Bicyclette

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Bicyclette
Page d'aide sur l'homonymie Pour les articles homonymes, voir Vélo (homonymie) et Bicyclette (football).
Cycliste sur la Place d'Italie (Paris).
Bicyclettes, ¬ę cadre homme ¬Ľ au centre, ¬ę cadre femme ¬Ľ √† droite.

Une bicyclette, ou un v√©lo, est un v√©hicule terrestre compos√© de deux roues align√©es (d'o√Ļ le nom ¬ę bicyclette ¬Ľ). La force motrice est fournie par son conducteur (appel√© ¬ę cycliste ¬Ľ), en position le plus souvent assise, par l'interm√©diaire de deux p√©dales entra√ģnant la roue arri√®re par une cha√ģne. La bicyclette est l'un des principaux moyens de transport dans de nombreuses parties du monde. Sa pratique, le cyclisme, constitue √† la fois un usage quotidien, un loisir populaire et un sport.

L'ordre de grandeur habituel des vitesses de d√©placement √† bicyclette est de 16 √† 32 km/h environ. Sur un v√©lo de course rapide, un cycliste entra√ģn√© peut atteindre environ 70 km/h sur un parcours horizontal, durant de courtes p√©riodes (sprints). La plus grande vitesse jamais atteinte sur du plat, sans utiliser de v√©hicule ouvreur servant d'√©cran a√©rodynamique, a √©t√© atteinte par Sam Whittingham en 2009, constituant le record du monde avec 133,14 km/h, sur son v√©lo couch√©[1]. Ceci constitue le record autonome dynamique pour les v√©hicules √† propulsion humaine.

Par rapport à la marche, le vélo est trois fois plus efficace à effort égal et entre trois et quatre fois plus rapide. Il a été également calculé qu'en termes de conversion en mouvement de l'énergie issue de la nourriture, il s'agit d'une forme de locomotion plus efficace que celle de n'importe quel organisme biologique (l’organisme biologique le plus efficace au kilomètre est le martinet et le second est le saumon)[2].

Sommaire

Principes physiques

La bicyclette ne dispose que de deux points d'appui au sol : elle se trouve n√©cessairement en √©quilibre instable. On parle d'√©quilibre m√©tastable, car le passage de la position d'√©quilibre temporaire √† une position d'√©quilibre perceptible est relativement lent.

Les principales forces en action sont :

  • la gravit√©, qui tend √† attirer le v√©lo vers le sol ;
  • la force centrifuge, qui lorsque le v√©lo vire, tend √† le redresser vers l'ext√©rieur du virage.

L'√©quilibre est maintenu dynamiquement par les actions du cycliste, qui s'emploie √† toujours redresser sa machine en la faisant tourner l√©g√®rement dans la direction o√Ļ elle commence √† tomber. Le cycliste jongle donc en permanence entre ces deux forces pour compenser les effets de l'une avec l'autre et r√©ciproquement. Il est aid√© en cela par la chasse du v√©lo : il s'agit de la distance entre l'intersection de l'axe de la fourche avec le sol et du point de contact de la roue avant au sol. En effet, l'axe de la fourche est inclin√© de mani√®re √† ce que son intersection avec le sol se trouve en avant du point de contact de la roue avec le sol. Ainsi, si le v√©lo est pench√© d'un c√īt√©, la roue avant va √™tre forc√©e √† se placer de mani√®re √† faire tourner le v√©lo du m√™me c√īt√©, engageant ainsi un virage tendant √† √©quilibrer cette inclinaison.

Enfin, on peut noter que lorsque le vélo roule, l'effet gyroscopique lié à la rotation des roues vient contrarier toute variation de la position de leurs axes, mais au regard de la relative légèreté des roues et des vitesses pratiquées, cet effet reste négligeable et est normalement imperceptible par le cycliste.

Histoire

√Čvolution de la bicyclette de la draisienne de 1818 √† nos jours, en passant par le grand-bi vers 1870.
La draisienne (ca. 1820), le premier ¬ę deux-roues ¬Ľ.

L'histoire de la bicyclette pourrait remonter √† 1493 : dans le ¬ę Codex Atlanticus ¬Ľ, on trouve en effet une esquisse d'un √©l√®ve de L√©onard de Vinci, d√©crivant un dispositif ressemblant fortement √† l'objet actuel : soit un mod√®le en bois, avec deux roues de taille identiques, un p√©dalier et une chaine reliant la roue arri√®re. Mais on ne trouve aucune trace de la r√©alisation d'un quelconque prototype. Ce dessin reste sujet √† controverses et serait plus vraisemblablement un canular[3].

Le mythique Comte Mede de Sivrac est donné comme l'inventeur du célérifère en 1790. La genèse de ce mythe a été racontée par Jacques Seray[4].

En 1817, le baron allemand Karl Drais von Sauerbronn invente sa Laufmaschine ou ¬ę machine √† courir ¬Ľ qui est pr√©sent√©e √† Paris la m√™me ann√©e (Brevet d'importation fran√ßais d√©pos√© par Louis-Joseph Dineur au nom du Baron Drais le 17 f√©vrier 1818 : sous l'appellation d'une ¬ę Machine dite v√©locip√®de. ¬Ľ). La draisienne (version 1817) poss√©de deux roues align√©es, reli√©es √† un cadre en bois par des fourches, la roue avant pouvant pivoter lat√©ralement. Cet engin connait un certain succ√®s, en particulier au Royaume-Uni et aux √Čtats-Unis. La draisienne et les engins d√©riv√©s connaissent diverses appellations comme hobby horse, dandy horse, biciped ou trottinette. Ils tiennent d'ailleurs beaucoup de cette derni√®re, dans la mesure o√Ļ l'appui au sol est n√©cessaire pour se d√©placer.

