Velo

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Velo

Bicyclette

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Cycliste à Place d'Italie (Paris).
Bicyclettes, ¬ę cadre homme ¬Ľ au centre, ¬ę cadre femme ¬Ľ √† droite.

Une bicyclette, aussi appel√©e un v√©lo en langage courant, est un v√©hicule terrestre compos√© de deux roues align√©es ‚ÄĒ d'o√Ļ elle tire son nom. La force motrice est fournie par son conducteur (le cycliste) en position assise ou couch√©e, parfois debout, par l'interm√©diaire de p√©dales faisant office de paliers de vilebrequin. La bicyclette est l'un des principaux moyens de transport dans de nombreuses parties du monde. Sa pratique, le cyclisme, constitue √† la fois un usage quotidien, un loisir populaire et un sport.

L'ordre de grandeur habituel des vitesses de d√©placement √† bicyclette est de 16 √† 32 km/h environ. Sur un v√©lo de course rapide, un cycliste raisonnablement entra√ģn√© peut atteindre environ 70 km/h sur un parcours horizontal, durant de courtes p√©riodes (sprints). La plus grande vitesse jamais atteinte sur du plat, sans utiliser d'√©cran a√©rodynamique, a √©t√© atteinte par le Canadien Sam Whittingham en 2008, constituant le record du monde avec 132,5 km/h, sur son v√©lo couch√© hautement a√©rodynamique. Ceci constitue le record toutes cat√©gories pour les v√©hicules √† propulsion humaine.

Par rapport à la marche à pied, le vélo est trois fois plus efficace à effort égal et entre trois et quatre fois plus rapide. On a également calculé qu'en termes de conversion en mouvement de l'énergie issue de la nourriture, il s'agit d'une forme de locomotion plus efficace que celle de n'importe quel organisme biologique (l’organisme biologique le plus efficace au kilomètre est le martinet et le second est le saumon)[1].

Sommaire

Histoire

√Čvolution de la bicyclette de la draisienne de 1818 √† nos jours, en passant par le grand-bi vers 1870
La draisienne (ca. 1820), le premier ¬ędeux-roues¬Ľ

L'histoire de la bicyclette pourrait remonter au mythique Comte Mede de Sivrac supposé inventeur du célérifère en 1790. La genèse de ce mythe a été racontée par Jacques Seray[2].

L'histoire commence en 1817, ann√©e o√Ļ le baron allemand Karl Drais von Sauerbronn invente sa Laufmaschine ou ¬ę machine √† courir ¬Ľ qui sera pr√©sent√©e √† Paris la m√™me ann√©e (Brevet d'importation fran√ßais d√©pos√© par Louis-Joseph Dineur au nom du Baron Drais le 17 f√©vrier 1818 : ¬ę Machine dite v√©locip√®de. ¬Ľ). La draisienne de 1817 poss√©dait deux roues align√©es, reli√©es √† un cadre en bois par des fourches, la roue avant pouvant pivoter lat√©ralement. Cet engin connut un certain succ√®s, en particulier au Royaume-Uni et aux √Čtats-Unis. La draisienne et les engins qui lui ressemblaient furent connus sous divers noms, comme hobby horse, dandy horse, biciped ou trottinette. Ils tenaient plus de cette derni√®re, dans la mesure o√Ļ le seul moyen de propulsion √©tait de prendre appui au sol pour fournir une pouss√©e.

On pourrait consid√©rer que la draisienne fait partie de la pr√©histoire de la bicyclette et que son histoire proprement dite commence avec les v√©locip√®des √† p√©dale. Les historiens retiennent la date de 1861 pour l'apparition des p√©dales, ann√©e o√Ļ Pierre Michaux, serrurier en voiture √† fa√ßon, commence la fabrication des premiers v√©locip√®des √† p√©dale. Il appelle cette p√©dale ¬ę p√©divelle ¬Ľ (brevet fran√ßais n¬į 80 637 d√©pos√© par Pierre Michaux le 24 avril 1868 : ¬ę Perfectionnement dans la construction des v√©locip√®des. ¬Ľ) et en g√©n√©ralise la fabrication en cr√©ant son entreprise en 1865, la ¬ę Maison Michaux ¬Ľ qui devient ¬ę La Compagnie parisienne ¬Ľ en 1869. On peut parler, √† partir de 1867, de succ√®s populaire. Apparaissent les courses de v√©locip√®des, les clubs, les journaux... Des engins similaires au v√©locip√®de Michaux eurent beaucoup de succ√®s aux √Čtats-Unis apr√®s 1866, lorsque Pierre Lallement, ancien associ√© de Pierre Michaux, obtint un brevet am√©ricain pour une machine qu'il appela ¬ę bicycle ¬Ľ. Quelques-uns surnomm√®rent la machine boneshaker (¬ę secoueuse d'os ¬Ľ), en raison de la conception des roues, en bois cercl√©es de fer. Les garnitures de roues en caoutchouc dur apparurent en 1869 et am√©lior√®rent sensiblement le confort de l'engin.

