Bugatti Veyron 16.4

Bugatti 16.4 Veyron
Silver Bugatti Veyron front left corner copped.jpg

Constructeur Bugatti
Années de production 2005 -
Production 450[Note 1] exemplaires
Classe Supercar
Moteur et transmission
Énergie Essence
Moteur(s) W16 8,0 L
4 turbocompresseurs
Position du moteur Longitudinal central arrière
Cylindrée 7 993 cm3
Puissance maximale selon modèle 1 001-1 200 ch (736-882 kW)
Couple maximal selon modèle 1 252-1 500 Nm
Transmission Intégrale
Boîte de vitesses Boîte de vitesse robotisée à double embrayage DSG à 7 rapports
Poids et performances
Poids 1 688 kg
Vitesse maximale selon modèle 407-431 km/h
Accélération 0 à 100 km/h en 2,5 s
Consommation mixte 24,1 ℓ/100 km
Consommation 40.4 l/100 km (urbaine)
Émission de CO2 574 g/km
Châssis - Carrosserie
Carrosseries Coupé (2005 - 2011) 2 portes
Coefficient de traînée 0.36
Direction Hydraulique à crémaillère, assisté
Freins Avant: Disques en carbone céramique (400 mm)
Arrière: Disques en carbone céramique (380 mm)
Dimensions
Longueur 4 470 mm
Largeur 2 007 mm
Hauteur 1 219 mm
Empattement 2 710 mm
Voies  AV/AR 1 715 mm  / 1 618 mm
Volume du coffre 70 dm3
Chronologie des modèles
Bugatti EB110
Bugatti Galibier
Bugatti Galibier
Bugatti Galibier

La Bugatti 16.4 Veyron est le seul modèle actuellement en production du constructeur automobile Bugatti Automobiles SAS. Actuellement la voiture de série la plus puissante au monde dans sa version Super Sport, elle est également l'une des plus rapides. Elle est assemblée en Alsace à Dorlisheim. Elle a été dévoilée, pour l'essentiel, lors du Mondial de l'automobile de Paris en l'an 2000. Les premières Veyron sont sorties d'usine en octobre 2005. Il faut attendre 2010 pour voir apparaître un modèle "Grand Sport" et 2011 pour le modèle "Super Sport".

La Veyron est fabriquée en petite série dans l'Atelier Bugatti situé à Dorlisheim, en Alsace, berceau de la marque et site historique de Bugatti. 300 exemplaires en seront construits. Elle a été conçue entièrement en Allemagne par le groupe VAG, propriétaire de la marque, et toutes les pièces sont fabriquées en Europe et assemblées par une petite équipe hautement qualifiée. Cinq personnes et trois semaines de travail sont nécessaires pour l'assemblage d'une Bugatti Veyron. Toutes les réparations relatives au moteur et à la carrosserie se font elles aussi à Molsheim. Chaque voiture porte une plaque avec son numéro de châssis.

Sommaire

Historique

La renaissance de Bugatti

Ferdinand Piëch, président du groupe VAG, est à l'origine de la renaissance de Bugatti.
Article connexe : Bugatti.

Aux origines de la création de la Veyron se trouve, en 1998, la reprise par le groupe Volkswagen de la marque Bugatti. Celle-ci, fondée par l'ingénieur français d'origine italienne Ettore Bugatti en 1909 à Molsheim, en Alsace, fut l'une des marques automobiles les plus emblématiques de l'entre-deux-guerres, produisant des modèles de très haut-de-gamme jusqu'à la fin des années 1930. Diplômé de l'Académie des Beaux-Arts de Milan[1], Ettore avait d'ailleurs pour devise : « Rien n'est trop beau, rien n'est trop cher »[2]. La mort en 1939 de Jean Bugatti – fils d'Ettore, sur qui reposait l'avenir de la marque – puis la Seconde Guerre mondiale marqueront un coup d'arrêt dans l'histoire de Bugatti. L'usine de Molsheim est annexée pendant le conflit par les troupes allemandes, qui forcent Ettore Bugatti à vendre les locaux. Celui-ci décède le 21 août 1947 sans que l'activité ait jamais vraiment repris[3], marquant la première disparition de la marque.

Une première – et brève – tentative de faire renaître la marque aura lieu sous l'impulsion du groupe Hispano-Suiza-Mercier, propriété de la famille Bugatti, dans les années 1950, avec le modèle de course Type 251. Sans succès[2]. Il faudra ainsi attendre le début des années 1990 pour que Bugatti ne réapparaisse en tant que constructeur. L'homme d'affaires italien Romano Artioli rachète la marque et créé en 1991 la société Bugatti Automobili SpA, qu'il installe à Modène, en Italie[2]. C'est durant cette période « italienne » de la marque que sont créés l'EB110, qui marque le retour de Bugatti dans le secteur de l'automobile de prestige, ainsi que le prototype de berline EB112. Mais là encore, le succès ne sera pas suffisant et la société d'Artioli ferme ses portes en 1995[4].

Le salut de Bugatti vient finalement trois ans plus tard d'une figure majeure de l'industrie automobile contemporaine, Ferdinand Piëch. Petit-fils de Ferdinand Porsche, il a suivi une carrière d'ingénieur chez Audi, au cours de laquelle il a notamment imposé le système Quattro, avant de prendre les commandes du groupe VAG[4]. À la tête de la marque allemande, Piëch se lance dans une stratégie de diversification sur le marché des voitures de très haut-de-gamme ; il rachète ainsi les constructeurs Bentley et Lamborghini, avant de se porter acquéreur de la marque Bugatti en 1998[5], donnant naissance à la société Bugatti Automobiles SAS.