Si la draisienne fait partie de la pr√©histoire de la bicyclette, la v√©ritable histoire commence avec les v√©locip√®des √† p√©dale qui apparaissent en 1861, ann√©e o√Ļ Pierre Michaux, serrurier en voiture √† fa√ßon, commence la fabrication des premiers v√©locip√®des √† p√©dale. Il appelle cette p√©dale ¬ę p√©divelle ¬Ľ (brevet fran√ßais n¬į 80 637 d√©pos√© par Pierre Michaux le 24 avril 1868 : ¬ę Perfectionnement dans la construction des v√©locip√®des. ¬Ľ) et en g√©n√©ralise la fabrication en cr√©ant son entreprise en 1865, la ¬ę Maison Michaux ¬Ľ qui devient ¬ę La Compagnie parisienne ¬Ľ en 1869. √Ä partir de 1867, le succ√®s populaire est au rendez-vous. Apparaissent les courses de v√©locip√®des, les clubs, les journaux... Des engins similaires au v√©locip√®de Michaux eurent beaucoup de succ√®s aux √Čtats-Unis apr√®s 1866, lorsque Pierre Lallement, ancien associ√© de Pierre Michaux, obtint un brevet am√©ricain pour une machine qu'il appela ¬ę bicycle ¬Ľ. Quelques-uns surnomm√®rent la machine boneshaker (¬ę secoueuse d'os ¬Ľ), en raison de la conception des roues, en bois cercl√©es de fer. Les premi√®res garnitures de roues en caoutchouc dur apparaissent en 1869 et am√©liorent sensiblement le confort de l'engin.

Aquarelle vers 1887, USA.

Apr√®s la guerre de 1870, le perfectionnement des v√©locip√®des se poursuit surtout en Angleterre. La roue avant se fait plus grande tandis que la roue arri√®re diminue de taille. Le premier grand-bi, appel√© Ordinary apparait en 1872. Ce genre de bicyclette connait un succ√®s foudroyant aupr√®s de la bourgeoisie qui seule avait les moyens de se l'offrir. En Angleterre, il est surnomm√© Penny Farthing (d'apr√®s la taille respective de ces deux pi√®ces de monnaie, par analogie avec les roues). En France, il est utilis√© de mani√®re ostentatoire par les bourgeois (exemple : culture du plaisir et de l'√©l√©gance dans le bois de Boulogne)[5].

Un inventeur fran√ßais a l'id√©e d'utiliser les fourreaux de sabre devenus inutiles pour remplacer les profil√©s pleins par ces tubes. D'o√Ļ un all√©gement consid√©rable de l'ensemble.

Première bicyclette moderne inventée par Georges Juzan
Publicité 1897.

En 1884, John K. Starley de la soci√©t√© the Coventry Sewing Machine Company (¬ę soci√©t√© des machines √† coudre de Coventry ¬Ľ), qui deviendra Rover, invente la ¬ę bicyclette de s√©curit√© ¬Ľ avec des roues de taille raisonnable et une transmission par cha√ģne. Le cycliste y est install√© √† l'arri√®re, ce qui rend presque impossible la chute de type ¬ę soleil ¬Ľ o√Ļ le cycliste est catapult√© par-dessus la roue avant (brevet anglais n¬į 1 341 d√©pos√© par John K. Starley le 30 janvier 1885 Improvements in roller bearings for velocipedes, carriages, or like light vehicles or light machinery).

Un engrenage plus grand à l'avant (le plateau) qu'à l'arrière (le pignon) fait tourner la roue arrière plus vite que les pédales ne tournent, ce qui permet à ce type d'engin d'aller vite même sans une roue géante.

John Boyd Dunlop invente le pneumatique en 1888 (brevet fran√ßais n¬į 193 281 d√©pos√© par John Boyd Dunlop le 1er octobre 1888 : ¬ę Garniture de jante applicable aux roues de v√©hicules. ¬Ľ) qui contribue √† am√©liorer encore le confort du cycliste.
Edouard Michelin perfectionne cette invention en d√©posant en 1891 un brevet de ¬ępneu d√©montable¬Ľ : la chambre √† air.

Les bicyclettes de s√©curit√© de 1890 ressemblent d√©j√† beaucoup aux bicyclettes actuelles. Elles ont des pneumatiques de taille comparable √† ceux d'un v√©lo moderne, des roues √† rayons, un cadre en tubes d'acier et une transmission par cha√ģne. La seule chose qui leur manque est le changement de vitesses.

Dans les ann√©es 1890 ce nouveau mod√®le de bicyclette √©largit la cible des utilisateurs potentiels. De plus, en lien avec la seconde r√©volution industrielle, les bicyclettes deviennent un produit industriel (en France les grandes marques sont alors Peugeot, Manufrance, Mercier ...) r√©duisant leur prix √† un point qui les rend abordables aux ouvriers. Cela conduit √† une ¬ę folie de la bicyclette ¬Ľ, qui est √† l'origine d'une √©volution sociale importante (voir ci-dessous : passage du v√©lo loisir au v√©lo utilitaire), la d√©mocratisation ne se r√©alisant compl√®tement qu'apr√®s la seconde guerre mondiale avec le d√©veloppement de la publicit√©.

En 1903 na√ģt le tour de France. Le premier gagnant de cette grande √©preuve est Maurice Garin.

Après la première guerre mondiale, le terme vélo devient le mot populaire pour décrire la bicyclette utilisée par les ouvriers, paysans et enfants)[5].

