȘme, Ceylan est l’actuel Sri Lanka, Batavia et Jacatra l’actuelle Jakarta, et Formose l’actuelle TaĂŻwan

Sommaire

Création de la compagnie

Le portugais Vasco de Gama, débarquant à Calicut (Inde) en 1498

À la suite des croisades ouvrant les routes de l’Orient, les activitĂ©s commerciales et financiĂšres favorisent le capitalisme naissant des rĂ©publiques italiennes au long des XIIIe et XIVe siĂšcles avant que le commerce ne profite aussi Ă  l’Angleterre et aux pays de la mer du Nord. Deux grands pĂŽles concentrent le commerce de l’Europe, l’Italie du Nord et les pays de la Baltique oĂč prospĂšre la Ligue HansĂ©atique depuis le Moyen Âge.

La fin du XVe siĂšcle est marquĂ©e par les Grandes dĂ©couvertes : l’AmĂ©rique par Christophe Colomb en 1492 mais surtout l’Asie (les Indes) grĂące au contournement du Cap de Bonne-EspĂ©rance par le Portugais Vasco de Gama en 1498.

À l’aube du XVIe siĂšcle, la puissante RĂ©publique de Venise domine la mer MĂ©diterranĂ©e, et par lĂ , grĂące Ă  ses relations avec les comptoirs du Moyen-Orient le commerce des produits venus du Levant et de l’ocĂ©an Indien. Le contrĂŽle de ces produits venus d’ExtrĂȘme-Orient par caravane ou par navire lui assure la domination des marchĂ©s d’Europe. Cette domination commence toutefois Ă  ĂȘtre contestĂ©e par la ville d’Anvers, devenue l’entrepĂŽt du poivre importĂ© par le Portugal, utilisant la nouvelle route maritime du Sud.

À partir des annĂ©es 1570, le commerce de Venise en MĂ©diterranĂ©e est mis Ă  mal par les marchands nordiques qui inondent les marchĂ©s de produits contrefaits, allant jusqu’à orner leurs tissus du sceau vĂ©nitien afin d’en renforcer l’attrait. L’industrie mĂ©diterranĂ©enne perd alors Ă  la fois ses clients et sa renommĂ©e[1]. Pendant ce temps l’Espagne met en place le commerce de l’or en provenance des nouveaux territoires qu’elle a dĂ©couvert en traversant l’Atlantique. Mais elle connaĂźt Ă  son tour un dĂ©clin important Ă  la fin du XVIe siĂšcle. En Espagne comme dans nombre de pays catholiques, l’Église contrĂŽle la diffusion des idĂ©es associĂ©es Ă  la Renaissance et Ă  la RĂ©forme et bloque toute Ă©volution. L’armada espagnole est dĂ©faite en 1588.

Au dĂ©but du XVIIe siĂšcle, les Provinces-Unies sont encore en guerre contre la couronne espagnole pour obtenir leur indĂ©pendance. La situation sociale y est diffĂ©rente de celle du reste de l’Europe. Le commerce y est dĂ©veloppĂ©, la noblesse y a perdu son pouvoir au profit d’une puissante Ă©lite bourgeoise. Le pays est renommĂ© pour sa tolĂ©rance sur le plan religieux et pour ses techniques agricoles avancĂ©es.

À la fin du XVIe siĂšcle, les Hollandais commencent Ă  s’intĂ©resser aux Indes. Plusieurs espions y sont envoyĂ©s sur des navires portugais. Parmi eux, Cornelis de Houtman part en 1592 mais il est dĂ©masquĂ© Ă  son arrivĂ©e et jetĂ© en prison. Les marchands de Rotterdam payent sa rançon et celui-ci rentre en Hollande. Il repart aussitĂŽt avec quatre navires dont trois reviennent Ă  Amsterdam en 1597, sans avoir fait de substantiels profits[2]. Mais l’expĂ©dition n’est qu’un prĂ©cĂ©dent au dĂ©veloppement d’un important commerce que l’Empire portugais dĂ©clinant ne peut contrer. Entre 1598 et 1602, les Hollandais envoient 65 navires divisĂ©s en 14 flottes vers l’ocĂ©an Indien[3]. En 1600, des vaisseaux hollandais arrivent au Japon, puis en Chine l’annĂ©e suivante[4]. Les flottes qui rĂ©ussissent Ă  revenir permettent des bĂ©nĂ©fices atteignant jusqu’à 265%, mais ceux ci pourraient ĂȘtre encore accrus, s’il n’y avait une multiplicitĂ© de compagnies se faisant une concurrence effrĂ©nĂ©e en Asie[5].

Les diffĂ©rentes compagnies tentant d’ouvrir l’ocĂ©an Indien au commerce hollandais sont finalement regroupĂ©es le 20 mars 1602 au sein d’une unique compagnie, la Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC, en français : Compagnie unie des Indes orientales).

Organisation de la compagnie

L’intervention des États gĂ©nĂ©raux des Provinces-Unies et de notables hollandais pour crĂ©er une compagnie unique a alors aussi un but militaire. En effet, les petites compagnies prĂ©existantes n’étaient pas en mesure de soutenir l’effort de guerre des Provinces-Unies contre l’Espagne et le Portugal. De fait, les premiĂšres flottes que la compagnie envoie vers les Indes sont puissamment armĂ©es, non pas en vue d’annexions territoriales mais dans l’objectif de causer le plus de dĂ©gĂąts possibles aux commerces espagnol et portugais.

Administration

La VOC fut administrĂ©e par six chambres, chacune reprĂ©sentant une ville et ses alentours (Amsterdam, ZĂ©lande (Middelbourg), Delft, Rotterdam, Hoorn et Enkhuizen) et conservant un pouvoir autonome de dĂ©cision. L’intervention de l’État fut dĂ©terminante pour les unir. En effet, les chambres devant constituer la VOC n’avaient pas accueilli l’idĂ©e d’une union avec enthousiasme. Parmi elles, cinq craignaient qu’une telle union ne se fasse qu’au profit de la sixiĂšme, la plus importante : Amsterdam[6].

Le monogramme de la chambre d’Amsterdam de la compagnie nĂ©erlandaise des Indes orientales

L’unitĂ© entre les chambres est rĂ©alisĂ©e par une assemblĂ©e de directeurs, les Bewindhebbers, d’abord 73, puis 60, nommĂ©s Ă  vie par les diffĂ©rentes compagnies regroupĂ©es. Leur fonction est d’assurer la communication et la collaboration entre la VOC et les États gĂ©nĂ©raux[7].

La direction des affaires de la compagnie est confiĂ©e au Conseil des Dix-Sept, de Heeren Zeventien, composĂ© de dix-sept reprĂ©sentants des six chambres. Chacune a un nombre de reprĂ©sentants proportionnel Ă  sa participation financiĂšre. Ainsi, sur les dix-sept membres, huit sont nommĂ©s par la chambre d’Amsterdam qui finançait la moitiĂ© des dĂ©penses de l’organisation. Le Conseil ainsi formĂ© se rĂ©unit trois fois par an[7].