Genèse du projet et premiers prototypes

La Bugatti EB218 lors de sa présentation au Salon de Genève, en mars 1999.

En relançant la marque alsacienne, Ferdinand Piëch ne poursuit pas des impératifs d'ordre économique, et Bugatti n'a pas vocation à venir contribuer à la rentabilité du groupe Volkswagen. L'objectif est alors, d'après Franz-Joseph Paefgen, nommé président de la marque, de « créer quelque chose au sommet de l'industrie automobile, qui ne puisse se comparer à rien d'existant. Le sommet absolu en performance, en puissance, le plus haut niveau de technologie. » Bugatti doit ainsi devenir la vitrine du groupe, un outil de communication sur le long-terme, un peu à la manière d'une écurie de Formule 1[6].

Pour ce faire, Piëch commence par racheter, courant 1999, la demeure historique de la famille Bugatti, le château de Saint-Jean, où est née la marque en 1909. Situé sur les communes de Molsheim et de Dorlisheim, en Alsace, il doit abriter le futur site de production des nouveaux modèles de Bugatti[7], devenant ainsi de facto le siège de la société Bugatti Automobiles SAS[8], créée l'année précédente. En parallèle, les bureaux d'études de la marque travaillent d'ores et déjà sur plusieurs projets de modèles de très haut-de-gamme, l'objectif étant, pour Piëch, de « construire l'automobile parfaite du nouveau millénaire[9]. »

Ainsi, dès la fin 1998, Bugatti présente ses premiers prototypes basés sur une même architecture moteur novatrice, un bloc de 6,3 litres de cylindrée développant une puissance d'environ 550 chevaux. Ce moteur est alors dit « en W » car composé de 18 cylindres répartis en trois bancs de six cylindres chacun[5], eux-mêmes constitués de blocs de trois cylindres utilisant des composants issus du groupe VAG, ce qui est alors perçu comme un gage de sérieux et de faisabilité du projet[10]. Ainsi, après la présentation de l'EB118 – un prototype de coupé à quatre places dessinée par le designer italien ItalDesign – au Mondial de l'automobile de Paris en octobre 1998[10], c'est un projet de limousine à transmission intégrale également signée ItalDesign, l'EB218, qui est dévoilé six mois plus tard à l'occasion du Salon de Genève ; une mise en production pour 2002 est même évoquée, sans plus de précision[11].

La présentation de ces deux prototypes, quasiment coup sur coup, témoigne de la volonté du docteur Piëch de faire aboutir son projet de renaissance de Bugatti. Pourtant, tant l'EB118 que l'EB218 seront finalement abandonnées par la marque alsacienne.

Une lente évolution vers la version définitive du projet

Sportive à moteur central, le prototype EB18/3 Chiron va figer l'architecture générale de la future Bugatti.
L'EB18/4 marque l'apparition de la ligne définitive de la Veyron et préfigure les premiers modèles de développement, comme cet exemplaire exposé au centre Volkswagen de Berlin.

De fait, tout juste six mois après la présentation de la Bugatti EB218, un nouveau prototype est dévoilé lors du salon automobile de Francfort, à la fin 1999. Bien que reprenant le moteur W18 des EB118 et EB218, ce nouveau projet baptisé EB18/3 Chiron marque un tournant par rapport à ses devancières dans la mesure où il ne s'agit plus de modèles de grand luxe typés Grand Tourisme, mais plutôt d'une véritable sportive à moteur central[12], à la fois plus large et plus basse que ses devancières[4]. Cette définition, davantage tournée vers un usage sportif, semble par ailleurs plus en accord avec la vision de Ferdinand Piëch quant à l'avenir de Bugatti ; celui-ci déclare ainsi à l'époque à des journalistes allemands : « À choisir entre une luxueuse limousine et une voiture de sport, j'opte pour la seconde »[13].

L'EB18/3 se distingue également des précédents prototypes par sa dénomination ; au nom de code habituel est ainsi accolé un nom propre, en l'occurrence celui de Louis Chiron, un pilote automobile monégasque qui avait contribué, avant-guerre, à remporter de nombreux succès en compétition pour le compte de l'écurie Bugatti. Beaucoup d'observateurs y voient alors la volonté de la marque de mettre l'accent sur son passé sportif glorieux[14].

Et de fait, cette orientation clairement sportive est confirmée par la présentation l'année suivante, avec la présentation lors de l'édition 2000 du Salon de Genève d'un quatrième prototype, la Bugatti EB18/4 Veyron – un patronyme faisant de nouveau hommage à l'un des pilotes qui ont contribué à forger la réputation de la marque avant-guerre, en l'occurrence Pierre Veyron, vainqueur des 24 Heures du Mans en 1939[9]. Celle-ci reprend les grandes lignes stylistiques de la Chiron – vaste pare-brise très incliné, capot plongeant orné de la traditionnelle calandre en fer à cheval, fine nervure centrale courant tout le long de la carrosserie et ailes arrière proéminentes[15] – et préfigure les lignes définitives du futur modèle de série[16].

Pourtant, en dépit de ces similitudes, cette nouvelle création marque à sa manière un nouveau tournant puisque son dessin est issu du bureau de style du groupe Volkswagen alors dirigé par Hartmut Warkuss[17], et non plus des ateliers d'un grand nom de la carrosserie automobile comme ItalDesign[18]. La Veyron se démarque également par sa livrée, bicolore, qui cherche à rappeler les modèles Bugatti des années 1930[19]. En revanche, la mécanique n'apporte pas de nouveautés par rapports aux précédents concept-cars de la marque, l'EB18/4 reprenant le moteur à 18 cylindres en W de 555 chevaux[20] équipant les EB118, EB218 et EB18/3 Chiron.