Les systèmes à plusieurs vitesses commencèrent à être utilisés dans les compétitions de vélo dans les années 1930.

Le v√©locar appara√ģt dans les ann√©es 1930, v√©lo couch√© et anc√™tre de la v√©lomobile.

Pendant l'Occupation en France, les voitures sont restreintes à l'usage des médecins, de la police ou de la milice, la bicyclette devenant la reine des transports (ravitaillement et marché noir, trajets pour le travail ou aller voir des proches, développement de vélo taxis dans les grandes villes), succès des compétitions de cyclisme[6].

Les dérailleurs se développent durant les années 1950.

Enfin, les vélomobiles renaissent à la fin des années 1980.

Technique

Composants

Composants les plus importants d'un vélo moderne.

Les bicyclettes courantes sont constituées d'un ensemble de pièces facilement identifiables.

Cadre

Articles d√©taill√©s : Cadre (v√©lo) et Cadre suspendu (v√©lo).

Le cadre en est la partie principale, il consiste g√©n√©ralement en un triangle sur lequel le poids du cycliste est r√©parti √† partir du point d'appui de la selle, associ√© √† un second triangle plus petit sur lequel est mont√© la roue arri√®re : ce second triangle se compose de haubans (arr√™te ext√©rieure du triangle arri√®re) et de bases (base du triangle arri√®re). La roue avant est fix√©e au cadre par une fourche, la partie haute de celle-ci est mont√©e sur des roulements √† billes au travers d'un tube presque vertical √† l'avant du cadre. Ces roulements √† billes constituent le jeu de direction. Le sommet de la fourche constitue une potence √† laquelle est fix√© le guidon. La fourche peut √™tre suspendue. De nombreux mod√®les de v√©los modernes sont par ailleurs con√ßus sans haubans fixes, remplac√©s par un syst√®me suspendu. Ce syst√®me peut prendre des formes diverses et vari√©es, de l'utilisation d'articulations bas√©es sur des roulements, jusqu'√† l'emploi de mat√©riaux flexibles (titane notamment) qui autorisent une d√©formation progressive. De tels v√©los ¬ę tout-suspendus ¬Ľ sont con√ßus pour la pratique en terrain in√©gal comme le VTT pour apporter un confort suppl√©mentaire.

Pédales, vitesses et transmission

Syst√®me cha√ģne, pignons
D√©railleur, pignons, cha√ģne et p√©dalier.

L'√©nergie est fournie par le cycliste par l'interm√©diaire de ses pieds, avec lesquels il appuie sur les p√©dales, reli√©es √† un ou plusieurs engrenages au niveau du p√©dalier : le ou les plateaux. L'engrenage arri√®re, le pignon (mais il y a souvent plusieurs pignons de tailles diff√©rentes fix√©s ensemble, on parle alors de cassette) est mont√© sur la roue arri√®re par un m√©canisme √† cliquet anti-retour : la roue-libre. La transmission du mouvement entre un plateau et un pignon est assur√©e par la cha√ģne. En fonction du type de pratique pour laquelle le v√©lo est con√ßu, la cassette peut √™tre ¬ę plate ¬Ľ comme sur un v√©lo de route, ce qui veut dire qu'entre deux pignons successifs, il n'y a qu'une dent de plus sur le plus grand ; sur d'autres types de v√©los comme les VTT, le nombre de dents peut augmenter bien plus vite entre les pignons successifs. L'ensemble des √©l√©ments compris entre les p√©dales et la roue arri√®re est d√©sign√© par le terme de transmission.

La possibilit√© de changer de vitesses constitue l'une des avanc√©es majeures de la technique cycliste. Le travail des jambes est plus efficace √† certaines vitesses de rotation (ou cadences) du p√©dalier. Disposer d'une possibilit√© de s√©lection plus √©tendue des rapports de vitesses entre plateaux et pignons permet au cycliste de conserver sa cadence de p√©dalage la plus proche d'une valeur d√©sir√©e. C'est pourquoi les v√©los de route sont √©quip√©s de pignons ¬ę plats ¬Ľ, de mani√®re √† permettre au cycliste de bien contr√īler sa cadence en fonction du petit nombre de configurations de terrain qu'il pourra usuellement rencontrer. C'est un dispositif simple qui pousse la cha√ģne lat√©ralement de mani√®re √† l'obliger √† changer de pignon (ou de plateau pour le d√©railleur avant). Les c√īt√©s des pignons eux-m√™mes ont une forme sp√©cifique avec des indentations aux dimensions des maillons de la cha√ģne, pour ¬ę attraper ¬Ľ la cha√ģne lorsqu'elle est pouss√©e contre le pignon, l'engageant ainsi sur les dents de ce pignon. Le syst√®me est consid√©rablement plus simple que les syst√®mes plus anciens comme la bicyclette √† trois vitesses, mais tarda √† conqu√©rir le march√©, en raison de la diff√©rence fondamentale avec tous les syst√®mes de changement de vitesses utilis√©s auparavant.

Les dispositifs de changement de vitesse, dont les leviers ont d'abord été fixés au cadre, puis au guidon, sont devenus bien plus efficaces et sophistiqués. Curieusement, on assiste cependant depuis la fin des années 2000 à un certain engouement pour les vélos dits "à pignon fixe" (sans vitesse et avec un seul pignon), du type de ceux utilisés dans les courses de vélodrome, mais de la part d'une clientèle citadine, pour des déplacements dans un environnement urbain.

Autres systèmes
Vélo équipé d'un arbre de transmission.
Roue équipée d'un moyeu à vitesses intégrées.

