Chemins De Fer De Provence


Chemins De Fer De Provence

Chemins de fer de Provence

Le réseau Sud France en 1929

La société des Chemins de fer de Provence a été créée en 1925 pour se substituer à la Société des chemins de fer du Sud de la France dans la gestion du réseau de lignes secondaires que celle-ci avait établi dans les Alpes-Maritimes, le Var et les Basses-Alpes (aujourd'hui Alpes-de-Haute-Provence)[1].

Cette société a aujourd'hui disparu, ainsi que deux des trois lignes qui composaient le réseau, mais le nom de Chemins de fer de Provence reste attaché à la ligne Nice - Digne, seule restant en activité.

Sommaire

Les origines : le Sud-France

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La gare Sud-France de Nice

En 1860, le Comté de Nice est rattaché à la France. Très vite, la Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) prolonge son « artère impériale » jusqu'à Nice. Mais cette unique ligne ignore complètement l'arrière-pays, et représente un détour important pour joindre Grenoble ou la Savoie. Dans le même temps, les habitants des environs de Grasse, déjà mécontents d'être séparés de leur département d'origine, se voient ignorés par la ligne, qui reste en bord de mer. Ce mécontentement rejoint celui des habitants du haut-Var, ignorés au profit de Toulon. Enfin, les autorités militaires s'inquiètent de la fragilité de cet unique accès à Nice ; une coupure de la voie en 1872 montre l'intérêt d'une autre liaison.

En 1879, le Plan Freycinet prévoit la construction de nombreuses lignes d'intérêt local, parmi lesquelles :

  • Digne à Draguignan, par ou près Castellane — 115 km
  • Draguignan à Cagnes, par Grasse — 75 km
  • Draguignan à Mirabeau, par Barjols — 96 km
  • Nice à Puget-Théniers — 56 km.

Nice obtient en 1881 l'ajout d'une liaison de Nice à Grasse par Vence, et la jonction de Puget-Théniers à Digne en remplacement de Digne - Draguignan.

En 1884, la société PLM, qui avait entrepris quelques travaux au départ de Digne, renonce à poursuivre.

La Société des chemins de fer du Sud de la France est alors créée, mais les projets sont revus à la baisse. En particulier, il n'est plus question de voies à écartement normal mais de voies métriques (écartement de 1 mètre), afin de permettre des courbes plus serrées dans les reliefs difficiles[2].

Le « réseau Sud-France » (S.F.) comprendra finalement 3 lignes principales :

  • de Nice à Digne par Puget-Théniers (150 km)
  • de Nice à Meyrargues (Bouches-du-Rhône) par Grasse et Draguignan (210 km)
  • de Toulon à Saint-Raphaël par la côte (100 km, plus 10 km pour l'antenne Cogolin - Saint-Tropez)

soit plus de 450 kilomètres, auxquels s'ajoutèrent plusieurs antennes dans les vallées affluentes du Var, les tramways des Alpes-Maritimes (TAM).

Évolution : les CP

Déjà en 1894, un scandale avait éclaboussé les dirigeants de Sud-France. Suite à l'affaire du Canal de Panama, le suicide du baron de Reinach, vice-président de Sud-France, révèle de nombreuses irrégularités. L'inculpation du directeur Félix Martin décrédibilise la Compagnie aux yeux de l’opinion publique.

En 1925, après de grosses difficultés financières, une nouvelle convention est signée entre l’État et la compagnie, qui devient Compagnie des Chemins de fer de la Provence (C.P.). À ce moment, le réseau reste intact. Mais les problèmes financiers ne font que s'accroître. En juillet 1933, la compagnie renonce à l'exploitation des lignes du nord et du centre-Var, qui sont mises sous séquestre par l'État et dont l'exploitation est reprise par les Ponts et Chaussées. Les C.P. sont alors réduits à la ligne du littoral.

Dans l'immédiat avant-guerre, les 3 lignes reprennent de la vigueur, notamment grâce à la mise en service d'autorails à la place des trains à vapeur. Mais la guerre, et notamment les combats de la Libération, porte un coup sérieux aux infrastructures (en particulier dans les Alpes-Maritimes) et au matériel. La reprise en 1945 est extrêmement difficile. La ligne central-Var est limitée à Tanneron, et les autocars, que la compagnie avait obtenu d'utiliser en surplus des trains en 1939, prennent peu à peu la place de ceux-ci.

La ligne du littoral ferme en 1948-49, et Central-Var début 1950.

