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Chemins de fer des CĂŽtes-du-Nord

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Locomotive Blanc-Misseron Ă  la gare Centrale de Saint-Brieuc
Horaires du réseau CDN en mai 1914
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Plan du réseau ferroviaire costarmoricain à son apogée
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Plan du réseau ferroviaire départemental des CÎtes-du-Nord
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Les chemins de fer des CĂŽtes-du-Nord (CdN) sont un ancien rĂ©seau ferroviaire dĂ©partemental Ă  voie mĂ©trique. ComposĂ©es de 19 lignes, ces voies ferrĂ©es d'intĂ©rĂȘt local quadrillaient le dĂ©partement des CĂŽtes-du-Nord, en Bretagne. Avec ses 452 km, ce fut l'un des plus grands rĂ©seaux dĂ©partementaux de France. Il doit en partie sa renommĂ©e aux nombreux ponts et viaducs construits par l'audacieux ingĂ©nieur en chef Louis Auguste Harel de La NoĂ«.

Le rĂ©seau fut construit en deux Ă©tapes. L'exploitation du premier rĂ©seau, dont les lignes ouvrirent entre 1905 et 1907, avait Ă©tĂ© confiĂ©e Ă  la Compagnie des Chemins de Fer des CĂŽtes-du-Nord (CFCN). L'exploitation du second, dont les lignes ouvrirent entre 1916 et 1926, avait Ă©tĂ© confiĂ©e aux Chemins de fer armoricains (CFA). La PremiĂšre Guerre mondiale mit ces deux sociĂ©tĂ©s en difficultĂ© financiĂšre. En 1920, le dĂ©partement reprit les deux rĂ©seaux pour les exploiter en rĂ©gie. Cependant les difficultĂ©s perduraient et les lignes furent fermĂ©es Ă  partir de 1937. La derniĂšre ligne ferma le 31 dĂ©cembre 1956.

Sommaire

Chronologie

Vers un réseau départemental

Au dĂ©but du XXe siĂšcle, le dĂ©partement des CĂŽtes-du-Nord comptait seulement huit voitures automobiles[1]. Les dĂ©placements se faisaient donc soit en calĂšche soit avec les quelques lignes de chemin de fer existantes. Il y avait en particulier la ligne Paris-Brest et ses antennes vers quelques villes comme Lannion, LoudĂ©ac ou Dinan qui Ă©taient exploitĂ©es par la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest[2]. L'autre rĂ©seau du dĂ©partement Ă©tait le RĂ©seau Breton et plus particuliĂšrement les lignes Carhaix - Guingamp - Paimpol et Carhaix - Rostrenen - LoudĂ©ac - La BrohiniĂšre[3]. Toutefois ces lignes Ă©taient loin de couvrir l'ensemble du dĂ©partement et de nombreuses zones Ă©taient Ă©loignĂ©es des gares.

Le dĂ©partement profita des lois du ministre des Travaux publics Charles de Freycinet[4] pour rĂ©aliser son rĂ©seau. Ces lois instauraient la notion de voies ferrĂ©es d'intĂ©rĂȘt local (par opposition aux voies ferrĂ©es d'intĂ©rĂȘt gĂ©nĂ©ral des lignes principales) et permettaient au dĂ©partement la prise en charge des travaux de construction (cf. plan Freycinet). Pour ces travaux, le Conseil gĂ©nĂ©ral fit appel Ă  Louis Auguste Harel de La NoĂ« en tant qu'ingĂ©nieur-conseil[5]. Cet ingĂ©nieur nĂ© Ă  Saint-Brieuc avait dĂ©jĂ  participĂ© Ă  la construction de lignes dans la Sarthe et dans le FinistĂšre. Il fut nommĂ© ingĂ©nieur en chef des Ponts et ChaussĂ©es de 1901 Ă  1918. Pour ses ouvrages d'arts, il utilisait le procĂ©dĂ© du sidĂ©ro-ciment (bĂ©ton armĂ©) qui Ă©tait Ă  cette Ă©poque peu connu[6]. Son successeur, EugĂšne HĂ©lary, ne modifia pas la plupart des projets du second rĂ©seau[7]. Seuls les viaducs du Jaudy, de LĂ©zardrieux et le pont sur le FrĂ©mur furent remaniĂ©s.

Le rĂ©seau des Chemins de Fer des CĂŽtes-du-Nord a Ă©tĂ© construit en deux Ă©tapes. À son apogĂ©e, le rĂ©seau totalisait 19 lignes et 452 km. Les difficultĂ©s financiĂšres persistĂšrent aprĂšs la reprise en rĂ©gie dĂ©partementale en 1920[8]. Les premiĂšres lignes furent fermĂ©es Ă  partir de 1937[9].

Le premier réseau

Un premier rĂ©seau, comprenant dix lignes, est dĂ©clarĂ© d'utilitĂ© publique le 21 mars 1900[10]. Il totalise 209 km de voies ferrĂ©es et son exploitation est confiĂ©e Ă  la Compagnie des Chemins de Fer des CĂŽtes-du-Nord.

Ligne Plouëc-du-Trieux - Tréguier

La gare de PlouĂ«c-du-Trieux. À gauche le chĂąteau d'eau, des Chemins de Fer des CĂŽtes-du-Nord et Ă  droite la gare RĂ©seau Breton

La ligne de PlouĂ«c-du-Trieux Ă  TrĂ©guier a Ă©tĂ© ouverte le 9 mars 1905. C'Ă©tait la premiĂšre ligne du rĂ©seau dĂ©partemental Ă  ouvrir. La derniĂšre circulation a eu lieu le 15 mai 1939. Longue de 17 km, cette ligne a Ă©tĂ© dĂ©classĂ©e le 15 janvier 1948[11].

PlouĂ«c-du-Trieux Ă©tait une gare de correspondance avec la ligne Guingamp - Paimpol du RĂ©seau breton. Cependant la gare du RĂ©seau Breton prit rapidement l'appellation « BrĂ©lidy - PlouĂ«c Â» contrairement Ă  celle du rĂ©seau dĂ©partemental[12].

De son cĂŽtĂ© TrĂ©guier Ă©tait le point de dĂ©part de plusieurs lignes : vers Lannion, Perros et Paimpol. Un atelier dĂ©pĂŽt y Ă©tait installĂ©[13].

Il subsiste quelques vestiges de cette ligne dont le chùteau d'eau de la gare de Plouëc-du-Trieux. Les deux principaux ouvrages d'art de la ligne ont été détruits. Un second chùteau d'eau est préservé à Minihy-Tréguier.

Les principaux ouvrages d'art de la ligne Ă©taient :

Ligne Saint-Brieuc - Moncontour

La ligne de Saint-Brieuc Ă  Moncontour a Ă©tĂ© ouverte le 1er mai 1905 et fermĂ©e aux voyageurs le 1er avril 1937. Longue de 25,6 km, elle a Ă©tĂ© dĂ©classĂ©e le 27 avril 1939[14].

À Langueux, la ligne passe au lieu-dit « Boutdeville Â» oĂč Ă©taient situĂ©es les tuileries-briqueteries de Saint-Ilan. Cette briqueterie a fourni des briques pour la construction des gares et des parements des ouvrages d'art. Au dĂ©but, une voie de garage Ă©tait Ă©tablie au niveau de la gare de Saint-Ilan. En 1922, le directeur de la briqueterie demanda que celle-ci soit reliĂ©e au rĂ©seau par la crĂ©ation d'un embranchement particulier. À l'intĂ©rieur de la briqueterie, les wagons Ă©taient dĂ©placĂ©s par traction animale. Toutefois, cet embranchement ne changea pas beaucoup les habitudes et l'argile continuait Ă  arriver par charrettes[15].

Le viaduc de Douvenant au début du siÚcle

L'Association des Chemins de Fer des CÎtes-du-Nord a installé son dépÎt sur cette friche industrielle. Le projet de ligne touristique part de ce point jusqu'au pont des Courses en reprenant l'ancien tracé de la ligne.

Les ouvrages d'art de la ligne Ă©taient :

Ligne Saint-Brieuc - Plouha

La ligne de Saint-Brieuc Ă  Plouha a Ă©tĂ© inaugurĂ©e le 20 juin 1905 et fermĂ©e le 31 dĂ©cembre 1956. C'est avec la ligne Plouha - Paimpol, la derniĂšre ligne du rĂ©seau Ă  fermer. Cette ligne longue de 30,7 km a Ă©tĂ© dĂ©classĂ©e le 27 janvier 1958[16].

La section entre la gare Centrale et la gare de Saint-Brieuc-Ouest ne fut ouverte dĂ©finitivement que le 11 avril 1907[17].

Cette ligne, situĂ©e en bord de mer, a Ă©tĂ© incontestablement Ă©tudiĂ©e en partie pour le tourisme. Les gares ont favorisĂ© le dĂ©veloppement de villes balnĂ©aires comme Binic ou Saint-Quay-Portrieux. La gare de Binic Ă©tait situĂ©e Ă  proximitĂ© immĂ©diate de la plage ; il arrivait que par grande marĂ©e, les voies se retrouvent sous l'eau[17].

Les nombreuses vallĂ©es et riviĂšres Ă  traverser ont nĂ©cessitĂ© la construction de nombreux ouvrages d'art (pas moins de 13 soit un pont ou viaduc tous les trois kilomĂštres) :

Ligne Plouha - Guingamp

La ligne de Plouha Ă  Guingamp a Ă©tĂ© inaugurĂ©e le 20 juin 1905. FermĂ©e le 15 mai 1939, elle a Ă©tĂ© dĂ©classĂ©e le 15 juillet 1948. Elle mesurait 25 km[18],[19].

La gare de Guingamp permettait la correspondance avec le Réseau Breton (ligne Carhaix - Guingamp - Paimpol) et la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. Les voies du Réseau Breton et des Chemins de Fer des CÎtes-du-Nord étaient reliées. Il existait une courte section de voie à quatre files de rails pour les transbordements avec la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest[20].