La transmission du mouvement du p√©dalier √† la roue peut √™tre aussi r√©alis√©e gr√Ęce √† une courroie ou √† un arbre de transmission associ√© √† des engrenages.

Les changements de vitesse sont alors possibles gr√Ęce √† un moyeu √† vitesses int√©gr√©es. Ce syst√®me offre maintenant jusqu'√† 14 vitesses r√©ellement utilisables.

Frein

Frein classique.
Frein de type "V-brake".
Frein cantilever.
Article d√©taill√© : Syst√®me de freinage (bicyclette).

L'un des plus importants organes d'un v√©lo est le syst√®me de freinage. Il est compos√© de deux poign√©es de frein ind√©pendantes, commandant chacune une m√Ęchoire venant appliquer des tampons en caoutchouc sur la jante par l'interm√©diaire de c√Ębles de frein. Les c√Ębles sont la plupart du temps prot√©g√©s dans des gaines. Certains syst√®mes de freinage, pour plus de performance, sont bas√©s sur le principe du frein √† disque, ou du frein √† tambour, int√©gr√© dans le moyeu.

Depuis les ann√©es 1950, la plupart des syst√®mes de freinage sont d√©riv√©s de la conception des m√Ęchoires √† tirage lat√©ral invent√©e par Campagnolo. Les deux bras de la m√Ęchoire se resserrent lorsque le c√Ęble, fix√© √† l'extr√©mit√© d'un des bras et passant par l'extr√©mit√© de l'autre, est tendu. La pression des tampons appliqu√©s par la jante s'√©quilibre gr√Ęce √† un ressort qui r√©partit l'effort entre les deux bras de m√Ęchoires.

L'usage de plus en plus fr√©quent de pneumatiques plus gros sur les VTT a fini par poser un probl√®me : la jante et son pneumatique devenaient trop larges pour passer entre les m√Ęchoires de freins. Dans un premier temps, le syst√®me cantilever a apport√© une r√©ponse √† ce probl√®me. Les bras de la m√Ęchoire devenaient ind√©pendants, tout en √©tant reli√©s par un c√Ęble court de r√©partition de l'effort de freinage. Le c√Ęble de commande vient alors se fixer au milieu du c√Ęble de r√©partition. Cependant ce syst√®me pr√©sente quelques faiblesses : si la fixation du c√Ęble de commande n'est pas centr√©e, l'effort est mal r√©parti entre les bras, et si le connecteur se d√©croche, le c√Ęble de r√©partition peut bloquer la roue brutalement en se coin√ßant dans les dessins du pneumatique, ce qui peut entra√ģner un accident si cela se produit sur la roue avant.

Une solution plus adapt√©e au probl√®me de la largeur des pneumatiques est le v-brake. Le c√Ęble est fix√© de mani√®re √† √™tre dirig√© vers le haut de mani√®re √† ne pas pouvoir retomber sur le pneumatique, et transmet en outre de bien meilleure fa√ßon la puissance de freinage impuls√©e par la poign√©e de frein, tout en √©tant un peu plus facile √† centrer lors du montage.

Pneus et jantes

Article d√©taill√© : roue de v√©lo.

Les roues sont munies de pneumatiques, ou pneus, afin d'accro√ģtre le confort du cycliste, et de diminuer les contraintes subies par la m√©canique.

Les pneumatiques peuvent √™tre fix√©s de deux mani√®res sur les jantes : soit coll√©s (on parle alors de boyaux), soit mont√©s sur une encoche qui fait le tour de chaque c√īt√© de la jante (pneumatiques classiques). La largeur et les sculptures des pneumatiques sont adapt√©es en fonction de l'usage du v√©lo : fins et lisses pour la course, plus √©pais et avec de nombreux crampons pour le VTT, etc.

En Am√©rique du Nord et dans les autres r√©gions o√Ļ le sol g√®le pendant l'hiver, il est possible d'installer des pneus dot√©s de pointes m√©talliques. Ceux-ci assurent une plus grande adh√©rence sur des surfaces glac√©es et les adeptes de ce moyen de d√©placement peuvent ainsi circuler pendant tout l'hiver.

Signalisation

Article d√©taill√© : √Čclairage (v√©lo).

L’équipement de signalisation est principalement composé d'un éclairage actif et de réflecteurs ou catadioptres.

L'éclairage est constitué par une lampe blanche vers l'avant, une rouge vers l'arrière, le plus souvent alimentées par un alternateur, souvent improprement appelé dynamo.

Des réflecteurs destinés à compléter la visibilité du cycliste peuvent être installés. Pour la visibilité latérale, il peut s'agir de réflecteurs orangés que l'on fixe entre les rayons des roues, ou de bandes réfléchissantes blanches peintes sur les pneumatiques ou insérée entre les rayons tout contre la jante. Pour la visibilité de face et depuis l'arrière, les feux de position sont normalement doublés de réflecteurs de la même couleur et les pédales sont équipées de réflecteurs orangés.

Enfin, les vélos disposent en général d'une sonnette actionnée au guidon, et qui les distingue clairement des avertisseurs de véhicules automobiles.

Matériaux

Les mat√©riaux utilis√©s pour la fabrication des bicyclettes sont proches de ceux utilis√©s en a√©ronautique, l'objectif dans les deux cas √©tant d'obtenir une structure l√©g√®re et r√©sistante. Presque tous les v√©los d'avant les ann√©es 1970 √©taient faits d'un alliage d'acier et de chrome : le chromaloy (ou chromoloy). Au d√©but des ann√©es 1980 l'aluminium connut un certain succ√®s, notamment en raison de la baisse de son co√Ľt.

