Concorde (avion)

ï»ż
Concorde (avion)
Page d'aide sur l'homonymie Pour les articles homonymes, voir Concorde.
Concorde
Image illustrative de l'article Concorde (avion)
Un Concorde d'Air France au roulage

RĂŽle Avion de ligne supersonique
Constructeur Drapeau : France Sud-Aviation (AĂ©rospatiale)
Drapeau : Royaume-Uni BAC (British Aerospace)
Équipage 3 navigants techniques et 6 navigants commerciaux
Premier vol 2 mars 1969
Mise en service 21 janvier 1976
Retrait 26 novembre 2003
Dimensions
Longueur 61,66[1] m
Envergure 25,60[1] m
Hauteur 12,19[1] m
Aire alaire 358,25[1] mÂČ
Masse et capacité d'emport
Max. Ă  vide 79,3[2] t
Max. au décollage 185,1[2] t
Max. à l’atterrissage 111,1[2] t
KĂ©rosĂšne 119 500[2] L
Passagers 128 siĂšges, 100 passagers en version commerciale
Fret 4,35[2]
Motorisation
Moteurs 4 turboréacteurs Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 Mk.610[3]
Poussée unitaire 169,3[4] kN
Poussée totale 677 kN
Performances
Vitesse de croisiĂšre maximale 2 145[4] km/h (Mach 2,02[4])
Vitesse maximale 2 368[4] km/h (Mach 2,23[4])
Autonomie 6 200 km
Altitude de croisiĂšre 16 000 Ă  18 000 m
Vitesse ascensionnelle 25,41 m/s
Charge alaire 440 kg/mÂČ
Rapport poussée/poids 0,373

Le Concorde est un avion de transport supersonique dotĂ© d’une aile delta modifiĂ©e et de moteurs Ă  postcombustion dĂ©veloppĂ©s d’abord pour le bombardier britannique Avro Vulcan[5]. Sa vitesse de croisiĂšre est de Mach 2,02 Ă  une altitude variant de 16 000 Ă  18 000 mĂštres.

C'est historiquement le premier avion civil équipé de commandes de vol électriques, précédant ainsi les Airbus[6].

C'est l’un des deux seuls avions de ligne supersoniques Ă  avoir Ă©tĂ© produits, l'autre Ă©tant le Tupolev Tu-144 soviĂ©tique parfois surnommĂ© Concordski ou Concordoff en raison de sa ressemblance avec Concorde.

Il Ă©tait construit par l’association de Sud-Aviation (devenue par la suite l’AĂ©rospatiale aprĂšs sa fusion avec Nord-Aviation et la SEREB) et de la British Aircraft Corporation (devenue ensuite British Aerospace).

Les vols commerciaux ont commencĂ© le 21 janvier 1976 et se sont terminĂ©s 27 ans plus tard en 2003. Ces premiers vols commerciaux ont eu lieu avec British Airways et Air France au-dessus de l’ocĂ©an Atlantique le 21 janvier 1976. Les derniers vols ont eu lieu respectivement le 31 mai 2003 pour Air France et le 24 octobre 2003 pour British Airways, le vol de la « retraite Â» ayant eu lieu le 26 novembre de la mĂȘme annĂ©e. Jean-Cyril Spinetta, alors prĂ©sident d’Air France, a affirmĂ© : « Concorde ne s’arrĂȘtera pas vraiment car il ne sortira jamais de l’imaginaire des hommes Â».

Sommaire

Conception et développement

Historique

À la fin des annĂ©es 1950[7], des entreprises aĂ©ronautiques britannique, française, amĂ©ricaine et soviĂ©tique veulent construire le premier avion civil supersonique[8].

Le français Sud-Aviation et le britannique Bristol Aeroplane Company dĂ©veloppent respectivement leurs supersoniques Super-Caravelle et Bristol 233[9]. Ils sont financĂ©s par leurs gouvernements respectifs, ceux-ci tenant Ă  contrer la domination aĂ©rienne amĂ©ricaine. Dans les annĂ©es 1960, les deux projets sont dĂ©jĂ  bien avancĂ©s, mais les Ă©normes coĂ»ts de dĂ©veloppement des appareils amĂšnent les États Ă  faire collaborer les deux entreprises[10]. Le dĂ©veloppement du Concorde est donc plus un accord international franco-britannique qu’un accord commercial entre les constructeurs. Le traitĂ© de coopĂ©ration, dont les discussions ont durĂ© environ un an, est signĂ© le 29 novembre 1962[10]. British Aircraft Corporation (BAC) et Sud Aviation se partagĂšrent les coĂ»ts de l’appareil, Bristol Aero Engines (rachetĂ© par Rolls-Royce en 1966) et Snecma font de mĂȘme pour dĂ©velopper le turborĂ©acteur dĂ©rivĂ© du Bristol Olympus rĂ©fĂ©rence 593[11]. Les Britanniques voulaient un modĂšle long-courrier (transatlantique) alors que les Français voulaient un moyen-courrier. En l’absence de toute Ă©tude de marchĂ©, le consortium a estimĂ© un montant de commandes de plus de cent avions, passĂ© par les principales compagnies aĂ©riennes clientes de l’époque : Pan Am, BOAC et Air France, qui commandent alors six Concorde chacune[12].

Parmi les autres projets d'avion de ligne supersonique proposĂ©s, il n'y a que le projet soviĂ©tique qui aboutit. Le Tupolev Tu-144 Ă©tait prĂ©vu pour transporter 140 passagers Ă  la vitesse de Mach 2. Le prototype soviĂ©tique effectue son premier vol le 31 dĂ©cembre 1968 Ă  la base de Zhukovsky, prĂšs de Moscou.

Le Concorde fait son premier vol d'essai au-dessus de Toulouse, le 2 mars 1969. L'Ă©quipage est composĂ© d'AndrĂ© Turcat aux commandes, secondĂ© par Jacques Guignard, Henri Perrier et Michel Retif[10]. Ce vol dure 29 minutes. Son premier passage supersonique se fait le 1er octobre de la mĂȘme annĂ©e, Mach 2 Ă©tant atteint un an plus tard. Le programme d’essais en vol se dĂ©roulant sans incidents, cette version de dĂ©veloppement, appelĂ©e 001, commence les dĂ©monstrations destinĂ©es au grand public le 4 septembre 1971. Le 2 juin 1972, le second prototype 002 fait des dĂ©monstrations au Moyen-Orient et en ExtrĂȘme-Orient[13]. Celles-ci amĂšnent un nombre important de commandes pour l’avion, puisque 74 commandes ou options ont Ă©tĂ© prĂ©vues par seize compagnies aĂ©riennes, dont huit nord-amĂ©ricaines[14].

Cependant, Ă  partir de 1973 une combinaison de facteurs cause l'annulation de la presque totalitĂ© des commandes. Parmi ceux-ci, on peut citer notamment le premier choc pĂ©trolier, les difficultĂ©s financiĂšres des compagnies aĂ©riennes, l'absence de soutien au projet en AmĂ©rique du Nord, l’accident au salon du Bourget du concurrent direct soviĂ©tique Tupolev Tu-144[15],[16] et les problĂšmes environnementaux comme le bruit du passage supersonique[10]. Au final, Air France et British Airways restent les seuls acquĂ©reurs.

Les États-Unis avaient lancĂ© leur propre projet de transporteur supersonique en 1963. Deux conceptions s'affrontent Ă  l’origine : le Lockheed L-2000[17] qui ressemble au Concorde et le Boeing 2707, projet techniquement plus audacieux avec une cellule en titane et une voilure Ă  gĂ©omĂ©trie variable. C'est Boeing qui est retenu en 1966 par le CongrĂšs amĂ©ricain. Plus rapide que le Concorde, le « 2707 Â» doit transporter 300 passagers Ă  une vitesse proche de Mach 2,7. Cependant face Ă  de grandes difficultĂ©s techniques et de fortes oppositions politiques et environnementales, le projet est purement et simplement annulĂ© en 1971[18]. À la suite de cette dĂ©cision, l'Administration FĂ©dĂ©rale AĂ©ronautique (FAA) interdit le survol du territoire amĂ©ricain Ă  vitesse supersonique pour les avions civils, ce qui a contribuĂ© Ă  l'annulation des commandes de Concorde par les compagnies nord-amĂ©ricaines[19].

Les hangars de BAe Systems Ă  Filton oĂč ont Ă©tĂ© construits les Concorde britanniques

Les deux compagnies aĂ©riennes europĂ©ennes commencent les vols de dĂ©monstration et d’essais vers diverses destinations Ă  partir de 1974 pour avoir le soutien de la population. Les vols d’essai des Concorde ont enregistrĂ© 5 335 heures de vol[rĂ©f. nĂ©cessaire] sans trop de problĂšmes, les appareils de prĂ©-production et les deux premiers avions de production servant Ă  terminer la mise au point, notamment des entrĂ©es d’air. Au total, 2 000 heures de test ont Ă©tĂ© rĂ©alisĂ©es Ă  vitesse supersonique[rĂ©f. nĂ©cessaire]. Avec 5 335 heures de test, le Concorde a Ă©tĂ© testĂ© environ quatre fois plus longtemps qu’un avion commercial subsonique moyen ou long-courrier[rĂ©f. nĂ©cessaire].

Le Concorde reçoit son certificat de navigabilitĂ© le 10 octobre 1975[20]. Toulouse, en France, et Filton, au Royaume-Uni, sont les deux seuls centres de production des appareils[12].

Les premiers associĂ©s, BAC (qui devint BAE Systems) et AĂ©rospatiale (qui devint EADS), sont les co-propriĂ©taires de Concorde. La responsabilitĂ© a Ă©tĂ© transfĂ©rĂ©e Ă  Airbus lorsque l’entreprise qui regroupe BAE Systems et EADS a Ă©tĂ© fondĂ©e[rĂ©f. nĂ©cessaire].

Innovations techniques

Beaucoup d’amĂ©liorations technologiques trĂšs communes dans les avions de ligne actuels furent utilisĂ©es pour la premiĂšre fois avec Concorde.

Le Concorde est le premier avion civil Ă  disposer des commandes de vol entiĂšrement Ă©lectriques et analogiques (fly-by-wire). Cette innovation est due au fait de l'allongement du fuselage en vol supersonique du fait de l'augmentation de la tempĂ©rature de la cellule. La transmission par cĂąbles aurait alors Ă©tĂ© rendue difficile. Toujours pour la mĂȘme raison, il dispose de rĂ©acteurs reliĂ©s en thrust-by-wire, ancĂȘtre des rĂ©acteurs actuels contrĂŽlĂ©s par FADEC.

Dernier vol : atterrissage Ă  Filton, 26 novembre 2003

Un pilote automatique permet une gestion automatique de la puissance (ou encore auto-manette), autorisant un contrĂŽle « mains libres Â» (ou hands off) de l’avion de la montĂ©e initiale Ă  l’atterrissage. L'Ă©lectricitĂ© Ă  bord est gĂ©nĂ©rĂ©e par des IDG (Integrated Driving Generator)[21], prĂ©dĂ©cesseur et de mĂȘme technologie que ceux montĂ©s sur les avions actuels (Airbus et Boeing). Le Concorde dispose de trois circuits hydrauliques Ă  haute pression de 28 MPa soit 4 000 PSI pour les composants lĂ©gers Ă  circuits hydrauliques utilisant un liquide hydraulique Ă  huile synthĂ©tique (M2 V) rĂ©sistant Ă  la tempĂ©rature.

Pour le freinage, le Concorde est Ă©quipĂ© d'un systĂšme SPAD (systĂšme perfectionnĂ© anti-dĂ©rapant) de contrĂŽle de glissement, c’est-Ă -dire de l’écart de vitesse entre roues freinĂ©es et roues non freinĂ©es. Par rapport au principe de contrĂŽle de la dĂ©cĂ©lĂ©ration angulaire des roues freinĂ©es, ce systĂšme permet de rĂ©duire les distances d’arrĂȘt de 15 % sur sol sec et d’amĂ©liorer la sĂ©curitĂ© sur sol mouillĂ©. Ce systĂšme a Ă©tĂ© repris par Airbus et sur les avions militaires français Ă  partir du Mirage F1. Le systĂšme de freinage est contrĂŽlĂ© Ă©lectriquement. Une commande agit sur une servo-valve faisant interface entre la consigne Ă©lectrique d'entrĂ©e et la grandeur hydraulique (dĂ©bit ou pression) agissant sur les freins hydrauliques. Ce systĂšme remplaçait les commandes classiques hydro-mĂ©caniques plus lourdes et plus complexes Ă  installer. Ce systĂšme est repris sur les avions d'Airbus et complĂ©tĂ© par l’orientation de la roue avant sur l’A320. Des disques de freins en carbone ventilĂ©s offrent un gain de masse de 500 kg par rapport Ă  des disques en acier, ainsi qu'une meilleure tenue Ă  l’échauffement.

Le rééquilibrage des masses (gestion du centrage) permet une optimisation des performances. Pendant toutes les phases de vol, le carburant est déplacé afin de positionner au mieux le centre de gravité par rapport au centre de poussée dans la phase de vol concernée (centrage avant en subsonique, centrage arriÚre pour le vol supersonique).

Des piĂšces sont usinĂ©es Ă  partir d’une Ă©bauche unique (et non issues d’un assemblage), ce qui permettait de rĂ©duire la masse et la nomenclature des composants. Les gouvernes de direction et Ă©levons sont constituĂ©es en matĂ©riaux composites. Toutefois, le vieillissement du matĂ©riau entraĂźnait des pertes partielles de gouvernes, particuliĂšrement de direction.

