Cdg express


Cdg express

CDG Express

CDG Express
Réseau -
Année d’ouverture 2016
Dernière extension  ?
Exploitant (devrait être choisi en 2008)
Conduite (système)  ?
Matériel utilisé  ?
Points d’arrêt 2
Longueur 32 km
Distance moyenne entre points d’arrêt 32 000 m
Fréquentation
(moy. par an)
7,3 millions attendus

CDG Express est un projet de liaison ferroviaire en France, entre la gare de l'Est à Paris et l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle .

Ce projet est justifié, selon le gouvernement, par la médiocre prestation du RER B et l'existence de services de transport rapides dans les aéroports concurrents (Londres dispose d'une prestation ferroviaire dédiée pour ses trois aéroports, à un tarif toutefois élevé). Il devrait relier l'aérogare 2 de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle à la gare de l'Est. L'objectif est de fournir une alternative aux passagers qui boudent le RER (19 % de part modale) et qui se retrouvent dans des taxis ou des bus bloqués dans les bouchons de l'autoroute A1 ou de l'autoroute A3. La ligne vise en particulier une clientèle d'hommes d'affaires. Gérée par un prestataire privé, son tarif sera élevé et non accessible avec les abonnements franciliens habituels.

Sommaire

Histoire

Le projet CDG Express a été l'occasion du premier « débat public » en Île-de-France, organisé par la Commission nationale du débat public. Il a la particularité d'avoir fait accepter par le maître d'œuvre un changement dans le tracé prévu, notamment pour permettre l'utilisation d'infrastructures existantes (ce qui obligera à les moderniser).

La nouvelle ligne, qui serait longue de 32 km, dont 23 km sur des voies existantes, ne devrait rien coûter à la collectivité (si tout se passe comme prévu) : c'est en principe sur l'utilisateur, au travers du prix du billet, que seront répercutées l'intégralité du coût du projet et les marges de l'exploitant (voir ci-dessous).

L’État, qui assurera le rôle de maître d'ouvrage sur le projet, a décidé de mettre en concession la ligne (construction et exploitation) avec une contrainte forte pour le futur exploitant, celle de recourir au service de la SNCF pour la circulation de ses trains.

Dans un communiqué de presse du 6 novembre 2006, le préfet de la région Île-de-France a indiqué que la mise en œuvre de CDG Express n'interviendrait qu'après la réalisation des améliorations de la ligne B du RER (RER B Nord +).

En janvier 2007, cinq groupements candidats ont été autorisés à concourir à l'appel d'offres lancé en mars 2007. L'enquête d'utilité publique a été lancée en novembre 2007. Le concessionnaire aurait dû être désigné au premier semestre 2008 et les travaux auraient dû commencer en 2008 pour une ouverture entre fin 2012 et 2015.

En juin 2008, on apprend qu’il n’y a finalement plus qu’un seul candidat : Vinci.

Tracé

Le recours à un long tunnel a été abandonné au profit d'une solution mixant l'utilisation d'infrastructures existantes en surface et la réalisation de portions de tranchées couvertes ou de nouvelles voies en surface. L'ensemble du projet est chiffré à 640 millions d'euros dont 120 pour le matériel roulant.

D'après les conclusions du débat public[1], CDG Express devrait quitter la gare de l'Est depuis des quais existants (10 ou 11) et qui lui seront réservés, rejoindre les voies de Paris-Nord par une liaison à deux voies à créer : celle-ci passera sous la zone industrielle CAP 18 nécessitant le creusement d'une tranchée couverte de 330 m. Le tracé longera ensuite le RER B jusqu'à Villeparisis en empruntant deux voies de la ligne La Plaine - Hirson qui ne seront plus utilisées par le RER. Il continuera ensuite sur une double voie à construire de 8 km le long des voies existantes de la LGV d'interconnexion (ligne TGV qui relie les gares TGV de Marne-la-Vallée et de Paris - Charles-de-Gaulle). Enfin, ces 2 nouvelles voies passeront sous les pistes n° 2 et 4 de l’aéroport pour enfin aboutir à la gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV par le sud (les rames RER arrivent par le nord). De nouveaux quais seront construits dans cette gare pour accueillir les rames du CDG Express.

