Vol a voile

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Vol a voile

Vol à voile

Stéphan Perreau dans un LS1 de l'aéroclub de Nogaro. Vol d'onde des 5000 au-dessus des Pyrénées
Arc en ciel vu d'un planeur

Le vol à voile est une activité de loisirs et de compétition au cours de laquelle ses adeptes appelés vélivoles utilisent un aérodyne appelé planeur.

Alors que certains v√©livoles appr√©cient la libert√©, le plaisir esth√©tique et la joie de ma√ģtriser leurs machines, d'autres se concentrent sur leur performance en comp√©titions sur circuits au cours desquelles le but est de compl√©ter aussi vite que possible un parcours autour de points de virage. Ces concours confrontent les capacit√©s des pilotes et co-pilotes (dans le cas de machines biplaces) √† reconna√ģtre et utiliser les conditions a√©rologiques ainsi que leurs qualit√©s de pilotage et de navigation. Il existe enfin une pratique acrobatique appel√©e acrobatie a√©rienne en planeur.

Qu'elle soit de loisir ou de comp√©tition sur circuit, la pratique consiste √† exploiter les courants a√©riens ascendants ou ¬ę ascendances ¬Ľ avec un planeur afin de parcourir les plus grandes distances possibles.

Les parcours peuvent √™tre de diff√©rents types :

  • soit √† buts fix√©s dans un minimum de temps ;
  • soit un circuit libre o√Ļ seule la distance est prise en compte ;
  • soit sur la plus longue distance possible pour une dur√©e fix√©e.

Sommaire

Histoire

L'histoire du vol à voile se confond avec celle de l'aviation car les premiers êtres humains à voler sur un aéronef plus lourd que l'air le firent sur des planeurs. Parmi ceux-ci George Cayley, Otto Lilienthal, les frères Voisin, les frères Wright et moins connu, un français, le général Resnier ingénieur, officier du génie.

  • Guillaume Resnier r√©alise √† Angoul√™me (Charente), bien avant Otto Lilienthall, un vol avec une aile de sa fabrication. Il se jette du haut de la tour Ladent, plane 300 m, franchit la Charente et se casse une jambe en atterrissant.

Effectu√© en 1801 devant un public nombreux, ce vol est attest√© par la pose d'une plaque comm√©morative inaugur√©e le 29 juin 2002 par Philippe Mottet, maire d'Angoul√™me, sur le rempart de Beaulieu. Une plaque du syndicat d'initiative pos√©e en 1931 fixait la date de ce vol en 1806. Ce vol avait √©t√© pr√©c√©d√© par une autre tentative au d√©part du pont de Saint-Cybard (hauteur 5 m) qui s'√©tait termin√© dans la Charente 50 m plus loin, soit, une finesse de 10 !

  • George Cayley con√ßu et construisit un appareil non motoris√© plus lourd que l'air sur lequel il fit courageusement voler son cocher pour le tester (le nom du dit cocher est h√©las perdu pour l'Histoire), cela eu lieu √† Brompton, pr√®s de Scarborough, dans le Yorkshire, en 1853, mais ce t√©moignage n'est pas suffisant pour v√©ritablement faire de George Cayley un v√©livole.
  • Otto Lilienthal effectua entre 1891 et 1896 deux mille vols plan√©s attest√©s depuis une colline artificielle √† proximit√© de Berlin et qui lui permirent de r√©diger son trait√© sur Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst - Le vol de l'oiseau, bases de l'art du vol paru en 1889. Il est incontestablement reconnu par tous les v√©livoles de la plan√®te comme le vrai pionnier du vol sur un plus lourd que l'air. Les pratiquants de l'aile delta peuvent aussi √† juste titre s'y r√©f√©rer.
  • Les fr√®res Wright, apr√®s avoir construit une soufflerie pour pouvoir mener leurs calculs et apr√®s avoir analys√© les travaux de Cayley et de Lilienthal, s'install√®rent √† Kitty Hawk en Caroline du Nord, afin de poursuivre leurs travaux a√©ronautiques et ils exp√©riment√®rent leurs choix avec des planeurs entre 1901 et 1902, avant de se lancer dans l'aventure de l'a√©rodyne √† dispositif d'envol incorpor√© aussi appel√© 'avion'. Ils sont mondialement reconnus pour avoir √©t√© les premiers aviateurs √† avoir r√©alis√© le premier vol d'une machine plus lourde que l'air, poss√©dant un dispositif d'envol et contr√īlable.