La dernière phase de la maturation de la Veyron a lieu quelques mois plus tard, au Mondial de l'automobile de Paris d'octobre 2000, avec la présentation d'une évolution du prototype précédent, baptisée EB16/4 Veyron ; celle-ci, contrairement à sa devancière, ne va apporter aucune évolution stylistique mais un net changement de cap au niveau mécanique. Ainsi, le moteur à 18 cylindres qui avait jusqu'alors équipé toutes les études de Bugatti est abandonné en raison de son encombrement trop important, de sa puissance limitée et du coût trop élevé de sa mise au point[21],[22], au profit d'un moteur dit « W16 », constitué de deux blocs de type VR8, architecture bien connue et maîtrisée au sein du groupe VAG[15].

Bien que nouvellement utilisé par Bugatti, ce bloc de huit litres de cylindrée – dont les seize cylindres s'ouvrent selon un angle de 72° en deux rangées de huit cylindres, constituant chacune un « mini-VR8 » ouvert à 15° – n'est pas inédit pour autant : il a en effet été conçu à l'origine pour un prototype d'une autre marque du groupe, la Bentley Hunaudières. Dans une configuration à alimentation atmosphérique, c'est-à-dire dépourvue de toute forme de suralimentation, il développe une puissance de 630 chevaux pour 77 4 mètres-kilos de couple[23] tout en parvenant à conserver des dimensions compactes, avec seulement 64 centimètres de longueur pour 69 de largeur grâce à son architecture particulière[15]. Au niveau de la transmission, l'EB16/4 Veyron reprend également les solutions mises au point pour la Hunaudières, à savoir une transmission intégrale permanente entraînant des roues de vingt pouces de diamètre[24],[25].

Arrêt du cahier des charges, développement et commercialisation

La version définitive de la Bugatti Veyron 16.4, ici présentée au Salon de l'automobile de Tokyo.

À partir de la présentation de l'EB16/4 Veyron au Mondial de l'Automobile de Paris, fin 2000, les grandes lignes du projet sont figées et le développement proprement dit du véhicule peut débuter.

L'objectif annoncé par Ferdinand Piëch est alors revu à la hausse : la Veyron est présentée comme « la voiture la plus puissante du monde autorisée à circuler sur les routes ». Et le président du groupe VAG de fixer les chiffres-clés destinés à marquer les esprits : mille chevaux et plus de 400 km/h en vitesse de pointe[9],[26].

La voiture de route la plus puissante au monde

Le moteur

Le moteur W16 suralimenté de la Veyron développe plus de mille chevaux.
Le bruit du moteur de la Bugatti Veyron, enregistré à Goodwood en 2009.

Le bloc moteur retenu pour équiper la Veyron est la clé de voûte du projet, car c'est en grande partie de cet élément que dépend le respect des engagements de la marque – annoncés par Ferdinand Piëch lui-même – quant à la puissance et les performances de la voiture. Il fallait concevoir un moteur à la fois compact et extrêmement puissant, permettant d'obtenir un rapport poids/puissance/encombrement aussi favorable que possible[27]. Aucun moteur alors existant n'étant compatible avec un tel cahier des charges, Bugatti a dû produire un long travail de développement en collaboration avec les bureaux d'études du groupe Volkswagen pour créer et mettre au point la motorisation de la Veyron.

Le moteur 16 cylindres en W de la Veyron, dont l'architecture est en quinconce, est un dérivé de 4 VR6 de Volkswagen, auxquels on a enlevé 2 cylindres à chacun pour en faire deux blocs de type VR8 ouverts à 15°, assemblés ensuite selon un angle de 90°, permettant d'obtenir des dimensions compactes, avec 64 centimètres de longueur pour 69 de largeur[26]. En revanche, l'adoption de ce bloc est nettement moins favorable en termes de poids. Le W16 pèse en effet 400 kg, selon Bugatti, soit nettement plus que les moteurs d'autres supercars, même dépourvues de suralimentation ; ainsi, à titre d'exemple, le douze cylindres de 660 chevaux de la Ferrari Enzo ne pèse que 225 kg et le V10 de la Porsche Carrera GT, fort de 612 chevaux, s'en tient à 214 kg[28].

En revanche, en termes de puissance pure, le W16 permet de tenir les engagements de la marque. Officiellement, il développe ainsi très exactement 1 001 chevaux à 6 000 tr/min[29], une valeur qui serait en outre sous-évaluée, la puissance réellement développée par le moteur se situant plutôt aux alentours de 1 100 chevaux[27],[30]. Le couple s'établit quant à lui à 1 250 Nm[29] – soit 127,6 mkg, une valeur trois fois supérieure à ce dont dispose par exemple une Audi RS4[28] – et est disponible de manière constante entre 2 200 et 5 500 tr/min[30]. Toujours à propos du couple, il est à noter qu'au régime du ralenti, le W16 en développe déjà plus de 70 mkg[31].

Pour obtenir de tels niveaux de puissance, Bugatti a du recourir à des techniques généralement employées en compétition automobile ; ainsi, les bielles des pistons sont réalisées en titane et la lubrification du moteur se fait par carter sec. En outre, le moteur de la Veyron utilise quelques technologies de pointe, comme un système à courant ionique qui permet de faire varier le point d'allumage en cas de détection d'un éventuel raté[21].

Contraintes thermiques

Vue d'un radiateur de refroidissement moteur, ici sur une Peugeot 106.