Certaines de ces nouveautĂ©s technologiques avaient 20 ans d’avance. Si les coĂ»ts de conception ont Ă©tĂ© Ă©levĂ©s, cela a permis aux constructeurs aĂ©ronautiques français et anglais de rester dans la course avec les États-Unis, puis de crĂ©er Airbus. Nombre de ces amĂ©liorations sont maintenant des standards dans les avions de ligne actuels. Par ailleurs, la Snecma commence Ă  construire des moteurs pour l’aviation civile avec le Concorde, et l’expĂ©rience qu’elle en tire lui donne l’expertise technique nĂ©cessaire Ă  l’établissement du consortium CFM International avec General Electric, qui produit avec succĂšs le moteur CFM56[22].

Concorde B

DĂšs les premiers vols commerciaux du Concorde en 1976, l'AĂ©rospatiale a proposĂ© de dĂ©velopper une version B pour rĂ©duire le bruit de l'avion et porter sa distance franchissable de 6 800 Ă  7 500 km (le projet initial français, dĂ©nommĂ© Super Caravelle, avait un rayon d'action de 4 500 km). Cela entraĂźnait diverses modifications :

  • aĂ©rodynamiques : augmentation de l'envergure pour augmenter la finesse, montage de becs de bord d'attaque pour augmenter la portance et rĂ©duire l'assiette de l'avion aux basses vitesses. La finesse serait passĂ©e de 3,9 Ă  4,2 au dĂ©collage, et de 5 Ă  5,5 en montĂ©e. En subsonique (Mach 0,93) elle passait de 11,5 Ă  12,9, et en vol supersonique de 7,1 Ă  7,7 ;
  • moteurs : modification interne pour augmenter la poussĂ©e Ă  basse vitesse, supprimer la rĂ©chauffe (postcombustion), rĂ©duire la consommation notamment entre Mach 1,2 et 1,7 (-20 %), rĂ©duire le bruit.

Le programme n'a jamais été lancé en raison de l'absence de commandes[23].

Exploitation commerciale

Les vols réguliers

Historique des vols réguliers

Le Concorde au décollage.

Les premiers vols commerciaux commencent le 21 janvier 1976 sur les trajets Londres-BahreĂŻn et Paris-Rio de Janeiro via Dakar et Paris-Caracas via les Açores. L'interdiction au Concorde d'atterrir sur le territoire des États-Unis gĂȘna les compagnies qui voulaient faire des trajets transatlantiques.

Lorsque l’interdiction a Ă©tĂ© levĂ©e en fĂ©vrier de la mĂȘme annĂ©e pour les vols supersoniques au-dessus des eaux territoriales, New York a immĂ©diatement interdit le survol local au Concorde. Avec le peu de choix qu’elles avaient en destinations, Air France et British Airways ont commencĂ© les transatlantiques avec Washington (District de Columbia) le 24 mai. Finalement, en 1977, les nuisances sonores que les New-Yorkais devaient subir ont Ă©tĂ© annulĂ©es par les avantages de Concorde et la liaison Paris et Londres vers l’aĂ©roport new-yorkais John-F.-Kennedy commence le 22 novembre 1977.

Jusqu’en 1983, les destinations pour Air France sont : Rio de Janeiro, Caracas, Dakar, Mexico, Washington, Dallas et New York. À partir de 1983, la compagnie rĂ©duit ses vols Ă  la seule destination de New York.

Concorde d'Air France en vol

Le temps de vol moyen sur l’un ou l’autre itinĂ©raire est environ de trois heures et demie. Jusqu’en 2003, Air France et British Airways ont continuĂ© Ă  avoir des liaisons quotidiennes avec New York. En plus, Concorde a volĂ© vers la Barbade pendant la saison de vacances d’hiver et, de temps en temps, aux destinations de Rovaniemi en Finlande. Le 1er novembre 1986, un Concorde fait le tour du monde en trente-et-une heures et cinquante-et-une minutes.

Les autres compagnies

Pendant une pĂ©riode brĂšve en 1977, puis de 1979 Ă  1980, British Airways et Singapore Airlines partagent un Concorde pour les vols entre BahreĂŻn et l’aĂ©roport international de Changi. L’appareil, immatriculĂ© « G-BOAD Â», est peint aux couleurs de la compagnie singapourienne sur le flanc gauche et aux couleurs de la compagnie britannique du cĂŽtĂ© droit[24]. Le trajet est stoppĂ© aprĂšs les trois premiers mois parce que le gouvernement malaisien se plaignait des nuisances sonores : le trajet est rĂ©utilisĂ© lorsqu’une nouvelle ligne qui ne passait pas dans l’espace aĂ©rien malaisien a Ă©tĂ© ouverte. Cependant, l’Inde refuse que le Concorde atteignĂźt la vitesse supersonique dans son espace aĂ©rien, ainsi, l’itinĂ©raire a par la suite Ă©tĂ© dĂ©clarĂ© inutilisable.

De 1978 Ă  1980, la compagnie amĂ©ricaine Braniff International loue deux Concorde, l’un appartient Ă  British Airways et l’autre Ă  Air France. Ils seront utilisĂ©s pour effectuer des vols rĂ©guliers Ă  vitesse subsonique entre l’aĂ©roport Fort Worth de Dallas Ă  l’aĂ©roport international Dulles de Washington D.C., vols qui continueront ensuite sur l'Europe[25]. Pour des raisons de lĂ©galitĂ©, les avions utilisĂ©s par Braniff sont enregistrĂ©s aux États-Unis mais aussi dans les deux États d’origine (France, Royaume-Uni). Les vols Dallas-Washington sont assurĂ©s par des Ă©quipages de la Braniff, puis des Ă©quipages Français et Britanniques prennent le relais pour le vol transatlantique vers Paris ou Londres. Cependant, les vols ne sont pas bĂ©nĂ©ficiaires ce qui forcera Braniff Ă  arrĂȘter les opĂ©rations en mai 1980.

Les autres vols

Les vols charters

Les compagnies Air France et British Airways tentent, Ă  partir de 1983, aprĂšs l’arrĂȘt des vols commerciaux autres que vers JFK, de rentabiliser les avions (maintenance, Ă©quipage).

Les Ă©quipes commerciales dĂ©veloppent des vols Ă  la demande pour les entreprises, mais aussi pour les agences de voyages des tours du monde et des vols liĂ©s Ă  des Ă©vĂšnements mĂ©diatiques ou autres. Par exemple des vols sont effectuĂ©s pour la Coupe du monde de football, les Jeux olympiques (transport de la flamme olympique en 1992 pour les jeux d’Albertville (France), Grands Prix de Formule 1, Carnaval de Rio, complĂ©ment de croisiĂšre en paquebot, inauguration de l’aĂ©roport de Kansai. Jusqu’en juin 1989, promotion dans les meetings d’aviation.

Tours du monde

Ces tours du monde durent environ un mois[26].

Les passagers des tours du monde sont principalement des passagers amĂ©ricains. Les principales agences sont Kuoni, Intrav Missouri et TMR France (Marseille). Certaines annĂ©es, chez Air France, jusqu’à 6 tours du monde sont effectuĂ©s.

En 1995, plusieurs Ă©vĂ©nements politiques et contentieux diplomatiques dĂ©routent deux tours du monde. L’un de ces Ă©vĂšnements est une vague d’attentats en France et l’autre, la reprise des essais nuclĂ©aires français en PolynĂ©sie. Les escales de remplacement sont NoumĂ©a avec un transfert des passagers par vols subsoniques vers Christchurch et Sydney ainsi que Londres au lieu de Paris.

Une pause a été faite en 1991 pendant la premiÚre guerre du Golfe.

En septembre 1995, la Chine donne l’autorisation d’atterrir Ă  PĂ©kin pour British Airways et Air France. Mais le bruit au dĂ©collage amĂšne les chinois Ă  interdire PĂ©kin au Concorde. Les escales en Chine se font Ă  Tianjin Ă  140 km au sud de PĂ©kin, en bord de mer.

Les vols présidentiels

Le 7 mai 1971, le Concorde emporte le prĂ©sident de la RĂ©publique française Georges Pompidou[27]. C’est la premiĂšre fois qu’un chef d’État utilise un prototype pour effectuer un voyage officiel[rĂ©f. nĂ©cessaire]. Durant ce vol, le prĂ©sident Pompidou donne une interview en direct au micro de l’ORTF, dans laquelle il a dit : « Je suis frappĂ© par la stabilitĂ© de l’appareil Ă  plus de deux mille kilomĂštres Ă  l’heure. Je ne m’en apercevrais mĂȘme pas, tant le vol est calme, doux et silencieux, si je ne voyais pas les cĂŽtes de France au loin, qui dĂ©filent devant nous Ă  une vitesse extraordinaire. À tout le personnel de l’AĂ©rospatiale, des ingĂ©nieurs aux techniciens et Ă  tous les travailleurs, je voudrais dire, pour la joie qu’ils me donnent aujourd’hui, de tout cƓur merci. Â»

Georges Pompidou, le premier chef d'État Ă  utiliser le Concorde pour ses dĂ©placements

De 1981 à 1995, aprÚs un voyage du président de la République française en Chine avec un avion subsonique, tous les voyages présidentiels lointains sont effectués en Concorde. Celui-ci était aménagé en bureau et chambres à coucher dans la cabine avant, la cabine arriÚre étant réservée aux invités. Une photocopieuse était installée en cabine arriÚre.

De mĂȘme, un systĂšme de chiffrement des communications dites « sensibles Â» Ă©tait installĂ© avec un tĂ©lĂ©phone vers le bureau du prĂ©sident. Un pilote spĂ©cialiste radio Ă©tait embarquĂ© pour s’occuper des communications prĂ©sidentielles.

La visite du 12 septembre 1985 sur le site de Kourou pour le lancement de la fusĂ©e Ariane 3, laisse un souvenir dĂ©sastreux au prĂ©sident François Mitterrand : aprĂšs deux demi-tours sol pour des problĂšmes de train avant, il doit changer d'appareil (de plus, la fusĂ©e a dĂ» ĂȘtre dĂ©truite en vol, Ă  la suite d'un dĂ©faut d'allumage du 3e Ă©tage).

D’autres prĂ©sidents ou rois ont affrĂ©tĂ© le Concorde pour leurs dĂ©placements soit par les vols rĂ©guliers vers New York (assemblĂ©e gĂ©nĂ©rale des Nations unies) soit des transports vers l’Afrique comme le prĂ©sident Mobutu (ZaĂŻre) ou le prĂ©sident HouphouĂ«t-Boigny (CĂŽte d’Ivoire).

Les vols pontificaux

Lors des voyages du pape, la rÚgle est que le pays recevant le pape organise le voyage de départ vers sa prochaine destination.

Lors du passage du pape Jean-Paul II sur l’üle de la RĂ©union le 2 mai 1989, un Concorde d'Air France (F-BTSC) est affrĂ©tĂ© pour le transporter entre Saint-Denis de la RĂ©union et Lusaka (via Gillot).

La maintenance

L’entretien du Concorde avec les contraintes exigĂ©es, sĂ©curitĂ© des vols, ponctualitĂ©, rĂ©gularitĂ© vol en supersonique, peut ĂȘtre assimilĂ© Ă  l’entretien d’une Formule 1 donc gourmand en heures de main-d’Ɠuvre et en piĂšces.

À titre de comparaison, la maintenance d’un Concorde est de 18 à 20 heures par heure de vol alors que celle d’un avion classique d’aujourd’hui est en moyenne de 2 heures.

D’autre part, le nombre rĂ©duit de vols entraĂźne des stationnements prolongĂ©s au sol.

L’arrivĂ©e du Concorde entraĂźne une petite rĂ©volution en maintenance puisque les circuits Ă©taient commandĂ©s en Ă©lectrique et en hydraulique, avec pour certains des tests embarquĂ©s pour faciliter le dĂ©pannage. Il a fallu repenser les mĂ©tiers des mĂ©caniciens et Ă©lectriciens pour entretenir les Concorde : l’électronique faisait son entrĂ©e dans tous les circuits en commande et en surveillance.

Les visites

Comme les autres avions, le programme d’entretien est dĂ©posĂ© par la compagnie aĂ©rienne. Cependant, les deux compagnies avaient deux philosophies diffĂ©rentes en matiĂšre d’entretien particuliĂšrement dans l’utilisation et l’occupation des mĂ©caniciens.

British Airways

Le choix de British Airways est de créer un département entretien spécialement réservé au Concorde.

Air France

DĂšs les dĂ©buts de l’exploitation de Concorde, le choix est Ă©galement de crĂ©er un dĂ©partement Concorde, mais la frĂ©quence des vols, la sous-utilisation des mĂ©caniciens et les coĂ»ts de maintenance entraĂźnent la crĂ©ation d’un dĂ©partement avion europĂ©ens. Dans un premier temps en 1979 avec l’A300, en 1984 avec l’A310, puis en 1989 avec l’A320. À partir de 1990, la maintenance des Concorde est partagĂ©e avec seulement les A300 et A310. En 2001, aprĂšs l'accident de Gonesse, un dĂ©partement Concorde seul est recrĂ©Ă© jusqu’en 2003, fin de l'exploitation.

Cette organisation permet d’occuper les mĂ©caniciens en permanence, mais aussi de maintenir les compĂ©tences dans les technologies nouvelles.