Structure financiÚre et comptabilité

Il ne s’agit pas de la premiĂšre compagnie des Indes crĂ©Ă©e, puisque la compagnie anglaise date de 1600. Toutefois, la compagnie nĂ©erlandaise dispose dĂšs sa crĂ©ation d’un capital de 6,5 millions de florins, soit dix fois plus que sa concurrente anglaise. Ce capital est divisĂ© en actions de 3 000 florins[8], la compagnie constituant ainsi la premiĂšre grande sociĂ©tĂ© anonyme de l’histoire. Le pouvoir politique lui accordait par une charte le monopole du commerce avec les Indes pour 21 ans, commerce que la compagnie prĂ©tendit interdire aux autres marchands europĂ©ens.

Une «  obligation Â» de la Compagnie nĂ©erlandaise des Indes orientales, Ă©mise en 1623

Au plan financier, la compagnie est une sociĂ©tĂ© anonyme cotĂ©e en Bourse. Elle distribue des dividendes qui atteignent souvent 25 Ă  30%, si bien que la valeur des actions boursiĂšres connaĂźt une forte envolĂ©e, passant de 3 000 florins Ă  la crĂ©ation de la compagnie en 1602 Ă  18 000 florins en 1670. Pour autant l’organisation financiĂšre de la VOC est relativement rudimentaire : elle ne possĂšde pas de comptabilitĂ© rĂ©guliĂšre et n’émet pas de bilan officiel. Les rĂ©sultats financiers prĂ©sentĂ©s annuellement aux États gĂ©nĂ©raux ne concernent que les avoirs et les dettes de la compagnie en Europe, ignorant celles des Indes[7].

La compagnie dispose de deux comptabilitĂ©s, l’une Ă  Amsterdam, l’autre Ă  Batavia. Ceci signifie, entre autres, que le commerce avec Amsterdam constitue une affaire distincte de celui effectuĂ© Ă  l’intĂ©rieur de la rĂ©gion en Asie qui, disposant de sa comptabilitĂ© propre, doit, en thĂ©orie, assumer lui-mĂȘme ses dĂ©penses. Ainsi, Amsterdam fait le bilan global des six chambres nĂ©erlandaises tandis que Batavia synthĂ©tise les livres de comptes qu’envoient les diffĂ©rents comptoirs d’Asie. De plus, le bilan de la compagnie ne tient pas compte de produits importants. Dans le mĂȘme temps, elle omet, Ă  l’actif comme au passif, les coĂ»ts de ses bĂątiments, de ses navires, de l’argent qu’elle envoie vers l’Asie. Un bilan d’ensemble, permettant un calcul prĂ©cis des profits de la compagnie, semble alors improbable[9].

Cette comptabilitĂ© troublante qui pose des problĂšmes Ă  l’histoire quantitative moderne pour apprĂ©hender les profits de la compagnie Ă©tait aussi trĂšs critiquĂ©e Ă  l’époque. À la fin du XVIIe siĂšcle le prĂ©sident du Conseil des XVII, Johannes Hudde, tente de rĂ©former le systĂšme comptable de la VOC, mais cette initiative n’aboutit pas. En fait, il existe au sein de la compagnie un conflit d’intĂ©rĂȘts entre les actionnaires et les dirigeants. Les actionnaires ont toujours voulu des comptes et des bilans plus prĂ©cis estimant que leurs dividendes Ă©taient insuffisants et que la compagnie profitait de l’absence de systĂšme de comptabilitĂ© prĂ©cis pour cacher ses bĂ©nĂ©fices. Toutefois, les directeurs de la compagnie ont toujours rĂ©ussi au final Ă  maintenir des comptes obscurs favorables au bon dĂ©roulement de leurs affaires, ne laissant d’autre choix aux actionnaires que de vendre leur participation s’ils n’étaient pas satisfaits[9].

Pouvoirs régaliens

La VOC frappe aussi ses propres piĂšces (piĂšce de 1735)

GrĂące Ă  sa puissance, la compagnie constitue un vĂ©ritable État dans l’État. De fait, elle dispose dans les comptoirs hollandais des Indes orientales des principales fonctions rĂ©galiennes (police, dĂ©fense, justice). C’est la compagnie qui nomme les gouverneurs et les conseils assurant la justice civile et criminelle. C’est elle aussi qui assure la dĂ©fense de ses possessions terrestres et la protection de ses routes commerciales. Dans cette optique, elle dĂ©cide de la guerre et de la paix avec les princes autochtones, disposant Ă  cet Ă©gard d’une diplomatie autonome. De mĂȘme, la compagnie dispose d’une flotte de guerre qui combat les puissances europĂ©ennes adverses (Angleterre, Portugal et France) et les souverains locaux. Cette armada finit d’ailleurs par ĂȘtre soutenue par une armĂ©e de terre privĂ©e qui compte jusqu’à douze mille hommes[10].


Ces pouvoirs, la VOC en dispose sur un des plus grands empires du monde, Ă  cĂŽtĂ© duquel les Provinces-Unies semblent minuscules. Bien que la compagnie reste sous le contrĂŽle des diffĂ©rentes chambres la composant et demeure grandement dĂ©pendante de la diplomatie de la mĂ©tropole, elle est consciente de son pouvoir et ne manque pas d’arrogance vis Ă  vis de l’État. Ainsi au milieu du XVIIe siĂšcle, les directeurs de la compagnie vont jusqu’à prĂ©tendre que « les places et les forteresses que les Heeren XVII avaient conquises dans les Indes orientales n’étaient pas Ă  considĂ©rer comme des conquĂȘtes nationales, mais comme la propriĂ©tĂ© de marchands privĂ©s, qui Ă©taient en droit de les vendre Ă  qui ils voudraient, mĂȘme s’il s’agissait du roi d’Espagne ou de tout autre ennemi des Provinces-Unies[11]. Â» Il n’en fut bien sĂ»r jamais ainsi.

Gigantisme de la VOC

Pour Ă©valuer l’importance de la VOC, souvent dĂ©crite comme la premiĂšre multinationale, on peut avancer quelques statistiques.

En deux siĂšcles d’existence la compagnie arma environ 4 700 navires, dont 3 000 au seul XVIIIe siĂšcle. Sur ces navires, la compagnie fit voyager environ un million d’europĂ©ens. Le volume de son commerce dĂ©passa 1 600 millions de florins au XVIIIe siĂšcle.

À sa flotte marchande, la compagnie peut ajouter en temps de guerre plus de 40 grands vaisseaux, ce qui dĂ©passe les possibilitĂ©s de nombre de royaumes europĂ©ens[8].

À la fin du XVIIe siĂšcle, la compagnie entretenait dĂ©jĂ  de 100 Ă  160 navires selon les estimations, ce qui signifierait qu’elle dispose au moins de 8 000 marins[8], auxquels s’ajoutent des garnisons de soldats composĂ©es de nationalitĂ©s diverses. Si on ajoute les employĂ©s de la compagnie qui se dĂ©dient Ă  l’organisation de son commerce, Ă  la production de ses marchandises, on arrive Ă  des estimations beaucoup moins prĂ©cises, mais qui donnent une idĂ©e de l’importance de la compagnie. Les sources de l’époque parlent de 80 000 personnes (en 1735) voire de 150 000 employĂ©s (en 1788)[12].