En 1952, l'État lève la séquestre, et autorise la reprise de la ligne Digne-Nice par une « administration provisoire » des C.P. Mais dès 1959, l'État menace de fermer la ligne si des mesures draconiennes ne sont pas prises. Après de nouvelles menaces en 1967 et 1968, les collectivités locales concernées (la région, les deux départements, les villes de Digne et de Nice) s'associent au sein du « Syndicat mixte Méditerranée-Alpes » (SYMA), qui obtient d'exploiter la ligne en régie. Le SYMA confie l’exploitation à la CFTA (aujourd'hui Veolia transport).

Un service de navettes entre Nice et Colomars est inauguré. En 1975, le SYMA ouvre à Lingostière des ateliers pour remplacer ceux de Draguignan devenus inaccessibles. L'optimisme est revenu. En 1980, c'est la création des circulations touristiques à vapeur gérées par le « Groupement d’études pour le Chemin de fer de Provence » (GECP). En 1981, la création de la liaison « Alpazur » Genève - Nice avec transbordement à Digne, première collaboration arrachée par les C.P. à une SNCF toujours réticente. En 1987, la création d'une halte pour le tout nouveau parc Zygofolies.

Nouvelle période noire : tandis que la mairie de Nice réclame la fermeture de la ligne au-delà de Colomars (soit 90 % de son parcours), la SNCF ferme la ligne Saint-Auban - Digne, coupant la relation Nice-Grenoble, et refuse, comme elle le fait depuis les années 1930, de céder ou d'affermer cette ligne aux C.P.

La mairie de Nice échange finalement le maintien de la ligne contre la cession par les C.P. de la magnifique gare du Sud. Mais, à l'automne 1994, une crue exceptionnelle du Var emporte la ligne sur plusieurs centaines de mètres ; il faut 18 mois pour qu'elle soit rétablie.

Au 1er janvier 2007, la région Provence-Alpes-Côte d'Azur a pris seule le relais du SYMA, qui a disparu suite à l'annulation des délégations de service public par la Cour administrative d'appel de Marseille pour vice de procédure. L'unique ligne dite « Chemins de fer de Provence » est actuellement exploitée par une filiale de Veolia transport, nommée Compagnie ferroviaire du Sud-France (CFSF) suivant une autre procédure.

La ligne du nord (Nice - Digne)

L'autorail Bilard 212 en juillet 1983

Cette ligne, dont la construction a commencé en 1883, est faite de tronçons a priori indépendants mais finalement reliés entre eux. Au départ de Nice, il ne s'agissait d'abord que de désenclaver la vallée du Var, et notamment la sous-préfecture de Puget-Théniers. Au départ de Digne, on cherchait un débouché vers le sud (Draguignan) desservant Saint-André-les-Alpes et Castellane ; cette dernière est finalement délaissée au profit de la jonction avec le haut-Var et Nice, décidée en 1901.

Construite à partir des deux extrémités, la ligne est ainsi ouverte à l’exploitation par sections successives à partir d'août 1891, mais dans son intégralité seulement à l'été 1911. Elle offre la possibilité de relier Nice à Grenoble par un tracé plus court de 220 kilomètres que l'itinéraire PLM par Marseille.

La gare terminus de Nice, dite Gare du Sud, un bâtiment d'une architecture remarquable, est située à 400 mètres de la gare PLM. En 1899, un raccordement entre les deux gares est construit, qui fait circuler les trains de marchandises en pleine ville ; mais il n’est jamais mis en service pour les voyageurs, ce qui porte un tort considérable à la ligne Sud-France.

À Digne, les gares SF et PLM sont côte à côte, mais sans jonction en raison de la différence d'écartement des voies. Sud-France a essayé de trouver un accord avec le PLM pour améliorer la correspondance entre les deux réseaux, sans succès.

La Première Guerre mondiale et la concurrence routière naissante mettent à mal l’ensemble des lignes secondaires dans les années 20. En 1925, la mutation de Sud-France en compagnie des chemins de fer de Provence ne résout rien, et la ligne, mise sous séquestre en 1933, est maintenue en activité par les Ponts et Chaussées. La mise en service d'autorails, en 1935, apporte un souffle nouveau à la ligne, et le trafic reprend. La Seconde Guerre mondiale lui porte un nouveau coup.

Depuis cette date, la ligne, régulièrement menacée de fermeture, doit sa survie au soutien des collectivités locales et de diverses associations. C'est aujourd'hui la seule ligne de chemin de fer ouverte au trafic régulier de voyageurs qui n'appartienne pas à RFF et ne soit pas exploitée par la SNCF.