Dans un article de la revue d'histoire n°16 de l'Association des Chemins de Fer des CĂŽtes-du-Nord, Jeanne Le MĂ©zec, raconte l'histoire du petit train dans la commune de PlĂ©guien. Elle explique que la ligne Ă©tait principalement utilisĂ©e les jours de marchĂ© et le week-end car elle servait pour les promenades familiales. Elle raconte Ă©galement que le train servait de repĂšre Ă  toute la population y compris les animaux : « Lorsque le train avait sifflĂ©, les chevaux arrĂȘtaient leurs efforts et demandaient Ă  rentrer ; les vaches se rassemblaient prĂšs de la barriĂšre du champ, attendant qu'on vienne les chercher pour rentrer Ă  l'Ă©table Â»[21].

Le seul ouvrage d'art important de la ligne Ă©tait le viaduc de Blanchardeau Ă  Lanvollon.

Ligne Saint-Brieuc - Le Phare

La construction de la ligne de Saint-Brieuc au Phare (commune de PlĂ©rin) a Ă©tĂ© terminĂ©e le 21 septembre 1905[22]. Il fallut cependant attendre le 1er mars 1906 pour qu'elle soit inaugurĂ©e. Elle a Ă©tĂ© fermĂ©e le 31 dĂ©cembre 1948 et dĂ©classĂ©e le 2 dĂ©cembre 1949[23].

Elle empruntait la mĂȘme voie que la ligne Saint-Brieuc - Plouha jusqu'au viaduc de Souzain oĂč elle bifurquait en prenant l'autre branche du 'Y'. Elle Ă©tait Ă©galement connue comme la « ligne du LĂ©guĂ© Â» ou « Saint-Brieuc - Saint-Laurent Â». Elle permettait la desserte marchandises du port du LĂ©guĂ© en complĂ©ment de la voie de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest situĂ©e sur l'autre rive. Toutefois son activitĂ© principale Ă©tait due au trafic voyageur pour amener les baigneurs sur les plages. Ainsi, l'Ă©tĂ© c'Ă©tait plus de 650 voyageurs[24] qui Ă©taient transportĂ©s dans les seize trains quotidiens nĂ©cessitant rĂ©guliĂšrement l'ajout de trains supplĂ©mentaires[25].

Avec un peu plus de 6 km, c'Ă©tait la plus courte de toutes les lignes du rĂ©seau. Elle comptait toutefois de nombreux arrĂȘts et stations. Le premier arrĂȘt facultatif Ă©tait situĂ© au niveau de la vieille cĂŽte du LĂ©guĂ©. Un second arrĂȘt Ă©tait situĂ© sur le viaduc de Souzain. Un arrĂȘt avec une double voie Ă©tait positionnĂ© au « Pont de Pierre Â» pour les chargements de wagons marchandises. Un quatriĂšme arrĂȘt facultatif Ă©tait au niveau de la chapelle du LĂ©guĂ©. À proximitĂ© du pont tournant, une station avec double Ă©vitement permettait la composition des trains marchandises. En 1921, cette station a Ă©tĂ© transformĂ©e par la construction d'un bĂątiment voyageur, d'une halle et d'une voie de dĂ©chargement. Une autre station, avec bĂątiment voyageur et Ă©vitement, Ă©tait construite au lieu dit la « Ville-Gilette Â». Un arrĂȘt Ă©tait positionnĂ© Ă  la cale de la douane. Enfin, en bout de ligne, la gare du Phare. Cette gare Ă©tait ouverte uniquement aux voyageurs[26]. Il y avait donc au total huit arrĂȘts et stations qui Ă©taient rĂ©partis sur la ligne.

Laurent Goulhen a écrit un livre consacré à cette ligne. Il a été publié en 1997 par l'Association des Chemins de Fer des CÎtes-du-Nord sous le titre Le Petit Train de Saint-Brieuc au Phare du Légué.

Ligne Moncontour - Collinée

La ligne de Moncontour Ă  CollinĂ©e a Ă©tĂ© inaugurĂ©e le 1er juillet 1906 et fermĂ©e le 1er avril 1937. Longue de 15,7 km, elle a Ă©tĂ© dĂ©classĂ©e le 24 avril 1939[27]. L'inauguration officielle a eu lieu le 31 mai 1906[28].

Cette ligne Ă©tait l'exemple typique des lignes de campagne destinĂ©es Ă  dĂ©senclaver les communes. La gare de PlĂ©my fut, Ă  l'ouverture du second rĂ©seau, le point de dĂ©part de la ligne vers LoudĂ©ac. La ligne passait par le mont Bel-Air. Il s'agissait du point culminant du rĂ©seau avec ses 300 m d'altitude.

DĂšs l'Ă©tĂ© 1937, la locomotive Mallet « La Bretagne Â» servit au dĂ©montage de la ligne. Lors de ce dĂ©ferrage, le lorry transportant une partie de l'Ă©quipe de voie eut un problĂšme de frein et descendit une pente Ă  vive allure. Le passage d'une aiguille de la gare de CollinĂ©e Ă©jecta les deux passagers qui moururent d'une fracture du crĂąne[28].

Ligne Tréguier - Perros-Guirec

Le viaduc de Kerdéozer en juillet 2005

La ligne de TrĂ©guier Ă  Perros-Guirec a Ă©tĂ© inaugurĂ©e le 11 aoĂ»t 1906 et fermĂ©e le 15 avril 1949. La ligne mesurait 22,7 km et a Ă©tĂ© dĂ©classĂ©e le 2 dĂ©cembre 1949[29].

Cette ligne rejoignait la ligne Lannion - Perros-Guirec Ă  la gare de Petit-Camp.

Le principal accident sur cette ligne eut lieu en décembre 1920 lorsque le train dérailla sur les Ponts-Noirs. Les détails de cet accident sont précisés dans la section Accidents de cet article.

Les ouvrages d'art de la ligne Ă©taient :

Ligne Lannion - Perros-Guirec

La ligne de Lannion Ă  Perros-Guirec a Ă©tĂ© inaugurĂ©e le 11 aoĂ»t 1906 et fermĂ©e le 15 avril 1949. Longue de 12,1 km jusqu'Ă  Petit-Camp, elle a Ă©tĂ© dĂ©classĂ©e le 2 dĂ©cembre 1949[30].

À Lannion, la Compagnie des Chemins de Fer des CĂŽtes-du-Nord avaient deux gares[31] :

  • la premiĂšre, appelĂ©e « Lannion-Ouest Â», Ă©tait situĂ©e face Ă  la gare de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest (ligne Lannion - Plouaret). Elle disposait d'un pont roulant Ă  treuil pour le transbordement entre les wagons Ă  voie normale de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest et les wagons Ă  voie mĂ©trique des Chemins de Fer des CĂŽtes-du-Nord ;
  • la seconde, appelĂ©e « Lannion-Ville Â», Ă©tait situĂ©e sur la rive droite du LĂ©guer. C'Ă©tait la gare principale pour la Compagnie des Chemins de Fer des CĂŽtes-du-Nord. Elle disposait d'une remise Ă  machine.

Bien que la gare de Perros-Guirec était située au niveau du port du Linkin et donc assez loin des plages et du centre-ville, le trafic de cette ligne augmenta réguliÚrement. Il s'agissait principalement de touristes qui arrivaient à la gare de Lannion par le train de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest puis prenaient la ligne Lannion - Perros-Guirec[31].

Cette ligne rejoignait la ligne TrĂ©guier - Perros-Guirec Ă  la gare de « Petit Camp Â». La ligne Lannion - Plestin-les-grĂšves a Ă©tĂ© raccordĂ©e Ă  cette ligne au cours de l'hiver 1916[31].

À la fermeture de la ligne, cette gare servit pendant quelques annĂ©es de gare routiĂšre. Les bus Ă©taient exploitĂ©s par les Chemins de Fer des CĂŽtes-du-Nord[31].

Le seul ouvrage d'art important de la ligne Ă©tait le pont sur le LĂ©guer entre les gares de Lannion-Ouest et de Lannion-ville.

Ligne Plancoët - Saint-Cast

La ligne de PlancoĂ«t Ă  Saint-Cast-le-Guildo a Ă©tĂ© inaugurĂ©e le 18 septembre 1906 et fermĂ©e le 15 fĂ©vrier 1939. Cette ligne mesurait 18,7 km. Bien que dĂ©classĂ©e le 27 avril 1939[32], elle sera rouverte temporairement le 12 octobre 1940 entre Matignon et Saint-Cast-le-Guildo[33].

Au début, cette ligne était isolée du reste du réseau. Elle fut raccordée par la construction du second réseau en 1926 (lignes Yffiniac - Matignon et Le Guildo - Saint-Briac)[33].

La gare de Plancoët permettait la correspondance avec la ligne Lamballe - Lison de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. Grùce à cette correspondance, la ligne eut un trafic assez important.

Le seul ouvrage d'art important de cette ligne était le pont du Guildo permettant à la ligne de franchir l'Arguenon à Notre-Dame-du-Guildo. Ce pont mixte avait été renforcé pour le passage de la voie ferrée. Il a été démoli en 1974.

Ligne Quintin - Rostrenen

La ligne de Quintin Ă  Rostrenen a Ă©tĂ© inaugurĂ©e le 15 mai 1907 et fermĂ©e le 1er aoĂ»t 1938. Elle Ă©tait longue de 45 km et a Ă©tĂ© dĂ©classĂ©e le 27 avril 1939[34].

La gare de Quintin était une gare de correspondance avec la ligne Saint-Brieuc - Loudéac de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest (elle disposait en particulier d'un portique pour les transbordements). Rostrenen était également une gare de correspondance mais avec le Réseau Breton (ligne Carhaix - Loudéac). Jusqu'à la construction de la ligne Guingamp - Saint-Nicolas-du-Pélem (second réseau), cette ligne resta isolée. Toutefois, des échanges de matériel pouvaient se faire via le Réseau Breton[33].