Il s'agit là de vols planés. Le vol à voile comporte, en plus, la notion d'exploitation des ascendances et de la prise d'altitude.

La pratique du vol sans moteur remonte, de fait, à l'entre deux-guerres et résulte des contraintes imposées à l'Allemagne de ne pas réarmer et de ne l'autoriser qu'à construire des machines sans moteur et de subir de sévères restrictions dans la fabrication d'avions monoplace. Pendant les décennies 20 et 30, les Allemands développèrent ainsi des planeurs très performants qui leur permirent de découvrir les méthodes d'exploitation des caractéristiques aérologiques des masses d'air ascendantes, les autorisant à voler plus loin et plus longtemps. Depuis, ce sport s'est répandu dans de nombreux pays, mais l'Allemagne est restée le leader mondial de la conception et la fabrication des meilleurs planeurs de performance.

Comme beaucoup de termes en aviation, l'origine du nom ¬ę vol √† voile ¬Ľ vient de l'analogie avec la navigation maritime. Dans ce cas, il s'agit plus d'une opposition au ¬ę vol moteur ¬Ľ que d'une v√©ritable analogie avec la marine √† voile, car le vol √† voile ne consiste pas √† exploiter le vent de la m√™me fa√ßon que dans la marine √† voile. La seule force motrice d'un planeur, une fois lib√©r√© de tout lien avec un avion remorqueur ou un treuil, est une composante de son propre poids.

L'art du vol à voile

Faire du vol √† voile consiste principalement √† passer dans des masses d'air dont les vitesses d'ascension sont plus √©lev√©es que la vitesse de chute propre du planeur et gagner ici de l'√©nergie potentielle (sans perdre d'√©nergie cin√©tique). Les masses d'air ascendantes, ou "ascendances" √©tant g√©n√©ralement tr√®s localis√©es, les pilotes doivent d√©crire des cercles √† l'int√©rieur pour les exploiter au maximum. Le terme souvent employ√© est "spiraler", bien qu'en toute rigueur la trajectoire d√©crite par le planeur dans une ascendance soit h√©lico√Įdale. Les pilotes parlent souvent de "faire le plein", l'objectif √©tant d'atteindre la plus haute altitude possible pour une ascendance donn√©e. L'image illustre aussi le fait que l'√©nergie potentielle du planeur ‚ÄĒou son altitude, ce qui revient au m√™me‚ÄĒ peut √™tre consid√©r√©e comme son carburant. Un pilote d√©butant "fait le plein" tous les 7 √† 8 km, si les conditions le permettent. Un pilote confirm√©, qui exploite mieux les performances du planeur, peut espacer les reprises d'altitude jusqu'√† 25 km. Il se contente, lorsqu'il traverse une ascendance mais estime avoir encore assez d'√©nergie pour poursuivre sa route, de r√©duire sa vitesse pour profiter au mieux de l'ascendance, sans pour autant s'arr√™ter et d√©crire des cercles sur place.

Les masses d'air ascendantes les plus connues sont :

  • les courants a√©riens ou thermiques qui sont le r√©sultat des diff√©rences de temp√©rature de l'air ;
  • les ascendances dues √† l'effet de pente lorsque le vent frappe les contreforts d'un relief le for√ßant √† passer par-dessus, le gain d'altitude d√©passe rarement 700 m au-dessus du sommet des reliefs ; ces ascendances sont appel√©es ascendances dynamiques
  • les ascendances du vol d'onde d√©pendant des reliefs et de la m√©t√©o et qui permettent des gains d'altitude tr√®s importants autorisant ainsi les records d'altitude √† plus de 13 000 m ;
  • Albatros.gif
    dans de rares occasions, les pilotes de planeurs ont pu exp√©rimenter le plan√© de gradient de vent, lorsque le planeur peut prendre de l'√©nergie cin√©tique en passant r√©p√©titivement entre diff√©rentes masses d'air dot√©es de vitesses horizontales diff√©rentes. Cependant, de telles zones de fort ¬ę gradient de vent ¬Ľ sont habituellement trop proches du sol pour √™tre utilis√©es en toute s√©curit√© par une machine. Ainsi le plan√© de gradient de vent est surtout pratiqu√© par les oiseaux et en particulier par un des plus remarquables planeurs qu'est l'albatros, que l'on peut observer lors de longues migrations, faire des chandelles, tourner et plonger vers les gradients de vent proches de la surface des oc√©ans.