Dans les escales rĂ©guliĂšres, comme JFK, une Ă©quipe dĂ©diĂ©e est en permanence sur place. À partir de 1995, la maintenance Ă  JFK est sous-traitĂ©e Ă  une entreprise crĂ©Ă©e par d’anciens mĂ©caniciens Air France, Mach 2.

Dans les autres escales, deux mécaniciens sont envoyés sur place pour assurer les pleins et la maintenance.

Pour les tours du monde, un technicien superviseur est en permanence Ă  bord en vol, en plus de l’officier mĂ©canicien navigant, et deux mĂ©caniciens envoyĂ©s sur place assurent la maintenance dans chaque escale. Un lot de bord permet d’assurer un dĂ©pannage de qualitĂ© permettant la poursuite du vol.

Accident de Gonesse

Article dĂ©taillĂ© : Vol 4590 Air France.

Avant l’accident de Gonesse, le Concorde n'a jamais connu d’avaries entraĂźnant des pertes humaines. Aucun exemplaire n’a eu de problĂšmes pour des raisons strictement « internes Â» Ă  l’avion.

L’enquĂȘte judiciaire qui a suivi l’accident met en cause le talon d’Achille du Concorde, la fragilitĂ© des pneumatiques. Des dizaines de cas d’éclatement de pneumatiques sont survenus depuis sa mise en service, avec dans plusieurs cas des perforations d'un rĂ©servoir ou d'une aile notamment Ă  Washington et Ă  Dakar en 1979[28].

Le 25 juillet 2000, le F-BTSC du vol 4590 Air France, charter Ă  destination de New York, avec des passagers de nationalitĂ© allemande, dĂ©colle de l’aĂ©roport Paris-Charles-de-Gaulle puis s’écrase deux minutes aprĂšs le dĂ©collage sur un hĂŽtel Ă  la Patte d’Oie de Gonesse, provoquant la mort de 113 personnes : cent passagers, neuf membres d’équipage et quatre personnes au sol[29].

L’accident du 25 juillet 2000 serait dĂ», notamment, Ă  une cause extĂ©rieure, une lame mĂ©tallique laissĂ©e sur la piste par l’avion prĂ©cĂ©dent : un DC-10 de la Continental Airlines. L’éclatement d'un pneu aurait provoquĂ© une fuite de carburant plus importante que lors des incidents prĂ©cĂ©dents ; l’inflammation du carburant aurait entraĂźnĂ© des « pompages Â» (dĂ©crochage aĂ©rodynamique des pales des compresseurs) et des pertes massives de puissance sur un moteur (le no 2), puis sur l’autre situĂ© juste Ă  cĂŽtĂ© (le no 1). La principale cause retenue par la version officielle est celle de « la lame mĂ©tallique prĂ©sente sur la piste Â», cependant, l’analyse dĂ©taillĂ©e de cet accident par des mĂ©thodes rigoureuses rĂ©vĂšle que pas moins de quinze facteurs diffĂ©rents (causes premiĂšres) se sont conjuguĂ©s pour provoquer ce crash.

L’accident est Ă  l’origine de nouvelles modifications sur le Concorde. Les contrĂŽles Ă©lectriques ont Ă©tĂ© amĂ©liorĂ©s : protection anti-perforation en kevlar des rĂ©servoirs de carburant (au nombre de 13 sur Concorde), montage de pneus plus rĂ©sistants, fournis par Michelin qui a dĂ©veloppĂ© les pneus « NZG Â», qui d’ailleurs pĂšsent 20 kg de moins que ceux prĂ©cĂ©demment utilisĂ©s. NĂ©anmoins, le nombre de places Ă  bord est rĂ©duit d’une dizaine, rendant l’exploitation encore moins rentable[30]. Les deux itinĂ©raires sont rouverts le 7 novembre 2001.

Une nouvelle hypothĂšse est rendue publique par le magazine SpĂ©cial investigation dans son Ă©mission nommĂ©e Concorde – Le crash d'un mythe, diffusĂ©e le 22 janvier 2010 Ă  22 h 35 sur Canal+. Cette nouvelle hypothĂšse serait Ă©tayĂ©e par de nombreux tĂ©moignages (pompiers, pilotes, personnel de l'aĂ©roport
) qui affirment que Concorde Ă©tait dĂ©jĂ  en feu prĂšs d'un kilomĂštre avant la position sur la piste de la lamelle incriminĂ©e par l'enquĂȘte du BEA. Le documentaire affirme que l'appareil Ă©tait en surcharge d'environ 1,5 tonne et qu'une entretoise manquait depuis plusieurs jours sur le train d'atterrissage dont un pneu a Ă©clatĂ©. L'Ă©clatement en lui-mĂȘme serait dĂ» Ă  un dĂ©faut sur la chaussĂ©e de la piste de dĂ©collage.

Le procĂšs relatif Ă  cet accident s'est ouvert le 2 fĂ©vrier 2010 au palais de justice de Pontoise. Le 21 mai 2010, l’accusation a requis[28]:

  • la condamnation Ă  une amende de 175 000 euros de Continental Airlines ce qui entraĂźnerait sa responsabilitĂ© civile ;
  • dix-huit mois de prison avec sursis contre son mĂ©canicien John Taylor et Stanley Ford, son chef d'Ă©quipe ;
  • deux ans de prison avec sursis contre Henri Perrier, 80 ans, directeur du programme Concorde Ă  l’AĂ©rospatiale (devenue EADS) de 1978 Ă  1994. « Il est celui qui avait la conscience des risques, de ce qu'il fallait faire. Il aurait pu empĂȘcher l'accident Â»[rĂ©f. nĂ©cessaire], a dit le procureur Ă  son propos ;
  • la relaxe de Jacques HĂ©rubel, 74 ans, ingĂ©nieur en chef de ce programme de 1993 Ă  1995 et de Claude Frantzen, 72 ans, un des principaux dirigeants de la direction gĂ©nĂ©rale de l'aviation civile (DGAC) de 1966 Ă  1994.

Le 6 dĂ©cembre 2010 la justice rend son verdict et condamne Continental Airlines Ă  une amende de deux cent mille euros et Ă  verser un million d'euros de dĂ©dommagement en faveur d'Air France (cinq cent mille euros pour « prĂ©judice moral Â» et la mĂȘme somme pour « atteinte Ă  l'image Â»). Continental Airlines, par la voix de son avocat Me Olivier Metzner, a dĂ©cidĂ© de faire appel de cette dĂ©cision. Le chaudronnier John Taylor est condamnĂ© Ă  15 mois de prison avec sursis, son chef d'Ă©quipe, Stanley Ford, ayant Ă©tĂ© relaxĂ©. Les trois autres prĂ©venus (Henri Perrier, Jacques HĂ©rubel et Claude Frentzenont) ont Ă©tĂ© relaxĂ©s.

Le 16 dĂ©cembre 2010 Air France dĂ©cide de faire appel en raison des propos tenus aprĂšs l’annonce du verdict par Continental Airlines (« dĂ©cision absurde Â», « dĂ©termination des autoritĂ©s françaises de dĂ©tourner l’attention de la responsabilitĂ© d’Air France, qui appartenait Ă  l’État au moment de l’accident Â»)[31]. Un nouveau procĂšs se tiendra donc Ă  la Cour d’Appel de Versailles en 2012 (prĂ©vu de dĂ©but mars Ă  mi-avril)[32].

Le retrait du service

Le 10 avril 2003 British Airways et Air France annoncent simultanĂ©ment le retrait de leurs Concorde pour l’annĂ©e suivante. Les raisons invoquĂ©es sont la baisse du nombre de passagers depuis l’accident de Gonesse le 25 juillet 2000 et le coĂ»t Ă©levĂ© de maintenance.

Dans le mĂȘme temps Sir Richard Branson offre la somme d’une livre sterling pour acheter un appareil Ă  British Airways qui aurait servi dans la Virgin Atlantic, mais cette offre est refusĂ©e. Plus tard, il Ă©crit dans The Economist (du 23 octobre 2003) que l’offre finale Ă©tait de cinq millions de livres sterling et qu’il voulait utiliser le Concorde pendant encore de nombreuses annĂ©es. Cette offre Ă©tait probablement destinĂ©e Ă  faire de la publicitĂ© pour Virgin, Airbus ayant de toute façon refusĂ© de continuer Ă  livrer des piĂšces de rechange pour Concorde.

Air France

Les derniers vols commerciaux de Concorde avec Air France dĂ©collent de l’aĂ©roport JFK de New York (dernier vol rĂ©gulier New York vers Paris) et de Roissy (derniĂšre boucle supersonique) et atterrissent Ă  Roissy le 31 mai 2003. Le dernier Concorde Ă  atterrir en service commercial devait ĂȘtre le Sierra Delta en provenance de New York, mais un problĂšme sur le moteur no 4 retarde de 45 minutes le dĂ©collage du Fox Bravo, chargĂ© d’effectuer la derniĂšre boucle supersonique au-dessus de l’Atlantique, et le FB atterrit donc finalement le dernier vers 18 h 30 alors que Sierra Delta se pose Ă  17 h 45 (les arrivĂ©es Ă©taient initialement prĂ©vues Ă  une minute d’intervalle). Les camions de pompiers ont arrosĂ© l’avion comme de coutume sur la piste de l’aĂ©roport John F. Kennedy alors que, Ă  Roissy, 15 000 personnes attendaient les deux derniers Concorde.

La fin de l’aventure Concorde avec Air France est marquĂ©e, pour le Fox Bravo, par un vol au-dessus du golfe de Gascogne Ă  vitesse supersonique. De retour de sa boucle au-dessus de l’Atlantique, le Fox Bravo survole Orly, l’aĂ©rodrome de Lognes, puis passe Ă  la verticale de Roissy avant de s’y poser. De nombreux vĂ©hicules (vĂ©hicules de piste, voitures de gendarmerie et de pompiers) escortent les deux derniers Concorde aprĂšs leurs atterrissages respectifs. Les deux avions font une longue promenade sur les taxiways de Roissy, s’arrĂȘtant entre autres devant le siĂšge d’Air France et devant les milliers de personnes venues assister aux deux derniers atterrissages de Concorde en service commercial. Mais c'est le 3 juin 2003, que Concorde effectua pour la toute derniĂšre fois la liaison New-York Paris Charles de Gaulle, Ă  l'issu d'un vol VIP non commercial, Ă  bord du F-BVFB.

Les derniers vols de convoyage vers les musĂ©es des Concorde, ce sont effectuĂ©s de cette maniĂšre : le 12 juin, le Concorde F-BVFA est le premier Ă  rejoindre son musĂ©e, il quitte Paris pour rejoindre la collection du Smithsionan Museum de Washington, oĂč il sera exposĂ© officiellement le 20 dĂ©cembre de la mĂȘme annĂ©e. Le 14 juin 2003, c'est F-BTSD qui rejoint la collection du MusĂ©e de L'Air et de L'Espace du Bourget, il effectue un court vol entre Roissy et Le Bourget, et arrivera en vol durant le salon du Bourget 2003 devant le PrĂ©sident Jacques Chirac, prĂ©sent pour l'occasion. Le 24 juin, le Concorde F-BVFB quittera Paris pour rejoindre Karlushe Baden en Allemagne, oĂč il se posera pour la derniĂšre pour rejoindre par voie fluviale et terrestre la collection du musĂ©e Allemand technique de Sinsheim aux cĂŽtĂ©s de son rival Tupolev-144. Le 27 juin 2003, le F-BVFC effectuera l'ultime vol Concorde Français entre Paris et Toulouse, lĂ  oĂč il sera exposĂ© pour le futur musĂ©e AĂ©roscopia, Ă  son bord AndrĂ© Turcat, et autres acteurs du projet Concode.

Une enchĂšre a par ailleurs lieu chez Christie's Ă  Paris le 15 novembre 2003. 1 300 personnes sont prĂ©sentes pour acheter des objets et des photos des moments importants de la vie du Concorde. Parmi ces objets, certains voient leur valeur multipliĂ©e par dix (voire plus) par rapport Ă  celle prĂ©vue.

British Airways

Concorde au-dessus de Bristol lors de son dernier vol

Le dernier Concorde de British Airways dĂ©colle de la Barbade le 30 aoĂ»t 2003.

La derniĂšre semaine de vols de dĂ©monstration du Concorde se fait au-dessus de Birmingham le 20 octobre, Ă  Belfast le 21, Manchester le 22, Cardiff le 23, et Édimbourg le 24. Chaque jour, l’avion part de la ville de Heathrow et va jusqu’aux villes concernĂ©es en volant Ă  basse altitude en vol subsonique. Il y a eu environ 650 personnes ayant gagnĂ© Ă  un concours et 350 personnes invitĂ©es qui ont volĂ© dans ce Concorde.

Élisabeth II consent Ă  Ă©clairer le chĂąteau de Windsor pour la soirĂ©e du 23 octobre 2003, pour le passage de Concorde au-dessus du chĂąteau aprĂšs un dĂ©collage de Londres. C'est, pour le Concorde, un honneur suprĂȘme, car seuls quelques avions des principaux chefs d’État ont droit Ă  ce privilĂšge.