Cette ligne de campagne permettait en particulier de desservir les chefs-lieux de canton que sont Corlay et Saint-Nicolas-du-Pélem. Cette zone étant peu peuplée, la fermeture lors des plans d'économie était inévitable[34].

Il n'y avait qu'un seul ouvrage d'art important sur la ligne : la passerelle de Quintin.

Le second réseau

Devant le succĂšs du premier rĂ©seau, le conseil gĂ©nĂ©ral dĂ©cida la crĂ©ation d'un second afin de couvrir l'ensemble du dĂ©partement. Ce second rĂ©seau, de 13 lignes, fut dĂ©clarĂ© d'utilitĂ© publique le 28 mars 1912[10]. Un autre concessionnaire en obtint l'exploitation. Il avait Ă©galement obtenu la concession du second rĂ©seau des Chemins de Fer DĂ©partementaux du FinistĂšre. La sociĂ©tĂ© d'exploitation crĂ©Ă©e pour ces deux rĂ©seaux Ă©tait la Compagnie des Chemins de fer armoricains. La PremiĂšre Guerre mondiale stoppa la construction des lignes. Elle eut Ă©galement pour effet de grever la situation financiĂšre des compagnies concessionnaires. Le matĂ©riel n'avait pas Ă©tĂ© Ă©pargnĂ© non plus par le dĂ©faut d'entretien et la rĂ©quisition de wagons par le gĂ©nie militaire[35].

Face Ă  ces difficultĂ©s, le dĂ©partement dĂ©cida de racheter les rĂ©seaux selon les clauses des cahiers des charges. Cette reprise fut effective le 1er janvier 1920. Afin d'assurer la stabilitĂ© financiĂšre, certaines lignes du second rĂ©seau ne furent finalement pas construites : CollinĂ©e Ă  Merdrignac, Brons Ă  PlĂ©lan, Dinan Ă  Evran, Callac Ă  PlouĂ«c, Moncontour Ă  Cartravers[36].

Ligne Lannion - Plestin-les-grĂšves

La construction de la ligne de Lannion Ă  Plestin-les-GrĂšves fut votĂ©e dĂšs aoĂ»t 1904 et dĂ©clarĂ©e prioritaire en 25 aoĂ»t 1910 mais elle ne fut dĂ©clarĂ©e d'utilitĂ© publique que le 28 mars 1912 (comme les autres lignes du second rĂ©seau). Les travaux dĂ©butĂšrent en aoĂ»t 1912. Une premiĂšre partie de la ligne entre Plestin-les-GrĂšves et Pont-Menou (limite avec le dĂ©partement du FinistĂšre) fut mise en service le 21 juillet 1914 pour le trafic voyageur et le 1er juillet 1915 pour les marchandises. La seconde partie entre Plestin et Lannion fut inaugurĂ©e le 1er juillet 1915 aux voyageurs et le 15 juillet 1915 aux marchandises. La ligne ferma le 1er janvier 1937 et fut dĂ©classĂ©e le 27 avril 1939[37].

C'Ă©tait la premiĂšre ligne du second rĂ©seau Ă  ĂȘtre inaugurĂ©e. Elle fut la seule exploitĂ©e par les Chemins de fer armoricains (concessionnaire du second rĂ©seau). La construction des autres lignes ayant Ă©tĂ© interrompue pendant la PremiĂšre Guerre mondiale, elle n'ouvrirent qu'aprĂšs le passage Ă  l'exploitation en rĂ©gie dĂ©partementale[38].

Une seconde ligne (dans la continuité de celle-ci) de Plestin-les-grÚves à Morlaix était gérée par les CFA. Malheureusement la reprise de l'exploitation en régie provoqua une désorganisation du service ce qui eut pour effet d'accélérer la fermeture[39].

Les seuls ouvrages d'art importants de la ligne Ă©taient les passerelles de Saint-Efflam en Plestin-les-GrĂšves. À Saint-Michel-en-GrĂšve, la voie longeait la plage ce qui nĂ©cessita la construction de pare-lames. Ceux-ci furent mis Ă  rude Ă©preuve lors des diffĂ©rentes tempĂȘtes. Ainsi la grande marĂ©e du 22 septembre 1918 les endommagea sĂ©rieusement. Le trafic fut interrompu pendant quatre jours[40].

Un livre de Laurent Goulhen concerne cette ligne. Il a Ă©tĂ© publiĂ© aux Ă©ditions Skol Vreizh en 2004. Il fait partie d'une sĂ©rie consacrĂ©e aux « Petits Trains du TrĂ©gor Â».

Ligne Lamballe - Saint-Alban

La ligne de Lamballe Ă  Saint-Alban a Ă©tĂ© inaugurĂ©e le 11 juillet 1922 et fermĂ©e le 31 dĂ©cembre 1948. Elle mesurait 11,4 km et a Ă©tĂ© dĂ©classĂ©e le 2 dĂ©cembre 1949[41].

La gare de Lamballe était une gare de correspondance avec la ligne Rennes - Brest de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. Toutefois il n'existait pas d'équipement de transbordement particulier pour les marchandises. La ligne permettait de rejoindre les lignes cÎtiÚres de l'est du département facilitant ainsi l'accÚs aux plages du Val-André et d'Erquy pour les voyageurs venant de Paris[42].

La ligne ne comportait pas d'ouvrage d'art important.

Ligne Paimpol - Plouha

Autorail Renault ABH Ă  Paimpol en 1955

La ligne Paimpol Ă  Plouha a Ă©tĂ© inaugurĂ©e le 1er mai 1924 et fermĂ©e le 31 dĂ©cembre 1956. Elle Ă©tait longue de 19 km. Elle a Ă©tĂ© dĂ©classĂ©e le 27 janvier 1958[43].

Peu aprĂšs le viaduc de BrĂ©hec, la ligne passait Ă  proximitĂ© de PlouĂ©zec et Kerity. En 1924, les conseils municipaux demandĂšrent la crĂ©ation d'abris au niveau des arrĂȘts du Questel[44] et de Guillardon. Cette demande fut acceptĂ©e en mai 1924.

Cette ligne est souvent associĂ©e Ă  celle de Saint-Brieuc Ă  Plouha Ă  cause de leur situation et leur histoire puisqu'elles sont les derniĂšres Ă  fermer aprĂšs ĂȘtre restĂ©es pendant six ans les uniques rescapĂ©es du rĂ©seau. Bien que la Ligne Paimpol - Plouha soit Ă©galement en bord de mer et dans le prolongement de la ligne Saint-Brieuc - Plouha, seuls deux ouvrages d'art furent construits : les passerelles de Kermanach et le viaduc de BrĂ©hec entre PlouĂ©zec et Plouha. Ce viaduc, dĂ©truit en 1972, dominait la plage de BrĂ©hec. Comme le viaduc de Souzain, il a fortement marquĂ© l'histoire locale et est toujours trĂšs prĂ©sent dans la mĂ©moire des habitants[45].

Ligne Guingamp - Saint-Nicolas

La ligne de Guingamp Ă  Saint-Nicolas-du-PĂ©lem a Ă©tĂ© inaugurĂ©e le 12 janvier 1924 et fermĂ©e le 1er aoĂ»t 1938. Longue de 39,6 km, elle a Ă©tĂ© dĂ©classĂ©e le 27 avril 1939[46].

Cette ligne complĂ©tait l'Ă©toile ferroviaire de la gare de Guingamp avec la possibilitĂ© d'aller dans six directions : vers Saint-Brieuc et Brest avec la ligne de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, vers Carhaix et Paimpol avec la ligne du RĂ©seau Breton, et enfin vers Plouha et Saint-Nicolas-du-PĂ©lem avec les Chemins de Fer des CĂŽtes-du-Nord. La gare de Saint-Nicolas-du-PĂ©lem permettait la jonction avec la ligne Quintin - Rostrenen du premier rĂ©seau.

Cette ligne ne comptait que deux ouvrages d'art importants :

Ligne Yffiniac - Matignon

La ligne d'Yffiniac Ă  Matignon a Ă©tĂ© inaugurĂ©e en 5 Ă©tapes : le 23 fĂ©vrier 1924 entre Yffiniac et Saint-Alban, le 11 juillet 1922 entre Saint-Alban et Erquy, le 3 fĂ©vrier 1924 entre Erquy et PlĂ©herel, le 3 novembre 1925 entre PlĂ©herel et PlĂ©venon, et le 27 juin 1926 entre PlĂ©venon et Matignon. Elle a Ă©tĂ© fermĂ©e le 31 dĂ©cembre 1948 et dĂ©classĂ©e le 2 dĂ©cembre 1949[47].

Elle se sĂ©parait de la ligne Saint-Brieuc - Moncontour au niveau d'Yffiniac pour longer la cĂŽte Ă  l'est du dĂ©partement. Avec ses 51,5 km, il s'agissait de la plus longue des lignes du rĂ©seau. C'Ă©tait sans doute la plus connue des lignes de l'est du dĂ©partement en raison de son aspect touristique[47].

Le 14 septembre 1929, un train dĂ©railla sur cette ligne aux environs de la station de Port-Ă -la-Duc. La locomotive tomba de la falaise. Le chauffeur, ayant sautĂ© lors du dĂ©raillement, fut tuĂ©. RestĂ© dans la locomotive, le mĂ©canicien fut griĂšvement blessĂ© mais survĂ©cut[48].

Les principaux ouvrages d'art Ă©taient :

Ligne Tréguier - Paimpol

Le viaduc de LĂ©zardrieux aprĂšs transformation

La ligne de TrĂ©guier Ă  Paimpol a Ă©tĂ© inaugurĂ©e le 1er mai 1924 et fermĂ©e le 31 mars 1950. Longue de 20 km, elle a Ă©tĂ© dĂ©classĂ©e le 29 septembre 1950[49].

Une branche de cette ligne partait de Pleumeur-Gautier et allait jusqu'à Pleubian. La gare de Pleumeur-Gautier était disposée en triangle avec au centre, le bùtiment voyageurs[49].