L'exploitation des effets du vent sur le relief ‚ÄĒeffet de pente, onde ou gradient de vent‚ÄĒ est d√©sign√©e sous le terme g√©n√©rique de vol orographique.


Vol thermique

Schéma d'une colonne d'air chaud. En (1), l'air s'échauffe près du sol. Il s'élève en (2) avant de refroidir par condensation et formation d'un nuage (A). L'air entre alors en expansion et redescend (3).
Article d√©taill√© : Convection.

En vol de thermique, le pilote recherche des colonnes d'air ascendantes qui r√©sultent de l'√©chauffement du sol par le Soleil. L'air en contact avec le sol est alors r√©chauff√© et, par dilatation, sa masse volumique diminue. Le mouvement est assez rapide pour qu'il se fasse sans √©change de chaleur avec l'air environnant. On peut alors consid√©rer qu'il s'agit d'une dilatation adiabatique. L'air se refroidit, mais si le gradient de temp√©rature de l'air ambiant est sup√©rieur √† 1¬įC / 100 m, alors la masse d'air en mouvement se trouve toujours plus l√©ger que l'air qui l'entoure et a donc tendance √† s'√©lever. La masse d'air est instable.

Si le gradient de temp√©rature est inf√©rieur √† 1¬įC / 100 m, au contraire tout mouvement de l'air vers le haut a tendance √† √™tre contrari√© par sa dilatation adiabatique, qui l'am√®ne √† une temp√©rature inf√©rieure √† celle de l'air ambiant. La masse d'air est alors stable. C'est pourquoi les masses d'air tr√®s homog√®nes ne sont pas favorables √† la convection, m√™me s'il fait tr√®s chaud. Ceci est typique en Europe du nord d'une situation pr√©orageuse. Comme le m√©lange de l'air ne peut pas se faire avec les couches sup√©rieures, la temp√©rature augemente √† basse altitude par un ph√©nom√®ne de bouchon. Ensuite, des orages violents √©clatent lorsque le bouchon c√®de. Les conditions les plus favorables se rencontrent derri√®re les fronts froids, lorsqu'une masse d'air froid passe sur un sol encore chaud; ce que les m√©t√©orologues appellent un ciel de tra√ģne.

Les bulles d'air chaud les plus probables se trouvent dans les zones de contrastes thermiques telles que les champs moissonnés récemment, des parkings de supermarché, les routes et autoroutes, et surtout les gravières et secteurs rocheux. Si l'on est certain de ce principe physique, il n'en reste pas moins vrai qu'il est difficile d'associer un aspect du sol avec la certitude de la présence d'un thermique.

Comme le vol de thermique n√©cessite une colonne d'air chaud, son exploitation n'est possible en r√®gle g√©n√©rale, dans les latitudes moyennes, que du printemps √† la fin de l'√©t√©. Il y a peu de thermiques en hiver, compte tenu du faible ensoleillement pour les d√©clencher et du faible potentiel d'absorption thermique de la neige (environ 1%). Toutefois, dans les Alpes du Sud, il est possible de trouver des thermiques toute l'ann√©e. Dans le sud des √Čtats-Unis, lorsque le temps est ensoleill√© en hiver, il y a des ascendances thermiques parfaitement exploitables en milieu de journ√©e.

Cumulus

Aux autres latitudes, les masses d'air possèdent des caractéristiques de gradient de température (différence de température entre deux altitudes) qui neutralisent le phénomène de la convection.

Lorsque le v√©livole trouve un thermique, g√©n√©ralement sous sa mat√©rialisation (en fait un nuage appel√© cumulus, de forme cotonneuse et √† base plate), il se met √† d√©crire des spirales et tente de trouver la meilleure zone de mont√©e. Celle-ci l'√©l√®vera jusqu'√† ce qu'il rencontre la base des nuages (ou 500 pieds au-dessous aux USA), dans lesquels il ne pourra entrer pour des raisons l√©gales (en planeur, seul le vol VFR est autoris√©, soit le vol √† vue dans des conditions de vol √† vue) ou bien √† proximit√© de la couche d'inversion o√Ļ la temp√©rature cesse de d√©cro√ģtre suivant l'adiabatique s√®che. En pratique les ascendances deviennent inutilisables lorsque l'indice de soul√®vement (lift index) devient sup√©rieur √† -1.5 degr√©.