British Airways retire officiellement l’avion le jour suivant, le 24 octobre. Cette sortie dĂ©finitive se fait avec l’un des Concorde qui quitte New York avec une fanfare similaire Ă  celle qu'a connu son homologue d’Air France, tandis que, simultanĂ©ment, deux autres avions paradent, l’un au-dessus du golfe de Gascogne pour Air France, et l’autre au-dessus d’Édimbourg pour British Airways. Les trois avions ont obtenu la permission spĂ©ciale de voler Ă  basse altitude. Les deux Concorde (qui faisaient des tours) atterrissent respectivement Ă  16 h 01 et 16 h 03 Ă  l’heure britannique et celui venant de New York Ă  16 h 05. Chacun des trois avions passe alors 45 minutes en roulant au sol autour de l’aĂ©roport avant de dĂ©barquer les derniers passagers civils d’un vol supersonique. Le pilote du vol New York/Londres est Mike Bannister (en), qui est aussi le pilote du premier vol commercial d’un Concorde aux couleurs de British Airways, qui a eu lieu en 1976.

Parmi les passagers de ce dernier vol transatlantique il y a, comme souvent, de nombreuses cĂ©lĂ©britĂ©s du monde du spectacle et des affaires, des cadres ou des dirigeants de grandes compagnies internationales mais aussi un voyageur trĂšs chanceux qui avait rĂ©servĂ© un an auparavant un billet pour ce trajet sans savoir, bien Ă©videmment, que ce serait le dernier voyage de l’avion.

Il y a eu par la suite une vente aux enchĂšres des piĂšces d’un Concorde de British Airways qui s'est dĂ©roulĂ© le 1er dĂ©cembre 2003 au centre d'exposition d'Olympia dans le quartier Kensington de Londres. Les articles vendus sont hĂ©tĂ©roclites et comprenaient un compteur de mach, le cĂŽne du nez, le siĂšge du pilote de Concorde, des fauteuils de passagers et mĂȘme des couverts, des cendriers et des couvertures utilisĂ©s Ă  bord de l’appareil. Environ 1 129 000 euros sont rĂ©coltĂ©s, dont 752 720 sont donnĂ©s Ă  l’association 'Get Kids Going!' qui donne aux enfants handicapĂ©s et aux jeunes l’occasion de faire du sport.

Le Concorde en quelques dates

Le lancement

  • 25 octobre 1962, Sud-Aviation et la British Aircraft Corporation prĂ©sentent aux gouvernements français et britannique respectifs un programme d’avion civil supersonique rĂ©volutionnaire[33] ;
  • 29 novembre 1962, signature de l’accord franco-britannique pour la fabrication d’un avion de transport supersonique[33] ;
  • 13 janvier 1963, le prĂ©sident français Charles de Gaulle suggĂšre que l’avion supersonique franco-britannique soit baptisĂ© « Concorde Â»[33] ;
  • 24 octobre 1963, une premiĂšre maquette grandeur nature du « Concord Â» (sans « e Â») est prĂ©sentĂ©e Ă  Bristol. S’ensuivra une polĂ©mique sur le nom de l’avion[33] ;
  • 19 novembre 1964, Ă  la suite des Ă©lections lĂ©gislatives britanniques, le nouveau gouvernement travailliste annonce que le Royaume-Uni se retire du projet « Concorde Â», mais il fera volte-face deux mois plus tard[33] ;
  • Avril 1966 : l’assemblage final du prototype du supersonique, « Concorde 001 Â», commence Ă  Toulouse[33] ;
  • 11 dĂ©cembre 1967, sortie des hangars pour le premier prototype français F-WTSS Ă  Toulouse[33] ;
  • 19 septembre 1968, sortie des hangars du premier prototype britannique G-BSST Ă  Filton[33].

Les essais

Exploitation commerciale

Le F-BVFA qui inaugura le service commercial chez Air France en volant entre Paris, Dakar et Rio de Janeiro

Depuis l'arrĂȘt des vols

Descriptif technologique

Cellule et fuselage

Le cockpit

Cockpit du Concorde

L’entrĂ©e du poste de pilotage se fait par un couloir bas (1,75 m de haut) d’une longueur de 2 mĂštres. Dans les armoires Ă©lectroniques de chaque cĂŽtĂ©, sont disposĂ©s des calculateurs servant au pilotage automatique, navigation, communications VHF[47], navigation, batterie, conditionnement d’air, conduite moteur. La partie supĂ©rieure est rĂ©servĂ©e aux panneaux disjoncteurs.

Trois siĂšges Ă  manƓuvre Ă©lectrique sont disposĂ©s dans le cockpit, les deux siĂšges des pilotes (CDB[48] et OPL[49]) avec des planches de bord similaires Ă  droite et Ă  gauche (navigation).

La partie centrale, conduite moteur, commande du pilote automatique et pylĂŽne, (radionavigation et communications) est commune. En partie supĂ©rieure, au-dessus des pares-brise, un panneau de centrale d’alarme avec en fonction des niveaux d’alarme des voyants de couleurs diffĂ©rentes. Au panneau supĂ©rieur, les commandes de vol, les poignĂ©es coupe-feu, les Ă©clairages extĂ©rieurs (feux de navigation et phares).

Le poste de l’OMN[50], siĂšge orientable soit vers le panneau ou vers l’avant (position dĂ©collage), derriĂšre l’OPL[49], est Ă©quipĂ© de nombreux indicateurs et interrupteurs : conditionnement d’air, Ă©lectricitĂ©, carburant, indicateurs complĂ©mentaires moteurs, panneau de dĂ©marrage, commandes des entrĂ©es d’air et hydrauliques. Le panneau, du plafond au plancher, est Ă©quipĂ© d’indications et commandes. Sur la cloison gauche du cockpit, encore des panneaux disjoncteurs.

Deux siĂšges observateurs peuvent ĂȘtre utilisĂ©s en fonction des besoins, l’un derriĂšre le CDB[48], l’autre dans le couloir central derriĂšre l’OMN[50]

En raison de sa forme élancée nécessaire afin d'avoir de bonnes performances pour le vol supersonique, les pilotes avaient généralement une trÚs mauvaise visibilité vers l'avant. Cela ne causait pas de problÚme en vol de croisiÚre, mais un peu plus dans les phases de décollage et d'atterrissage. C'est ce qui explique pourquoi les pilotes devaient abaisser le nez du Concorde pour ces phases.

Les aménagements cabine

Aménagement de la cabine chez British Airways

L'appareil est sĂ©parĂ© en deux cabines, 40 passagers pour la cabine avant et 60 passagers pour la cabine arriĂšre, les toilettes, les vestiaires et les portes centrales servant de sĂ©paration entre les deux cabines. Les siĂšges sont installĂ©s par rangĂ©es de quatre, sĂ©parĂ©s en deux par une travĂ©e centrale.

À l’entrĂ©e de la cabine avant, un office avec four est installĂ© pour le service. La conservation des aliments est faite avec de la carboglace. Le mĂȘme type d'Ă©quipement est installĂ© en cabine arriĂšre.

Il n’y a ni vidĂ©o ni projection de film pendant les vols, mais un choix de musiques disponible Ă  chaque siĂšge.

Trois toilettes sont installĂ©es, une Ă  l’avant pour les passagers cabine avant et l’équipage et deux entre les deux cabines.

Chaque siĂšge dispose d’un porte-bagages en partie supĂ©rieure et des vestiaires Ă  porte-manteaux sont installĂ©s en extrĂ©mitĂ© de chaque cabine.

Dans le galley[51] arriĂšre, des calculateurs, entrĂ©es d’air, communications longue portĂ©e (HF) sont disposĂ©s de chaque cĂŽtĂ© avec accĂšs par le galley. Au fond, un accĂšs mĂšne vers la soute arriĂšre mais ne peut ĂȘtre ouvert qu'au sol.

Les soutes

Deux soutes peuvent accueillir les bagages des passagers, l’une sous la cabine avant, l’autre derriĂšre le galley[51] arriĂšre. Chaque soute dispose d’une entrĂ©e indĂ©pendante. Les soutes Ă  bagages ont un volume de 19,74 m3 et ne sont pas ventilĂ©es. De ce fait, le transport d'animaux vivants est exclu.

Toutes les parties disponibles restantes sont utilisĂ©es pour les Ă©quipements : centrale Ă  inertie et radar Ă  l’avant, soute hydraulique, soute de conditionnement d’air.

Le nez basculant

L'aile delta n'est que trÚs peu portante à faible vitesse, ce qui oblige l'avion à avoir un angle d'incidence élevé durant les phases de décollage et d'atterrissage. La visibilité vers l'avant s'en trouve fortement réduite lors du décollage et en phase d'approche.

En rĂ©ponse Ă  ce problĂšme, le Concorde (comme le Tupolev Tu-144), est Ă©quipĂ© d'un nez et d'une visiĂšre mobiles inclinables, pour une meilleure visibilitĂ© Ă  basse vitesse et meilleure pĂ©nĂ©tration dans l’air Ă  haute vitesse[52]. L'ensemble nez-visiĂšre peut prendre 4 positions :

L'appareil de pré-série britannique est le premier à posséder une véritable verriÚre sur le nez.
  • inclinaison de 5° lors des phases de manƓuvres au sol et de dĂ©collage ;
  • inclinaison de 12,5° Ă  l’atterrissage ;
  • nez relevĂ© et visiĂšre baissĂ©e en vol subsonique (en pratique, la visiĂšre est relevĂ©e dĂšs la phase de montĂ©e initiale achevĂ©e) ;
  • nez et visiĂšre relevĂ©s en vol supersonique et lors du stationnement (parking).

Matériaux utilisés

Le fuselage et la voilure de Concorde sont construits en alliage d'aluminium, connu sous la référence RR58 en Grande-Bretagne et AU2GN[53] en France. Cet alliage a été mis au point afin d'offrir le meilleur compromis entre masse, résistance aux déformations et résistance à la température (échauffement cinétique en vol supersonique).

La voilure

Partie essentielle et spĂ©cifique de cet avion : l’aile adaptĂ©e au vol supersonique. Le concept d’aile delta (triangulaire) est modifiĂ© afin d’avoir de meilleures performances aux basses vitesses. Cette modification de l’aile du Concorde porte un nom spĂ©cifique : l’aile gothique. En effet, si on regarde le plan de l’aile, on s’aperçoit que la forme en plan est en ogive, d’oĂč le nom gothique.

Les travaux de l'Onera, dans les annĂ©es 1950 ont dĂ©montrĂ© de nombreuses hypothĂšses. L'augmentation de la flĂšche Ă  l'emplanture (apex) permet une augmentation de la portance, notamment grĂące Ă  la portance tourbillonnaire. Une corde Ă  emplanture plus longue offre plus de volume pour les rĂ©servoirs (un point-clef du projet). Les ailes du Concorde disposent de bords d'attaque Ă  double courbure, il y a ainsi une augmentation de la surface en bout d'aile. Les commandes de vol sont multifonctions, les Ă©levons sont Ă  la fois les ailerons (roulis) et les gouvernes de profondeur (tangage). Il n'y a pas d'aĂ©rofreins (inutiles sur une aile delta Ă  forte traĂźnĂ©e), ni de volet dĂ©porteurs, ni encore de volets de bord d’attaque et de bord de fuite. Du fait de son faible allongement (ici 1,83), une aile delta est peu portante (Czmax ≈ 1), l'avion doit avoir un angle d'incidence Ă©levĂ© au dĂ©collage et Ă  l'atterrissage, ce qui gĂȘne fortement la visibilitĂ© depuis le cockpit.

Il existe toutefois de nombreux problĂšmes de portance pour des vitesses faibles.

  • Au dĂ©collage, l'hypersustentation se fait sous trois formes :
La portance tourbillonnaire, qui augmente le Cz de 20 %
L'effet de sol qui augmente le Cz de 12 %, pendant le roulage et Ă  faible hauteur,
La composante verticale de la poussĂ©e, trĂšs forte avec la postcombustion. Pour 70 t de poussĂ©e, on obtient 16 Ă  20 t de portance (sur 185 t) Ă  un angle de cabrĂ© de 13 Â° Ă  17 Â°.

Au total un coefficient de portance d’environ 0,65 pour une masse de 170 t permet de dĂ©coller aux environs de 200 kt (soit 360 km/h), une vitesse supĂ©rieure de 50 Ă  60 % Ă  celle d'un avion de ligne subsonique (entre 125 et 135 kt).

  • À l’atterrissage, on perd la composante de la poussĂ©e, mais l’avion est plus lĂ©ger (il a consommĂ© 80 tonnes de kĂ©rosĂšne). La vitesse d'atterrissage est d'environ 280 km/h.

Les moteurs

Le Concorde est un quadrirĂ©acteur. Les rĂ©acteurs sont disposĂ©s deux par deux. Les nacelles, dans lesquelles ils sont logĂ©s sont rĂ©alisĂ©es en acier et matĂ©riaux rĂ©sistants aux hautes tempĂ©ratures. Des panneaux de protection thermique sont installĂ©s au plafond. Les dĂ©tecteurs d’incendie y sont installĂ©s.

La grande difficultĂ© de conception et de mise au point des rĂ©acteurs vient du fait que l’avion vole en subsonique et en supersonique, alors que la vitesse de l’air Ă  l’intĂ©rieur du moteur doit ĂȘtre infĂ©rieure Ă  la vitesse du son mĂȘme en supersonique. Pour cela, les constructeurs ont partagĂ© le moteur en trois parties :

  • les entrĂ©es d’air ;
  • le moteur lui-mĂȘme ;
  • la tuyĂšre.

Ces trois parties disposaient de leurs commandes et contrĂŽles particuliers.