À ce jour, ce métal est probablement le plus utilisé pour des vélos de milieu de gamme. Dans le haut de gamme on utilise la fibre de carbone et le titane, mais ces matériaux sont onéreux. Chaque type de matériau utilisé pour le cadre a ses avantages et ses inconvénients, bien que pour une géométrie de cadre donnée, l'ensemble des bicyclettes possèdent des qualités similaires dans leur comportement général.

Les diff√©rences les plus flagrantes entre mat√©riaux apparaissent lorsqu'on compare leur tenue dans le temps, leur esth√©tique, leur capacit√© √† √™tre r√©par√©s et leur poids. Comme la rigidit√© du cadre dans le plan vertical, m√™me pour un mat√©riau tr√®s √©lastique, est d'un ordre de grandeur sup√©rieur √† celui de la rigidit√© des pneumatiques et de la selle, le confort du v√©lo se r√©sume plut√īt √† un probl√®me de choix de la selle, de la g√©om√©trie du cadre, des pneumatiques et de r√©glage g√©n√©ral du v√©lo.

Entretien

L'entretien courant d'un v√©lo consiste principalement √† s'assurer de la pression et de l'√©tat des pneumatiques, r√©parer les petites crevaisons, changer les patins et les c√Ębles de freins, graisser les c√Ębles de freins et les organes de transmission, nettoyer la boue et la poussi√®re qui se d√©posent sur le cadre. Dans le cas o√Ļ l'√©clairage utilise des piles ou des batteries, il convient √©galement de les remplacer ou de les recharger r√©guli√®rement.

√Ä intervalles plus larges, il peut √™tre n√©cessaire de d√©voiler les roues voire de les remplacer, il faut aussi v√©rifier et remplacer les organes de la transmission (plateau de p√©dalier, cha√ģne, pignons de la roue libre) lorsque leur usure devient trop importante, ainsi que r√©duire le jeu du tube de direction.

Bien que réparer un vélo soit simple dans son principe, nombre de pièces sont relativement complexes et certains préfèrent déléguer la maintenance de leur engin à des professionnels. Toutefois, beaucoup de personnes préfèrent entretenir leur vélo autant que possible, que ce soit pour économiser de l'argent, ou tout simplement pour le plaisir de bricoler, par passion pour le vélo.


Typologie

Half wheeler ‚Äď Pont du Golden Gate, √† San Francisco.

La diversit√© a toujours √©t√© pr√©sente dans l'histoire des cycles. Elle r√©appara√ģt plus clairement encore depuis la renaissance des v√©los couch√©s. Quelques bicyclettes sont embl√©matiques de leur histoire, telles :

De nombreuses innovations ont transform√© la bicyclette. On voit ainsi l'apparition de machines :

De ces diff√©rentes innovations d√©coulent un certain nombre de pratiques cyclistes :

Il existe enfin des bicyclettes de forme insolite[7], comme par exemple des vélos imitant le style des motos Harley Davidson.

Sociologie

En 1929, la forme et les principales fonctions du vélo étaient fixées, dont une fonction de loisir, qui se développera surtout avec les congés payés.
Comparaison des distances moyennes annuellement parcourues à vélo, par personnes et par pays en Europe.

Avec plus d'un milliard et demi de bicyclettes circulant sur la planète, le vélo est toujours le moyen de transport le plus utilisé au monde. L'apparition du vélo aurait provoqué ou accéléré plusieurs évolutions de société.
Néanmoins, le nombre moyen de kilomètre parcouru par personne et par an varie fortement selon les régions et les pays. En Europe (voir graphique)

Un facteur d'autonomie individuelle

Sous sa forme à deux roues avec un cadre composé de deux triangles dos à dos, la bicyclette (quasiment identique à celle que nous utilisons maintenant) a procuré aux femmes une mobilité sans précédent, facilitant ainsi leur émancipation. Dans les années 1890 l'engouement pour le cyclisme chez les femmes a été à l'origine de la création d'une mode de vêtements comme les jupes-pantalons qui ont aidé les femmes à se libérer du corset et d'autres vêtements contraignants.

Dès la guerre de 14-18, les vélos pliants existaient et étaient utilisés.

La bicyclette a été utilisée par différentes armées dans des régiments d'infanterie cycliste.

Bicyclette et urbanisme

En ville, en Europe, mais surtout en Chine et dans certains pays d'Asie du Sud-Est, les bicyclettes ont r√©duit la concentration de population du centre-ville en donnant aux travailleurs un moyen d'effectuer des d√©placements pendulaires entre des habitations individuelles en banlieue proche et les lieux de travail de la ville. Le recours aux chevaux a √©galement diminu√© dans la m√™me p√©riode. La bicyclette, combin√©e aux cong√©s, permit aux gens de voyager dans leur pays d'origine, avec une grande autonomie, √† une √©poque o√Ļ l'automobile restait un moyen de transport on√©reux accessible seulement aux classes sup√©rieures.

En France, une proportion croissante de la population l'utilise comme un moyen de transport pour de courtes distances[8], surtout dans des villes dens√©ment peupl√©es o√Ļ la circulation est congestionn√©e, et o√Ļ les co√Ľts d'usage et de stationnement de l'automobile comme la demande en qualit√© environnementale ont rendu l'usage de l'automobile moins int√©ressant. Cette tendance s'est acc√©l√©r√©e avec le processus de vieillissement de la population des banlieues proches de nombreuses villes. De plus en plus de villes construisent maintenant des am√©nagements cyclables comme des pistes ou des bandes cyclables le long des rues, pour faciliter et favoriser l'usage du v√©lo tant comme moyen de locomotion au quotidien que comme loisir.