L'ascendance se poursuit dans le nuage et m√™me se renforce, la condensation de l'eau absorbant un surcro√ģt de chaleur (chaleur latente de changement d'√©tat) ce qui accentue la diff√©rence de masse volumique entre l'air sec du nuage et l'air humide de l'ascendance. Un planeur qui s'approche trop pr√®s peut √™tre oblig√© de sortir ses a√©rofreins pour ne pas se faire "aspirer". Il n'est pas exceptionnel d'observer une vitesse verticale de 2 m/s m√™me √† plus de 120 km/h, sous un nuage, et ceci sous des latitudes moyennes (nord de la France). L'exploitation optimale de l'ascendance peut √™tre de prendre alors de la vitesse (150 km/h voire davantage) pour ne pas p√©n√©trer dans le nuage mais accumuler de l'√©nergie cin√©tique, qui peut, une fois sorti de l'ascendance, √™tre convertie en √©nergie potentielle en r√©duisant la vitesse.

Vol de pente

Schéma d'une pente, en vert la zone ascendante
Article d√©taill√© : Soul√®vement orographique.

En situation de vol de pente, en revanche, le pilote recherche les masses d'air ascendantes qui r√©sultent d'un mouvement m√©canique d√Ľ √† l'action du vent sur le relief. Le vol de pente fonctionne sous tous les climats et par tous temps mais uniquement en certains lieux d√®s lors que l'intensit√© du vent est suffisante (~15 km/h). Ces reliefs doivent √™tre suffisamment √©tendus afin d'√©viter d'√™tre contourn√©s par le vent. Les ascendances ainsi g√©n√©r√©es peuvent se prolonger jusqu'√† 500 ou 700 m suivant la forme de la pente et la force du vent. Souvent, les pratiquants utilisent les deux principes : le vol de thermique et le vol de pente. On parle alors de vol en thermo-dynamique. Les pentes expos√©es au soleil sont aussi de bons d√©clencheurs de thermiques.

Vol d'onde

Vol d'onde avec une première onde sur le relief (A) puis une seconde qui comporte des nuages lenticulaires (B)
Altocumulus lenticulaire
Article d√©taill√© : Onde orographique.

Le vol d'onde est une variante de vol orographique permettant au planeur de monter beaucoup plus haut que le vol de pente. En effet, sous le vent du relief, et sous certaines conditions, se produisent un ou plusieurs ressauts, du fait de l'√©lasticit√© de l'air. Ces ondes peuvent atteindre de grandes altitudes, largement sup√©rieures √† celle du relief g√©n√©rateur. Ces zones de ressauts sont parfois mat√©rialis√©es par des nuages particuliers, les altocumulus lenticulaires, nuages de forme tr√®s r√©guli√®re, parfois en pile d'assiettes, anormalement immobiles alors que le vent souffle avec intensit√©. Le record absolu d'altitude de 15 447 m a √©t√© r√©alis√© lors d'un vol d'onde. Le record absolu de distance de 3 008 km de Klaus Ohlmann a aussi √©t√© r√©alis√© en vol d'onde en Am√©rique du Sud.

Pour des raisons de sécurité il n'existe plus de record de durée.

Développement des connaissances météorologiques

Les pilotes de planeurs s'appliquent √† reconna√ģtre les formations nuageuses sous lesquelles il existe des masses d'air ascendantes. Ces mat√©rialisations sont appel√©es cumulus, ce sont des nuages blancs de type cotonneux √† la base plate qui mat√©rialisent le sommet de puissants thermiques, ou bien des nuages lenticulaires, perpendiculaires √† la direction du vent marquant la zone de d√©pression de l'onde.

Cependant, sous certaines conditions m√©t√©orologiques, il se peut que des ascendances ne soient pas mat√©rialis√©es du tout : le pilote tourne alors son regard vers le sol, √† la recherche de contrastes favorables au d√©clenchement d'ascendances thermiques, ou d'un relief favorable aux ascendances dynamiques.