EntrĂ©es d’air

Photographie montrant les entrĂ©es d’air du Concorde

Le but des entrĂ©es d’air est d’amener la vitesse de l’air Ă  une vitesse compatible avec le fonctionnement du moteur (environ Mach 0,5). Des panneaux articulĂ©s, appelĂ©s « rampes Â» assurent cette fonction. Ces rampes sont manƓuvrĂ©es par des tubes de torsions, eux-mĂȘmes entraĂźnĂ©s par un moteur hydraulique. Ces moteurs sont au nombre de deux : un normal et un autre de secours.

On distingue trois phases de fonctionnement[3] :

  1. Vitesse de 0 Ă  Mach 0,5 :
    Le dĂ©bit d’air passant par les entrĂ©es d’air est insuffisant jusqu’à Mach 0,5. Un volet d’air additionnel, situĂ© en partie infĂ©rieure s’ouvre du fait de la diffĂ©rence de pression entre l’extĂ©rieur et l’intĂ©rieur de l’entrĂ©e d’air.
  2. Vitesse de Mach 0,5 Ă  Mach 1,2 :
    Le volet d’air additionnel se referme. Les rampes sont en position haute.
  3. Vitesse supĂ©rieure Ă  Mach 1,2 :
    En vol supersonique, une onde de choc se crĂ©e Ă  partir des bords de la prise d’air. Lorsque l’air passe Ă  travers l’onde de choc, sa vitesse devient subsonique. En compensation (il s’agit en fait de l’observation des lois de conservation en aĂ©rodynamique compressible) la pression augmente. L’air arrive ainsi dans le compresseur Ă  une vitesse convenable (environ Mach 0,5) et Ă  plus haute pression. La position de l’onde de choc est cruciale, et doit ĂȘtre contrĂŽlĂ©e en fonction de la vitesse. Les rampes sont positionnĂ©es afin d’adapter la gĂ©omĂ©trie de l’entrĂ©e d’air Ă  la vitesse de l’avion. Ces entrĂ©es d’air Ă©taient contrĂŽlĂ©es par des calculateurs d’entrĂ©e d’air (AICU), deux par moteur, situĂ©s en partie avionique du galley[51] arriĂšre. Des informations de pression d’air, tempĂ©rature, et nombre de Mach alimentent les calculateurs.
    En vol supersonique, de l’air prĂ©levĂ© par quatre petits volets situĂ©s dans les coins supĂ©rieur et infĂ©rieur au niveau de l’entrĂ©e du moteur propre, permet de refroidir la nacelle du moteur. Ces volets sont fermĂ©s en subsonique et en cas de feu ou surchauffe moteur par action sur la poignĂ©e coupe-feu.
    À l’intĂ©rieur de l’entrĂ©e, une sonde de tempĂ©rature et quatre sondes de pression permettent de connaĂźtre les paramĂštres d’entrĂ©e d’air.
    Au poste de mĂ©canicien navigant, un indicateur par entrĂ©e d’air permet de contrĂŽler en permanence le rapport de pression (IPRE : Indicator pressure ratio error).
    Le systĂšme d’entrĂ©e d’air est Ă©quipĂ© d’un systĂšme embarquĂ© de test pour les essais et recherche de panne en maintenance.

Le moteur

Le Concorde est motorisĂ© avec des turborĂ©acteurs Bristol/ Snecma puis Rolls-Royce/ Snecma Olympus 593 Ă  postcombustion[3], les mĂȘmes moteurs Ă©quipant l'Avro Vulcan. Des modifications importantes ont permis d’accroĂźtre la poussĂ©e et de diminuer la consommation en rĂ©gime subsonique. La version dĂ©finitive est la Mk IV.

Des entrĂ©es d’air moteurs Ă  section variable Ă  rĂ©gulation Ă©lectronique[3] servent Ă  rĂ©duire la vitesse de l'air entrant dans le rĂ©acteur. Une sortie des gaz Ă  section variable[54] augmente la vitesse de l'air sortant. Le dĂ©givrage de la voilure et des entrĂ©es d’air moteurs est entiĂšrement Ă©lectrique soit en continu soit par cycle, limitant les tuyauteries d’air. Cette spĂ©cificitĂ© n'est pas reprise sur les avions actuels.

La conception (difficile), la rĂ©alisation et la mise au point des circuits d’air en amont et aval du cƓur du rĂ©acteur ont Ă©tĂ© prises en charge par la Snecma. (Parties mobiles, rampes, etc. Ă  prĂ©ciser).

Cependant, il n'y a pas d’APU[55] obligeant la prĂ©sence de groupe Ă©lectrique et Ă  air indĂ©pendant dans chaque escale. Un projet a Ă©tĂ© Ă©tudiĂ© mais abandonnĂ© (prototype APU au MAE, don de M. Chevalier). Le Boeing 727 est le premier avion civil Ă  disposer d'APU[55] intĂ©grĂ© pour la mise en route des rĂ©acteurs.

Les Concorde français sont équipés de réacteurs identiques à ceux équipant les Concorde anglais, mais assemblés par la Snecma.

Constitution du moteur 

Simple flux, double corps (compresseurs basse pression (N1) et haute pression (N2)), chambres de combustion annulaire, turbines haute et basse pression. Un systĂšme de postcombustion (ou rĂ©chauffe) est ajoutĂ©. Une tuyĂšre Ă  section variable (AJ : Area Jet) vient se positionner Ă  l’arriĂšre.

Un relais accessoire, entraĂźnĂ© par le corps haute pression N2, permet d’entraĂźner les vario-alternateurs, les pompes hydrauliques, les pompes d’alimentation en carburant haute et basse pression.

La rĂ©gulation de la poussĂ©e est effectuĂ©e par le biais du corps haute pression N2 (Contrairement aux moteurs d’aujourd’hui qui se rĂ©gulent au N1). Ce dernier (N2) rĂ©agit aux variations de dĂ©bit carburant pilotĂ© par la manette des gaz associĂ©e au moteur. L’attelage basse pression N1 est rĂ©gulĂ© par la tuyĂšre primaire (AJ), montĂ©e en sortie de canal de rĂ©chauffe (postcombustion). Le N1 est ajustĂ© au N2. Le rapport de vitesses des deux compresseurs doit rester dans une plage de fonctionnement compatible. La rĂ©gulation du N1 n’interfĂšre par sur celle du N2 car un phĂ©nomĂšne de saturation (ou bouchon) permet de dissocier les deux. ConcrĂštement, un col sonique est prĂ©sent dans le distributeur de la turbine BP. Les paramĂštres variants en amont n’affectent pas ceux situĂ©s en aval et inversement. C’est une particularitĂ© de ce moteur. Ce systĂšme a permis de se passer de clapet de dĂ©charge.

L’équipage ajuste et contrĂŽle la poussĂ©e par la vitesse de rotation du corps haute pression (N2) au moyen de deux calculateurs de poussĂ©e (TCU) par moteurs, l’un supplĂ©ant l’autre en cas de panne. Au poste de pilotage, des indicateurs Ă  aiguilles et Ă  tambours permettent de contrĂŽler les paramĂštres de vitesse de rotation moteur, de consommation de carburant, de pressions et de tempĂ©ratures.

La postcombustion (appelĂ©e aussi rĂ©chauffe) est utilisĂ©e pour le dĂ©collage et pour passer le mur du son, Ă  partir de Mach 0,97 et jusqu’à Mach 1,7. Elle permet d’obtenir une poussĂ©e supplĂ©mentaire d’environ 18 % pendant ces deux phases, mais au prix d’une consommation trĂšs Ă©levĂ©e (80 tonnes/heure au dĂ©collage au lieu de 20 en croisiĂšre). La postcombustion est rĂ©alisĂ©e par une pompe et un rĂ©gulateur de carburant haute pression envoyant du carburant dans les gaz d’échappement du moteur. Elle est commandĂ©e par le pilote au moyen d’un interrupteur situĂ© derriĂšre les manettes de poussĂ©e moteur au travers d’un calculateur Ă©lectronique.

La postcombustion n’est pas allumĂ©e sur les quatre moteurs en mĂȘme temps mais par paire symĂ©trique, d’abord les moteurs 1 et 4 (moteurs extĂ©rieurs, les plus Ă©loignĂ©s du fuselage) puis les moteurs 2 et 3.

Une couronne de sondes mesurant les températures des gaz de turbine (TGT) est disposée dans le cÎne de queue du moteur.

La tuyĂšre

Cette partie du moteur situĂ©e en arriĂšre du moteur est faite d’un tube d’acier haute tempĂ©rature d’environ 1 m de diamĂštre et 2,50 m de longueur.

La partie tube est, en fait, une cheminĂ©e pour les gaz d’échappement en sortie de turbine. Elle est terminĂ©e par deux Ă©quipements :

  • Les tuyĂšres 14 : une couronne de petits volets appelĂ©e « AJ Â» permettant par leur mouvement de modifier la section de sortie de la tuyĂšre. Ce dispositif est destinĂ©e Ă  augmenter la pression pour accĂ©lĂ©rer la vitesse des gaz, donc augmenter la vitesse de l’avion particuliĂšrement en supersonique. Ces volets sont commandĂ©s par des vĂ©rins pneumatiques dont l’ordre d’ouverture ou de fermeture est Ă©mis par le calculateur de poussĂ©e (TCU) au travers d’un moteur Ă©lectrique (PNT) commandant un servomoteur Ă  gaz (PNC).
  • Les tuyĂšres 28 : deux coquilles mobiles sur chaque moteur sont installĂ©es Ă  l’extrĂ©mitĂ© de la tuyĂšre. Ce sont les inverseurs de poussĂ©e utilisĂ©s comme systĂšme d’appoint au freinage des roues et comme ralentisseur de vitesse dans la phase de retour en subsonique. C’était l’un des rares avions Ă  utiliser les inverseurs en vol. Ces coquilles servaient aussi Ă  moduler le flux du rĂ©acteur. Ces inverseurs sont actionnĂ©s par un moteur pneumatique commandĂ© par la manette inverseur de poussĂ©e situĂ© en avant des manettes de poussĂ©e au poste de pilotage.

Le train d’atterrissage et les freins

Le train d'atterrissage principal droit du Concorde au musée du Bourget

Le train d’atterrissage

CĂŽne de queue du Concorde, on peut distinguer la roulette de queue.

Le train d'atterrissage est un train dit « tricycle Â» : un train principal sous chaque aile plus un train avant sous la cabine avant. La commande est Ă©lectrique, elle pilote des Ă©lectrovannes qui envoient un fluide dans des vĂ©rins hydrauliques. La sortie, comme la rentrĂ©e, est normalement hydraulique, mais en cas d’urgence, aprĂšs dĂ©verrouillage manuel, chaque train est sorti par gravitĂ©.

Le train avant se replie vers l’avant ; les deux trains principaux, aprĂšs raccourcissement se replient latĂ©ralement, dans leur logement situĂ© en partie dans le fuselage. Une fois le train rentrĂ©, des portes ferment les logements.

Une roulette dite « de queue Â» rĂ©tractable est installĂ©e au niveau du cĂŽne de queue pour protĂ©ger le fuselage en cas d’incidence trop Ă©levĂ©e pendant le dĂ©collage.

Les freins

Les disques de freins principaux, au nombre de 8, un par roue, sont en carbone pour rĂ©duire la masse de l’avion. Ce point clef de la conception n'est adoptĂ© seulement qu'Ă  partir de l’avion 102.

Le Concorde dispose de trois possibilitĂ©s de freinage : un freinage normal avec antipatinage, un freinage « alternat Â» et un freinage de secours.

Les roues avant sont freinées par un frein à disque pour le freinage à la rentrée du train uniquement.

Un transmetteur de position pédale électrique commande la puissance hydraulique pour les freinages normal et alternate. Le freinage de secours est entiÚrement hydraulique, des pédales de freins aux freins. Des ventilateurs permettent le refroidissement accéléré des freins.

Une sonde de température de frein est installée sur chaque frein et transmet la température de chaque frein au cockpit.

Les roues

Il y a quatre roues sur chaque train principal. Les pneus sont gonflĂ©s Ă  l’azote pour limiter l’échauffement des roues. Il n'y a pas de transmetteurs de pression des pneus comme sur les avions actuels, mais, Ă  la suite d'un incident Ă  Washington en 1979, un systĂšme de dĂ©tection de sous-gonflage a Ă©tĂ© installĂ© sur chaque train principal. Il s’agit de mesurer les contraintes du bogie dĂ», par exemple, Ă  une roue dĂ©gonflĂ©e ou crevĂ©e par des dĂ©tecteurs d’effort collĂ©s sur le bogie. Le signal est envoyĂ© au cockpit sur des voyants au panneau avant et au panneau OMN[50].

Le test du systĂšme est quotidien et l’alarme de sous-gonflage pendant le roulage nĂ©cessitait un retour au parking pour vĂ©rification. De plus, la vĂ©rification des pressions des roues est effectuĂ©e avant chaque vol. L'orientation des roues avant est faite Ă  l'aide d'un volant pour chaque pilote. Le signal gĂ©nĂ©rĂ© par le volant est envoyĂ© vers un calculateur. Un vĂ©rin hydraulique commandĂ© Ă©lectriquement oriente le train avant en fonction de la consigne reçue.

Les circuits

La génération électrique

La gĂ©nĂ©ration Ă©lectrique est de mĂȘme principe que sur les autres avions modernes contemporains (Boeing 747) (triphasĂ© 115/200 V et 400 Hz avec mise en parallĂšle des 4 alternateurs). Ceux-ci sont entraĂźnĂ©s par les moteurs par l’intermĂ©diaire du boĂźtier accessoires. Il y avait un IDG (Integrated Driving Generator)[21] par moteur.