Expansion territoriale

La premiĂšre flotte complĂšte de la VOC prend le large le 18 dĂ©cembre 1603 avec des objectifs commerciaux et militaires. Ces derniers, dirigĂ©s contre les Portugais dĂ©jĂ  installĂ©s sur les cĂŽtes d’Afrique, dans l’ocĂ©an Indien et en Asie du Sud-Est insulaire, se rĂ©vĂšlent d’abord irrĂ©alisables pour les flottes nĂ©erlandaises. Seul le fort d’Ambon aux Moluques se rend en 1605[13].

Jan Pieterszoon Coen

Cherchant un point stratĂ©gique d’oĂč organiser son commerce en Asie, la compagnie s’installe Ă  Java oĂč les Anglais sont dĂ©jĂ  prĂ©sents Ă  Banten. Elle Ă©tablit en 1610 un fortin Ă  Jayakarta, vassale de Banten. En 1613, la compagnie nomme Jan Pieterszoon Coen directeur gĂ©nĂ©ral de son commerce en Asie. Celui-ci souhaite faire de Jayakarta le centre du commerce nĂ©erlandais dans la rĂ©gion. Banten, suzerain de Jayakarta, s'y oppose. En 1619 Coen, tout juste devenu gouverneur gĂ©nĂ©ral de la VOC, prend la tĂȘte d'une flotte partie des Moluques et prend Jayakarta. Il rase la citĂ© pour fonder la capitale de la VOC en Asie, Batavia[13].

Le nouveau gouverneur souhaite faire de la compagnie une puissante organisation profitant du commerce oriental et en excluant ses concurrents. Toutefois la situation politique des Provinces-Unies empĂȘche les États gĂ©nĂ©raux et les directeurs de la compagnie d’ĂȘtre solidaires de cette ambition. Les Provinces-Unies avaient obtenu de l’Espagne en 1609, aprĂšs plusieurs dĂ©cennies de guerre, un traitĂ© de non-agression portant sur 12 annĂ©es. Ce traitĂ© stipulait que les Provinces-Unies ne devaient pas s’étendre hors d’Europe. Les attaques nĂ©erlandaises contre les Portugais, furent, pour l’Espagne, un prĂ©texte visant Ă  ne pas renouveler le traitĂ© et Ă  relancer la guerre contre les Provinces-Unies, politiquement dĂ©chirĂ©es Ă  cette Ă©poque[13].

Inquiets de la guerre avec l’Espagne, les directeurs de la compagnie conclurent avec la compagnie anglaise des Indes orientales un traitĂ© de dĂ©fense mutuelle contre l’ennemi espagnol, convenant d’un partage des ressources asiatiques de poivre et des Ă©pices. Coen, installĂ© Ă  Batavia n’avait pourtant pas renoncĂ© au principe de l’exclusivitĂ©. Sa politique Ă©tait sans pitiĂ©. En 1621, il envahit les Ăźles Banda rĂ©voltĂ©es contre l’autoritĂ© nĂ©erlandaise. Il y massacre et dĂ©porte la population. En 1623, il rompt le traitĂ© conclu avec l'East India Company en torturant dix de ses agents pour leur arracher des aveux de trahison, puis les exĂ©cuter[13].

Au plan commercial, Coen tente de dĂ©velopper le commerce rĂ©gional et les productions locales, dans une lettre aux directeurs d’Amsterdam en aoĂ»t 1619 il explique :

« Les textiles de Gujerat doivent ĂȘtre Ă©changĂ©s contre du poivre et de l’or sur les cĂŽtes de Sumatra; le poivre de Banten contre des couronnes et des textiles
 Les biens chinois et l’or contre du bois de Santal, du poivre et des couronnes. On peut trouver au Japon l’argent pour obtenir les biens chinois ; les textiles des cĂŽtes de Coromandel pour les Ă©changer contre des Ă©pices, d’autres marchandises et des piĂšces de huit; des piĂšces de huit depuis l’Arabie contre des Ă©pices et d’autres petits produits, nous assurant que chaque achat compense l’autre, et que tout ceci est rĂ©alisĂ© par nos navires sans argent nĂ©erlandais[14][13]. Â»

Au départ de Coen en 1629, la VOC doit pourtant encore composer avec les Portugais qui contrÎlent Malacca et font obstacle au développement harmonieux du commerce de la compagnie néerlandaise[13].

Au-delĂ  de l’ocĂ©an Indien, la compagnie cherche Ă  commercer avec la Chine et le Japon, des puissances vis Ă  vis desquelles la mĂ©thode autoritaire semble proscrite. En 1624, la VOC installe un comptoir sur la cĂŽte ouest de Formose afin de profiter du marchĂ© chinois, mais la position est prise par le pirate chinois Koxinga en 1662[15] , rendant la compagnie grandement dĂ©pendante des jonques chinoises qui vont de Canton Ă  Batavia pour son commerce avec la Chine.

Japon : ContrariĂ© par la volontĂ© portugaise de vouloir convertir le pays au catholicisme, le Japon, interdit dĂšs 1639 ses ports aux navires portugais permettant ainsi Ă  la VOC d'occuper seule le terrain. À cet effet, elle dispose de Dejima, une petite Ăźle artificielle proche de Nagasaki, pour organiser son commerce[13].

Sentant toujours la prĂ©dominance de son commerce menacĂ©e par la prĂ©sence d’autres EuropĂ©ens – Portugais et Anglais – la VOC maintient sa politique agressive. Sous les ordres d’Antonio van Diemen, gouverneur gĂ©nĂ©ral de 1636 Ă  1645, ils finissent par s’emparer de Malacca en 1641, Ă©tendant leur monopole Ă  Sumatra. AprĂšs un traitĂ© de non-agression de dix ans avec le Portugal, la compagnie s’empare de Ceylan en 1656, Ăźle qui domine la production de la cannelle et permet de commercer avec l’Inde voisine[13].

En Europe, le commerce de la compagnie est rĂ©guliĂšrement troublĂ© par des guerres maritimes qui opposent les Provinces-Unies aux autres puissances europĂ©ennes, par exemple lors des guerres anglo-hollandaises dans le troisiĂšme quart du XVIIe siĂšcle.

Ceylan

La compagnie et son gouverneur dirigent Ceylan pendant un siĂšcle et demi jusqu’en 1796. La politique de la compagnie dans l’üle fut centrĂ©e sur l’accroissement de la production, si bien qu’en 1665 elle contrĂŽlait la plupart des cultures de cannelle. Au plan intĂ©rieur, les Hollandais maintenaient le systĂšme agraire traditionnel, comme l’avaient fait avant eux les Portugais, tout en s’arrogeant le monopole des exportations des principales ressources commerciales de l’üle : cannelle, ivoire, perles. Les importations Ă©taient strictement contrĂŽlĂ©es, privant en partie la population de ressources essentielles comme le riz ou le textile venus d’Inde. Au plan judiciaire, la compagnie respecte souvent la coutume locale, permettant parfois aux notables autochtones de siĂ©ger dans les affaires concernant la loi coutumiĂšre. Toutefois, la loi hollandaise s’étend progressivement, provoquant d’importantes mutations sociales : le systĂšme de propriĂ©tĂ© privĂ©e des terres s’étend Ă  travers l’üle, ainsi que la monogamie[16].