Aquarelle vers 1887, USA.

Après la guerre de 1870, le perfectionnement des vélocipèdes va se poursuivre surtout en Angleterre. La roue avant devint plus grande, et la roue arrière diminua de taille. Ce genre de bicyclette connut un succès foudroyant. Le premier grand-bi, appelé Ordinary apparut en 1872. En Angleterre, il fut surnommé Penny Farthing (d'après la taille respective de ces deux pièces de monnaie).

Un inventeur français eut l'idée d'utiliser les fourreaux de sabre devenus inutiles pour remplacer les profilés pleins par ces tubes. Cela permit d'alléger considérablement l'ensemble.

Publicité 1897.

En 1884, John K. Starley de la soci√©t√© the Coventry Sewing Machine Company (¬ę soci√©t√© des machines √† coudre de Coventry ¬Ľ), qui deviendra Rover, inventa la ¬ę bicyclette de s√©curit√© ¬Ľ avec des roues de taille raisonnable et une transmission par cha√ģne. Le cycliste y est install√© √† l'arri√®re, ce qui rend presque impossible la chute de type ¬ę soleil ¬Ľ o√Ļ le cycliste est catapult√© par-dessus la roue avant (brevet anglais n¬į 1 341 d√©pos√© par John K. Starley le 30 janvier 1885 Improvements in roller bearings for velocipedes, carriages, or like light vehicles or light machinery).

Un engrenage plus grand à l'avant (le plateau) qu'à l'arrière (le pignon) fait tourner la roue arrière plus vite que les pédales ne tournent, ce qui permet à ce type d'engin d'aller vite même sans une roue géante.

John Boyd Dunlop inventa le pneumatique en 1888 (brevet fran√ßais n¬į 193 281 d√©pos√© par John Boyd Dunlop le 1er octobre 1888 : ¬ę Garniture de jante applicable aux roues de v√©hicules. ¬Ľ). Cela contribua √† am√©liorer encore le confort du cycliste.

Les bicyclettes de s√©curit√© de 1890 ressemblaient d√©j√† beaucoup aux bicyclettes actuelles. Elles avaient des pneumatiques de taille comparable √† ceux d'un v√©lo moderne, des roues √† rayons, un cadre en tubes d'acier et une transmission par cha√ģne. La seule chose qui leur manquait √©tait un syst√®me de changement de vitesses.

Dans les ann√©es 1890 ce nouveau mod√®le de bicyclette a √©largi la cible des utilisateurs potentiels. De plus, les bicyclettes devinrent un produit industriel, r√©duisant leur prix √† un point qui les rendait abordables aux ouvriers. Cela conduisit √† une ¬ę folie de la bicyclette ¬Ľ, qui fut √† l'origine d'une √©volution sociale importante (voir ci-dessous).

En 1903 na√ģt le tour de France. Le premier gagnant de cette grande √©preuve est Maurice Garin.

Les systèmes à plusieurs vitesses commencèrent à être utilisés dans les compétitions de vélo dans les années 1930.

Le v√©locar appara√ģt dans les ann√©es 1930, v√©lo couch√© et anc√™tre de la v√©lomobile.

Les dérailleurs se développent durant les années 1950.

Enfin, les vélomobiles renaissent à la fin des années 1980.

Technique

Composants les plus importants d'un vélo moderne.

Voir le wikibook Mécanique vélo

Les bicyclettes courantes sont constituées d'un ensemble de pièces facilement identifiables.

Cadre

Le cadre en est la partie principale, il consiste g√©n√©ralement en un triangle sur lequel le poids du cycliste est r√©parti √† partir du point d'appui de la selle, associ√© √† un second triangle plus petit sur lequel est mont√© la roue arri√®re : ce second triangle se compose de haubans (arr√™te ext√©rieure du triangle arri√®re) et de bases (base du triangle arri√®re). La roue avant est fix√©e au cadre par une fourche, la partie haute de celle-ci est mont√©e sur des roulements √† billes au travers d'un tube presque vertical √† l'avant du cadre. Ces roulements √† billes constituent le jeu de direction. Le sommet de la fourche constitue une potence √† laquelle est fix√© le guidon. La fourche peut √™tre suspendue. De nombreux mod√®les de v√©los modernes sont par ailleurs con√ßus sans haubans fixes, remplac√©s par un syst√®me suspendu. Ce syst√®me peut prendre des formes diverses et vari√©es, de l'utilisation d'articulations bas√©es sur des roulements, jusqu'√† l'emploi de mat√©riaux flexibles (titane notamment) qui autorisent une d√©formation progressive. De tels v√©los ¬ę tout-suspendus ¬Ľ sont con√ßus pour la pratique en terrain in√©gal comme le VTT pour apporter un confort suppl√©mentaire.