Cette ligne permettait d'achever le parcours cÎtier d'est en ouest du département. Elle a également permis de relier les lignes de l'ouest du département au reste du réseau.

La ligne comportait deux viaducs majeurs : le viaduc de LĂ©zardrieux (un des rares ponts-rails suspendus de France) pour franchir le Trieux et le viaduc sur le Jaudy Ă  TrĂ©guier. Ce dernier a Ă©tĂ© dĂ©moli en 1944 par les Forces Françaises de l'IntĂ©rieur. Le rĂ©seau fut de ce fait coupĂ© en deux. Des travaux de reconstruction dĂ©marrĂšrent en septembre 1946. Sans que l'on sache pourquoi, l'arc central s'effondra lors de ce chantier. Les travaux furent abandonnĂ©s, ce qui accĂ©lĂ©ra les fermetures des lignes Ă  l'ouest de Paimpol[50].

Ligne Plémy - Loudéac

La ligne de PlĂ©my Ă  LoudĂ©ac a Ă©tĂ© inaugurĂ©e le 6 avril 1925 et fermĂ©e le 1er avril 1937. Elle mesurait 21,6 km et a Ă©tĂ© dĂ©classĂ©e le 27 avril 1939[51]. L'inauguration officielle a eu lieu le 29 mars 1925[52].

Il s'agissait d'une branche de la ligne Moncontour - Collinée qui permettait de rejoindre la gare de Loudéac. Celle-ci était une gare de correspondance avec la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest et le Réseau Breton.

Cette ligne a eu la vie la plus courte puisqu'elle n'a existé que douze années. Sa mise en service tardive et le fait qu'elle ne touche pas beaucoup de personnes n'y sont pas étrangers[51].

Le principal ouvrage d'art de la ligne était le pont sur le Lié à Plouguenast.

Ligne Collinée - Dinan

La ligne de CollinĂ©e Ă  Dinan a Ă©tĂ© inaugurĂ©e le 8 octobre 1925 et fermĂ©e le 1er avril 1937. Longue de 47,1 km, elle Ă©tait dans la continuitĂ© de la ligne Moncontour - CollinĂ©e. Elle a Ă©tĂ© dĂ©classĂ©e le 27 avril 1939[53].

Ce projet de ligne faillit ne pas aboutir Ă  cause de difficultĂ©s consĂ©cutives Ă  la PremiĂšre Guerre mondiale. La volontĂ© des Ă©lus permit sa rĂ©alisation mais son faible rendement la condamna Ă  une fermeture rapide. Si la ligne CollinĂ©e - Merdrignac avait Ă©galement vu le jour, la gare de CollinĂ©e serait devenue une Ă©toile, ce qui aurait peut-ĂȘtre permis une meilleure rentabilitĂ©[53].

Son exploitation se limita presque exclusivement Ă  des automotrices De Dion-Bouton JM et leurs remorques KX qui effectuaient le parcours direct de Saint-Brieuc Ă  Dinan[54]. Elle croisait la ligne Paris - Brest de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest au niveau de PlĂ©nĂ©e-Jugon. AprĂšs la station de Jugon, la ligne remontait en forte pente puis empruntait l'un des rares tunnel du rĂ©seau. À l'entrĂ©e de Dinan, le pont de l'Aublette permettait de franchir la ligne Dinan - La BrohiniĂšre (Compagnie des chemins de fer de l'Ouest).

Les principaux ouvrages d'art de la ligne Ă©taient :

Ligne Saint-Briac - Le Guildo

La ligne de Saint-Briac-sur-Mer au Guildo a Ă©tĂ© inaugurĂ©e le 14 juillet 1926 jusqu'Ă  Lancieux et fermĂ©e le 15 fĂ©vrier 1939. Elle mesurait 11 km jusqu'Ă  la gare de Lancieux. Elle a Ă©tĂ© dĂ©classĂ©e le 27 avril 1939[55].

Entre Ploubalay et Lancieux, la ligne longeait la route puis elle continuait en site propre pour rejoindre la gare de Notre-Dame-du-Guildo. Cette gare permettait la correspondance avec la ligne Saint-Cast-le-Guildo - Plancoët.

Cette ligne permettait de rejoindre le dĂ©partement de l'Ille-et-Vilaine et le tramway de Saint-Briac Ă  Dinard. Toutefois le pont sur le FrĂ©mur (seul ouvrage d'art de la ligne - situĂ© entre Lancieux et Saint-Briac-sur-Mer) ne fut terminĂ© qu'en 1928 au moment oĂč la ligne du tramway fermait. La jonction ne fut donc jamais rĂ©alisĂ©e. La section entre Lancieux et Saint-Briac-sur-Mer fut ouverte seulement en 1932. SituĂ©e Ă  l'extrĂ©mitĂ© du pont, la gare de Saint-Briac-sur-Mer ne fut jamais achevĂ©e : il n'y eut aucun bĂątiment construit[54].

Ce fut l'une des lignes les plus éphémÚres du réseau (à peine 13 ans d'existence).

Saint-Brieuc

La Gare Centrale de Saint-Brieuc

Le visage de la ville de Saint-Brieuc a été véritablement bouleversé par l'arrivée du train départemental[56]. En effet, la ville est composée de deux vallées importantes (le Gouëdic et le Gouët), ce qui a imposé la création de plusieurs ouvrages d'art.

Au cƓur du rĂ©seau, la gare Centrale Ă©tait le point de dĂ©part de 4 lignes : Plouha, Le Phare, Moncontour et la gare de l'Ouest. Deux dĂ©pĂŽts ont Ă©tĂ© construits Ă  proximitĂ©. Le premier, Boulevard Waldeck-Rousseau servait principalement aux locomotives Ă  vapeurs tandis que le second Ă  Cesson Ă©tait destinĂ© aux travaux lourds sur le matĂ©riel.

Plan des installations ferroviaires Ă  Saint-Brieuc

Le schéma ci-contre montre l'ensemble des installations ferroviaires de la ville de Saint-Brieuc.

Code des couleurs :

  • gris : quelques rues importantes
  • bleu : les cours d'eau
  • jaune : les lignes de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest
  • rouge brique : les lignes du rĂ©seau dĂ©partemental
  • rouge : les bĂątiments ferroviaires
  • orange : les ponts et viaducs

Description des Ă©lĂ©ments :

  1. Gare de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest et gare CdN du boulevard Charner
  2. Viaduc de la MĂ©augon (Compagnie des chemins de fer de l'Ouest)
  3. Ateliers CdN du boulevard Waldeck Rousseau
  4. Pont de Gouëdic
  5. Gare Centrale
  6. Viaduc de Toupin
  7. Pont de Rohannec'h
  8. Viaduc de Souzain
  9. Ateliers CdN de Cesson
  10. Pont des Courses
  11. Terminus de la pointe de l'aigle dit Ă©galement « Le Phare Â»

La route longeant la voie entre les points 5 et 8 est appelĂ©e « les nouveaux Boulevards Â» ou « Boulevards Harel de la NoĂ« Â». Elle a Ă©galement Ă©tĂ© construite pour le chemin de fer des CĂŽtes-du-Nord

Le petit train au quotidien

Le petit train des CÎtes-du-Nord a fortement marqué les habitants du département. Il rythmait leur vie par ses passages réguliers. Ce fut donc non sans émotion qu'ils virent la derniÚre ligne se fermer en 1956[45].

Perception par la population

La gare de Perros-Guirec

L'arrivĂ©e du chemin de fer dans le dĂ©partement provoqua des rĂ©actions contradictoires dans la population. Tout d'abord ceux qui Ă©taient loin d'une ligne demandaient la modification du parcours ou la mise en place d'une halte. Ceux qui, Ă  l'inverse, Ă©taient situĂ©s Ă  proximitĂ© immĂ©diate d'une ligne reprochaient les nuisances occasionnĂ©es par les passages des trains. Ils critiquaient la vitesse des trains provoquant des accidents en ville, la fumĂ©e empĂȘchant l'aĂ©ration et les flammĂšches provoquant des incendies. Ceci donna lieu Ă  des pĂ©titions comme celle des habitants de Perros-Guirec en 1927[57].

Toutefois, en gĂ©nĂ©ral, l'accueil de la population Ă©tait plutĂŽt favorable. Le train permettait d'aller simplement au marchĂ©, aux fĂȘtes et foires. Des trains spĂ©ciaux Ă©taient parfois mis en place pour ces occasions. Les lignes cĂŽtiĂšres Ă©taient trĂšs apprĂ©ciĂ©es car elles permettaient d'accĂ©der rapidement aux plages. Le passage rĂ©gulier des trains rythmaient la vie des habitants qui pouvaient ainsi savoir quelle heure il Ă©tait. Il n'Ă©tait pas rare que les personnes se retrouvent Ă  la gare simplement pour prendre des nouvelles et parler ensemble[58]. Pour les enfants, la gare et les ponts Ă©taient des terrains de jeu. Ils s'amusaient Ă  poser des piĂšces de monnaie sur les rails pour les dĂ©former[59], jeter des pierres dans les tombereaux de pommes pour en faire tomber et les manger[60], ou tout simplement Ă  faire la course avec le train[61]. Parfois ces jeux Ă©taient plus dangereux comme lorsqu'ils poussaient les wagons garĂ©s[62] ou lorsqu'ils posaient des cailloux sur la voie pour faire dĂ©railler le train[63]. Il arrivait que ces jeux se terminent par un accident, heureusement sans gravitĂ©.

Les accidents provoquaient rĂ©guliĂšrement les huĂ©es de la population. Certaines personnes ne juraient plus que par la voiture et contestaient l'intĂ©rĂȘt du chemin de fer. Ceci a certainement accĂ©lĂ©rĂ© la fermeture du rĂ©seau. Toutefois, vu l'affluence pour le dernier train (20 000 selon la presse de l'Ă©poque[64]), on comprend qu'ils Ă©taient quand mĂȘme trĂšs attachĂ©s Ă  leur petit train. Certains, comme Marcel Andro, ont mĂȘme tentĂ© d'empĂȘcher la fermeture en lançant une campagne d'affichage et de tracts Ă  ses frais pour alerter l'opinion publique. Une pĂ©tition est lancĂ©e et un comitĂ© de dĂ©fense est crĂ©Ă©. Ces efforts resteront vains[65].