Les ascendances thermiques ont pour origine une zone o√Ļ l'air pr√®s du sol est plus chaud que l'air environnant. Un train ou un camion, voire le planeur lui-m√™me peuvent d√©clencher l'ascendance. Par contre, les ascendances dynamiques, √† l'inverse des ascendances thermiques sont d√©clench√©es par le vent, souvent au sommet des montagnes ou plus g√©n√©ralement sur les cr√™tes. Les deux sont utilis√©es de mani√®re analogue, et appel√©es famili√®rement " pompes ".

Méthodes de lancement

Le remorquage

Un Pawnee remorquant un planeur

La m√©thode de lancement la plus commune est le remorquage par un avion √† l'aide d'un c√Ęble largable ou enroulable. Certains moto-planeurs ou ULM suffisamment puissants peuvent √™tre utilis√©s pour le remorquage de planeurs l√©gers.

Cependant, ce mode de lancement cède progressivement du terrain au profit du treuil pour des raisons économiques. En effet, l'avion consomme plus pour son besoin propre que pour la traction du planeur proprement dite, et sa consommation lors du remorqué (environ 40 litres à l'heure) représente souvent la plus grande part du budget d'un vélivole.

Le treuillage

Décollage au treuil. Photo www.whiteplanes.com
Un treuil

Une autre m√©thode de "lancer" fait appel au treuil mont√© sur un v√©hicule lourd ou une remorque. Cette technique de lancement est particuli√®rement impressionnante, reli√© √† ce treuil par un cable, le planeur acc√©l√®re de 0 √† 80-90 km/h sur 15 m√®tres, ensuite il d√©colle un peu √† la fa√ßon du cerf-volant selon une forte pente de mont√©e (50-55 degr√©s). Arriv√© pratiquement √† la verticale du treuil, √† environ 400-500 m√®tres de hauteur, le c√Ęble est d√©croch√© du planeur et frein√© dans sa descente par un petit parachute pendant que l'individu charg√© d'actionner le treuil, le "treuillard", rembobine.

Cette m√©thode, assez pratiqu√©e en Allemagne et en Suisse l'est de plus en plus en France. Son co√Ľt est beaucoup plus faible que le remorquage, mais le d√©savantage r√©side dans le fait que le largage s'effectue toujours au m√™me endroit, alors qu'en remorquage, l'avion peut emmener le planeur l√† o√Ļ son pilote le souhaite, c'est-√†-dire, dans une ascendance. N√©anmoins, la pratique montre qu'avec une m√©t√©o "volable", ce dernier point n'a aucune importance. En revanche, par mauvaise m√©t√©o, les d√©parts en remorqu√© sont rares √† cause de leur co√Ľt alors qu'avec le treuil ces journ√©es sont mises √† profit pour l'√©cole de d√©but.

Enfin, sur le plan de la protection de l'environnement, le treuil garantit la tranquillité des riverains des aérodromes et ne consomme que l'énergie nécessaire au décollage du planeur, soit environ un litre d'essence ou un kWh pour les treuils électriques.

Le catapultage au sandow

Un décollage Sandow d'un ASK 21

Violente et hasardeuse, cette technique n'est quasiment plus pratiquée de nos jours, c'était la méthode de lancement favorite en Allemagne jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale. La catapulte était placée au bord d'une falaise, on tendait deux grosses bandes de caoutchouc munies de taquets (sandow), le planeur était glissé sur la rampe de lancement et raccordé aux deux élastiques latéraux. C'était ensuite le moment de vérité…

Lorsque pratiqué en plaine, ce type de lancement permettait des sauts de puce, il donnait lieu à obtention du brevet A (10 secondes) et B (60 secondes).

Le remorquage par voiture

Une pratique tr√®s rare (et qui le devient de plus en plus) est le d√©collage tract√© par voiture. D'une part, ce type de d√©collage se r√©alise avec un v√©hicule lourd ayant une excellente d'acc√©l√©ration et une bonne force pour tirer le planeur. La piste de d√©collage doit √™tre assez longue pour permettre au v√©hicule de parcourir une grande distance, car le c√Ęble est long et le planeur monte comme avec le treuil. D'une autre fa√ßon, le vol peut s'effectuer au bord d'une falaise, la voiture tracte le planeur droit vers la falaise, le planeur stabilise son vol √† 2 ou 3 m du sol, puis la voiture ralentit et s'arr√™te, le planeur la survole. Ce type de d√©collage a √©t√© illustr√© par le film "La grande vadrouille". La technique s'apparente au d√©collage au sandow mais ne n√©cessite pas autant de vent pour √™tre mise en Ňďuvre.