En raison de son très haut niveau de puissance, le moteur de la Veyron a posé, lors de sa conception, d'importantes questions quant à son refroidissement. Le bloc W16 développe en effet 1 001 chevaux, soit 736 kW ; or, le rendement énergétique d'un moteur à essence s'établit en moyenne aux alentours de 30 à 35 % – le logiciel de simulation Thermoptim fournit par exemple pour un moteur à essence un rendement de 33,9 %[32] –, une petite partie de l'énergie résiduelle étant soit dissipée en frottements, soit utilisée pour l'entraînement des systèmes auxiliaires. Autrement dit, le moteur de la Bugatti génère aux environs de 1 350 à 1 700 kilowatts d'énergie[Note 2] qui vont devoir être évacués pour la majeure partie sous forme de chaleur au travers des gaz d'échappement, des liquides réfrigérants et de l'huile de lubrification. Une situation que l'un des responsables du développement de la voiture, M. Schreiber, résume ainsi : « L'énergie totale libérée lors de la combustion atteint 3 000 chevaux. Mais 1 000 chevaux sont avalés par le système de refroidissement, tandis que 1 000 autres sont perdus dans la ligne d'échappement[21]. »

De telles contraintes ont imposé aux ingénieurs la mise au point d'un système de refroidissement complexe. Celui-ci est composé de dix radiateurs en tout[33], répartis de la manière suivante : trois radiateurs pour le système de refroidissement du moteur, un pour l'échangeur de chaleur air/eau et deux pour le système de climatisation, auxquels s'ajoutent un radiateur pour l'huile du moteur, un pour celle de la boîte de vitesses, un pour celle du différentiel et, enfin, un pour l'huile hydraulique[16]. L'ensemble de ce système nécessite pour son fonctionnement un volume de 55 litres de liquide de refroidissement, quarante pour le moteur et quinze pour les échangeurs des turbocompresseurs. La lubrification du moteur est quant à elle assurée par un bain d'huile de quinze litres[28]. En outre, afin d'améliorer encore le refroidissement du bloc, toute la partie haute du moteur se trouve à l'air libre, et non sous un capot[21].

Transmission

Schéma de fonctionnement simplifié d'une boîte de vitesses à double embrayage. Deux circuits distincts, ici en bleu et gris, actionnent l'un les rapports pairs, l'autre les rapports impairs. Quand une vitesse est engagée via le premier embrayage, la suivante est déjà pré-engagée via le second, ce qui permet d'accélerer le changement de rapport.

Pour faire passer au sol la puissance et le couple du W16, le choix de Bugatti s'est porté sur une transmission intégrale dotée d'une boîte séquentielle robotisée à double embrayage, de type DSG[Note 3], conçue spécifiquement pour la Veyron et destinée à favoriser des changements de rapport rapides, sans rupture de couple[34]. Disposée longitudinalement devant le moteur central, et donc plus ou moins installée entre les deux passagers, celle-ci compte sept rapports et est fournie par la société britannique Ricardo[35], spécialisée entre autres dans la fabrication de transmissions pour véhicules de sport et de compétition.

Très perfectionnée, la boîte de vitesses de la Bugatti coûte à elle seule aux environs de 100 000 €[26] ; prévue pour encaisser le couple du W16 tout en maintenant un bon niveau de fiabilité, elle est réalisée en aluminium et en acier à haute résistance afin de pouvoir « digérer » plus de 1 400 Nm de couple, ce qui explique son poids de 120 kg[21]. Cette boîte est reliée aux quatre roues motrices par l'intermédiaire de deux différentiels – un à l'avant et un à l'arrière, ce dernier étant doté d'un système de blocage transversal à lamelles[34] – développés également en collaboration avec Ricardo et conçus pour autoriser des variations dans la répartition du couple entre les trains avant et arrière ; en temps normal, cette répartition est de 30% sur les roues avant et 70% sur les roues arrière[21]. L'ensemble est articulé autour d'un viscocoupleur central Haldex[36].

Les pneumatiques ont eux aussi dû être conçus spécifiquement pour la Veyron, en raison du poids du véhicule, de la puissance très élevée à passer au sol et de la vitesse de pointe visée[30]. Développés et fabriqués par Michelin, ils peuvent soutenir de hautes pressions et températures et permettent d'atteindre une vitesse de 440 km/h[21]. Conçus dans un mélange de gomme spécifique suivant le procédé PAX, qui permet un roulage même en cas de crevaison, ils sont en outre équipés d'un système de contrôle de leur pression[37].

Sportive avant tout

Châssis et structure

L'objectif de puissance de la Bugatti présente un inconvénient majeur : le poids. Le moteur et la boîte de vitesses pèsent à eux seuls plus de 500 kg, auxquels viennent s'ajouter de nombreux autres organes mécaniques : ponts et différentiels, arbres de transmission, suspensions, freins, roues, etc. Afin de permettre à la Veyron de conserver un potentiel sportif, les ingénieurs de la partie châssis du véhicule ont donc dû travailler avec des impératifs de poids, l'objectif étant de maintenir l'ensemble sous la barre des deux tonnes – un poids supérieur créerait de nouveaux problèmes à résoudre notamment au niveau des pneumatiques[27].

Pour ce faire, le choix général s'est porté sur une structure en carbone associée à des éléments de carrosserie en aluminium[36]. La cellule centrale monocoque, qui abrite l'habitacle et donc les passagers, est entièrement réalisée en fibre de carbone par la société italienne ATR et constitue la clef de voûte de l'ensemble de la structure. Elle est reliée à l'avant à un berceau en aluminium extrudé, tandis que le berceau arrière – qui abrite le bloc moteur – est constitué d'acier inoxydable mécano-soudé associé à des longerons longitudinaux faits de fibre de carbone. Cette structure est prolongée par des liaisons au sol et des organes périphériques eux aussi orientés vers la réduction des masses ; ainsi, si les triangles de suspensions sont réalisés en acier inoxydable, les moyeux, les ressorts des amortisseurs et même la ligne d'échappement sont en titane[27],[34].