Accidents

Les Chemins de Fer des CÎtes-du-Nord ont connu de nombreux accidents. Toutefois, il y eut peu d'accidents graves au vu du nombre de kilomÚtres parcourus par les trains. On trouve ainsi de nombreux incendies causés par les flammÚches ou par les allumettes que les fumeurs jetaient. Il y eut également plusieurs déraillements ou tentatives dus à la présence de cailloux sur la voie. Une autre cause d'accidents était la présence d'animaux sur les voies. Parfois, il s'agissait de personnes qui n'avaient pas entendu le train ou avaient été éblouis. Toutefois la majorité des accidents était due à la négligence des premiers automobilistes aux passages à niveau. La majorité de ces passages n'était pas gardée mais protégée d'une simple croix de Saint-André. L'augmentation des automobiles, en particulier avant la Seconde Guerre mondiale, augmenta également le nombre d'accidents[66].

Principaux accidents :

  • 19 aoĂ»t 1905, Saint-Brieuc : collision entre un train de travaux et le train Saint-Brieuc - Saint-Quay. Le train de travaux, aprĂšs avoir fait de l'eau, aurait dĂ» remonter jusqu'Ă  la gare centrale puis redescendre sur la bonne voie. Le chef de train pensait qu'il avait le temps d'atteindre l'aiguille avant le train rĂ©gulier. Cette collision causa des dĂ©gĂąts matĂ©riels (en particulier une avarie de la locomotive du rĂ©gulier) mais aussi humains (l'Ă©quipe de conduite et des voyageurs furent blessĂ©s)[67] ;
Le déraillement de Guingamp en 1909
  • 24 aoĂ»t 1909, Guingamp : dĂ©raillement du train tractĂ© par la 030T Blanc-Misseron n°18. Il n'y eut que quelques blessĂ©s. Cet accident aurait pour origine des cailloux posĂ©s sans doute par des enfants sur la voie[68],[69] ;
  • 18 dĂ©cembre 1920, TrĂ©guier : dĂ©raillement d'un train sur les Ponts noirs. La locomotive, le fourgon et un wagon de charbon sont sortis des rails. Une partie du chargement du wagon est tombĂ©e dans la riviĂšre. Cinq voyageurs sont lĂ©gĂšrement blessĂ©s[70] ;
  • 14 septembre 1929, Port-Ă -la-Duc : dĂ©raillement d'un train. La locomotive (n°34) et le fourgon tombent dans un ravin en contrebas de la voie. Le chauffeur est tuĂ© en sautant de la locomotive. Le mĂ©canicien qui Ă©tait restĂ© Ă  bord fut griĂšvement blessĂ© mais survĂ©cut[48],[45]. Cet accident est dĂ» aux fortes pluies provoquant l'instabilitĂ© du terrain et de la voie ;
  • 5 septembre 1933, Erquy : collision frontale entre une automotrice De Dion Bouton et un train tractĂ© par une locomotive vapeur 030T Corpet-Louvet. Trois personnes dĂ©cĂšdent et vingt autres sont blessĂ©es dans cet accident[71] ;
  • 6 septembre 1936, MabiliĂšs : collision entre un car et un train au niveau d'un passage Ă  niveau. Connaissant les horaires des trains, le conducteur du car n'avait pas marquĂ© l'arrĂȘt. Malheureusement, il s'agissait d'un train supplĂ©mentaire. Neuf passagers du car sont blessĂ©s[72] ;
  • 29 novembre 1940, Saint-Brieuc : dĂ©raillement d'un train de marchandises sur l'aiguillage de la bifurcation du LĂ©guĂ© sur le viaduc de Souzain. La locomotive tomba dans la vallĂ©e. Le mĂ©canicien et le chauffeur ayant sautĂ© avant ne furent pas blessĂ©s[73] ;
  • Novembre 1945, Saint-Brieuc : dĂ©raillement de l'autorail De Dion Bouton OC1 n°16 sur le viaduc de Souzain lors de ses essais suite Ă  la rĂ©vision d'aprĂšs-guerre (les autorails n'avaient pas pu circuler pendant la seconde guerre mondiale du fait de la pĂ©nurie de carburant). Une dĂ©faillance des freins Ă©tait Ă  l'origine de ce dĂ©raillement. La vitesse de l'autorail a Ă©tĂ© Ă©valuĂ©e Ă  prĂšs de 150 km/h[74].

Le petit train des CÎtes-du-Nord et la résistance

Lors de la Seconde Guerre mondiale, le petit train des CÎtes-du-Nord fut un acteur de la résistance. Les Allemands réquisitionnaient le matériel pour la construction du Mur de l'Atlantique. Du personnel du chemin de fer détourna du matériel comme des sacs de ciment, facilita les voyages des résistants et échangea des faux papiers[75].

Les rĂ©sistants Ă©taient assez actifs dans le dĂ©partement. De nombreux actes de sabotages furent menĂ©s contre le petit train. Au total, plus d'une cinquantaine ont Ă©tĂ© recensĂ©s. Les principales actions consistaient au sabotage de la voie, pour provoquer des dĂ©raillements, ou au sabotage du matĂ©riel. Le plus souvent le personnel Ă©tait prĂ©venu qu'il y aurait une action et de ce fait il n'y a pas eu de victime. L'un des actes les plus impressionnants fut la destruction du viaduc sur le Jaudy Ă  TrĂ©guier par les FFI le 15 aoĂ»t 1944. Cet acte eut pour effet de couper le rĂ©seau en deux et de dĂ©sorganiser le trafic[50].

Les alliĂ©s rĂ©alisĂšrent de nombreux mitraillages. Il y eut par exemple le mitraillage d'un train dans la rĂ©gion de Lamballe le 27 janvier 1943 oĂč le mĂ©canicien, LĂ©on Catros, fut blessĂ© Ă  la jambe[76].

Deux ouvrages traitent du train des CĂŽtes-du-Nord au cours de la Seconde Guerre mondiale :

  • « Le Petit train des CĂŽtes-du-Nord - Une entreprise dans la tourmente de la seconde guerre mondiale Â» - Revue d'histoire n°19 de l'Association des Chemins de Fer des CĂŽtes-du-Nord Ă  partir d'une Ă©tude d'Alain Lozac'h
  • « La bataille du rail dans les CĂŽtes-du-Nord Â» rĂ©alisĂ© par le ComitĂ© pour l'Étude de la RĂ©sistance populaire des CĂŽtes-du-Nord Ă  partir d'une Ă©tude de Serge Tilly et Alain Prigent.

Exploitation

Le tableau ci-dessous reprend les chiffres de l'exploitation par an[77]. En 1908, seul le premier réseau était construit. En 1922, une partie du second réseau était construit. En 1926, le réseau était à son apogée.

Année Nombre de voyageurs Marchandises (en tonnes) Recettes (en FF) Dépenses (en FF) Résultat d'exploitation (en FF)
1908 806 915 198 027 815 685 695 234 +120 451
1922 1 028 376 204 711 3 196 836 3 043 284 +153 552
1926 1 600 326 189 380 7 133 244 8 040 055 -906 811
1928 1 404 278 211 656 8 541 730 9 986 258 -1 444 528
1930 1 309 480 225 513 3 635 042 5 127 468 -1 492 425
1945 991 569 94 080 29 578 971 31 712 529 -2 133 558
1946 1 402 000 130 000
1947 1 609 000 160 117

On remarque une situation paradoxale : le trafic augmente mais le dĂ©ficit augmente en mĂȘme temps. En 1948, le dĂ©ficit atteint 40 522 000 FF.

L'arrivée des automotrices en 1923 permit de réduire le coût du transport des voyageurs. Au fur et à mesure des années, les autorails prirent le dessus sur les locomotives à vapeur qui furent reléguées au transport des marchandises et aux trains supplémentaires lors de l'été. Le tableau ci-dessous permet de voir l'évolution kilométrique des trains vapeur et des automotrices par an pour la ligne du Légué[78].

Année Vapeur Automotrice Total
1926 23 614 56 23 670
1927 21 886 1 346 23 232
1928 22 466 1 624 24 090
1929 22 276 1 214 23 490
1930 25 828 136 25 964
1931 26 142 448 26 590
1946 11 820 15 418 27 238

La domination de la vapeur sur cette ligne s'explique par le trafic marchandises mais également par l'affluence lors des beaux jours, nécessitant la mise en place de trains lourds et parfois le dédoublement de trains.

En 1910, le réseau employait 315 personnes (120 roulants, 90 ouvriers matériel, 92 ouvriers voie et bùtiment et 13 administratifs). En 1932, aprÚs l'ouverture du second réseau, il y avait 664 employés (222 roulants, 174 ouvriers matériel, 227 ouvriers voie et bùtiment et 41 administratifs)[79].

Les locomotives utilisĂ©es sur le rĂ©seau ne permettaient pas d'atteindre une vitesse supĂ©rieure Ă  50 km/h en palier (20 km/h en cĂŽte de 30 pour mille). L'arrivĂ©e des autorails permet d'augmenter cette vitesse puisque les De Dion-Bouton OC1 pouvaient monter les rampes Ă  45 km/h. De leur cĂŽtĂ©, les autorails Renault ABH montaient Ă  65 km/h mais l'ajout d'une remorque faisait baisser cette vitesse Ă  25 km/h[80]. Toutefois la vitesse sur le rĂ©seau Ă©tait limitĂ©e Ă  50 km/h.