Batavia et l’IndonĂ©sie

Mais l’expansion territoriale de la compagnie est surtout centrĂ©e sur Batavia. Le processus de colonisation Ă  partir de Batavia est progressif et s’étale sur plus d’un siĂšcle. En 1628-1629, le souverain du royaume javanais de Mataram, le sultan Agung (r. 1613-1646), fait par deux fois le siĂšge de Batavia, sans succĂšs. AprĂšs la mort d'Agung, la compagnie participe aux conflits de successions sur le trĂŽne de Mataram et obtient le contrĂŽle du Pasisir, la cĂŽte nord de Java. Des disputes sur le trĂŽne de Java mĂšnent Ă  de nouvelles expansions territoriales de la VOC si bien que vers 1755 ce qui reste de Mataram est divisĂ© en deux royaumes, Surakarta et Yogyakarta. A la fin du XVIIIe siĂšcle, outre les Moluques, la VOC contrĂŽle les Ăźles de Java et de CĂ©lĂšbes.

Comme Ă  Ceylan, la compagnie conserve au dĂ©but l’organisation traditionnelle des sociĂ©tĂ©s locales en prenant la place accordĂ©e Ă  l’ancien souverain et en conservant l’aristocratie locale, avant de dĂ©velopper progressivement une bureaucratie europĂ©enne[17],[18],[19].

Afrique du Sud

Voir aussi Histoire de l'Afrique du Sud - L'arrivée des Européens

Arrivée de Jan van Riebeeck, peinture de Charles Bell

En 1647, un navire de la VOC, le Haarlem s’échoue en Afrique du Sud et l’équipage demeure sur place pendant plusieurs mois avant de pouvoir regagner la Hollande. Le rĂ©cit de leur pĂ©ripĂ©tie inspire la VOC. La compagnie, souhaitant Ă©tablir un port permettant le ravitaillement de ses navires Ă  mi-chemin des Indes, envoie un corps expĂ©ditionnaire vers le cap de Bonne-EspĂ©rance qui y dĂ©barque le 7 avril 1652. À sa tĂȘte, Jan van Riebeeck fonde la colonie du Cap.

La colonie du Cap ne pouvant devenir un comptoir commercial rentable, la compagnie dĂ©cide progressivement d’en faire une colonie de peuplement. À partir de la fin du XVIIe siĂšcle l’encouragement Ă  l’immigration suscite l’arrivĂ©e de colons d’autres nations, provoquant un important peuplement europĂ©en dans le pays. La colonie, disputĂ©e Ă  la fin du XVIIIe siĂšcle devient britannique en 1814[20].

Structure du commerce

Le commerce de la VOC en Asie et les territoires ayant constitué l'empire néerlandais dans la région (en vert, la plupart des ses territoires ont toutefois été conquis aprÚs la dissolution de la compagnie). (imp. correspond aux produits débarqués, exp. aux produits chargés dans un pays)

La fonction de la compagnie consiste Ă  Ă©tablir une jonction entre ce que Fernand Braudel appelle des Ă©conomies-mondes, c’est-Ă -dire des espaces gĂ©ographiques formant chacun un tout Ă©conomique cohĂ©rent et autonome : l’Europe d’une part, l’Asie d’autre part. DĂšs lors le commerce de la compagnie se fait en deux temps : le voyage d’Amsterdam Ă  Batavia et le voyage de Batavia Ă  Amsterdam.

Pour autant, la compagnie ne devient pas le simple instrument d’un Ă©change commercial entre deux rĂ©gions du monde. Elle n’exporte quasiment aucune richesse europĂ©enne vers l’Asie. En fait, elle pratique en Asie un commerce d’Inde en Inde qui lui fournit les produits nĂ©cessaires Ă  l’achat des denrĂ©es destinĂ©es Ă  ĂȘtre vendues Ă  l’Europe.

Le commerce d’Inde en Inde

Le commerce d’Inde en Inde a pour objet de lier entre eux les diffĂ©rentes rĂ©gions de l’économie-monde asiatique, chacune ayant ses ressources et ses besoins auxquels le cabotage de longue distance peut rĂ©pondre. La mise en place de ce commerce permet d’accumuler les mĂ©taux prĂ©cieux nĂ©cessaires aux dĂ©penses locales de la compagnie sans rendre nĂ©cessaire de les importer en excĂšs depuis la mĂ©tropole europĂ©enne.

Les NĂ©erlandais disposaient en ExtrĂȘme-Orient de deux monopoles, celui de l’accĂšs au marchĂ© japonais et celui des Ă©pices fines : macis, noix de muscade, clous de girofle et cannelle. Chacun de ces monopoles Ă©tait Ă©troitement contrĂŽlĂ© par la compagnie qui confinait la production sur un territoire insulaire restreint et s’assurait qu’aucun autre territoire ne venait contester le monopole. Au besoin, les Hollandais payaient les souverains locaux pour qu’ils arrachent leurs cultures ou s’assuraient par l’invasion militaire que telle rĂ©gion ne produirait pas telle Ă©pice[21].

Pour les Hollandais, le contrĂŽle des Ă©pices fines permit l’accĂšs Ă  de nombreux marchĂ©s d’Asie. Mais la compagnie se livre aussi Ă  de simples activitĂ©s d’intermĂ©diaire des Ă©changes, achetant pour Ă©changer plus loin et ainsi de suite. Par exemple, la compagnie exporte de la cĂŽte de Surate du textile vers Ceylan et Batavia[22]. Toujours Ă  Surate, elle achĂšte d’énormes volumes de textiles indiens, et elle les Ă©change ensuite Ă  Sumatra contre du poivre, de l’or et du camphre. Les Hollandais vendent au Siam des Ă©pices, du poivre et du corail contre l’étain, dont ils se sont rĂ©servĂ© le commerce, mais aussi de l’or, des peaux de cerfs destinĂ©es aux Japonais, des peaux d' Ă©lĂ©phants pour le Bengale. Ce dernier pays fournit Ă  la compagnie la soie, le riz, le salpĂȘtre, tandis que les Japonais fournissent le cuivre
 Ce n’est qu’une Ă©numĂ©ration partielle des nombreux flux qu’orchestre la compagnie, partout oĂč se profile une occasion de profit[23].

« Dans ce cabotage Ă  longue distance, une marchandise donnĂ©e en commande une autre, celle-ci va au-devant d’une troisiĂšme et ainsi de suite. Nous nous trouvons lĂ  Ă  l’intĂ©rieur des Ă©conomies-mondes asiatiques qui forment un ensemble vivant. Â» Fernand Braudel[24]

Ce « cabotage Â» connaĂźt son apogĂ©e au milieu du XVIIe siĂšcle avant d’entamer un dĂ©clin, et avec lui celui de la compagnie en Asie (cf. tableau ci-dessous).