Les rames, dont la conception devrait être soignée pour être en rapport avec le niveau de service attendu, effectueront le trajet en 20 minutes sans arrêt intermédiaire avec une fréquence au quart d'heure. Ce temps de parcours et cette fréquence est à comparer avec un trajet de 30 minutes pour le RER B, mais avec des fréquences plus élevées et une desserte, sans correspondance, depuis le centre de Paris (gares de Châtelet - Les Halles et Saint-Michel - Notre-Dame) et d'une partie de la banlieue sud.

Polémique

Lors de la phase de débat public, CDG Express a suscité de vives critiques de la part d'utilisateurs actuels du RER B : les oppositions étaient fortes, non seulement en raison du tracé prévu initialement, mais aussi parce que l'opération devrait donner naissance à un moyen de transport réservé aux seuls passagers pouvant payer un prix bien supérieur à celui qui est pratiqué habituellement dans les transports franciliens. Le prix de 20 euros par personne pour un aller-simple est avancé. S'agissant d'un ticket spécial, il ne devrait pas permettre d'utiliser gratuitement le réseau du métro une fois arrivé à la gare de l'Est (alors qu'un ticket du RER B donne droit gratuitement aux correspondances intra-muros) ; en outre, il ne sera pas possible d'utiliser CDG Express avec la Carte orange.

En l'absence de conditions tarifaires spécifiques, les salariés de l'aéroport habitant Paris et les riverains de l'aéroport seraient obligés de se rendre à Paris par le RER B, avec une durée de trajet allongée (car rendu entièrement omnibus). Pourtant les utilisateurs du RER B saisissent fréquemment l'occasion de réaffirmer qu'une amélioration du RER B pourrait suffire à le rendre plus attractif et donc suffisant[2].

Le maire de Paris Bertrand Delanoé, s'il est favorable à un projet de liaison express entre la gare de l'Est et l'aéroport Charles-de-Gaulle, s'est prononcé contre le projet actuel, en l'état[3]. Il lui reproche l'absence d'engagement financier de l'État dans l'aménagement du grand pôle unique gare de l'Est - gare RER Magenta - gare du Nord (dont la création d'une liaison piétonnière directe entre la gare de l'Est et la gare du Nord et l'aménagement d'une zone de taxi à la gare de l'Est), aménagement qui doit accompagner le projet CDG Express. Il critique également l'utilisation de viaducs ferroviaires par les rames du CDG Express (donc de 5 h à 1 h du matin tous les jours) pour relier la gare de l'Est au réseau de la gare du Nord avec les nuisances sonores que cela engendrerait pour les habitants.

Le principal inconvénient du projet CDG Express en l'état actuel est qu'il dessert le quartier Gare du Nord / Gare de l'Est, déjà desservi par le RER B, mais n'assure aucune desserte directe des quartiers d'affaires de La Défense et de Paris-Saint-Lazare. C'est un défaut majeur pour un moyen de transport destiné avant toute chose à une clientèle d'affaires.

Un autre inconvénient est que les passages ainsi réservés au projet CDG Express ne pourront plus servir à d'autres usages (comme la recréation de RER directs entre Roissy et gare du Nord ou au passage de nouveaux TER ou bien à la prolongation de certaines missions d'Arc Express au-delà de La Plaine Saint Denis).

Compétition

Les cinq consortiums candidats retenus sont :

Mi-mai 2008[4], seul le groupement Vinci a déposé une offre, les autres candidats ayant renoncé, ce qui semble compromettre le projet. Mais selon Dominique Bussereau mi-2008 : « Il y avait cinq candidats au départ, mais c’est un projet complexe qui a découragé. Ce n’est certes pas la meilleure solution qu’il y ait un seul candidat. On verra bien. C’est comme un contrat de mariage, la négociation sur la dot sera sévère. » Jean-Louis Borloo trouve également normale la procédure : « Ça arrive fréquemment en fin d’appel d’offres. On n’est pas obligé de signer. »

Malgré les critiques sur son utilité et sa viabilité, et malgré le projet de Christian Blanc de réaliser une liaison directe reliant La Défense et Roissy, un arrêté interpréfectoral a déclaré CDG Express d’utilité publique le 19 décembre 2008. Le maire de Paris, lui, entend défendre a minima l'enfouissement sur une plus grande distance pour sauvegarder son projet de rénovation urbaine au niveau de la Porte de la Chapelle, liée notamment à l'arrivée du tramway T3 d'ici 2012[5].

Voir aussi

Articles connexes

Lien externe

Sources et références


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