Épilogue

Les annĂ©es 1930 marquĂšrent le dĂ©veloppement du transport automobile. Alors qu'en 1905, le dĂ©partement ne comptait que 85 automobiles, en 1932 12 492 vĂ©hicules Ă©taient recensĂ©s[81]. Face Ă  la concurrence routiĂšre, le rĂ©seau a eu du mal Ă  suivre. Bien que le nombre de voyageurs et de marchandises transportĂ©s ne cessĂšrent de croĂźtre, le dĂ©ficit suivait la mĂȘme tendance.

Les premiĂšres lignes fermĂšrent Ă  partir de 1937. À la veille de la Seconde Guerre mondiale, il ne restait plus que 191 km de lignes en exploitation. Les destructions d'ouvrages et de matĂ©riel, ainsi que l'inflation du prix des matĂ©riaux et des charges salariales fragilisĂšrent un peu plus la rĂ©gie. En avril 1950, suite Ă  la fermeture de la ligne entre Pleubian et Paimpol, il ne restait plus qu'une ligne (Saint-Brieuc - Plouha - Paimpol)[82].

Le principe de sa fermeture Ă©tait acquis dĂšs le 5 dĂ©cembre 1949, mais un retard dans l'amĂ©nagement de la route nationale destinĂ©e Ă  le remplacer lui donna un sursis de quelques annĂ©es. Le 31 dĂ©cembre 1956, le dernier train commercial circula entre Saint-Brieuc et Paimpol. La foule massĂ©e le long des voies pour ce dernier train montre l'attachement de la population Ă  ce petit train. La presse en fit largement Ă©cho indiquant que le progrĂšs Ă©tait en route[83].

Les voies ont été déferrées en 1957. Une partie du matériel a été vendue à d'autres réseaux ou à des particuliers pour servir de poulailler, d'habitation ou de rangement. Les bùtiments ont été récupérés par les collectivités pour en faire des gares routiÚres ou pour servir aux Ponts et Chaussées. Une partie a été vendue à des particuliers pour servir d'habitation. Le personnel a été pour sa part reclassé dans les services du conseil général, mis en retraite anticipée, mis à la conduite des autocars de remplacement, ou continuent leur carriÚre sur le Réseau Breton ou à la Société nationale des chemins de fer français (SNCF)[84].

Les ouvrages d'art ont été pour la plupart préservés mais ils subissent les outrages du temps. De nombreux, devenus dangereux ou inadaptés à la circulation automobile, ont été démolis.

En 1986, des passionnés ont créé l'Association des chemins de fer des CÎtes-du-Nord pour mettre en valeur le patrimoine laissé par ce réseau. Elle préserve tous les témoignages de ce réseau et édite des livres et revues sur l'histoire du réseau.

Description technique

BĂątiments

Les bĂątiments Ă©taient caractĂ©ristiques du rĂ©seau des CĂŽtes-du-Nord. Ceux du premier rĂ©seau Ă©taient construits en briques alors que ceux du second rĂ©seau l'Ă©taient en ciment. Les gares du premier rĂ©seau Ă©taient rĂ©duites au strict minimum. La plupart du temps, il n'y avait pas de logement pour le chef de gare qui rentrait chaque soir chez lui. La gare Ă©tait composĂ©e d'un bureau, d'un magasin pour le stockage du matĂ©riel, d'une salle d'attente et, dans le cas des gares de « type complet Â», d'une halle Ă  marchandise accolĂ©e avec un quai haut[85].

Le dépÎt de Tréguier en 2005

Seules les grandes gares, souvent situĂ©es aux nƓuds du rĂ©seau possĂ©daient un Ă©tage pour permettre le logement du chef de gare. On retrouvait ce type de gare Ă  Lannion, TrĂ©guier, Paimpol et Lamballe. Des remises Ă  machines Ă©taient disposĂ©es dans ces gares, ainsi qu'aux terminus des lignes[85].

La gare la plus remarquable du rĂ©seau Ă©tait sans conteste la « gare centrale Â» Ă  Saint-Brieuc. SituĂ©e au centre du rĂ©seau, elle offrait quatre voies couvertes. Cette gare a Ă©tĂ©, Ă  la fermeture du rĂ©seau, transformĂ©e en gare routiĂšre puis restaurĂ©e pour ĂȘtre amĂ©nagĂ©e en restaurant universitaire[86].

Plusieurs dépÎts-ateliers permettaient les interventions sur le matériel. Ils étaient situés aux points stratégiques du réseau. Il y en avait à Saint-Brieuc (boulevard Waldeck-Rousseau et Cesson), Quintin, Tréguier, Plancoët et Guingamp (Petit-Paris)[87].

Des chĂąteaux d'eau Ă©taient rĂ©partis dans les principales gares pour alimenter les locomotives Ă  vapeur. Trois types diffĂ©rents ont Ă©tĂ© utilisĂ©s sur le rĂ©seau : cylindrique, cubique avec un seul pied et parallĂ©lĂ©pipĂ©dique avec deux pieds[88].

Plusieurs haltes Ă©taient rĂ©parties sur le rĂ©seau. Il s'agissait de gares rĂ©duites Ă  un simple abri Ă  voyageurs et sans Ă©vitement. En plus de ces haltes, le rĂ©seau comptait plusieurs arrĂȘts en pleine voie. Ces arrĂȘts Ă©taient matĂ©rialisĂ©s par un simple panneau[85]. On retrouve un de ces arrĂȘts sur le viaduc de Souzain ou Ă  Pont-ar-Yar en Plestin-les-GrĂšves.

Voies

Le profil accidenté du réseau dû à la proximité de la cÎte et de ce fait le passage de nombreux cours d'eau ont nécessité la construction de nombreux ouvrages d'art (voir dans la description des différentes lignes). Le premier réseau avait des rampes d'au maximum 30 pour mille. Lors de la construction du second réseau, les machines étaient plus puissantes. Il fut donc décidé de passer cette limite à 40 pour mille[89].

Les rails « Vignole Â» utilisĂ©s pour la construction des rĂ©seaux Ă©taient longs de 12 mĂštres et pesaient 23 kg au mĂštre pour le premier rĂ©seau et 20 kg au mĂštre pour le second rĂ©seau. Les traverses en chĂȘne Ă©taient disposĂ©es tous les 60 cm environ[90]. La plupart du temps, la voie Ă©tait en « site propre Â» et non en bordure de route.

Des plaques tournantes de 3,60 mĂštres Ă©taient disposĂ©es aux terminus des lignes ainsi que dans les dĂ©pĂŽts. Elles permettaient le retournement des locomotives Ă  vapeur. À noter que certaines automotrices De Dion Bouton disposaient de leur propre dispositif de retournement car elles n'Ă©taient Ă©quipĂ©es que d'un unique poste de conduite et elles Ă©taient trop grandes pour les plaques tournantes[91].

Matériel utilisé

Locomotive 030T Corpet Louvet n°39 à Saint-Quay en 1955
Plaque de la Corpet-Louvet n°36

42 locomotives à vapeur furent utilisés pour l'exploitation du réseau des Chemins de Fer des CÎtes-du-Nord[92].

  • 030T Blanc-Misseron 13 tonnes (1903). numĂ©rotĂ©es 1 Ă  17
  • 030T Blanc-Misseron 15,5 tonnes (1905). numĂ©rotĂ©es 18 Ă  25
  • 030T Corpet-Louvet 18,5 tonnes (1908). numĂ©rotĂ©es 26 Ă  29
  • 030T Corpet-Louvet 17 tonnes (1915). numĂ©rotĂ©es 201 Ă  203
  • 030T Corpet-Louvet 20 tonnes (1922). numĂ©rotĂ©es 30 Ă  34
  • 030T Corpet-Louvet 20,5 tonnes (1925). numĂ©rotĂ©es 35 Ă  42

D'autres locomotives ont circulé sur le réseau pour la construction ou pour des essais.

  • 030T Cail 11 tonnes. Construction du second rĂ©seau
  • 030T 13 tonnes. Construction du second rĂ©seau
  • Mallet 020+020T Gustrow de 36 tonnes « La Bretagne Â» achetĂ©e en en 1924 Ă  M. Pincos dans l'objectif de faire des trains lourds comme sur le RĂ©seau Breton. Sa construction ancienne (1897) en faisait une locomotive moins puissante que les derniĂšres Corpet-Louvet. Elle ne fut presque pas utilisĂ©e. Sa derniĂšre utilisation connue fut le dĂ©ferrage en 1937 dans la rĂ©gion de Moncontour[93].
  • Une Orenstein & Koppel des Ponts et ChaussĂ©es est mentionnĂ©e pour la construction de la ligne PlĂ©my - LoudĂ©ac[93].

DÚs 1922, la régie s'intéressa aux automotrices pour améliorer le trafic voyageur[94].

L'autorail Renault Scemia NK n° 121 à Saint-Brieuc en 1954

Une centaine de voitures ont Ă©tĂ© nĂ©cessaires pour l'exploitation des lignes. Contrairement Ă  d'autres rĂ©seaux d'intĂ©rĂȘt local, il n'y eut pas de voiture de troisiĂšme classe. L'ensemble du parc Ă©tait composĂ© de voitures de seconde classe ou mixtes (premiĂšre classe & seconde classe ou premiĂšre classe & seconde classe & fourgon)[95].

Voitures et wagons des en gare de Perros-Guirec
  • 29 voitures mixtes premiĂšre & seconde classe. numĂ©rotĂ©es AB21 Ă  AB47 et AB168 Ă  AB169
  • 69 voitures de seconde classe. numĂ©rotĂ©es B101 Ă  B167 et B48 Ă  B49
  • 6 voitures mixtes premiĂšres & seconde classe & fourgon. numĂ©rotĂ©es ABD1 Ă  ABD6
  • 24 fourgons. numĂ©rotĂ©s D351 Ă  374

Le parc marchandise ne comptait pas moins de 800 wagons rĂ©partis comme suit :

  • 119 wagons couverts. numĂ©rotĂ©s K601 Ă  K719
  • 100 wagons couverts ex-War Department Ă  chĂąssis bois. numĂ©rotĂ©s K801 Ă  K900
  • 291 wagons tombereau. numĂ©rotĂ©s UL1001 Ă  UL1291
  • 60 wagons tombereau ex-War Department Ă  chĂąssis bois. numĂ©rotĂ©s UL1301 Ă  UL1360
  • 114 wagons plats. numĂ©rotĂ©s M1501 Ă  M1594 et M1600 Ă  M1619
  • 30 wagons plats Ă  traverse mobile. numĂ©rotĂ©s Mo2501 Ă  Mo2530

L'ensemble du parc remorqué était équipé du frein à vide automatique du systÚme Jourdain Moneret[96].