Article détaillé : ligne Nice - Digne.

La ligne « Central-Var » (Nice - Meyrargues)

Initialement prévue en voie à écartement standard, la ligne fut ramenée à l'écartement métrique pour abaisser le coût de sa construction, en permettant des courbes plus serrées et des ouvrages d'art plus réduits. Les demandes des élus locaux qui souhaitaient être desservis donna à la ligne un tracé extrêmement sinueux.

L'inauguration officielle de la section Draguignan - Meyrargues eut lieu le 22 mars 1889. C'était la première fois en France qu'une ligne à voie étroite atteignait une centaine de kilomètres de long. À Meyrargues elle permettait, grâce à la proximité de trois gares (de trois réseaux différents) des correspondances vers le nord (Grenoble et la Savoie), vers le sud (Aix-en-Provence et Marseille) et vers l'ouest (Cavaillon et Avignon par la rive droite de la Durance, Salon-de-Provence et Arles par les chemins de fer départementaux des Bouches-du-Rhône).

La construction de la section Draguignan - Grasse, dans un relief nettement plus tourmenté, nécessita la construction d’ouvrages d’art importants. Son ouverture au public eut lieu le 8 novembre 1890. Enfin, la section Grasse - Nice, concédée postérieurement au reste de la ligne, fut mise en service en juin 1892, en même temps qu'une première section de la ligne Nice - Digne, à laquelle elle se raccordait à Colomars.

Cependant, le profil d'ensemble de la ligne était devenu tel qu'il ne s'agissait plus d'une vraie transversale susceptible de concurrencer la ligne PLM entre la vallée du Rhône et l'Italie. La desserte devint très rapidement une desserte locale, et ces omnibus furent vite concurrencés par l'automobile et les autocars. En 1944, l'armée allemande détruisit les principaux ponts situés dans les Alpes-Maritimes, et la compagnie n'eut pas les moyens financiers de les faire reconstruire. Début 1950, la ligne est définitivement fermée.

Article détaillé : Ligne Central-Var.

Le « Train des pignes »

le Train des pignes

Ce train, qui traversait sur des dizaines de kilomètres des forêts de pins méditerranéens, reçut le surnom de « Train des pignes » (pigne signifie pomme de pin, en provençal francisé). La rumeur prétendit que ce surnom évoquait la lenteur du train, qui permettait aux voyageurs de descendre ramasser tranquillement des pignes, ou encore le fait que, en cas d'insuffisance de charbon, les machinistes les utilisaient comme combustible...

Après la disparition de la ligne, ce surnom affectueux fut reporté sur la ligne du nord, qui le porte toujours.

Le nom de « Central-Var » a été repris récemment par les promoteurs d'une ligne touristique sur réseau classique, un peu plus au sud, entre Carnoules et Brignoles.

La ligne du littoral (Toulon - Saint-Raphaël)

La construction d'une ligne d'intérêt local de Toulon à Saint-Raphaël (Var) fut décidée en 1884. A l'été 1889, la ligne était ouverte à la circulation de Saint-Raphaël à Cogolin - Saint-Tropez, et un an plus tard (août 1890) jusqu'à Hyères. Ce n'est qu'en 1905 que, forte de son succès, elle fut prolongée à l'ouest jusqu'à Toulon.

Ce train était surnommé « le Macaron ».

Cette ligne désenclavait plusieurs communes importantes de la corniche des Maures, et acquit très vite un intérêt touristique important. La desserte par autorails à partir de 1935 eut un succès considérable. La seconde guerre mondiale fut cependant fatale à la ligne, qui, n'ayant pu se reconstruire, fut officiellement fermée en 1948.

La plateforme est actuellement transformée en voie verte (piste piétonnière ou cyclable) à la sortie est de Toulon, jusqu'à Bormes-les-Mimosas (le « chemin du train des Pignes ») et au Lavandou.

Article détaillé : ligne du littoral varois.

Annexes

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Articles connexes

Lien externe

Bibliographie

  • José Banaudo, Le siècle du Train des Pignes, Éditions du Cabri, 1991
  • José Banaudo, Le train du littoral, Éditions du Cabri, 1999
  • Paul Céze, Légendaire Train des Pignes, Éditions de Provence, 1995

Notes et références

  1. la ligne Central-Var faisait une incursion de quelque 15 kilomètres dans les Bouches-du-Rhône
  2. cependant les autorités militaires exigeaient la pose d'un troisième rail entre Nice et Draguignan afin de permettre la circulation de matériels à écartement normal
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