Le décollage autonome

DG-808B de 18 mètres, moteur sorti

Enfin de nos jours certains planeurs haut-de-gamme peuvent décoller de façon autonome à l'aide d'un moteur embarqué et d'une hélice rétractable afin de garantir une parfaite aérodynamique. Il existe également des motoplaneurs dont le moteur n'est pas rétractable (comme les SF25 ou SF28), ils décollent de façon autonome et peuvent arrêter le moteur en vol, toutefois, du fait de l'hélice restant déployée, ces planeurs n'ont pas de très bonnes performances vélivoles mais permettent d'effectuer l'école de début ou les vols d'hiver.

La pratique

Comme pour la plupart des sports, on distingue deux pratiques :

Le vol de loisir

Planeurs alignés pour décoller et effectuer un vol sur la campagne
  • Vol local :

On parle de vol local lorsqu'un planeur ne s'√©loigne pas de l'a√©rodrome de d√©collage, de fa√ßon √† pouvoir y atterrir en toute circonstance et en particulier s'il ne trouve plus d'ascendances. En pratique, la distance d'√©loignement du terrain d√©pend directement de l'altitude de l'appareil. Celui-ci doit pouvoir regagner le terrain dans les pires conditions, √† savoir une finesse de 15 pour un pilote d√©butant, 20 au maximum pour un pilote confirm√© dans un planeur bas de gamme. Totefois ce facteur peut √™tre facilement port√© √† 30 ou 35 si le pilote est aux commandes d'un planeur de comp√©tition. Il convient d'ajouter √† ce c√īne une marge de s√©curit√© de 300m correspondant aux manŇďuvres d'approche de l'a√©rodrome. C'est √† dire que pour respecter la r√®gle du vol local, un planeur situ√© √† 25 km du terrain pilot√© par un d√©butant doit √™tre √† une altitude sup√©rieure ou √©gale √† 2500m+300m au-dessus du sol. Soit un volume en forme de c√īne invers√© au-dessus de l'a√©rodrome o√Ļ chaque m√®tre gagn√© en altitude permet d'en parcourir 10 en distance horizontale. C'est un 'c√īne de finesse 10'. Il est √† noter que lors de tr√®s bon jours o√Ļ la base de cumulus est √† 3000 m et si l'on est aux commandes d'un planeur de comp√©tition, on peut √™tre local √† l'a√©rodrome √† 80 km de celui-ci!

Le vol local permet de se faire plaisir sans le risque de se vacher.

  • Vol sur la campagne avec ou sans but fix√© :

Une fois d√©livr√©e l'autorisation de vol sur la campagne, le v√©livole peut, lorsque les conditions m√©t√©orologiques le permettent, s'√©loigner du terrain pour r√©aliser des vols de distance. Ainsi il peut parcourir plus de 500 km lors d'un circuit en triangle, en survolant des lieux magnifiques vus du ciel. Si les conditions m√©t√©orologiques rencontr√©es lors du vol sur la campagne ne permettent plus au pilote de maintenir ou de gagner de l'altitude, de rejoindre son a√©rodrome de d√©part, de destination ou un autre a√©rodrome de d√©routement et parce que les planeurs purs ne sont pas motoris√©, ils peuvent √™tre alors amen√©s √† se vacher. Le vol sur la campagne consiste √† se d√©placer d'un c√īne √† l'autre, d'une surface adapt√©e pour se vacher √† une autre en profitant des mouvements ascendants de la masse d'air, de parcourir ainsi de grandes distances et parfois √† se poser dans un champ.

Bien s√Ľr, le v√©livole, comme le pilote d'avion, est soumis aux r√®gles de l'espace a√©rien.

La compétition

Janus C en arrivée à grande vitesse après un circuit en compétition

Le but d'une √©preuve de comp√©tition de vol √† voile est simple : effectuer un circuit en un minimum de temps.

Des variations peuvent exister dans la façon dont est définie l'épreuve, cependant l'objectif global reste le même.