La nouveautĂ© du Concorde Ă©tait les gĂ©nĂ©rateurs Ă©lectriques dont on avait, pour gagner du poids, rĂ©uni les deux fonctions, rĂ©gulation de frĂ©quence et gĂ©nĂ©rateur Ă©lectrique en un seul Ă©quipement appelĂ© IDG[21]. Le gain de poids est d'environ 40 kg par alternateur. Cette technologie fut reprise par les constructeurs d’équipement pour les avions modernes Ă  partir de l’Airbus A310. Tous les avions en sont maintenant Ă©quipĂ©s.

Les commandes et contrĂŽles des tension et frĂ©quence de chaque IDG[21] sont gĂ©rĂ©s, un par moteur, par un calculateur dit Generator Control Unit (GCU). Ces paramĂštres pouvaient ĂȘtre vĂ©rifiĂ©s par l’officier mĂ©canicien navigant (OMN). Tension, frĂ©quence et tempĂ©ratures de l’huile de refroidissement. Un bouton-poussoir et un voyant de synchronisme permettant de faciliter la mise en parallĂšles des alternateurs, qui Ă©tait normalement automatique (mĂȘme tension, mĂȘme frĂ©quence et mĂȘme rotation de phase).

En cas de panne, le mĂ©canicien navigant pouvait dĂ©connecter mĂ©caniquement l’IDG[21] Ă  partir du poste de pilotage. Le vol se poursuivait avec trois gĂ©nĂ©rateurs. De plus, pour respecter la rĂ©glementation, un alternateur de secours entraĂźnĂ© par un circuit hydraulique Ă©tait Ă©galement installĂ©. En dernier recours, un convertisseur statique courant continu/courant alternatif assurait le courant alternatif Ă  partir des batteries de bord. Ces deux batteries cadmium/nickel assuraient le dernier secours en 28 V. La recharge de ces batteries et l’alimentation Ă©lectrique continue Ă©taient assurĂ©es par des transfo-redresseurs 115/28 via des contrĂŽleurs de charge.

Au sol, moteurs arrĂȘtĂ©s, l’avion Ă©tait alimentĂ© par un groupe de parc de minimum 90 kW de puissance.

Les Ă©clairages

Le Concorde dispose de nombreux Ă©clairages. Les commandes des Ă©clairages se situent dans le cockpit, juste au-dessus du pare-brise afin d'ĂȘtre accessible aux deux pilotes. Deux phares d'atterrissage rĂ©tractables d'une puissance de 600 W sont situĂ©s Ă  l'intrados, prĂšs du bord d'attaque, Ă  proximitĂ© de la jonction entre l'aile et le fuselage. Deux phares de roulage et de dĂ©collage Ă©galement rĂ©tractables sont situĂ©s sous le fuselage. En avant du cockpit, en partie infĂ©rieure du fuselage, de chaque cĂŽtĂ©, se trouvent deux phares de virage. Trois feux de navigation sont inclus soit dans les ailes, soit dans le cĂŽne de queue, afin d'Ă©viter les trainĂ©es supplĂ©mentaires. Trois feux anticollisions Ă  flash rouge sont situĂ©s de part et d'autre du fuselage au dĂ©but de la jonction entre l'aile et le fuselage et un Ă  l'arriĂšre en extrĂ©mitĂ© de fuselage.

À l'arriĂšre, le boĂźtier de feu de navigation est commun avec le feu anticollision. La fixation de ce feu sera renforcĂ©e afin de parer Ă  la dĂ©gradation due aux vibrations dans cette partie de l'avion. Les logements de trains d’atterrissage Ă©taient Ă©clairĂ©s au sol Ă  des fins d’inspection.

Les circuits hydrauliques

Comme la Caravelle et les Airbus actuels, le Concorde est dotĂ© de trois circuits hydrauliques. Circuits normaux appelĂ©s vert et bleu et circuit secours appelĂ© jaune. Le liquide est de l’Oronite, un liquide synthĂ©tique rĂ©sistant Ă  la tempĂ©rature de fonctionnement en vol soit 120 Â°C. Ces circuits sont alimentĂ©s par des rĂ©servoirs situĂ©s dans la soute hydraulique placĂ©e sous la soute arriĂšre.

Au sol, moteurs arrĂȘtĂ©s, la pression est gĂ©nĂ©rĂ©e par deux pompes Ă©lectriques, une pour le circuit vert et une pour le circuit bleu, alimentĂ©es en triphasĂ©. Le circuit jaune peut ĂȘtre utilisĂ© par une ou les deux Ă©lectro-pompes sous rĂ©serve qu’on ait orientĂ© le sĂ©lecteur sur jaune. Ces pompes sont commandĂ©es par des interrupteurs situĂ© au panneau mĂ©canicien navigant. Tous les Ă©quipements hydrauliques peuvent ĂȘtre commandĂ©s par la pression dĂ©livrĂ©e par ces pompes.

En situation de maintenance, des groupes de parcs hydrauliques sont utilisés pour les essais prolongés notamment les essais de rentrée de train alors que quand les moteurs en route, la pression hydraulique est délivrée par les pompes entraßnées par les moteurs.

Les circuits hydrauliques commandent les trains d’atterrissage (rĂ©traction/extension, freins), les commandes de vol et le nez basculant.

En dernier recours, en cas de perte des trois circuits hydrauliques, une hĂ©lice (RAT, ram air turbine) situĂ©e sous l’aile gauche peut ĂȘtre sortie Ă  partir du poste de pilotage. Cette hĂ©lice, mue par le vent relatif liĂ© au dĂ©placement de l’avion, entraĂźne une pompe hydraulique permettant de conserver un minimum de commandes de vol et les freins en freinage secours (pas d'antipatinage) ainsi que l’alternateur de secours. Pendant la vie de l’avion, cet Ă©quipement de secours n’a jamais servi. Seuls les essais en maintenance garantissaient le bon fonctionnement en cas de besoin en vol.

Les circuits carburants et réservoirs

Treize rĂ©servoirs[29] contenant au total 95,8 t[56] de kĂ©rosĂšne, soit environ 119 500 L (densitĂ© 0,8) permettent d’alimenter les rĂ©acteurs. Ces rĂ©servoirs sont rĂ©partis dans les ailes, dans le cĂŽne de queue derriĂšre la soute Ă  bagage et dans le fuselage en partie basse en avant des trains d’atterrissage principaux. Les rĂ©acteurs sont alimentĂ©s Ă  partir des quatre rĂ©servoirs dits « nourrices Â». Ceux-ci se remplissent pendant le vol par transfert de carburant Ă  partir des autres rĂ©servoirs.

Le transfert de carburant :
A : dĂ©collage
B : croisiĂšre
C : retour en subsonique

La consommation de carburant pouvant varier en fonction des vents, de la charge (passagers et bagages), du temps estimĂ© d’attente Ă  l’arrivĂ©e notamment de CDG vers JFK, une quantitĂ© de carburant supplĂ©mentaire peut ĂȘtre ajoutĂ©e en rajoutant environ 1 600 L dans les parties hautes des rĂ©servoirs (surplein).

La quantitĂ© carburant vers les États-Unis est le plein complet Ă  pleine charge, soit 95 t avec environ 13 t restant Ă  l’arrivĂ©e (le tableau de caractĂ©ristiques indique 7 tonnes). Le retour vers l’Europe ne nĂ©cessite pas le plein complet (vents favorables). La quantitĂ© pour le retour est d’environ 78 t avec Ă©galement 13 t restant. Cette quantitĂ© restante pouvant ĂȘtre utilisĂ© en cas de panne du conditionnement d'air ou du moteur, et dĂ©gagement en cas d’indisponibilitĂ© de l’escale d’arrivĂ©e.

En plus de l’alimentation des rĂ©acteurs, le carburant remplit deux autres fonctions. Il est utilisĂ© pour le centrage[57]. AprĂšs le passage du mur du son, l’équilibre aĂ©rodynamique est modifiĂ©, le centre de poussĂ©e recule. Pour compenser cet effet, les ingĂ©nieurs auraient pu utiliser le braquage des gouvernes de profondeur, mais ce systĂšme n’était pas acceptable, car il aurait produit une augmentation significative de la traĂźnĂ©e, ce qui aurait entraĂźnĂ© une surconsommation de carburant, rĂ©duisant considĂ©rablement l’autonomie de l’avion. La solution trouvĂ©e pour parer Ă  ce phĂ©nomĂšne consiste Ă  dĂ©placer vers l’arriĂšre le centre de gravitĂ© de l’appareil. Sur Concorde, la seule masse dĂ©plaçable est le carburant. Le transfert du carburant se fait de l’avant vers l’arriĂšre pour le vol supersonique et le contraire pour le retour en subsonique. Trois rĂ©servoirs situĂ©s dans le fuselage, deux Ă  l’avant et un Ă  l’arriĂšre servaient principalement Ă  cette fonction. Le transfert s’effectue par deux conduits dits « main gallery Â» entre les trois rĂ©servoirs. Pendant ces transferts, le dĂ©placement du carburant est entendu en cabine. À Mach 0,93, transfert vers l’arriĂšre du carburant, aux environs de Mach 1,2, dĂ©but du transfert vers l’avant. Pendant l'avitaillement, la sĂ©quence de chargement du carburant permet de ne pas « poser Â» l’avion sur la roulette de queue. Une table des volumes des rĂ©servoirs permet de connaĂźtre la rĂ©partition du carburant. Sur cet avion, le carburant est Ă©galement utilisĂ© pour le refroidissement de l’air de conditionnement de la cabine.

Le conditionnement d’air

Selon la vitesse, le maintien de la température en cabine peut se faire de deux maniÚres. En vol subsonique, la cabine est réchauffée par le prélÚvement d'air sur les étages compresseur haute pression. Pour des vitesses supersoniques, la climatisation est rendue difficile par l'échauffement de la cellule en raison des frottements de l'air. Le refroidissement se fait par échange avec le carburant, prélÚvement des frigories. Une surconsommation de carburant peut obliger à revenir en subsonique plus tÎt que prévu afin de conserver une température acceptable en cabine.

Quatre groupes de conditionnement d’air sont utilisĂ©s, mais une surveillance accrue de la tempĂ©rature par l’officier mĂ©canicien navigant est nĂ©cessaire pour Ă©viter une augmentation de la tempĂ©rature cabine non compatible avec le confort des passagers. La pressurisation de la cabine est rĂ©alisĂ©e par quatre vannes (ouflow valves) commandĂ©es par un contrĂŽleur de pressurisation. L’OMN[50] programme le systĂšme manuellement. Quatre indicateurs permettent la surveillance de la pressurisation. Il y a un variomĂštre cabine, un altimĂštre cabine, un indicateur d’écart de pression externe/interne (delta P) et un indicateur de position de vanne de rĂ©gulation de pression de la cabine.

Le circuit de secours oxygĂšne

Le Concorde dispose de 2 circuits de secours Ă  oxygĂšne.

Le circuit pilotes comprenait une bouteille oxygĂšne gazeux qui alimente cinq masques Ă  oxygĂšne au poste de pilotage. Le circuit passagers Ă©tait constituĂ© de trois bouteilles installĂ©es en soute arriĂšre qui alimentent les masques pour cent passagers et six personnels commerciaux.

Des bouteilles portatives sont installées à bord afin de permettre aux personnels commerciaux de circuler en cabine avec un masque à oxygÚne si besoin.

Pilotage

Navigation

Vitesse et altitude

Comme les autres avions de mĂȘme Ă©poque (747, A300, DC-10) Concorde est Ă©quipĂ© de deux centrales aĂ©rodynamiques et d’un circuit de secours. Les centrales, situĂ©es dans l’entrĂ©e du cockpit, captent leurs informations par de nombreux paramĂštres. La vitesse est obtenue grĂące Ă  des tubes de Pitot situĂ©s un de chaque cĂŽtĂ©. L'altitude est mesurĂ©e Ă  l'aide les prises statiques situĂ©es de part et d’autre du fuselage en arriĂšre des porte avant. La tempĂ©rature est relevĂ©e en utilisant des sondes sous le nez. La tempĂ©rature Ă©tait trĂšs importante pour le calcul du Nombre de Mach. Les informations sont distribuĂ©es par des tuyauteries souples et rigides situĂ©es sous le planchers cabine et poste de pilotage sauf pour la tempĂ©rature (informations Ă©lectriques).

On retrouve les instruments classiques mais doubles, puisque servant en mode électrique (normal) et secours (pneumatique) sur chaque planche de bord. Ce indicateurs sont les altimÚtres pour l'altitude, les anémomÚtres pour la vitesse par rapport à l'air. Les machmÚtres indiquaient la vitesse en Nombre de Mach. Pour le calcul de celle-ci, il est nécessaire de connaßtre la température de l'air ambiant et la vitesse. Les variomÚtres étaient utilisés pour connaßtre la variation d'altitude. Il y avait également les indicateurs de température. Les informations reçues par ces instruments sont des informations calculées par les centrales aérodynamiques ayant pour origine les pressions prises par les Pitot et les prises statiques. Des sondes d'incidences et de dérapages, au nombre de deux chacune, complÚtent le dispositif aérodynamique. Deux sondes de dégivrage sont également installées. Toutes les sondes sont dégivrées en subsonique.

Le circuit de secours est entiÚrement pneumatique, des sondes aux indicateurs. Le Pitot est constitué par la pointe de perche de nez et la prise statique est placée sur la partie externe de cette perche de nez.