Nombre de navires nĂ©erlandais consacrĂ©s au commerce d’Inde en Inde[25]
1641 1651 1670 1680 1689 1700 1725 1750 1775
56 60 83 107 88 66 52 43 30

Le commerce avec les Provinces-Unies

BĂątiment principal de VOC Ă  Amsterdam

À Amsterdam, les chargements de navires de la compagnie revenant des Indes sont vendus Ă  de petits acheteurs ou Ă  des syndicats de marchands. Ceux-ci achĂštent parfois la cargaison entiĂšre. Ces derniĂšres opĂ©rations rentrent dans le cadre de contrats trĂšs prĂ©cis, interdisant par exemple Ă  la compagnie de revendre Ă  Amsterdam la mĂȘme marchandise pendant un certain dĂ©lai afin d’assurer au syndicat de marchands qu’il disposerait d’un quasi-monopole lui permettant de fixer un prix relativement Ă©levĂ©.

DĂ©composition du coĂ»t d’une flotte au dĂ©part d’Amsterdam[26] :
Chargement 43%
Navires 23%
Salaires de l’équipage 27%
Autres 7%

Il arrive aussi rĂ©guliĂšrement que les clients puissent ĂȘtre des directeurs de la compagnie, crĂ©ant parfois de violents conflits d’intĂ©rĂȘts. De mĂȘme, le jeu du monopoleur est parfois contrariĂ© par des monopsones, Ă  savoir des marchands disposant du monopole Ă  l’achat, le monopole est alors bilatĂ©ral, empĂȘchant la compagnie d’imposer le prix de vente. En 1628 par exemple, les clients de la compagnie profitent d’une entente pour forcer le prix Ă  la baisse; ce qui empĂȘche la compagnie de vendre son stock de clous de girofle au prix souhaitĂ©. Il est de plus Ă  noter que la compagnie dispose d’un monopole liĂ© Ă  la provenance orientale des produits, et non Ă  leur nature. Or Ă  partir du XVIIIe siĂšcle la compagnie doit jouer avec la concurrence pour certains produits ayant des sources d’approvisionnement alternatives comme l’AmĂ©rique.

Si on s’intĂ©resse au coĂ»t d’une expĂ©dition vers les Indes, on dĂ©couvre que le chargement de marchandises en reprĂ©sente moins de 50 % (cf. tableau ci-contre) ce qui implique que la plus-value rĂ©alisĂ©e Ă  l’occasion de l’échange avec les comptoirs asiatiques doit ĂȘtre relativement importante. De fait au milieu du XVIIe siĂšcle la valeur des ventes de la compagnie Ă  Amsterdam Ă©tait trois fois supĂ©rieure Ă  celle de ses achats en Asie (cf. tableau ci-dessous). Que vend-on Ă  Amsterdam ? Au milieu du XVIIe siĂšcle la compagnie rĂ©alise des profits similaires dans la vente d’épices et de poivre, mais l’importance du poivre dĂ©croĂźt dans la pĂ©riode suivante au profit du textile qui reprĂ©sente prĂšs de la moitiĂ© des ventes au dĂ©but du XVIIIe siĂšcle. Au XVIIIe siĂšcle, l’importance du textile dĂ©croĂźt, du fait de la poussĂ©e des importations de thĂ© et de cafĂ©. Ces deux derniĂšres marchandises reprĂ©sentaient, Ă  elles deux, 4 % des ventes vers 1700 contre plus de 20 % vers 1780[27].

D’autres produits comme le cuivre, l’étain, le sucre ou le salpĂȘtre sont transportĂ©s par la compagnie, mais servent surtout de lest aux navires[26].

Le Commerce de la Compagnie nĂ©erlandaise des Indes orientales dans la seconde moitiĂ© du XVIIe siĂšcle[27]
Achats en Asie
1648-1650 1668-1670 1698-1700
Total en florins 6 257 000 10 813 000 15 026 000
Part des diffĂ©rents produits (en %)
Épices 17,85 12,05 11,7
Poivre 50,34 30,53 11,23
Textiles 14,16 36,46 54,73
Ventes Ă  Amsterdam
Total en florins 17 760 000 21 032 000 28 137 000
Part des diffĂ©rents produits (en %)
Épices 26,36 28,43 24,78
Poivre 32,89 28,99 13,21
Textiles 17,54 23,77 43,45

Moyens maritimes de la VOC

Les vaisseaux

Comme pour chaque compagnie europĂ©enne destinĂ©e Ă  commercer avec les Indes Orientales, les navires ne sont pas de simples navires de commerce[28], ils possĂšdent leur propre dĂ©nomination, « retourschepen Â» pour la VOC, comme les Britanniques dĂ©nomment les leurs « East Indiamen Â» et leur construction est relativement standardisĂ©e, comme en tĂ©moignent les normes Ă©tablies par les Heeren XVII[29].

La longueur du voyage et les risques encourus amĂšnent Ă  construire des navires solides et capables de se dĂ©fendre par eux-mĂȘmes. Les navires de guerre servent de modĂšle, mais, selon la taille voulue, le vaisseau Ă  construire s'inspire d'une frĂ©gate ou d'un vaisseau de ligne.

Le tonnage augmente au fil des ans, mais la majoritĂ© des vaisseaux jaugent entre 600 et 1200 tonneaux. Pour ces derniers, les dimensions sont proches de celles des vaisseaux de ligne de 64 canons, c’est-Ă -dire parmi les plus puissants des armĂ©es navales de l'Ă©poque. En 1697, les Heeren XVII Ă©dictent une norme de construction qui restera en vigueur jusqu'Ă  la fin du XVIIIe siĂšcle[30]. Ainsi, un vaisseau de 1000 tonneaux ou plus devra avoir 160 pieds de long, dimension Ă©quivalente Ă  celle d'un 64 canons. Mais quand le 64 canons deviendra obsolĂšte, pour cĂ©der la place au 74, les vaisseaux de la compagnie ne suivront pas le mouvement.

Une réplique du VOC Amsterdam, un navire de la compagnie

Leur apparence est similaire à celle des vaisseaux de guerre, jusqu'à l'armement; par exemple, en 1645, le Jonker arbore 42 piÚces de canons, du 36 livres aux 3 livres. Cependant, au fil des ans, le nombre de piÚces pourra décroßtre, en nombre comme en calibre. Les sabords de la batterie basse n'abritant plus de canons.

A l'intĂ©rieur, tout est fait pour dĂ©gager un grand volume de cale. Par exemple, ce qu'on appelle le « faux-pont Â» n'existe plus. L'une des modifications les plus notables est l'emplacement de la cale Ă  eau potable. Elle est placĂ©e tout Ă  l'avant, toujours dans le souci de dĂ©gager le maximum d'espace. Ce choix aura pour consĂ©quence d'influer sur les qualitĂ©s nautiques du navire.

A cÎté des types de vaisseaux décrits, on trouve aussi des flûtes, navires plus petits, adaptés au commerce d'Inde en Inde, voire, à compter de 1788, des paquebots devant rallier Le Cap en trois mois et Batavia en cinq.

Chaque chambre a conservĂ© un chantier naval pour la VOC. Pour les plus petites, ce sera mĂȘme leur seul point de rencontre avec le grand commerce ocĂ©anique. Les dĂ©cisions de construction sont prises chaque annĂ©e, au printemps, par les Heeren XVII, pour les 18 mois suivants. Ensuite, ces constructions sont rĂ©parties entre les diffĂ©rents chantiers.