Système de freinage

En termes de freinage, le défi posé aux ingénieurs peut se résumer comme suit : « Comment arrêter deux tonnes lancées à plus de 400 km/h[38] ? » Pour y répondre, Bugatti a retenu un système basé sur des disques de carbone/céramique de grand diamètre – 400 mm à l'avant et 380 mm à l'arrière[26] – couplés à des étriers monoblocs en titane pourvus de huit pistons à l'avant et de six à l'arrière. Développés par la société britannique AP Racing[21], ceux-ci sont équipés de couronnes d'acier inoxydable munies d'une protection thermique en céramique et sont capables d'envoyer sur les plaquettes de freins une pression pouvant atteindre 180 bars[34].

Ces freins surdimensionnés, qui répartissent la force de freinage à hauteur de 60% sur l'avant et 40% sur l'arrière[39], permettent à la Veyron de freiner de 100 à 0 km/h en 31,40 mètres ; en outre, environ dix secondes suffisent pour passer de 400 km/h à l'arrêt complet[34]. En termes d'endurance, le système évite, selon le constructeur, le phénomène de fading, grâce à un circuit de ventilation élaboré, bien qu'après une série de vingt freinages successifs de 310 à 80 km/h, la température du liquide atteigne 220 °C et celles de la surface des disques, près de 1 000 °C[39].

Le système de freinage est assisté par une fonction aérodynamique spéciale de l’aileron arrière, un mode appelé Airbrake dont le rôle est comparable à celui d'un aérofrein. En cas de freinage appuyé depuis une vitesse supérieure à 200 km/h, celui-ci se déploie automatiquement en quatre dixièmes de seconde, adoptant un angle de 113 degrés par rapport à la route dans le sens de la marche afin d'une part d'accroître la résistance aérodynamique et donc la trainée du véhicule, et d'autre part de porter l'appui aérodynamique exercé sur l'essieu arrière à environ 300 kg, ce qui permet d'améliorer le couple de freinage des roues arrières et de réduire le transfert de charge vers l’avant du véhicule[26],[34],[38].

Travail aérodynamique

L'aileron arrière de la Veyron peut varier en hauteur et en inclinaison en fonction des conditions de conduite du véhicule.
Une Veyron Grand Sport évoluant en mode Handling, avec son aileron déployé.

Avec de telles performances en vélocité, l’aérodynamisme de l’ensemble est un élément essentiel dans la conception de l’automobile. D’une part, la carrosserie doit offrir une résistance aérodynamique aussi faible que possible pour permettre des reprises même aux vitesses supérieures à 200 km/h tout en autorisant une vitesse maximale de plus de 400 km/h. D’autre part, la portance négative mesurée aux essieux avant et arrière doit être répartie de manière à ce que la voiture colle à la route. Dernier point : tous les organes à haute performance regroupés sous la carrosserie en aluminium doivent être refroidis de manière optimale, quelle que soit la vitesse.

Au cœur du dispositif de régulation se trouve un système hydraulique central géré par ordinateur, qui gère des appendices aérodynamiques et la garde au sol de la Veyron en fonction de sa vitesse. Pour augmenter la portance négative à l’avant, la partie inférieure de la carrosserie possède des clapets diffuseurs, disposés de chaque côté et pouvant se fermer ou s’ouvrir grâce à deux cylindres hydrauliques. Les flux arrières sont gérés par des diffuseurs inférieurs ainsi que par un aileron.

Lors de la conduite de tous les jours, la garde au sol est de 125 mm, aux deux essieux. Dans cette utilisation, les clapets de diffusion restent ouverts, l’aileron arrière et les spoilers sont accolés à la carrosserie.

À partir de 220 km/h, l’ensemble de la caisse de la Veyron s’abaisse automatiquement pour adopter une garde au sol de 80 mm à l’avant, 95 mm à l’arrière. Les clapets de diffusion demeurent ouverts, l’aileron arrière comme les spoilers s’extraient automatiquement[40]. Dans cette position, définie comme celle de « handling », la portance négative augmente, tant à l’avant qu’à l’arrière du véhicule. Lorsque la vitesse retombe au-dessous de 140 km/h, l’aileron réintègre sa position de repos. Libre au conducteur de piloter au-dessous de 220 km/h avec une portance négative accrue : une touche sur la console médiane lui permet de sélectionner manuellement le mode « handling ».

À 375 km/h, la voiture subit une portance négative de 350 kg. La décision d’évoluer au-delà de cette vitesse nécessite une manipulation du pilote, ce qui doit lui permettre de confirmer sa connaissance du danger qu’une telle conduite implique. S’il estime qu’il peut frôler les 400 km/h, il doit donc utiliser une seconde clé, placée dans le cylindre à gauche du siège du conducteur[40]. L’affichage mentionnera alors « Topspeed » (vitesse maximale). Pour des raisons de sécurité, il doit suivre une liste de contrôles indispensables. Dans cette configuration à très haute vitesse, la carrosserie affiche une garde au sol de 65 mm à l’avant, de 70 mm à l’arrière. Les clapets de diffusion demeurent fermés et l’angle d’attaque de l’aileron arrière est réduit au minimum (le Cx baisse de 0,417 à 0,355[27]) : la portance négative s’approche alors de zéro, afin de minimiser la résistance aérodynamique[40].