La bicyclette est toujours l'un des véhicules individuels les plus utilisés dans de nombreux pays en voie de développement. L'image de la ville asiatique fourmillant de vélos est un cliché fréquemment rencontré, bien qu'en réalité la bicyclette ait tendance à y avoir de moins en moins de succès.

Selon le magazine The Economist, l'une des raisons principales de la prolifération de bicyclettes fabriquées en Chine sur les marchés extérieurs à ce pays serait la tendance des Chinois à préférer de plus en plus l'automobile et les deux-roues motorisés.

En France, notamment dans les grandes villes, et comme dans les pays qui utilisent beaucoup le vélo, le vol est assez fréquent, ce qui a conduit à la mise en place de meilleurs moyens d'antivols. Ainsi aux Pays-Bas (comme en France, en Scandinavie et en Allemagne) une institution vérifie la fiabilité des antivols[9].

D'autres moyens de transport tentent de s'adapter √† la cohabitation avec la bicyclette en fournissant des moyens favorisant la compl√©mentarit√© des modes : syst√®me de transport de v√©los sur les bus, dans les trains, etc. Pour r√©duire les risques de vol, de nombreux parcs √† v√©los s'√©quipent d'arceaux ou de mini-garages √† v√©los (consignes √† v√©lo). De plus, existe en France depuis 2004 un syst√®me de gravage du cadre du v√©lo, permettant de dissuader le vol et de retrouver le propri√©taire d'un v√©lo vol√©[10].

Une source de progrès technique

Premièrement, la fabrication industrielle des bicyclettes avec cadre en double triangle dos à dos a nécessité la mise au point de techniques avancées de travail du métal pour la production des cadres, et de composants comme le roulement à billes et les engrenages. Ces techniques ont permis plus tard de développer des pièces mécaniques qui furent utilisées dans les premières automobiles et en aéronautique. Un exemple d'une telle évolution est celui des frères Wright, qui ont fait leurs débuts en tant que fabricants de bicyclettes.

Un facteur de développement touristique

L'usage du v√©lo a entra√ģn√© l'organisation sur le plan politique des cyclistes et des amateurs de bicyclette, sous forme de groupes de pression, pour promouvoir aupr√®s des institutions la cr√©ation d'un r√©seau routier rev√™tu, bien entretenu et cartographi√©.

Tant le mod√®le d'organisation de ces groupes de pression que celui des routes elles-m√™mes facilita plus tard le d√©veloppement de l'usage d'un autre v√©hicule √† roues : l'automobile. Dans certaines soci√©t√©s occidentales, la bicyclette fut rel√©gu√©e apr√®s la Seconde Guerre mondiale au rang de jouet pour les enfants, et il en fut ainsi durant plusieurs ann√©es, notamment aux √Čtats-Unis. Dans certains pays occidentaux, en particulier aux Pays-Bas et en Allemagne, la bicyclette continua d'√™tre utilis√©e couramment comme moyen de transport.

Environnement et santé

Environnement

Les trains express régionaux (TER) en France comportent souvent des aménagements pour le transport gratuit de quelques vélos.
Certaines villes (ici, Stockholm) encouragent le développement du vélo pour des raisons de développement durable.

Le vélo est un moyen de déplacement économe en énergie, peu dangereux et occupant peu d'espace. Il a une faible empreinte écologique (s'il est utilisé). En milieu urbain, pour les déplacements courts il est une bonne alternative à l'automobile. Pour les déplacement plus longs ou pour se rendre à son travail, toujours en milieu urbain, il constitue un excellent complément aux transports en commun, car il démultiplie l'aire desservie.

Un r√©seau dit v√©loroutes et voies vertes, paneurop√©en est en cours de constitution pour que les cyclistes puissent se d√©placer sans danger au travers de toute l'Europe, tout en ayant un acc√®s facilit√© √† des lieux de restaurations. Au Qu√©bec, un projet similaire appel√© la route verte a √©t√© inaugur√© en 2007, et couvre le territoire habit√© d'est en ouest de la province. En Europe, de nombreuses r√©gions sont am√©nag√©es √† l'intention des cyclistes, mais les diff√©rences nord-sud et ville-campagne restent tr√®s importantes. Ce sont surtout les Pays-Bas (Utrecht, Amsterdam par exemple) et le Danemark qui se distinguent : les villes de Groningue et de Copenhague sont souvent cit√©es en exemple. Et pourtant, selon certaines sources, c'est la ville de Ferrare, dans le Nord de l'Italie, qui aurait la proportion de cyclistes la plus √©lev√©e au monde[11]. Les v√©libs, v√©los partag√©s, le Cyclotaxi et le Cyclocargo (triporteur utilitaire multi-fonctions convenant au transport et aux livraisons comme aux activit√©s de propret√© ou √† la vente ambulante[12]) sont d'autres exemples d'alternatives √©cologiques et de mobilit√© durable.

Exercice physique

La pratique du v√©lo apporte des bienfaits en termes de sant√© publique, parce qu'il s'agit d'un exercice physique d'intensit√© moyenne : c'est pr√©cis√©ment ce qu'il faut pour r√©duire les risques de maladies cardiovasculaires. La pratique quotidienne du v√©lo est √©galement recommand√©e par l'OMS[13] ou la Commission europ√©enne dans la lutte contre l'ob√©sit√©[14]. Aux Pays-Bas, une √©tude command√©e par le minist√®re n√©erlandais des Transport montre que dans ce pays un travailleur sur trois va r√©guli√®rement au travail √† v√©lo. Ceux qui utilisent un v√©lo tous les jours ouvr√©s sont statistiquement moins souvent malades et donc plus rentables pour leurs employeurs. Si l'on consid√©rait que les deux autres tiers rassemblaient des personnes en moins bonne sant√©, celles-ci se porteraient mieux en pratiquant le v√©lo. Le ministre a suite √† cette √©tude pr√©vu 70 millions d‚Äôeuros en 2009 pour am√©nager des pistes cyclables facilitant les trajets domicile travail et pour des mesures d‚Äôaccompagnement des cyclistes (augmentation des parcs √† v√©los s√©curis√©s dans les gares)[15].