Deux recopies machmĂštres installĂ©s Ă  l’avant des cabines avant et arriĂšre permettaient aux passagers de suivre l’évolution du Mach en croisiĂšre.

Un test embarqué commandé par deux interrupteurs situés en arriÚre du pylÎne permet de simuler les vitesses et altitudes au sol.

Cap et horizon artificiel

Trois centrales Ă  inertie permettaient d’obtenir les informations de cap et horizon de maniĂšre indĂ©pendante de systĂšmes terrestres. Ces centrales, situĂ©es en soute Ă©lectronique, sous le cockpit avec accĂšs par une porte indĂ©pendante, Ă©taient couplĂ©es Ă  chacune une batterie de petite capacitĂ© pour permettre d’assurer l’alimentation des centrales en cas de perte de rĂ©seau Ă©lectrique.

Afin de lire et d’utiliser un cap magnĂ©tique, les centrales Ă©taient couplĂ©es Ă  un coupleur compas. Ce coupleur compas permettait de corriger le cap gĂ©ographique donnĂ© par les centrales Ă  inertie pour obtenir un cap magnĂ©tique. Deux vannes de flux situĂ©es sur le toit de l’avion permettaient de rĂ©cupĂ©rer les informations magnĂ©tiques. Ces informations peuvent ĂȘtre lues sur les instruments de bord de chaque cĂŽtĂ©. Mais les informations de cap et attitudes distribuĂ©es sur chaque planche sont d’origine diffĂ©rente pour faciliter la dĂ©tection de pannes ou d’erreurs d’indications.

Le temps d’alignement et chauffe des centrales Ă  inertie Ă©tait d’environ 18 minutes. Ces centrales Ă©taient utilisĂ©es pour effectuer de la navigation par waypoints. Ces points de repĂšre Ă©taient insĂ©rĂ©s un par un par les Ă©quipages. Les informations des centrales Ă©taient utilisĂ©es pour le cap, l’altitude (horizon artificiel), les corrections de vitesse et d'altitude, le calcul de la vitesse par rapport au sol et de la vitesse ascensionnelle, ainsi que pour le pilote automatique.

CouplĂ© au pilote automatique, l’avion peut rejoindre son point de destination automatiquement sans autre surveillance que la vĂ©rification du passage du way-point.

Radionavigation

Des systĂšmes d’aide Ă  la navigation par radio Ă©taient installĂ©s sur Concorde. Il y avait deux VOR, radio navigation en VHF[47], constituĂ©s de deux antennes, deux rĂ©cepteurs et boĂźtes de commandes, et des indicateurs RMI VOR pour la chaĂźne automatique et les HSI pour les chaĂźnes manuelles. Les VOR sont couplĂ©s aux centrales Ă  inertie pour le recalage des positions. Deux DME permettaient de calculer les distances de l’avion par rapport aux stations au sol. Deux systĂšmes ILS Ă©taient utilisĂ©s pour le guidage des approches de prĂ©cisions. Ces systĂšmes utilisent les mĂȘmes instruments de vol que les VOR. Le Concorde Ă©tait Ă©quipĂ© de deux ADF dont les antennes sont fixĂ©es sur le toit du fuselage et dont les rĂ©cepteurs sont installĂ©s dans les armoires Ă©lectroniques situĂ©es dans le galley[51] arriĂšre. Deux RMI ADF permettent la visualisation des indications de directions des stations. Deux radio altimĂštres permettaient de lire les altitudes d’approche (infĂ©rieur Ă  2 000 mĂštres) avec prĂ©cision (au pied prĂšs). Les antennes sont situĂ©es sous le fuselage Ă  hauteur de la soute avant. Les Ă©metteurs-rĂ©cepteurs sont installĂ©s au fond de la soute avant. Il y avait deux systĂšmes radar mĂ©tĂ©o qui permettaient la dĂ©tection des zones nuageuses en vol. L’antenne double, installĂ©e dans le radĂŽme de nez, envoyait les informations Ă  l’aide d’un guide d’ondes vers les Ă©metteurs-rĂ©cepteurs situĂ©s en soute Ă©lectronique avant. Les zones nuageuses seront visibles sur deux Ă©crans mono-couleurs, situĂ© Ă  l’avant droit et gauche des pilotes. Deux systĂšmes ATC, permettaient d’envoyer les informations de situation et altitude vers les Centres de ContrĂŽle en vol. Deux systĂšmes anticollisions en vol ont Ă©tĂ© installĂ©s en 1998 Ă  la suite de l’obligation d’installation pour les vols, vers les États-Unis dans un premier temps.

Les pilotes automatiques

Le Concorde est Ă©quipĂ© de deux pilotes automatiques/directeur de vol, permettant de faciliter la conduite du vol aux pilotes pendant le vol[58]. Le panneau de commande Ă©tait situĂ©, comme pour les autres avions, sur le panneau situĂ© au-dessus des indications moteurs. Il permet d’engager les diffĂ©rents modes PA/DV.

Les calculateurs PA, sont situĂ©s dans les meubles avioniques situĂ© de chaque cĂŽtĂ© du couloir d’entrĂ©e du cockpit. Un test embarquĂ© permet la dĂ©tection et le dĂ©pannage des PA. La liaison PA/Commande de vol s’effectue par les relay-jack situĂ©s sous le plancher du poste de pilotage. À l’avant des manettes de poussĂ©e, un panneau avec des boutons de commande permet de faire Ă©voluer en PA dit manuel. De plus, en PA, des bielles d’effort permettent de piloter l’avion en mode PA dit « pilotage transparent Â» Ă  partir des manches sur simple effort du pilote. Les signaux d’effort transmis par les bielles sont traitĂ©s par les calculateurs PA avant d’ĂȘtre envoyĂ©s sur les commandes de vol.

Le Concorde est certifiĂ© atterrissage tout temps dit CAT 3 A, hauteur de dĂ©cision 25 pieds.

Les communications radio

Le Concorde est équipé des systÚmes traditionnels de communications radio.

Il dispose de deux radios VHF[47] de 350 km de portĂ©e. Les Ă©metteurs rĂ©cepteurs VHF Ă©taient situĂ©s dans l’armoire Ă©lectronique situĂ© dans l’entrĂ©e du poste de pilotage. Les antennes sont situĂ©es, une sur le toit, l’autre sous le fuselage. Celle sous le fuselage avait pour particularitĂ© d’ĂȘtre double (VHF et VOR).

Il y a Ă©galement deux radios longue portĂ©e (HF) pour les routes empruntĂ©es au-dessus des ocĂ©ans et parties dĂ©sertiques qui rendaient obligatoire l’utilisation permanente de la HF. La nouveautĂ© du Concorde Ă©tait l’utilisation d’une antenne HF structurale situĂ©e dans la partie basse du bord d’attaque de l’empennage vertical (tous les avions modernes sont maintenant Ă©quipĂ©s de cette façon). Les deux boĂźtes d’accord HF sont situĂ©es dans l’épaisseur de empennage vertical (portes ovales situĂ©es Ă  gauche). La garantie du fonctionnement du systĂšme obligeait un essai par la maintenance avant chaque vol.

Aucun avion n’a Ă©tĂ© Ă©quipĂ© de systĂšme tĂ©lĂ©phone satellite et ACARS (telex).

Sécurité

Les détections incendie et fumée

À la mise en service, la dĂ©tection incendie moteur Ă©tait rĂ©alisĂ©e avec des dĂ©tecteurs dits de « flamme Â». Des cellules disposĂ©es dans les nacelles moteurs, trois doubles par moteur, Ă©taient chargĂ©es de dĂ©tecter les flammes et la fumĂ©e. Trop sensibles et non fiables, d’une maintenance difficile (accĂšs trĂšs difficile) ces dĂ©tecteurs ont Ă©tĂ© remplacĂ©s ensuite par des dĂ©tecteurs classiques de l’époque dit « capacitifs Â».

La dĂ©tection incendie et fumĂ©e soutes Ă©tait des plus classiques. Il y avait deux types de dĂ©tecteurs, dĂ©tecteurs « ambiance Â» et dĂ©tecteurs « prĂ©lĂšvement Â». Les dĂ©tecteurs « ambiance Â» analysent l’air ambiant grĂące Ă  des cellules photoĂ©lectriques. Les dĂ©tecteurs « prĂ©lĂšvement Â» analysent l’air des conduits d’évacuation de l’air de ventilation des Ă©quipements.

Les enregistreurs de vol

Comme sur tous les autres avions, deux enregistreurs de paramĂštres Ă©quipaient le Concorde. Il y avait un enregistreur de paramĂštres dit (DFDR), qui est rĂ©glementaire. Il Ă©tait situĂ© dans la partie basse des meubles avionique du galley[51] arriĂšre. Un autre enregistreur de paramĂštres dit QAR est disponible. Il se situait en partie avionique du cockpit. Cet enregistreur dispose dans un premier temps d’une cassette, puis d’un disque optique facilement remplaçable, le but Ă©tant un accĂšs rapide aux paramĂštres par la compagnie Ă  des fins de contrĂŽle de trajectoires et de maintenance dans des conditions dĂ©finies par la compagnie.

Comme pour les avions de ligne, le Concorde Ă©tait Ă©quipĂ© d'un enregistreur de conversation. Celui-ci Ă©tait situĂ© en partie avionique du galley arriĂšre permettait l’enregistrement des conversations cockpit dĂšs la prĂ©vol de l’équipage et jusqu’à la fin du vol. Il est Ă©quipĂ© Ă©galement d’une balise Ă©mettrice sous-marine.

L’altitude de vol Ă©tant Ă©levĂ©e, un dĂ©tecteur de rayonnement cosmique Ă©tait installĂ© Ă  bord. Un indicateur permettait Ă  l’équipage de contrĂŽler en permanence le niveau de rayons cosmiques.

Liste des appareils et leur histoire

Article dĂ©taillĂ© : Liste des Concorde.

Seuls vingt Concorde ont été construits, six pour le développement et quatorze pour les vols commerciaux.

Il y a ainsi eu :

  • deux prototypes ;
  • deux appareils de prĂ©-production ;
  • seize appareils de production dont :
    • les deux premiers, qui n’ont jamais fait de service commercial (la mise au point n’étant pas terminĂ©e),
    • les quatorze autres firent les vols commerciaux et neuf Ă©taient encore en service en avril 2003.

Tous sauf deux sont prĂ©servĂ©s, ce qui reprĂ©sente 90 % des appareils produits qui ne sont, pour l’instant, pas dĂ©truits. Cela est trĂšs rare en aĂ©ronautique.

Impact culturel, politique et Ă©conomique

Cet avion reste un symbole fort de technologie ultra moderne malgré ses 40 ans, et nombreux sont ceux qui aiment ses formes sculpturales. Il est de plus un symbole de fierté nationale pour beaucoup de gens au Royaume-Uni et en France - étant généralement considéré en France comme un avion français, et au Royaume-Uni comme un avion britannique.

Concorde et la diplomatie

La vitesse et les horaires de Concorde (dĂ©part Ă  11 h de l'aĂ©roport Paris-Charles-de-Gaulle arrivĂ©e Ă  h 45 Ă  AĂ©roport John-F. Kennedy) ont facilitĂ© certaines nĂ©gociations diplomatiques. Dans des moments critiques pour la paix dans le monde (Yougoslavie et guerre du Golfe), les diplomates et bien sĂ»r Kofi Annan, ex-secrĂ©taire gĂ©nĂ©ral de l'ONU ont utilisĂ© le Concorde dans les deux sens.

De plus, le passage des chefs d'État et diplomates Ă  Paris pour prendre le Concorde Ă©tait l'occasion d'une visite au locataire de l'ÉlysĂ©e avant de s'envoler vers leur destination finale.

La Reine Élisabeth II et le Prince Philip Mountbatten descendant du Concorde Ă  la Base aĂ©rienne de Bergstrom en 1991

En 1991, François Mitterrand a utilisé le Concorde pour se rendre en Arabie saoudite quelques jours avant la guerre du Golfe afin de rencontrer le roi et de soutenir les troupes françaises stationnées dans le Royaume.

La prise en compte de l'opinion

La rĂ©action des riverains contre la perspective d'importantes nuisances sonores dues aux vols a aussi reprĂ©sentĂ© un changement social important. Avant les premiers essais en vol du Concorde, les nouveautĂ©s de l'industrie civile aĂ©ronautique Ă©taient largement acceptĂ©es par les gouvernements dĂ©mocratiques et leurs Ă©lecteurs. Les protestations populaires (particuliĂšrement sur la cĂŽte est des États-Unis) contre le bruit du Concorde ont marquĂ© un point de rupture politique. Par la suite, les scientifiques et ingĂ©nieurs de domaines variĂ©s ont commencĂ© Ă  prendre en compte plus sĂ©rieusement les impacts environnementaux et sociaux de leurs innovations.

De ce point de vue, le grand bond en avant technique incarnĂ© par le Concorde a aussi Ă©tĂ© un bond en avant pour la sensibilisation du public (et des mĂ©dias) aux conflits entre la technologie et les Ă©cosystĂšmes naturels qui sont toujours d'actualitĂ©. Beaucoup d'avions actuels produisent moins de particules polluantes et de nuisances sonores, et cela est peut ĂȘtre une partie de l'hĂ©ritage de Concorde. L'usage de murs antibruit le long des lignes de TGV n'aurait peut-ĂȘtre pas Ă©tĂ© si dĂ©veloppĂ© sans les protestations des annĂ©es 1970 au sujet de la pollution sonore des avions.