Lorsque la température des gaz s’échappant du moteur dépasse un seuil critique, l’aileron situé au-dessus s’ouvre automatiquement à un certain angle, dans une position, dite de « cool down » (rafraichissement).

Réception

Accueil et critiques

L'habitacle de la Bugatti propose des matériaux de qualité et une finition très soignée.

La Bugatti Veyron a été élue voiture de la décennie – pour les années 2000 – par l'émission britannique Top Gear[41].

L'une des critiques les plus virulentes envers la Bugatti Veyron est venue de Gordon Murray, ingénieur spécialisé dans l'automobile qui avait développé en son temps la McLaren F1 après une carrière de plus de vingt ans en Formule 1 ; celui-ci avait ainsi déclaré, pendant le développement de la voiture, que « l'exercice le plus dénué de sens sur cette planète est sans nul doute cette Bugatti de mille chevaux et quatre roues motrices[42],[Note 4] »

Niveau de performances

Sur le terrain d’essais Volkswagen de Ehra-Lessien, la Veyron 16.4 a dépassé les 400 km/h, atteignant la vitesse maximale moyenne de 408,45 km/h, performance vérifiée par le Service de contrôle technique de l’Allemagne du Sud, le « TÜV Süddeutschland »[40]. Cette vitesse en a fait la voiture de série la plus rapide au monde En octobre 2005, la Veyron 16.4 a atteint les 415 km/h sur le lac de Bonneville[réf. nécessaire], record qui fut un temps dépassé par la SSC Ultimate Aero TT[43] et la Koenigsegg CCXR[44].

La sortie de la version Super Sport de la Veyron permet à Bugatti de « récupérer » ce record, avec une pointe homologuée par le Guinness Book à 431,072 km/h le 4 juillet 2010[45],[46],[47].

Face à la concurrence

Koenigsegg CCX
Pagani Zonda
Articles connexes : Koenigsegg CCX et Pagani Zonda.

La Veyron face au temps

Production et politique tarifaire

La production totale de la Veyron ne devrait pas excéder 300 exemplaires pour la coupé, 150 exemplaires pour la GranSport, et 30 exemplaires pour la SuperSport, assemblés à la main en Alsace au rythme d'un par semaine environ[48], chaque véhicule requérant trois semaines de travail à une équipe de cinq personnes[21]. A noter qu'un exemplaire de présérie de la Veyron coupé a été vendu à Daniel Irion, un collectionneur français, ce qui porte à 301 le nombre de Veyron coupé en circulation dans le monde[49]. C'est ce même exemplaire qui aurait atteint les 417,4 km/h sur le lac salé de Bonneville.

Prix de départ : 1 millions d'euros[50].

Évolutions

Bugatti Veyron GranSport

Bugatti Veyron Grand Sport

La voiture a été dévoilée au concours d'élégance de Pebble Beach le 15 août 2008, et le premier modèle a été vendu aux enchères pour un montant de plus de 3 M$. La production devrait commencer au printemps 2009, pour un volume global de 150 modèles[51]. À la mi-mars 2011, ce modèle est une déception puisque seulement 40 modèles ont été vendus[52].

Bugatti Veyron Super Sport

Cette édition de la Veyron, produite à 30 exemplaires seulement, est la première à proposer des modifications autres qu'esthétiques. Ainsi, outre des modifications apportées à la carrosserie afin d'améliorer l'aérodynamique et le rapport poids/puissance, la Super Sport propose une évolution mécanique. Le W16 voit ainsi sa puissance portée de 1 001 à 1 200 ch, et son couple maximal de 1 250 à 1 500 Nm. Vendue 1 650 000 € HT, cette Veyron a établi un record de vitesse homologué par le Livre Guinness des Records ainsi que le TüV à 431,072 km/h. La version commercialisée est toutefois bridée à 415 km/h, vitesse maximale admissible pour les pneumatiques de série[53],[54].

Éditions spéciales

Bugatti Veyron "Bleu Centenaire"
Bugatti Veyron Hermes
Habitacle de la Bugatti Veyron Hermes
Bugatti Veyron Sang Noir Edition.
Bugatti Veyron "Mirror"

Bleu centenaire[55]

  • En hommage aux 100 ans de Bugatti, Bugatti Automobiles S.A.S a présenté au salon de Genève 2009 la Veyron bleu centenaire. Cette bleu centenaire est unique et possède le même moteur que la Veyron de base.

Centenaire Edition[56]

  • En hommage aux 100 ans de Bugatti, Bugatti Automobiles S.A.S a produit seulement 4 Veyrons appelées Centenaire Editon, et chacune d'une couleur unique, ce qui fait que chaque version est unique au monde. Elles s'inspirent de Bugatti Type 35 qui ont gagné de nombreuses courses dans le passé : on retrouve les mêmes couleurs et le haut des sièges arbore la signature du pilote de la Type 35 dont la Veyron s'inspire. Ces 4 Veyrons ont toutes la couleur argent chromée en commun sur les ailes et ensuite soit du bleu, du rouge, du beige ou encore du vert foncé au centre..

Fbg par Hermès[57]

  • Le sellier Hermès a été contacté pour habiller l’intérieur de la Veyron, et par la même occasion pour rappeler la collaboration passée entre les deux grandes marques. Elle a été dévoilée au Salon de Genève 2008, et se distingue par ses aérations encadrant le bas de la calandre.

Sang Noir[58]

  • La Sang Noir Edition a été inspirée par l'authentique Bugatti Type 57 Atlantique. La plupart des détails extérieurs ont été peints en noir. L'intérieur est de couleur orange vif et noir laqué, style finition de piano haut de gamme. Seules 15 voitures de la présente édition existent dans le monde.