Hors d'Europe, la VOC dispose d'un chantier, bien approvisionné, à Batavia. Mais il se cantonnera à l'entretien des navires, la quasi-totalité des constructions venant d'Europe.

Ainsi, en deux siÚcles, les chantiers hollandais auront produits 1367 vaisseaux[31], dont la moitié à Amsterdam et un cinquiÚme en Zélande.

En 1730, construire un vaisseau de 600 tonneaux revient Ă  85 000 florins. Il est utilisĂ© pendant environ 10 ans, sauf accident, et fait environ quatre voyages. Mais, aprĂšs chaque voyage, un radoub, dont le coĂ»t se monte Ă  environ 1/3 du prix de construction, est nĂ©cessaire.[32].

La robustesse est recherchée dans la construction, mais les coûts sont surveillés. Ainsi, les Heeren XVII, refuseront-ils le doublage en cuivre des carÚnes, que les Britanniques effectuent autant pour favoriser la vitesse de leurs bùtiments que pour les protéger des tarets. Autre différence avec la compagnie britannique, la VOC n'a jamais recours à la location de vaisseaux.

Les marins

La flotte de la VOC mobilise chaque annĂ©e des milliers d'hommes[33], mĂȘme si le nombre de marins par tonneau Ă  tendance Ă  diminuer au fil des ans, de 45 pour la dĂ©cennie 1630 Ă  25 pour la dĂ©cennie 1780. Mais cette Ă©volution est compensĂ©e par l'augmentation du tonnage.

Les officiers

Les officiers sont recrutés par la VOC qui établit chaque année un tableau d'embarquement. Il s'agit de capitaines du rÎle ou de nouveaux promus parmi les officiers en second, voire de capitaines provenant de la marine de guerre hollandaise.

Bien que les salaires soient Ă©quivalents Ă  ceux des autres officiers de la marine marchande, ces emplois sont trĂšs recherchĂ©s. Car, comme dans les autres compagnies, les officiers bĂ©nĂ©ficient d'un droit de « pacotille Â». C’est-Ă -dire que la compagnie autorise chaque officier Ă  transporter des marchandises personnelles. Pour la VOC, cela se traduit par un volume correspondant Ă  un ou plusieurs coffres, dont le nombre et la taille sont fixĂ©s par un rĂšglement. Si l'officier est libre du remplissage de ses coffres, la vente sera effectuĂ©e par la compagnie qui reversera le montant obtenu. Ceci pour Ă©viter que l'officier ne privilĂ©gie ses propres intĂ©rĂȘts au dĂ©triment de ceux de la compagnie.

Les matelots

La VOC a des besoins importants en matelots; on compte environ 7500 marins par an (dont 3000 seulement reviendront et pourront repartir, davantage en raison des dĂ©sertions que des dĂ©cĂšs)[34]. Bien que les marins nationaux soient privilĂ©giĂ©s, la compagnie est obligĂ©e de recruter oĂč elle le peut. Ce qui n'empĂȘche pas les restrictions, comme celle qui Ă©nonce : « ...de mĂȘme ne seront admis ni Français ni Anglais ni Écossais, mĂȘme pas comme marins, soldats ou autrement. Toutes les autres nations doivent ĂȘtre prĂ©fĂ©rĂ©es, autant que faire se peut, Ă  celles-lĂ ... Â»[35].

Il y a ainsi des recruteurs qui parcourent l'Europe pour recruter des marins. Ils les convoient en Hollande oĂč ils se paient sur la prime d'engagement versĂ©e aux nouveaux marins. En 1730, les Hollandais n'assurent plus que 40% des Ă©quipages.

Les salaires sont inférieurs de prÚs d'un tiers par rapport à celui d'un ouvrier. Mais il y a des compensations, puisque les marins bénéficient aussi du droit de pacotille.

Les marins déserteront fréquemment pour trouver des embarquements mieux payés et une discipline moins marquée que sur les vaisseaux de la compagnie.

Autres personnes

Les soldats sont en nombre important. Ce sont aussi principalement des mercenaires. Ils sont chargés de défendre le vaisseau contre un ennemi éventuel mais aussi contre un équipage revendicatif. On en compte de 80 à 300 par convoi, représentant prÚs de 30% des embarqués. Pour donner un exemple, la flotte de Noël de 1644 comprend 5 vaisseaux et 835 marins pour 320 soldats[36].

Ils signent un engagement de 5 ans, voyages non compris. La solde est de 9 florins par mois (1745); c'est moins qu'un ouvrier, mais il est logé et nourri. Ils assurent la garnison du vaisseau sur lequel ils sont placés, mais aussi servent à la défense des comptoirs.

A cÎté des soldats, on trouve nombre de personnes embarquées à des titres différents, des passagers aux aumÎniers, en passant par toutes les spécialités indispensables (du tonnelier au boucher, par exemple).

Le voyage

DĂ©part des voiliers de la Compagnie des Indes orientales.

Pour bĂ©nĂ©ficier des meilleures conditions de navigation, les dĂ©parts ont lieu entre octobre et mars. La VOC donne 3 dĂ©parts successifs. Il y a la « flotte de la Foire Â» Ă  la fin de la foire d'Amsterdam, dĂ©but octobre, la « flotte de NoĂ«l Â», fin dĂ©cembre et la « flotte de printemps Â», dĂ©but avril.

Le voyage aller-retour, prend une vingtaine de mois. Les flottes sont en général rassemblées au Texel, puis, selon les conditions météos et les circonstances militaires, traversent la Manche ou contournent les ßles britanniques. La premiÚre escale est souvent au Cap-Vert. Elle permet de se réapprovisionner en eau et d'embarquer des vivres frais. La seconde escale est au Cap et dure 3 à 4 semaines.

Dans l'OcĂ©an Indien, il y a traditionnellement trois routes. La VOC privilĂ©gie celle du sud qui suit le parallĂšle du Cap, dans les 40e rugissants, puis remonte au nord vers le dĂ©troit de la Sonde quand sont reconnues les Ăźles Saint-Paul ou Amsterdam. Cette route est plus longue, de prĂšs d'un mois si l'on va Ă  Canton, mais offre l'avantage d'ĂȘtre moins sensible aux effets de la mousson et donc utilisable par tous les temps. La VOC offre des primes Ă  la vitesse. Le capitaine qui fait le trajet en 6 mois, reçoit une prime de 500 florins; 300 pour 7 mois, 150 pour 8 mois.

Les risques sont d'abord liĂ©s Ă  l'Ă©tat de la mer. Ainsi, en 1737, sept navires disparaissent d'un coup sur le chemin du retour aprĂšs l'escale du Cap. Les captures, par des pirates, des ennemis ou d'autres compagnies, sont Ă  peu prĂšs stables pour la VOC au XVIIe et XVIIIe siĂšcles, avec moins de 10 % de pertes. Notons que ce pourcentage est bien infĂ©rieur Ă  celui de la compagnie française, mais cela tient compte de pĂ©riodes de belligĂ©rance bien plus longues.