Pour les Ă©quipes de voie, quatre draisines avec lorries furent commandĂ©es le 5 dĂ©cembre 1932 aux Ă©tablissements Billard. Elles sont livrĂ©es le 3 fĂ©vrier 1933 Ă  Saint-Brieuc[93].

Une grue sur rail de cinq tonnes fut Ă©galement utilisĂ©e par le rĂ©seau. À la fermeture du rĂ©seau, elle fut coulĂ©e dans un bloc en bĂ©ton sur le port de Paimpol[96].

Au cours de la PremiĂšre Guerre mondiale, du matĂ©riel (30 wagons tombereaux, 30 wagons couverts et 5 wagons plats) fut rĂ©quisitionnĂ© pour le Meusien. Lors de la Seconde Guerre mondiale, 15 voitures furent louĂ©es aux Chemins de fer du Morbihan pour l'organisation Todt Ă  Lorient. La location dura du 20 aoĂ»t 1943 au 15 dĂ©cembre 1943[97].

Matériel des CdN préservé

Lorsque le réseau ferma, il n'existait presque pas d'association de préservation. Peu de matériel fut de ce fait préservé[98].

L'autorail De Dion Bouton JM4 n°11 en train d'ĂȘtre tournĂ©
  • Wagons
    • Caisse de wagon couvert - ACFCdN[102] - en attente de restauration
  • Voitures
    • Caisse de voiture n°ABD? - ACFCdN[102] - en attente de restauration
    • Caisse de voiture n°? - ACFCdN[102] - en attente de restauration
    • Voiture Ă  bogie n°B153 - MTVS[99] - en attente de restauration
  • Fourgons
    • Caisse de fourgon n°D? - ACFCdN[102] - en attente de restauration
    • Fourgon n°D355 - MTVS[99] - en attente de restauration
    • Fourgon n°D370 - MTVS[99] - restaurĂ©

Annexes

Bibliographie

Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article : source utilisĂ©e pour la rĂ©daction de cet article

Revues et journaux :

  • Revue d'histoire du MusĂ©e du Petit Train des CĂŽtes-du-Nord, ACFCdN, nos 1-19 Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • L'IndĂ©pendant du rail, no 114, aoĂ»t - septembre 1973 Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • L'Enthousiaste, no 13, avril 1979
  • Brochures d'ANEMO sur les ouvrages d'art d'Harel de la NoĂ«
  • Le TĂ©lĂ©gramme, 29 dĂ©cembre 2006
  • Chemins de Fer RĂ©gionaux et Urbains, FACS, no 131 Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • CĂŽtes-d'Armor, Hors-sĂ©rie no 4, mai 2005 Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • Serge Tilly et Alain Prigent, « La Bataille du rail dans les CĂŽtes-du-Nord Â», Les Cahiers de la RĂ©sistance Populaire, no 8/9.
  • Voie Libre : no 2 (« Les derniers jours d'un vieillard d'avant-garde Â») ; no 3 (« Des trains en habit rouge Â») et no 21 (« Le fabuleux rĂ©seau des CĂŽtes du Nord CdN Â»)

Livres et brochures :

  • Jacqueline Cantaloube, Il Ă©tait une fois... le Petit Train des CĂŽtes-du-Nord, ACFCdN, 2005 (ISBN 2-9511761-4-7) Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • Alain Cornu, Le Petit Train des CĂŽtes-du-Nord, CĂ©nomane, 1987 (ISBN 2-905596-22-8) Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • Laurent Goulhen, Le Petit Train de Saint-Brieuc au Phare du LĂ©guĂ©, ACFCdN, 1997 (ISBN 2-9511761-0-4) Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • Louis Jourdan & Jean-LoĂŻc Heurtier, 20 promenades autour des ponts du Petit-Train, ACFCdN, 1999 (ISBN 2-9511761-1-2)
  • Laurent Goulhen, Petits Trains du TrĂ©gor : ligne Lannion-Plestin, Skol Vreizh, 2004 (ISBN 2-9156230-5-8) Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • Laurent Goulhen, L'album du Petit Train des CĂŽtes-du-Nord, ACFCdN, 2005 (ISBN 2-9511761-3-9) Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • Jean-LoĂŻc Heurtier, Petits Trains des CĂŽtes-du-Nord. Que reste-t-il ?, ACFCdN, 2003 (ISBN 2-9511761-2-0) Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • Brochure du Centenaire, ACFCdN, 2005
  • (en) John Organ, Northern France Narrow Gauge, Middleton Press, 2002 (ISBN 1-901706-75-3)

DVD :

  • Les grands ponts du Petit Train, RS production, 2005
  • (en) Railway roundabout in Europe - part 1, Ian Allan publishing, 2006
  • La grande Ă©popĂ©e du Petit Train des CĂŽtes-du-Nord, ACFCdN, 2006 Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • Harel de la NoĂ« - Le pĂšre des ouvrages d'art du chemin de fer des CĂŽtes-du-Nord, RS production, 2007