Il existe aussi des risques li√©s √† l‚Äôutilisation du v√©lo, tels que les accidents de trafic ou l‚Äôexposition aux polluants atmosph√©riques. Bien sur il y a une am√©lioration de la qualit√© de l‚Äôair, mais un risque accru d‚Äôexposition aux polluants atmosph√©riques lors du d√©placement √† v√©lo. Le cycliste n'est pas toujours moins expos√© aux polluants de l'air que les autres usagers de la route[16]. M√™me sur une route circulante, les concentrations de gaz et de particules peuvent √™tre inf√©rieures aux concentrations dans les voitures parce que le cycliste roule sur le c√īt√© de la chauss√©e et parce que la prise d'air des v√©hicules est g√©n√©ralement plus proche des pots d'√©chappement que ne l'est le nez du cycliste ‚Äď o√Ļ les taux de pollution sont plus faibles. Sa position sur√©lev√©e lui permet d'√©chapper √† certains polluants qui sont plus lourds que l'air. N√©anmoins la plupart des √©tudes montrent que les diff√©rences en termes de concentrations de particules d√©pendent tr√®s fort de l‚Äôendroit o√Ļ les mesures sont prises. Si on prend en compte l‚Äôaspect respiration d√Ľ √† l‚Äôeffort physique que fournit le cycliste lors de son d√©placement, il y a de tr√®s fortes diff√©rences v√©lo-voiture en termes de quantit√©s de pollution inhal√©es. Le cycliste inhale un volume d‚Äôair 4,3 fois sup√©rieur √† celui inhal√© par l‚Äôautomobiliste, ce qui augmente significativement l‚Äôexposition du cycliste aux √©missions de polluants g√©n√©r√©es par le trafic et cela peut provoquer des effets (apparemment peu importants) sur sa sant√©[16],[17]. Sans compter que les cyclistes peuvent profiter de leur flexibilit√© pour explorer des parcours qui √©vitent les grands axes de circulation[18].

Accidents

Ce gain en termes de sant√© est toutefois contrebalanc√© ‚Äď dans certains pays plus que dans d'autres ‚Äď par le risque d'accident. Les pays comptant le plus de cyclistes sont les moins dangereux pour les amateurs de v√©lo. Dans un article publi√© en 2007 dans la revue Injury Prevention[19], des chercheurs anglais ont compar√© les risques subis par des cyclistes √Ęg√©s de 10 √† 14 ans dans huit pays. R√©sultat : les Pays-Bas et la Norv√®ge sont les pays les plus s√Ľrs, suivis de la Suisse et de l'Allemagne. Des parts modales √©lev√©es de cyclistes sont g√©n√©ralement corr√©l√©es avec de faibles risques d‚Äôaccidents graves √† v√©lo (principe de ¬ę s√©curit√© dans les nombres ¬Ľ). Des diff√©rences spatiales fortes du risque d‚Äôaccident sont observables en Europe[20]. En queue de classement, on trouve la Grande-Bretagne et la Nouvelle-Z√©lande. Les usagers de la route sont disciplin√©s dans ces pays, mais le cyclisme y est peu r√©pandu. Le surcro√ģt d'accidents proviendrait du fait que les automobilistes n'ont pas suffisamment l'habitude de c√ītoyer des cyclistes.

Ces r√©sultats confirment ce que d'autres chercheurs, notamment su√©dois et am√©ricains[21], postulent depuis le d√©but des ann√©es 2000 : si on multiplie le nombre de cyclistes par dix, le nombre d'accidents n'est multipli√© que par quatre. Il serait donc souhaitable que le nombre de cyclistes augmente, pour des raisons de s√©curit√©.

En Suisse, pays au relief accident√©, chaque ann√©e, deux fois moins de personnes meurent √† v√©lo qu'√† moto[r√©f. n√©cessaire] alors que les cyclistes effectuent davantage de d√©placements que les motards (la statistique inclut les scooters d√®s 125 cm3 parmi les motos). Par kilom√®tre parcouru, les motards et scoot√©ristes sont 18 fois plus expos√©s √† un accident mortel que les automobilistes, les cyclistes 7 fois plus, et les pi√©tons 6 fois plus. Si l'on calcule le risque de d√©c√®s par heure, se d√©placer √† v√©lo reste plus risqu√© que de rouler en voiture, mais l'heure de v√©lo est 7 √† 8 fois moins dangereuse que l'heure de moto ou de scooter.

Le sous-enregistrement des accidents l√©gers est √©galement confirm√© par plusieurs chercheurs, malgr√© le fait que le co√Ľt total moyen d‚Äôun accident l√©ger √† bicyclette s‚Äô√©l√®ve √† plus de 800 ‚ā¨[22].

Ce qui réunit cyclistes et motards, c'est que dans la plupart des accidents les concernant, une automobile est impliquée et c'est l'automobiliste qui est fautif (refus de priorité, heurt par l'arrière). Les cyclistes sont moins exposés que les motards car ils roulent moins vite, ils entendent mieux les bruits de leur environnement, et leur véhicule est plus léger. Dans la plupart des pays des guides sont disponibles, qui rappellent les consignes de prudences et bonnes pratiques[23],[24].