Le déclin

Pourquoi la plus grande entreprise du monde a-t-elle fait faillite ? Plusieurs thĂšses, d’ailleurs non contradictoires, ont Ă©tĂ© avancĂ©es. Certaines soulignent l’importance de la corruption des agents de la compagnie, d’autres les coĂ»ts croissants de la gestion de l’empire territorial, la transformation de la demande sur les marchĂ©s europĂ©ens, l’émergence du capitalisme britannique, ou encore l’histoire mouvementĂ©e des Provinces-Unies au XVIIIe siĂšcle.

Profits et dividendes

BĂątiment principal de VOC Ă  Amsterdam

Une premiĂšre explication du dĂ©clin de la VOC se trouve dans le partage des bĂ©nĂ©fices de son commerce. D’aprĂšs les calculs de B. Van der Oudermeulen effectuĂ©s une vingtaine d’annĂ©es avant la disparition de la compagnie, ses profits nets sont restĂ©s relativement modestes Ă  cĂŽtĂ© des dividendes versĂ©s Ă  ses actionnaires. DĂšs ses dĂ©buts, entre 1612 et 1654 la compagnie rĂ©alisait un bĂ©nĂ©fice annuel moyen de 440 000 florins, soit 3 fois moins que les dividendes qu’elle versait Ă  ses actionnaires. Fernand Braudel montre qu'elle procĂ©dait Ă  une intĂ©riorisation des bĂ©nĂ©fices mais s'Ă©tonne du non-recours Ă  une augmentation de capital pour assurer le financement de la croissance.

Entre la crĂ©ation de 1602 et 1670, les actions ont progressĂ© de 410%, aussi le dividende de 40% perçu en 1670 aprĂšs la victoire contre le Roi de Macassar, doit ĂȘtre relativisĂ© car il est calculĂ© sur la valeur initiale de l'action. Il ne reprĂ©sente que 7,8% de la valeur maximale de l'action en 1670, lorsque le cours de celle-ci culmine. C'est aussi l'annĂ©e du traitĂ© entre l'Angleterre Louis XIV, qui deux ans aprĂšs attaque la hollande. A titre de comparaison, en 1672 lorsque Colbert lance ses premiers emprunts publics en France, le taux d'intĂ©rĂȘt est de 5,50% mais que deux ans plus tard, il est dĂ©jĂ  Ă  7,80%[37]. Braudel cite un contemporain selon lequel le dividende de la VOC est longtemps restĂ© en dessous de 3% Ă  4%.

MalgrĂ© le poids des dividendes, elle parvient Ă  accroĂźtre ses profits jusqu’à la fin du XVIIe siĂšcle, pĂ©riode Ă  partir de laquelle commence le dĂ©clin. Selon la mĂȘme source, elle ne rĂ©aliserait plus de bĂ©nĂ©fices Ă  partir de 1724, puis commencerait Ă  s’endetter, allant jusqu’à emprunter pour payer des dividendes aux actionnaires. À la fin du XVIIIe sa dette s’élĂšve Ă  105 millions de florins[38].

D’oĂč viennent ces dettes ? Il semble que le pĂŽle de Batavia ait Ă©tĂ© le premier Ă  s’endetter, non parce que la conjoncture commerciale est mauvaise, mais parce que la VOC est concurrencĂ©e par les compagnies Ă©trangĂšres, en particulier l’East India Company, et parce qu’elle n’a pas su comprendre les transformations du commerce mondial Ă  partir de la fin du XVIIe siĂšcle[39].

Évolution du commerce

À partir de 1670, l’importance du poivre sur les marchĂ©s europĂ©ens a tendance Ă  dĂ©croĂźtre, celle des Ă©pices fines est stable tandis que de nouvelles marchandises s’imposent, tels le thĂ©, le cafĂ©, la laque et la porcelaine de Chine. À ces changements de la demande en Europe s’ajoute un bouleversement des routes commerciales en Asie, et la VOC n'a pas adaptĂ© l'organisation de son commerce. La principale Ă©volution rĂ©side dans le commerce du thĂ© et l’ouverture de la Chine sur le commerce europĂ©en. Seuls les Anglais mettent en place un commerce direct avec la Chine impliquant le thĂ©, le coton et plus tard l’opium. La VOC ne rompt pas avec ses habitudes, limitant sa relation avec la Chine au commerce effectuĂ© Ă  Batavia par les jonques venues de Canton. Des tentatives de commerce direct sont pourtant engagĂ©es, mais elles ne rencontrent pas le mĂȘme succĂšs que les Anglais. Les guerres internes Ă  l’Inde affaiblissent par ailleurs le commerce nĂ©erlandais avec la cĂŽte de Coromandel[40].

Corruption

Les difficultĂ©s de la compagnie tiennent aussi de la corruption endĂ©mique qui rĂšgne dans ses rangs. Contrairement Ă  l’East India Company, la VOC n’autorise pas ses agents Ă  faire du commerce d’Inde en Inde pour leur propre compte, limitant alors les opportunitĂ©s de rĂ©ussite personnelle. La corruption des agents de la compagnie est signalĂ©e dĂšs les annĂ©es 1650[41].

Les transformations sociales des coloniaux à Batavia expliquent aussi cette montée du trafic de contrebande qui vient répondre aux besoins des dépenses de luxe des Hollandais installés à Batavia. En fait, les Hollandais se jettent dans des trafics individuels qui causent du tort aux affaires de la compagnie[42].

Cette corruption n’épargne pas Amsterdam. Le Conseil des XVII n’a en thĂ©orie pas le droit d’acheter des marchandises vendues par la compagnie, mais leurs familles ou leur entourage le font. Cette interdiction ne frappe d’ailleurs pas les directeurs de la compagnie. Aussi les contrats de vente des produits se font-ils souvent au dĂ©savantage de la compagnie et au profit de ses dirigeants, liĂ©s aux diffĂ©rents milieux d’affaires d’Amsterdam. Le manque de pouvoir des actionnaires les empĂȘche de s’opposer Ă  de telles pratiques. En fait, plus qu’aux actionnaires, les dirigeants de la compagnie sont plus ou moins au service des grands capitalistes qui achĂštent en masse les cargaisons de la VOC pour les distribuer dans les Provinces-Unies mais aussi Ă  travers l’Europe[43]. « La VOC est une machine qui s’arrĂȘte lĂ  oĂč commence le bĂ©nĂ©fice des monopoles marchands.[44] Â»

Ces pratiques sont souvent dĂ©noncĂ©es. Ainsi dĂšs 1629, la chambre de ZĂ©lande avait refusĂ© de livrer certaines de ses marchandises vendues par la compagnie, et ses dĂ©lĂ©guĂ©s avaient dĂ©clarĂ© devant les États gĂ©nĂ©raux que la politique des dirigeants de la compagnie ne prenait en compte ni les intĂ©rĂȘts des actionnaires, ni mĂȘme ceux de la compagnie[44].