La forte dispersion en mati√®re de performances en fonction du type de planeur a amen√© √† la cr√©ation de diff√©rentes classes :

Classe Description
Club Planeur admis dans une compétition de classe club à la seule condition que son handicap entre dans les limites adoptées par les organisateurs. Le ballastage largable est interdit et les classements prennent en compte le handicap.
Standard Planeur de 15 mètres d'envergure maximale, sans volets de courbure (ballastage largable autorisé).
Course ou 15m Planeur de 15 mètres d'envergure maximale, sans autre limitation.
18m Planeur de 18 mètres d'envergure maximale, sans autre limitation.
Libre Planeur sans limitation.
Mondiale Planeur monotype cr√©√© pour limiter le co√Ľt de la comp√©tition v√©livole. Le monotype retenu est le planeur PZL PW-5 (surnomm√© PIWI en France) de 13m d'envergure, avec train fixe, sans volets de courbure ni ballasts.
Biplace Planeur de 20 m d'envergure maximale avec un équipage de 2 pilotes représentant la même autorité nationale et disposant d'une licence de ce même pays. Le ballastage largable est autorisé. Le classement est établi avec les formules habituelles incluant éventuellement les coefficients de handicap adoptés par les organisateurs.

En plus de cette classification basée sur l’envergure et la présence de dispositifs améliorant les caractéristiques de base du planeur, il existe un système de handicaps basé sur les performances effectives de la machine dans les conditions météorologiques habituelles d’une région. Ce handicap reflète l’ensemble du comportement du planeur tels qu’une faible vitesse de décrochage et un faible taux de chute, ce qui permet d’exploiter au mieux les ascendances, ou tel qu’un maintien d’une bonne finesse à des vitesses élevées, ce qui diminue l’impact d’un vent debout et permet d'effectuer de plus grandes distances durant les bonnes heures de la journée.

Ce syst√®me accorde un handicap de 100 √† une machine ¬ę moyenne ¬Ľ (planeur de comp√©tition au d√©but des ann√©es 80), de moins de 100 √† une machine moins performante et plus de 100 √† une meilleure machine. Les points obtenus lors d‚Äôune √©preuve sont divis√©s par ce handicap.

Ainsi, dans le cadre de la Coupe Charon (Belgique) ou de la Netcoupe (France), un triangle de 300 km r√©ussi et annonc√© avant le vol vaut 300 points s‚Äôil est r√©alis√© avec un LS1f, 384 points s‚Äôil est r√©alis√© avec un Ka8 et 227 points s‚Äôil r√©alis√© avec un eta. Gr√Ęce √† ce syst√®me de handicap, les r√©sultats obtenus refl√®tent mieux la qualit√© du pilotage et moins la performance du planeur. Il existe aussi une comp√©tition internationale en:Online Contest ([1]) qui suit les r√®gles de la Sports Class o√Ļ √† chaque type de planeur est attribu√© un handicap. Dans sa version classique, aucune d√©claration n'est n√©cessaire et jusqu'√† 6 branches sont autoris√©es. Cela permet d'effectuer de tr√®s longs vols tout en restant proche de l'a√©rodrome. Par exemple, on peut effectuer un vol de 60 km en restant √† 5 km de l'a√©rodrome! En effet, 60 km = (5+5) 6 km. Par exemple, avec un plafond de 3000m et un planeur de comp√©tition, on peut faire un vol de (80+80)6 = 960 km tout en restant local!

Voltige

Un Schempp-Hirth Cirrus K en pleine action

Les compétitions de voltige sont régulières.

Dans ce type de compétition, le pilote vole pour effectuer un programme constitué de figures (comme le vol inversé, le looping, le tonneau, la cloche et d'autres). Chaque manoeuvre a son "facteur de charge".

Le maximum des points est donn√© pour la manoeuvre la mieux ex√©cut√©e. Dans le cas contraire, des points sont d√©duits. Des manoeuvres efficaces permettent d‚Äôeffectuer le programme en entier avec une altitude donn√©e. Le gagnant est bien s√Ľr le pilote qui a le plus de points.

L'apprentissage

La licence de pilote planeur s'obtient après un examen théorique et un examen pratique.