Concorde au jubilé de la reine, avec les Red Arrows en 2002

Un billet sur une ligne réguliÚre Concorde était un privilÚge pour les plus aisés. Cependant, certains vols charter circulaires (les boucles supersoniques) ou aller simple (avec retour en voiture, train ou bateau) étaient organisés et étaient accessibles à des passionnés moins fortunés.

Le Concorde est aussi apparu lors d'événements royaux au Royaume-Uni, volant parfois en formation avec la patrouille des Red Arrows. Il a aussi participé à de nombreux salons aéronautiques, et a été accompagné par la Patrouille de France.

Un timbre a été édité en France à son effigie, l'exemplaire en photo étant F-BTSC. Un cachet premier courrier postal supersonique a également existé pour la premiÚre desserte de Rio de Janeiro par courrier postal en Concorde (qui n'eût cependant pas de suite).

L’avenir supersonique

En 1992, AĂ©rospatiale Avions a prĂ©sentĂ© un avant-projet de supersonique « Alliance Â» dit ATSF pour Avion de Transport Supersonique du Futur. Ce projet devait transporter 250 personnes sur 10 000 km Ă  une vitesse similaire (Mach 2). GrĂące Ă  un allongement plus important (2,2 au lieu de 1,56) la finesse aĂ©rodynamique (le rapport portance/traĂźnĂ©e) aurait Ă©tĂ© de 10 au lieu de 7,3 pour le Concorde ; la consommation spĂ©cifique (rapportĂ©e Ă  la poussĂ©e) restant du mĂȘme ordre, 1,1 au lieu de 1,2 kg/daN/h, la consommation par passager pour 100 km serait descendue de 18 Ă  13 L. Les valeurs actuelles (en 2010) pour les avions subsoniques les plus Ă©conomes sont de l'ordre de 2.5 Ă  3 L/100 km par passager[59],[60].

En novembre 2003, la compagnie EADS qui codétient Airbus (avec BAe Systems) annonça qu'elle travaillait avec des compagnies aériennes japonaises pour développer un avion plus grand et deux fois plus rapide (hypersonique) que Concorde[61]. Le projet ZEHST a été présenté au salon international du Bourget en juin 2011[62].

Concernant les aides d'État Ă  la recherche, le rĂ©seau « Recherche aĂ©ronautique sur le supersonique Â» crĂ©Ă© en 2000 par la direction de la Technologie (ministĂšre de la Recherche) a Ă©tĂ© clos en 2004.

Un accord de coopĂ©ration entre le Groupement des industriels français de l'aĂ©ronautique et de l'espace (Gifas) et son homologue japonais SJAC a Ă©tĂ© signĂ© lors du Salon du Bourget 2005[63]. Le supersonique franco-japonais qui pourrait succĂ©der au Concorde devrait transporter 250 personnes entre Mach 1,6 et 1,8 Ă  23 000 mĂštres d'altitude, sur 13 000 kilomĂštres. Son premier vol pourrait s'effectuer en 2017[64].

Les projets « hypersoniques Â» plus futuristes que rĂ©alistes Ă©tant mis de cĂŽtĂ©, il semble qu'un avion supersonique « possible Â» aurait une vitesse d'environ Mach 1,6, et des moteurs Ă  double flux sans rĂ©chauffe prĂ©sentant le meilleur rendement possible en subsonique. La question de la finesse aĂ©rodynamique, trĂšs infĂ©rieure Ă  celle d'un avion subsonique, reste entiĂšre.

La compagnie britannique Reaction Engines Limited est engagĂ©e dans un programme de recherche appelĂ© LAPCAT[65], financĂ© Ă  50 % par l'Union europĂ©enne via l'ESA. Ce projet a pour but d'Ă©tudier la possibilitĂ© d'un avion fonctionnant Ă  l'hydrogĂšne et transportant 300 passagers, l'A2. Cet avion hypersonique serait capable de voler entre Bruxelles et Sydney Ă  Mach 5 en 4,6 heures.

Notes et références

  1. ↑ a, b, c et d (en)Dimensions - Concordesst.com
  2. ↑ a, b, c, d et e (en) Masses - Concordesst.com
  3. ↑ a, b, c et d (en) SpĂ©cificitĂ©s du Concorde - Concordesst.com
  4. ↑ a, b, c, d et e (en) Performances - Concordesst.com
  5. ↑ (en) Rolls-Royce Olympus - Economic Expert.com
  6. ↑ Les commandes de vol - Aviation-fr.info
  7. ↑ (en) Conception du Concorde : dĂ©buts - Concordesst.com
  8. ↑ (en) Conception du Concorde : dĂ©veloppement - Concordesst.com
  9. ↑ (en) Bristol 233 - knowledgerush.com
  10. ↑ a, b, c, d et e Il y a 40 ans, Concorde - Larousse.fr
  11. ↑ (en) VidĂ©o montrant le Bristol Olympus rĂ©fĂ©rence 593, Rolls-Royce
  12. ↑ a et b Concorde Le lĂ©gendaire avion de ligne supersonique - Flightsystem.net
  13. ↑ Concorde G-BSST - Concorde-jet.com
  14. ↑ L'Histoire du Concorde - Site du MusĂ©e Delta
  15. ↑ (en) « Accident description - Tupolev 144S CCCP-77102 Â», sur le site AviationSafetyNetwork, aviation-safety.net, consultĂ© le 13 avril 2010.
  16. ↑ (en)« Tu-144 SST Accidents – Accident cause Â», sur le site tu144sst.com, consultĂ© le 13 avril 2010.
  17. ↑ (en)Lockheed L-2000 - Knowledgerush.com
  18. ↑ (en) Boeing 2707 SST - Globalsecurity.org
  19. ↑ « Concorde, la fin du rĂȘve Â», documentaire de Peter Bardehle produit pour Arte
  20. ↑ a et b L'Ă©popĂ©e du Concorde - Ina.fr
  21. ↑ a, b, c, d et e « GĂ©nĂ©ration alternative Â», sur le site aviation-fr.info, consultĂ© le 13 avril 2010.
  22. ↑ « L'hĂ©ritage de Concorde : une empreinte technologique toujours intacte Â», Air & Cosmos, no 2161, 27 fĂ©vrier 2009.
  23. ↑ (en) SpĂ©cifications de Concorde B sur ConcordeSST.com
  24. ↑ (en) Picture of the Aerospatiale-BAC Concorde
  25. ↑ (en) Concorde now reaping profits on N.Y. route - The Spokesman-Review, 23 novembre 1979
  26. ↑ Temoignage d'un tour du Monde en Concorde - Concorde-jet.com
  27. ↑ Claude Carlier et GaĂ«tan Sciacco , La Passion de la conquĂȘte, d'AĂ©rospatiale Ă  EADS, 1970-2000, Éditions du ChĂȘne, 2001.
  28. ↑ a et b Lemonde, 21 mai 2010, Blagnac. ProcĂšs Concorde : 175 000 euros d'amende requis contre Continental
  29. ↑ a, b et c Voir Ă©galement le rapport final du Bureau enquĂȘtes et accidents (BEA) au format PDF ou au format HTML
  30. ↑ Le Concorde - l'histoire
  31. ↑ http://www.lesechos.fr/investisseurs/actualites-boursieres/0201009444227-jugement-du-crash-du-concorde---air-france--partie-civile--fait-appel.htm
  32. ↑ http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2011/02/24/97002-20110224FILWWW00488-concorde-proces-en-appel-en-2012.php
  33. ↑ a, b, c, d, e, f, g et h Quelques dates - Avionique.free.fr
  34. ↑ MusĂ©e de l'air et de l'espace
  35. ↑ VidĂ©o du premier vol du 002 (G-BSST)
  36. ↑ MusĂ©e de l'air et de l'espace
  37. ↑ Histoire du Concorde 001 - Site du musĂ©e de l'air et de l'espace
  38. ↑ Quelques dates - Site du musĂ©e Delta
  39. ↑ Reportage sur l'Ă©clipse de 1973 (Cerimes.fr)
  40. ↑ (en) Flotte des Concorde : 101 G-AXDN - Concordesst.com
  41. ↑ Vols commerciaux de Concorde - Universalis.fr
  42. ↑ Les deux Concorde arrivent à Washington - Concorde-jet.com
  43. ↑ Concorde dans la presse de 1965 à 2003 - Lepointu.free.fr
  44. ↑ VidĂ©o du dĂ©collage - Dailymotion.com
  45. ↑ novembre 2003 : le dernier vol du Concorde - Europe1.fr
  46. ↑ Great British Design Quest
  47. ↑ a, b et c De very hight frequency, soit trĂšs haute frĂ©quence
  48. ↑ a et b Le sigle CDB dĂ©signe le commandant de bord
  49. ↑ a et b Officier pilote de ligne, plus connu sous le nom de copilote
  50. ↑ a, b, c et d Officier mĂ©canicien navigant
  51. ↑ a, b, c, d et e Dans un avion, le galley dĂ©signe l'endroit spĂ©cialement amĂ©nagĂ© oĂč l'on prĂ©pare les repas
  52. ↑ L'inclinaison du nez sur Concorde
  53. ↑ Description technique du Concorde
  54. ↑ Concorde dans la presse
  55. ↑ a et b groupe auxiliaire de puissance
  56. ↑ Circuit carburant des avions de sĂ©rie
  57. ↑ Les transferts de carburant
  58. ↑ (en) Pilote automatique
  59. ↑ AndrĂ© Peyrat-Armandy, Les Avions de transport modernes et futurs.
  60. ↑ ATSF, ConfĂ©rence Ă  Sup-AĂ©ro 19 mars 2001.
  61. ↑ (en) article BBC
  62. ↑ (en) PrĂ©sentation du projet ZEHST par Guy Gallic sur le stand EADS
  63. ↑ (en) CoopĂ©ration entre la France et le Japon pour un programme de transport supersonique
  64. ↑ Thierry Vigoureux, « Le Concorde du futur Â», Le Figaro.
  65. ↑ (en) Reaction Engines A2 - Reactionengines.co.uk
Source du tableau récapitulatif des Concorde

Annexes

Sur les autres projets Wikimedia :

Articles connexes

Liens externes

Bibliographie


Wikimedia Foundation. 2010.

Contenu soumis à la licence CC-BY-SA. Source : Article Concorde (avion) de Wikipédia en français (auteurs)

Regardez d'autres dictionnaires:

  • Concorde (Homonymie) — Cette page d’homonymie rĂ©pertorie les diffĂ©rents sujets et articles partageant un mĂȘme nom.  Pour l’article homophone, voir Concord 
   WikipĂ©dia en Français

  • Concorde (homonymie) — Cette page d’homonymie rĂ©pertorie les diffĂ©rents sujets et articles partageant un mĂȘme nom.  Pour l’article homophone, voir Concord 
   WikipĂ©dia en Français

  • Concorde — Cette page d’homonymie rĂ©pertorie les diffĂ©rents sujets et articles partageant un mĂȘme nom.  Pour l’article homophone, voir Concord. Sur les autres projets Wikimedia : « Concorde 
   WikipĂ©dia en Français

  • Concorde — Un Concorde de la aerolĂ­nea British Airways. Tipo AviĂłn comercial supersĂłnico 
   Wikipedia Español

  • CONCORDE — Le 21 janvier 1976, l’ùre des vols commerciaux Ă  vitesse supersonique commençait avec l’inauguration par Air France de la ligne Paris Dakar Rio de Janeiro et par British Airways de la ligne Londres BahreĂŻn, l’une et l’autre en Concorde. C’était… 
   EncyclopĂ©die Universelle

  • AviĂłn supersĂłnico — Saltar a navegaciĂłn, bĂșsqueda Para otros usos de este tĂ©rmino, vĂ©ase AviĂłn (desambiguaciĂłn). AviĂłn supersĂłnico Concorde 
   Wikipedia Español

  • avion — [ avjɔ̃ ] n. m. ‱ 1875, n. pr., nom de l appareil inventĂ© par Ader; « aĂ©roplane militaire » 1913; a remplacĂ© aĂ©roplane; du lat. avis « oiseau » 1 ♩ Appareil de locomotion aĂ©rienne plus lourd que l air, muni d ailes et d un organe propulseur. ⇒… 
   EncyclopĂ©die Universelle

  • Avion prĂ©sidentiel du prĂ©sident de la RĂ©publique française — L avion prĂ©sidentiel du prĂ©sident de la RĂ©publique française fait partie de la flotte de l Escadron de transport, d entraĂźnement et de calibration 00.065, ETEC 65, couramment appelĂ© de son nom de tradition « GAEL Â». Selon les Ă©poques,… 
   WikipĂ©dia en Français

  • Avion De Papier — Exemple d avion en papier. Un avion en papier est un jouet que l on fabrique artisanalement en pliant du papier de maniĂšre Ă  ce qu il puisse planer comme le ferait un planeur. C est probablement la forme la plus commune d aerogami (un type d… 
   WikipĂ©dia en Français

  • Avion a reaction — Avion Ă  rĂ©action Un avion Ă  rĂ©action est un avion propulsĂ© par un moteur Ă  rĂ©action. Apparu durant la Seconde Guerre mondiale, ce type d avion s est imposĂ© dans le domaine militaire durant les annĂ©es 1950 puis, par la suite, dans le domaine civil 
   WikipĂ©dia en Français


Share the article and excerpts

Direct link

 Do a right-click on the link above
and select “Copy Link”

We are using cookies for the best presentation of our site. Continuing to use this site, you agree with this.