Le port du casque est sujet √† controverse : son obligation serait largement contre-productive, en faisant baisser le nombre de cyclistes. Or, une augmentation du nombre de cycliste entra√ģne une baisse du nombre des accidents, car les automobilistes sont plus "habitu√©s" √† leur pr√©sence. Il faut donc passer par des circulations plus "douces" et un mode de conduite "apais√©" plus qu'une profusion de protections pour les cyclistes[25].

Bilan risques/bienfaits

Au Danemark, une étude[26] tenant compte de tous les points positifs et négatifs liés à la pratique du vélo a montré que le risque de mourir dans l'année est réduit d'un tiers chez les personnes qui se rendent au travail à vélo, comparé à celles qui utilisent un autre moyen de transport. L'activité physique quotidienne apporte donc un gain plus important que le risque d'accident.

Législation

En France, le d√©cret no95-937[27] d'ao√Ľt 1995 relatif √† la pr√©vention des risques r√©sultant de l'usage des bicyclettes pr√©cise la nature d'un v√©lo : ¬ę On entend par bicyclette tout produit comportant deux roues et une selle, et propuls√© principalement par l'√©nergie musculaire de la personne mont√©e sur ce v√©hicule, en particulier au moyen de p√©dales ¬Ľ. Conseils et r√©glementation concernant le cycliste sur le site du minist√®re de l'Int√©rieur [1]

Industrie

Il existe deux grands salons destin√©s √† pr√©senter les nouveaut√©s de l'industrie du cycle, Eurobike pour l'europe, et Interbike pour les √Čtats-Unis.

Records

Notes et références

  1. ‚ÜĎ (en)R√©sultats des tentatives de record √† Battle Mountain en septembre 2009
  2. ‚ÜĎ (en) Science of Cycling: Human Power, p. 1.
  3. ‚ÜĎ Leonardo Da Vinci Bicycle Hoax http://www.cyclepublishing.com/history/leonardo%20da%20vinci%20bicycle.html
  4. ‚ÜĎ Cyclisme Magazine num√©ro 100, Jacques Seray y montre dans quelles conditions Baudry propagea cette histoire dans son Histoire g√©n√©rale de la V√©locip√©die (1891).
  5. ‚ÜĎ a et b Catherine Bertho Lavenir, Voyages √† V√©lo - Du v√©locip√®de au V√©lib', √©d. Paris Biblioth√®ques, 2011, 127 p. (ISBN 9782843311772)
  6. ‚ÜĎ Jean Bobet, Le v√©lo √† l'heure allemande, r√©√©d La Table Ronde, 7 juin 2007, 219 p. (ISBN 2710329832)
  7. ‚ÜĎ http://generationsfutures.chez-alice.fr/velo/vph_insolites.htm
  8. ‚ÜĎ le v√©lo s'impose comme un compl√©ment des transports en commun, Jean Liou, D√©p√™che AFP du 12 juin 2010
  9. ‚ÜĎ http://www.bicycode.org
  10. ‚ÜĎ http://www.bicycode.org/
  11. ‚ÜĎ [PDF]Dolce vita e bicicletta, pages 14-15
  12. ‚ÜĎ Source : Lettre Le quotidien de Pollutec, mardi 30 novembre 2010
  13. ‚ÜĎ (fr) [PDF] Rapport de l'OMS Strat√©gie mondiale pour l‚Äôalimentation, l‚Äôexercice physique et la sant√©, 2004
  14. ‚ÜĎ (fr) [PDF] LIVRE BLANC : Une strat√©gie europ√©enne pour les probl√®mes de sant√© li√©s √† la nutrition, la surcharge pond√©rale et l'ob√©sit√©., 30 mai 2007
  15. ‚ÜĎ Article de Christophe Raverdy, pr√©sident de la FuBicy
  16. ‚ÜĎ a et b Int Panis et al., 2010. Exposure to particulate matter in traffic: a comparison of cyclists and car passengers. Atmospheric Environment. Vol 44, Issue 19, 2263-2270. http://dx.doi.org/10.1016/j.atmosenv.2010.04.028
  17. ‚ÜĎ Jacobs et al., 2010. http://www.ehjournal.net/content/9/1/64
  18. ‚ÜĎ energie-environnement.ch
  19. ‚ÜĎ Injury Prevention
  20. ‚ÜĎ Vandenbulcke G et al., 2011. Cycle commuting in Belgium: Spatial Determinants and ‚ÄėRe-Cycling‚Äô Strategies. Transportation Research Part A 45: 118‚Äď137 doi:10.1016/j.tra.2010.11.004
  21. ‚ÜĎ Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling -- Jacobsen 9 (3): 205 -- Injury Prevention
  22. ‚ÜĎ Aertsens J et al., 2010. Commuting by bike in Belgium, the costs of minor accidents. Accident Analysis and Prevention 42 (2010) 2149‚Äď2157. http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2010.07.008
  23. ‚ÜĎ Guide FuBicy pour la France, publi√© √† l'occasion de la Semaine de la S√©curit√© routi√®re 2007
  24. ‚ÜĎ Conseils pratiques de la F√©d√©ration fran√ßaise des usagers de la bicyclette
  25. ‚ÜĎ Dorothy L Robinson, Cycle Helmet Laws - Facts, Figures and Consequences, http://www.roble.net/marquis/cached/agbu.une.edu.au/~drobinso/velo1/velo.html.
  26. ‚ÜĎ √Čtude
  27. ‚ÜĎ no95-937

Annexes

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