L'examen théorique reste très accessible tout en abordant des domaines très variés tels l'aérodynamique, la navigation, la météo, les facteurs humains…

La formation pratique comporte des vols en planeur biplace équipé de double commandes avec un instructeur. Elle aborde tous les domaines du vol, du pilotage de base à la navigation en passant par l'exploitation des thermiques.

Une fois l'√©l√®ve "l√Ęch√©" en solo, apr√®s une vingtaine d'heures en double commande, il doit effectuer au moins 10 vols solo sous la surveillance d'un instructeur, dont un vol de plus d'une heure pour pouvoir passer l'examen pratique du Brevet de Pilote de Planeur.

Une fois le pilote breveté, il peut voler en local du terrain de départ, ce qui signifie qu'il doit pouvoir y retourner à tout moment en vol plané compte tenu de la finesse de son planeur.

Ensuite, s'offrent √† lui de multiples possibilit√©s :

  • Le perfectionnement en vue de l'obtention de l'insigne d'argent. Le pilote doit valider les 3 points suivants :
    • Un vol de plus de 5 heures
    • Un gain d'altitude de 1 000 m
    • Un vol comportant une branche de plus de 50 km (avec une limitation dans la perte d'altitude entre le d√©part et l'arriv√©e). Ce vol peut se terminer "aux vaches" (atterrissage en campagne) : sans conteste, un de ses plus grands charme !
  • L'emport passager. Cette autorisation est d√©livr√©e apr√®s un vol test avec un instructeur. Il faut pour cela avoir effectu√© 50 heures de vol en tant que commandant de bord.
  • L'autorisation vol sur la campagne lui permettra de quitter le local du terrain pour effectuer des vols de distance. Il convient pour cela de suivre une formation sp√©cifique avec un instructeur qualifi√© puis d'effectuer plusieurs vols de distance sous la responsabilit√© d'un instructeur, un atterrissage ext√©rieur en double et en solo, ainsi qu'un √©loignement de 50 km.
  • La comp√©tition

Se Vacher

(ou aller aux vaches )

Origine

L'origine de cette expression date du débarquement de l'opération Overlord et plus particulièrement dans l'opération Tonga, le 5 juin 1944. Les planeurs Horsa et Waco devaient se poser avec ses 13 passagers derrières les lignes ennemies. Les informations faisaient cependant état d'un nombre important de champs minés. Le conseil au pilote était de repérer les champs ou il y avait des vaches pour s'y poser ... [1]

Stratégie

Janus C vaché dans la campagne angevine

Si les conditions m√©t√©orologiques se d√©t√©riorent au cours du vol ou si le pilote a commis un mauvais choix tactique ou une erreur, il peut se voir contraint √† un atterrissage contr√īl√© dans un champ, ce qui, en langage v√©livole, est une "vache". Dans ces circonstances, le pilote contacte les membres de son club, lesquels mettent en Ňďuvre les moyens de r√©cup√©ration de la machine. Pour les planeurs modernes quelques minutes suffisent pour le d√©montage et le chargement dans sa remorque, mais cette derni√®re doit souvent parcourir des dizaines, voire des centaines de kilom√®tres pour venir chercher le planeur, ce qui fait que le pilote doit √™tre tr√®s patient.

Apprendre à "se vacher" fait heureusement partie de la formation de pilote de planeur.

Un atterrissage involontaire sur un aérodrome différent de celui de départ est comptabilisé comme atterrissage extérieur, la vraie "vache" étant un posé en campagne et non sur une surface normalement ouverte à la circulation aérienne.

Cette comptabilit√© des atterrissages forc√©s donne g√©n√©ralement lieu √† une remise de ¬ę coupe des vaches ¬Ľ qui est aussi l'occasion pour les membres des associations de se retrouver lors des longues journ√©es d'hiver.

Présentation en vidéo

Voici une vid√©o qui pr√©sente rapidement le vol √† voile : Libre comme l'air


Quelques records

Article d√©taill√© : Vol √† voile (records).

O√Ļ pratiquer le vol √† voile

Le vol √† voile se pratique presque exclusivement dans des clubs o√Ļ l'essentiel de l'activit√© est assur√©e par des b√©n√©voles.
Toutes les informations pratiques sont souvent disponibles sur leurs sites. Ils sont référencés sur les sites des différentes fédérations de vol à voile.

Notes et références

  1. ‚ÜĎ Moutschen J-Ph.& all, 2009
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