Notes et références

  1. ↑ Alain Cornu, p. 12 (« Automobiles Â»)
  2. ↑ Laurent Goulhen, L'album du Petit Train des CĂŽtes-du-Nord, p. 12 (« Extension du rĂ©seau d'intĂ©rĂȘt gĂ©nĂ©ral Â»)
  3. ↑ Alain Cornu, p. 15-16 (« Le rĂ©seau breton Â»)
  4. ↑ Jean-LoĂŻc Heurtier, p.4 (« Les premiers trains
 dans les CĂŽtes-du-Nord Â»)
  5. ↑ Laurent Goulhen, L’album du Petit Train des Cîtes-du-Nord, p. 38
  6. ↑ Laurent Goulhen, L'album du Petit Train des Cîtes-du-Nord, p. 40
  7. ↑ R. Hulot, J.-C. Riffaud, « Les chemins de fer des CĂŽtes-du-Nord Â», Chemins de Fer RĂ©gionaux et Urbains, no 131, 1975, p. 10
  8. ↑ page 8 CFRU n°131
  9. ↑ R. Hulot, J.-C. Riffaud, article citĂ©, Chemins de Fer RĂ©gionaux et Urbains, p. 12
  10. ↑ a  et b  Laurent Goulhen, L’album du Petit Train des CĂŽtes-du-Nord, p. 18 (« 1er et 2nd rĂ©seaux des chemins de fer dĂ©partementaux Â»)
  11. ↑ Jean-LoĂŻc Heurtier, p. 68 (« Ligne PlouĂ«c - TrĂ©guier Â»)
  12. ↑ R. Hulot, J.-C. Riffaud, article citĂ©, p. 32
  13. ↑ Laurent Goulhen, L'album du Petit Train des CĂŽtes-du-Nord, p. 66 (« Les dĂ©pĂŽts Â»)
  14. ↑ Jean-LoĂŻc Heurtier, p. 68 (« Ligne Saint-Brieuc - Moncontour Â»)
  15. ↑ Laurent Goulhen, « La ligne de Saint-Brieuc Ă  Moncontour et les tuileries-briqueteries de Saint-Ilan Â», Revue d'histoire du MusĂ©e du Petit Train des CĂŽtes-du-Nord, no 16, avril 1999, p. 2-9
  16. ↑ Jean-LoĂŻc Heurtier, p. 17 (« Ligne Saint-Brieuc - Plouha Â»)
  17. ↑ a  et b  R. Hulot, J.-C. Riffaud, article citĂ©, p. 26
  18. ↑ Jean-LoĂŻc Heurtier, p. 39 (« Ligne Plouha - Guingamp Â»)
  19. ↑ Les rails ont Ă©tĂ© enlevĂ©s en 1942 par l'armĂ©e allemande d'occupation.
  20. ↑ R. Hulot, J.-C. Riffaud, article citĂ©, p. 50-52
  21. ↑ Jeanne Le MĂ©zec, « Le petit train Ă  PlĂ©guien Â», Revue d'histoire du MusĂ©e du Petit Train des CĂŽtes-du-Nord, no 16, avril 1999, p. 10-13
  22. ↑ Laurent Goulhen, Le Petit Train de Saint-Brieuc au Phare du LĂ©guĂ©, p. 59 (« Enfin, la voie est terminĂ©e ! Â»)
  23. ↑ Jean-LoĂŻc Heurtier, p. 47 (« Ligne Saint-Brieuc - le Phare Â»)
  24. ↑ Laurent Goulhen, Le Petit Train de Saint-Brieuc au Phare du LĂ©guĂ©, p. 101 (« Grande affluence l'Ă©tĂ© Â»)
  25. ↑ Laurent Goulhen, Le Petit Train de Saint-Brieuc au Phare du LĂ©guĂ©, p. 113 (« Horaires de l'Ă©tĂ© 1948 Â»)
  26. ↑ Laurent Goulhen, Le Petit Train de Saint-Brieuc au Phare du LĂ©guĂ©, p. 46 (« EnquĂȘte des stations Â»)
  27. ↑ Jean-LoĂŻc Heurtier, p. 59 (« Ligne Moncontour - CollinĂ©e Â»)
  28. ↑ a  et b  Jean-Claude Carlo, « Le p'tit train de CouennĂ©e : le grand Chambardement Â», Revue d'histoire du MusĂ©e du Petit Train des CĂŽtes-du-Nord, no 15, aoĂ»t 1998, p. 16-18
  29. ↑ Jean-LoĂŻc Heurtier, p. 73 (« Ligne TrĂ©guier - Perros-Guirec Â»)
  30. ↑ Jean-LoĂŻc Heurtier, p. 78 (« Ligne Lannion - Perros-Guirec Â»)
  31. ↑ a , b , c  et d  Laurent Goulhen, « Lannion la ville aux trois gares Â», Revue d'histoire du MusĂ©e du Petit Train des CĂŽtes-du-Nord, no 17, avril 2000, p. 14-22
  32. ↑ Jean-LoĂŻc Heurtier, p. 62 (« Ligne PlancoĂ«t - Saint-Cast Â»)
  33. ↑ a , b  et c  R. Hulot, J.-C. Riffaud, article citĂ©, p. 35
  34. ↑ a  et b  Jean-LoĂŻc Heurtier, p. 82 (« Ligne Quintin - Rostrenen Â»)
  35. ↑ Jean-LoĂŻc Heurtier, p. 6-7 (« Guerre de 1914 - 1948 Â»)
  36. ↑ Jean-LoĂŻc Heurtier, p. 7 (« La reprise Â»)
  37. ↑ « Ancienne voie ferrĂ©e d'intĂ©rĂȘt local Lannion-Plestin-les-GrĂšves-FinistĂšre, deuxiĂšme rĂ©seau Â» sur le site des Archives dĂ©partementales
  38. ↑ Alain Cornu, p. 46 (« Lannion-Plestin, une ligne ouverte pendant la guerre Â»)
  39. ↑ Histoire de la ligne Lannion - Plestin
  40. ↑ Laurent Goulhen, Petits Trains du TrĂ©gor - Ligne Lannion - Plestin, p. 78 (« La grande marĂ©e du dimanche 22 septembre 1918 Â»)
  41. ↑ Jean-LoĂŻc Heurtier, p. 120 (« Ligne Lamballe - Saint-Alban Â»)
  42. ↑ R. Hulot, J.-C. Riffaud, article citĂ©, p. 37
  43. ↑ Jean-LoĂŻc Heurtier, p. 94 (« Ligne Plouha - Paimpol Â»)
  44. ↑ La halte du Questel, rasĂ©e en 1971, fait l'objet d'un article dans le numĂ©ro 16 de la revue d'histoire de l'Association des Chemins de Fer des CĂŽtes-du-Nord.
  45. ↑ a , b  et c  DVD « La grande Ă©popĂ©e du Petit Train des CĂŽtes-du-Nord Â»
  46. ↑ Jean-LoĂŻc Heurtier, p. 145 (« Ligne Guingamp - Saint-Nicolas-du-PĂ©lem Â»)
  47. ↑ a  et b  Jean-LoĂŻc Heurtier, p. 123-125 (« Ligne Yffiniac - Matignon Â»)
  48. ↑ a  et b  Alain Cornu, p. 127-128 (« La locomotive tombe dans le ravin Â»)
  49. ↑ a  et b  Jean-LoĂŻc Heurtier, p. 104-111 (« Ligne Paimpol - TrĂ©guier Â»)
  50. ↑ a  et b  Alain Cornu, p. 97-99 (« Accident ou sabotage ? Â»)
  51. ↑ a  et b  Jean-LoĂŻc Heurtier, p. 154 (« Ligne PlĂ©my - LoudĂ©ac Â»)
  52. ↑ Laurent Goulhen, « Inauguration de la ligne PlĂ©my-LoudĂ©ac Â», Revue d'histoire du MusĂ©e du Petit Train des CĂŽtes-du-Nord, no 15, aoĂ»t 1998, p. 12-15
  53. ↑ a  et b  Jean-LoĂŻc Heurtier, p. 160 (« Ligne CollinĂ©e - Dinan Â»)
  54. ↑ a  et b  R. Hulot, J.-C. Riffaud, article citĂ©, p. 42
  55. ↑ Jean-LoĂŻc Heurtier, p. 68 (« Ligne Le Guildo - Saint-Briac Â»)
  56. ↑ R. Hulot, J.-C. Riffaud, article citĂ©, p. 20-26
  57. ↑ Alain Cornu, p. 125 (« Nuisances Â»)
  58. ↑ Alain Cornu, p. 112 (« La gare spectacle Â»)
  59. ↑ Jacqueline Cantaloube, Il Ă©tait une fois
 le Petit Train des CĂŽtes-du-Nord, p. 30 (« Raconte-nous l'histoire des faux monnayeurs Â»)
  60. ↑ Alain Cornu, p. 115 (« Ă€ la pĂȘche aux pommes Â»)
  61. ↑ Alain Cornu, p. 116 (« Les vĂ©los font la course Â»)
  62. ↑ Alain Cornu, p. 116 (« On joue Ă  pousse-wagon Â»)
  63. ↑ Alain Cornu, p. 116 (« Si on jouait au dĂ©raillement Â»)
  64. ↑ Alain Cornu, p. 148 (« Le dernier voyage du 31 dĂ©cembre 1956 Â»)
  65. ↑ Alain Cornu, p. 146-147 (« Protestations contre les fermetures Â»)
  66. ↑ Laurent Goulhen, L'album du Petit Train des Cîtes-du-Nord, p. 76
  67. ↑ Alain Cornu, p. 128 (« Imprudente ballastiĂšre Â»)
  68. ↑ Laurent Goulhen, « Guingamp, une locomotive dans un ravin Â», Revue d'histoire du MusĂ©e du Petit Train des CĂŽtes-du-Nord, no 18, p. 7
  69. ↑ Fac-similĂ© de la page du journal « l'Ă©lecteur des CĂŽtes-du-Nord Â» du 28 aoĂ»t 1909
  70. ↑ Alain Cornu, p. 128 (« Le charbon tombe Ă  l'eau Â»)
  71. ↑ a  et b  Laurent Goulhen, L'album du Petit Train des Cîtes-du-Nord, p. 76-77
  72. ↑ Alain Cornu, p. 130 (« Train contre autocar Â»)
  73. ↑ Laurent Goulhen, Le Petit Train de Saint-Brieuc au Phare du LĂ©guĂ©, p. 110 (« Un accident spectaculaire Â»)
  74. ↑ Henri Dupuis, « Novembre 1945 : record de vitesse sur voie mĂ©trique Â», Revue d'histoire du MusĂ©e du Petit Train des CĂŽtes-du-Nord, no 17, avril 2000, p. 23-25
  75. ↑ Laurent Goulhen, L'album du Petit Train des CĂŽtes-du-Nord, p. 82 (« Le petit train pendant la guerre Â»)
  76. ↑ Louis Baudet, « Le petit train sous l'Occupation dans la rĂ©gion de Lamballe Â», Revue d'histoire du MusĂ©e du Petit Train des CĂŽtes-du-Nord, no 15, aoĂ»t 1998, p. 2-11
  77. ↑ R. Hulot, J.-C. Riffaud, article citĂ©, p. 52-54 (« Exploitation Â»)
  78. ↑ Laurent Goulhen, Le Petit Train de Saint-Brieuc au Phare du LĂ©guĂ©, p. 87 (« L'exploitation Â»)
  79. ↑ R. Hulot, J.-C. Riffaud, article citĂ©, p. 54 (« Personnel Â»)
  80. ↑ R. Hulot, J.-C. Riffaud, article citĂ©, p. 55 (« Vitesse Â»)
  81. ↑ Laurent Goulhen, L’album du Petit Train des CĂŽtes-du-Nord, p. 80 (« Ă‰volution du rĂ©seau (121-1934 Â»)
  82. ↑ Alain Cornu, p. 70-71 (« De sursis en sursis Â»)
  83. ↑ Laurent Goulhen, L’album du Petit Train des Cîtes-du-Nord, p. 86-87
  84. ↑ Laurent Goulhen, L’album du Petit Train des CĂŽtes-du-Nord, p. 88 - 93 (« Ă‰pilogue Â»)
  85. ↑ a , b  et c  Laurent Goulhen, L’album du Petit Train des Cîtes-du-Nord, p. 30
  86. ↑ La gare Centrale sur Structurae
  87. ↑ Laurent Goulhen, L'album du Petit Train des CĂŽtes-du-Nord, p. 66 (« Les ateliers Â»)
  88. ↑ Laurent Goulhen, L’album du Petit Train des CĂŽtes-du-Nord, p. 32 (« Les chĂąteaux d'eau Â»)
  89. ↑ R. Hulot, J.-C. Riffaud, article citĂ©, p. 48-49 (« Profils Â»)
  90. ↑ R. Hulot, J.-C. Riffaud, article citĂ©, p. 49 (« Rails Â»)
  91. ↑ Laurent Goulhen, L’album du Petit Train des CĂŽtes-du-Nord, p. 65 (« Retournement Â»)
  92. ↑ Histoire des locomotives sur le site de l'Association des Chemins de Fer des Cîtes-du-Nord
  93. ↑ a , b  et c  Archives DĂ©partementales des CĂŽtes-d'Armor
  94. ↑ Histoire des autorails sur le site de l'Association des Chemins de Fer des Cîtes-du-Nord
  95. ↑ Histoire des voitures et wagons sur le site de l'Association des Chemins de Fer des Cîtes-du-Nord
  96. ↑ a  et b  Henri Dupuis, « Voyage sur les chemins de fer des CĂŽtes-du-Nord Â», l’IndĂ©pendant du rail, no 114, aoĂ»t-septembre 1973, p.445
  97. ↑ R. Hulot, J.-C. Riffaud, article citĂ©, p. 93
  98. ↑ Liste du matĂ©riel prĂ©servĂ© sur le site de la FACS
  99. ↑ a , b , c  et d  MusĂ©e des Tramways Ă  Vapeur et des chemins de fer Secondaires français
  100. ↑ Association des MusĂ©e des Transports Urbains, Interurbains et Ruraux
  101. ↑ Chemin de Fer de la Baie de Somme
  102. ↑ a , b , c , d  et e  Association des Chemins de Fer des Cîtes-du-Nord

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