Pur Sang[59]

  • Le 10 septembre 2007, une version spéciale de la Veyron appelée Pur Sang a été dévoilée au salon de Francfort. La seule différence par rapport à la norme Veyron est l'organe de finition : la Pur Sang n'en a pas, révélant la Veyron l'aluminium pur-corps en fibre de carbone. La production de la Pur Sang sera limitée à cinq voitures. Elle sera livrée avec des jantes en aluminium poli.

Pegaso Edition[60]

  • Un riche ukrainien habitant à Dubaï a fait construire cet exemplaire unique au monde de la Veyron qui d'après certaines rumeurs verrait sa puissance passer de 1 001 à 1 200 ch. Elle fut pendant longtemps exposée devant le célèbre Mall of Emirates.

Mirror[61]

  • Cette Veyron a reçu une finition 100 % miroir, elle est actuellement exposée à l'Autostadt, le musée de Volkswagen. Elle a été créée par le Berlinois Olaf Nicolai.

GranSport Blanc Noir Edition

  • Cette Veyron, livrée à Dubai, arbore une robe bicolore, blanc mat pour les flancs, et noir brillant pour le capot, les roues, le spoiler, les aérations moteur. Elle se distingue par ailleurs par une inscription "Blanc Noir" sur le bas des portes.

Héritage

Article connexe : Bugatti 16C Galibier.

Une berline devrait faire son apparition dans la gamme Bugatti, nommée Galibier dans un premier temps et peut-être Royale dans un second. Sa sortie est prévue pour la fin 2013, début 2014[62]. Le moteur W16 de la Veyron se retrouvera aussi sur la 16C Galibier. Toutefois, les 4 turbos devraient être remplacés par 2 compresseurs, mais la puissance devrait avoisiner encore les 1000ch, ce qui en fera la limousine la plus puissante du monde[63].

Caractéristiques techniques

Bloc motopropulseur

Moteur

16.4 / 16.4 Grand Sport 16.4 Super Sport
Puissance maxi 1 001 ch (736 kW) à 6 000 tr/min 1 200 ch (895 kW) à 6 400 tr/min
Taux de compression 9,0:1
Cylindrée 7 992,9 cm3[Note 5]
Alésage x course 86,0 x 86,0 mm
Puissance spécifique 125,2 ch/l[Note 6] 150,1 ch/l[Note 6]
Régime maximum 6 500 tr/min 6 600 tr/min
Couple maxi 1 250 Nm (127,4 mkg) de 2 200 à 5 500 tr/min 1 500 Nm (153 mkg) de 3 000 à 5 000 tr/min
Couple spécifique 156,4 Nm/l[Note 7] 187,31 Nm/l[Note 7]

Transmission

Structure

Châssis

Dimensions

16.4 "standard" 16.4 Grand Sport 16.4 Super Sport
Longueur 4 462 mm 4 470 mm 4 462 mm
Largeur 1 998 mm 2 007 mm 1 998 mm
Hauteur 1 204 mm 1 219 mm 1 219 mm
Empattement 2 710 mm
Voies avant 1 714 1 715
Voies arrière 1 617 mm 1 618 mm
Poids à sec annoncé par le constructeur 1 888 kg 1 968 kg 1 688 kg
Poids contrôlé en ordre de marche NC
Répartition du poids (avant/arrière en %) 45 / 55
Rapport poids/puissance en ordre de marche 1,886 kg/ch[Note 8] 1,966 kg/ch 1,407 kg/ch
Capacité du réservoir 98 l
Dimensions des jantes avants 9,5 x 20"
Dimensions des jantes arrières 13 x 20"
Pneumatiques avant 265/30 ZR 20 265/35 R 20
Pneumatiques arrière 365/30 ZR 20 335/30 R 20

Suspensions

  • Avant : triangles superposés & combinés ressort/amortisseur ; barre stabilisatrice.
  • Arrière : triangles superposés & combinés ressort/amortisseur ; barre stabilisatrice.

Freinage

Performances

Vitesse maximale

16.4 / 16.4 Grand Sport 16.4 Super Sport
annoncée 407 km/h 431 km/h
mesurée sur circuit 429,47 km/h[64] 431,007 km/h
sur les six rapports intermédiaires 105, 147, 199, 258, 315, 379[65],[65] 106, 150, 204, 263, 321, 387

Accélérations

16.4 "standard" 16.4 Grand Sport 16.4 Super Sport
0 à 100 km/h 2,5 s 2,7 s 2,3 s
0 à 200 km/h 7,3 s 7,5 s 6,7 s
0 à 300 km/h 16,7 s 16,9 s 14,6 s
400 mètres départ arrêté 9,8 s 10 s 9,6 s
1 000 mètres départ arrêté 18,9 s 19,1 s 18,7 s

Consommation

  • Normalisée en cycle urbain : 40,4 l/100 km.
  • Normalisée en cycle extra-urbain : 14,7 l/100 km.
  • Normalisée en cycle mixte : 24,1 l/100 km.
  • Constatée en conduite sportive : environ 60 l/100 km[30].
  • Autonomie en cycle mixte : 357 km (406 km pour la Super Sport) [Note 9].
  • Émissions de CO2 : 574 g/km.