Conflits européens et dissolution de la compagnie

À partir des annĂ©es 1770 apparaĂźt dans les Provinces-Unies le mouvement politique des « patriotes Â» qui s’oppose au soutien apportĂ© par leur pays aux Anglais dans la guerre d’IndĂ©pendance des treize colonies amĂ©ricaines. Les Provinces-Unies affaiblies rentrent en guerre contre l’Angleterre (1780-1784), rendant difficile leur commerce extĂ©rieur. Avec les guerres rĂ©volutionnaires, les Provinces-Unies sont finalement envahies par la France qui fonde la RĂ©publique batave. AsphyxiĂ©e par ses dettes, la compagnie nĂ©erlandaise des Indes orientales est finalement dissoute en 1798.

ConsĂ©quences des guerres napolĂ©oniennes, l’IndonĂ©sie redevient un territoire sous contrĂŽle nĂ©erlandais, mais la compagnie ne fut jamais ressuscitĂ©e.

Depuis 2003, les archives de la Compagnie nĂ©erlandaise des Indes orientales ont Ă©tĂ© classĂ©es par l’Unesco sur la Liste MĂ©moire du monde recensant depuis 1997 les documents du patrimoine documentaire d’intĂ©rĂȘt universel, dans le but d’assurer leur protection. Ces archives sont estimĂ©es Ă  25 millions de pages manuscrites[45].

Références

  1. ↑ Fernand Braudel, La Dynamique du capitalisme, 1985.
  2. ↑ Fernand Braudel, Civilisation matĂ©rielle, Ă©conomie et capitalisme XVe-XVIIe, t. 3 Le Temps du monde, Armand Colin, 1993 (1979), p. 254.
  3. ↑ Braudel, op. cit., p. 247.
  4. ↑ Michel Beaud, Histoire du capitalisme, de 1500 Ă  2000, cinquiĂšme Ă©dition, Points Seuil Économie, 1999, p. 42.
  5. ↑ FrĂ©dĂ©ric Mauro, L’expansion europĂ©enne (1600-1870), Puf, 1967 p. 131.
  6. ↑ F.S. Gaastra, "VOC Organization"
  7. ↑ a , b  et c  Mauro, op. cit., p. 186
  8. ↑ a , b  et c  Braudel, op. cit., p. 261.
  9. ↑ a  et b  Braudel, op. cit., p. 265.
  10. ↑ M. Crouzet (ss. la direction de) Histoire gĂ©nĂ©rale des civilisations, t. IV, Puf, 1953-1956, p.245
  11. ↑ citĂ© par Braudel, op. cit., p. 237
  12. ↑ Braudel, op. cit., p. 264.
  13. ↑ a , b , c , d , e , f , g  et h  Thomas Crump, Gresham College, "The History of the Dutch East Indies Company" 1st & 8th March 2006.
  14. ↑ En anglais : ‘Guserat textiles must be traded for pepper and gold on the shores of Sumatra; pepper from Banten for reals and textiles 
 Chinese goods and gold for sandalwood, pepper and reals; silver can be got from Japan for Chinese goods; the textiles from the Coromandel Coast for spices, other merchandise and pieces of eight; pieces of eight from Arabia for spices and other small goods, making sure that one compensates the other, and that all is done in ships without money from the Netherlands’.
  15. ↑ Pour plus de dĂ©taille sur la colonisation de Formose (Taiwan) lire egalement : How Taiwan became chinese, Tonio Andrade [lire en ligne]
  16. ↑ "Sri Lanka", in Encyclopaedia Britannica, 2007
  17. ↑ « IndonĂ©sie - Histoire Â», in Encyclopaedia Universalis, 2006
  18. ↑ A History of Modern Indonesia since c. 1300, M. C. Ricklefs
  19. ↑ Le carrefour javanais, Denys Lombard
  20. ↑ « Afrique du Sud (RĂ©publique d’) Â», in Encyclopaedia Universalis, 2006
  21. ↑ Braudel, op. cit., pp. 254-255.
  22. ↑ Mauro, op. cit., p. 134.
  23. ↑ Braudel, op. cit., pp. 255-256.
  24. ↑ Braudel, op. cit., p. 252.
  25. ↑ d’aprĂšs F.S. Gaastra, citĂ© par F. Braudel, op. cit., p. 263.
  26. ↑ a  et b  Mauro, op. cit., p. 133.
  27. ↑ a  et b  Mauro, op. cit., p. 132.
  28. ↑ Haudrùre, op.cit., chapitre 5,
  29. ↑ Haudrùre, op.cit., page 238, note 13.
  30. ↑ Haudrùre, op.cit., page 238.
  31. ↑ Haudrùre, op.cit., page 102.
  32. ↑ Haudrùre, op. cit., page 110.
  33. ↑ Haudrùre, op. cit., chapitre 6.
  34. ↑ QSJ, op. cit., page 172.
  35. ↑ Mercenaires français de la VOC, op. cit., p. 23
  36. ↑ Mercenaires français de la VOC, op. cit., p. 28.
  37. ↑ http://books.google.fr/books?id=T92mGQAACAAJ&dq=Colbert+la+politique+du+bon+sens&ei=uSxdSeyFL5PGyASapLmJAQ&hl=fr
  38. ↑ Braudel, op. cit., p. 266
  39. ↑ d’aprĂšs K. Glamann, Dutch-Asiatic Trade, 1620-1740, citĂ© par Braudel, op. cit., p.267
  40. ↑ Braudel, op. cit., p. 259-260
  41. ↑ Braudel, op. cit., p. 267.
  42. ↑ Braudel, op. cit., p. 268.
  43. ↑ Braudel, op. cit., pp. 268-269.
  44. ↑ a  et b  Braudel, op. cit., p. 269.
  45. ↑ TANAP - About / An ambitious world of heritage

Annexes

Bibliographie

  • Romain Bertrand, "Des gens inconvenants. Javanais et NĂ©erlandais Ă  l'aube de la rencontre impĂ©riale", Actes de la recherche en sciences sociales, n° 171-172, 2008, pp. 104-121.
  • Michel Morineau, Les Grandes Compagnies des Indes Orientales, coll. Que sais-je ?, 1999
  • Philippe HaudrĂšre, Les Compagnies des Indes orientales : Trois siĂšcles de rencontre entre Orientaux et Occidentaux (1600-1858), Les Editions DesjonquĂšre, 2006 - (ISBN 2-84321-083-6)
  • Louis MĂ©zin, GĂ©rard Le BouĂ«dec, Philippe HaudrĂšre, Les Compagnies des Indes, Ed. Ouest-France - 2005 - (ISBN 2-73733-869-7)
  • RenĂ© Favier, Les EuropĂ©ens et les Indes orientales: Au XVIIIe siecle ; aspects maritimes, commerciaux et coloniaux, Ophrys, 2000
  • Mercenaires français de la VOC : La route des Indes hollandaises au XVIIe siĂšcle - Le journal : 1644-1651ž de Jean Guidon de Chambelle et Relation d'un voyage aux Indes orientales : 1630-1636ž par un gentilhomme français - Ă©ditĂ© par Dirk Van der Cruysse - Ed. Chandeigne, 2003 - (ISBN 2-906462-97-7)

Liens internes

Voir l'Article général sur les différentes Compagnies des Indes

Selon l'article de wikipedia Époque du commerce Namban les navires de commerce portugais frĂ©quentaient dĂ©jĂ  les eaux japonaises avant l'arrivĂ©e du Liefde.

Liens externes

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