Notes

  1. Production limitée à 300 coupés et 150 roadster Grand Sport.
  2. Valeurs approximatives calculées par règle de trois, selon qu'il est admis que les 736 kW développés par le moteur de la Veyron représentent 30 ou 35% de l'énergie totale générée.
  3. DSG est l'acronyme du mot allemand Direktschaltgetriebe, qui signifie littéralement « boîte de vitesses à changement de rapport instantané » et a par la suite été traduit en anglais en Direct-Shift Gearbox.
  4. Citation originale : The most pointless exercise on the planet has got to be this four-wheel-drive, thousand-horsepower Bugatti.
  5. Cylindrée exacte calculée d'après les valeurs d'alésage et de course.
  6. a et b Puissance spécifique calculée à partir de la cylindrée exacte et de la puissance annoncée de 1001 ch.
  7. a et b Couple spécifique calculé à partir de la cylindrée exacte et du couple annoncé de 1250 Nm.
  8. Rapport poids/puissance calculé à partir du poids à sec annoncé de 1 888 kg.
  9. Autonomie calculée à partir de la consommation annoncée en cycle mixte et de la contenance du réservoir moins 10 % de réserve, soit 88,2 l.

Références

  1. (fr) Vincent Desmonts, « Bugatti EB 16.4 Veyron - page 1 » sur Motorlegend.com. Mis en ligne le 01/01/2000, consulté le 16/03/2010
  2. a, b et c (fr) Auteur anonyme, « Bugatti (1909 - 1956) : Histoire » sur Histomobile.com. Date de mise en ligne inconnue, consulté le 15/03/2010
  3. (de) (en) (fr) Auteur anonyme, « Ettore Bugatti – Légende et pionnier de l'automobile » sur Bugatti.com. Date de mise en ligne inconnue, consulté le 15/03/2010
  4. a, b et c (fr) Vincent Desmonts, « Bugatti EB 16.4 Veyron - page 2 » sur Motorlegend.com. Mis en ligne le 01/01/2000, consulté le 16/03/2010
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  7. (fr) Collectif, brève sur Ferdinand Piëch, rubrique « Le mois Sport Auto » dans Sport Auto, numéro 450, juillet 1999, page 9
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  10. a et b (fr) Laurent Chevalier, Robert Puyal & Denis Riflade, brève sur la Bugatti EB118, rubrique « Nouveautés : les matchs de demain » dans Sport Auto, numéro 447, avril 1999, page 17
  11. (fr) Laurent Chevalier, Robert Puyal & Denis Riflade, article sur la Bugatti EB118, rubrique « Nouveautés : les matchs de demain » dans Sport Auto, numéro 447, avril 1999, page 16
  12. (fr) Laurent Chevalier, Robert Puyal & Denis Riflade, brève sur la Bugatti EB18/3 Chiron, rubrique « Nouveautés : Salon de Francfort » dans Sport Auto, numéro 453, octobre 1999, page 13
  13. (fr) Alain Bernardet, « Chasse gardée », mot éditorial dans Sport Auto, numéro 453, octobre 1999, page 4
  14. (fr) Laurent Chevalier, Robert Puyal & Denis Riflade, brève sur la Bugatti EB18/3 Chiron, rubrique « Nouveautés : Salon de Francfort » dans Sport Auto, numéro 453, octobre 1999, page 12
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  23. (fr) Laurent Chevalier, Robert Puyal & Denis Riflade, brève sur la Bentley Hunaudières, rubrique « Nouveautés : les matches de demain » dans Sport Auto, numéro 447, avril 1999, page 25
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  50. http://www.caradisiac.com/Coups-de-coeur-Bugatti-Veyron-1001-chevaux-pour-1-000-000-EUR-51446.htm
  51. Bugatti Veyron Grand Sport Sang Bleu 2009
  52. http://bugatticars.over-blog.com/article-une-veyron-super-sport-spider-a-venir-69709530.html
  53. (fr) Nicolas Meunier, « Le tuning selon Bugatti » sur Le Nouvel Obs.com. Mis en ligne le 06/07/2010, consulté le 06/07/2010
  54. (fr) Arnaud Bonduelle, « Bugatti Veyron Super Sport : la rumeur confirmée » sur Cartech.fr. Mis en ligne le 05/07/2010, consulté le 06/07/2010
  55. Bugatti Veyron bleu centenaire - Caradisiac.com, 3 mars 2009
  56. Bugatti Veyron Centenaire Edition à la Villa d'Este
  57. Bugatti Veyron FBG par Hermès en vidéo
  58. Bugatti Veyron Sang Noir Edition 2008
  59. Bugatti Veyron Pur Sang: juste pour les yeux!
  60. Bugatti Veyron Pegaso Edition - Caradisiac.com, 31 juillet 2007
  61. Bugatti Veyron mirror finish : oh miroir, mon beau miroir...
  62. Galibier ou Royale
  63. http://www.larevueautomobile.com/Bugatti-Galibier-Centenaire_Veyron_1101
  64. (de) (en) (fr) Auteur anonyme, « Vitesse : au-delà des 400 » sur Bugatti.com. Date de mise en ligne inconnue, consulté le 13/03/2010
  65. a et b (fr) Laurent Chevalier, « Balistique », essai-match entre la Bugatti Veyron 16.4 et la Pagani Zonda F Roaster dans Sport Auto, numéro 574, novembre 2009, page 54

Voir aussi

Bibliographie

  • Yves Bey-Rozet, Laurent Chevalier & Julien Diez, Supercars : vingt monstres sacrés, éditions Tana, 2007 (ISBN 978-2-84567-361-1)
  • Jonathan Wood, Voitures rapides : bolides d'hier et d'aujourd'hui, éditions Parragon, 2006 (ISBN 978-1-4054-7943-1)
  • Julius Kruta, " Bugatti : 100 ans d'innovations et d'excellence" , ID Edition, 2009 (ISBN 978-2-91562-650-6)

Articles connexes

Liens externes

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA. Source : Article Bugatti Veyron 16.4 de Wikipédia en français (auteurs)

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