Pédales, vitesses et transmission

L'√©nergie est fournie par le cycliste par l'interm√©diaire de ses pieds, avec lesquels il appuie sur les p√©dales, reli√©es √† un ou plusieurs engrenages au niveau du p√©dalier : le ou les plateaux. L'engrenage arri√®re, le pignon (mais il y a souvent plusieurs pignons de tailles diff√©rentes fix√©s ensemble, on parle alors de cassette) est mont√© sur la roue arri√®re par un m√©canisme √† cliquet anti-retour : la roue-libre. La transmission du mouvement entre un plateau et un pignon est assur√©e par la cha√ģne. En fonction du type de pratique pour laquelle le v√©lo est con√ßu, la cassette peut √™tre ¬ę plate ¬Ľ comme sur un v√©lo de route, ce qui veut dire qu'entre deux pignons successifs, il n'y a qu'une dent de plus sur le plus grand ; sur d'autres types de v√©los comme les VTT, le nombre de dents peut augmenter bien plus vite entre les pignons successifs. L'ensemble des √©l√©ments compris entre les p√©dales et la roue arri√®re est d√©sign√© par le terme de transmission. Les roues elles-m√™mes sont munies de pneumatiques, ou pneus, afin d'accro√ģtre le confort du cycliste, et de diminuer les contraintes subies par la m√©canique.

La possibilit√© de changer de vitesses constitue l'une des avanc√©es majeures de la technique cycliste. Le travail des jambes est plus efficace √† certaines vitesses de rotation (ou cadences) du p√©dalier. Disposer d'une possibilit√© de s√©lection plus √©tendue des rapports de vitesses entre plateaux et pignons permet au cycliste de conserver sa cadence de p√©dalage la plus proche d'une valeur d√©sir√©e. C'est pourquoi les v√©los de route sont √©quip√©s de pignons ¬ę plats ¬Ľ, de mani√®re √† permettre au cycliste de bien contr√īler sa cadence en fonction du petit nombre de configurations de terrain qu'il pourra usuellement rencontrer. C'est un dispositif simple qui pousse la cha√ģne lat√©ralement de mani√®re √† l'obliger √† changer de pignon (ou de plateau pour le d√©railleur avant). Les c√īt√©s des pignons eux-m√™mes ont une forme sp√©cifique avec des indentations aux dimensions des maillons de la cha√ģne, pour ¬ę attraper ¬Ľ la cha√ģne lorsqu'elle est pouss√©e contre le pignon, l'engageant ainsi sur les dents de ce pignon. Le syst√®me est consid√©rablement plus simple que les syst√®mes plus anciens comme la bicyclette √† trois vitesses, mais tarda √† conqu√©rir le march√©, en raison de la diff√©rence fondamentale avec tous les syst√®mes de changement de vitesses utilis√©s auparavant.

Frein

Frein classique
Frein de type "V-brake"
Frein cantilever
Article d√©taill√© : Syst√®me de freinage (bicyclette).

L'un des plus importants organes d'un v√©lo est le syst√®me de freinage. Il est compos√© de deux poign√©es de frein ind√©pendantes, commandant chacune une m√Ęchoire venant appliquer des tampons en caoutchouc sur la jante par l'interm√©diaire de c√Ębles de frein. Les c√Ębles sont la plupart du temps prot√©g√©s dans des gaines. Certains syst√®mes de freinage, pour plus de performance, sont bas√©s sur le principe du frein √† disque, ou du frein √† tambour, int√©gr√© dans le moyeu.

Depuis les ann√©es 1950, la plupart des syst√®mes de freinage sont d√©riv√©s de la conception des m√Ęchoires √† tirage lat√©ral invent√©e par Campagnolo. Les deux bras de la m√Ęchoire se resserrent lorsque le c√Ęble, fix√© √† l'extr√©mit√© d'un des bras et passant par l'extr√©mit√© de l'autre est tendu. La pression des tampons appliqu√©s par la jante s'√©quilibre gr√Ęce √† un ressort qui r√©partit l'effort entre les deux bras de m√Ęchoires.

L'usage de plus en plus fr√©quent de pneumatiques plus gros sur les VTT a fini par poser un probl√®me : la jante et son pneumatique devenaient trop larges pour passer entre les m√Ęchoires de freins. Dans un premier temps, le syst√®me cantilever a apport√© une r√©ponse √† ce probl√®me. Les bras de la m√Ęchoire devenaient ind√©pendants, tout en √©tant reli√©s par un c√Ęble court de r√©partition de l'effort de freinage. Le c√Ęble de commande vient alors se fixer au milieu du c√Ęble de r√©partition. Cependant ce syst√®me pr√©sente quelques faiblesses : si la fixation du c√Ęble de commande n'est pas centr√©e, l'effort est mal r√©parti entre les bras, et si le connecteur se d√©croche, le c√Ęble de r√©partition peut bloquer la roue brutalement en se coin√ßant dans les dessins du pneumatique, ce qui peut entra√ģner un accident si cela se produit sur la roue avant.

Une solution plus adapt√©e au probl√®me de la largeur des pneumatiques est le v-brake. Le c√Ęble est fix√© de mani√®re √† √™tre dirig√© vers le haut de mani√®re √† ne pas pouvoir retomber sur le pneumatique, et transmet en outre de bien meilleure fa√ßon la puissance de freinage impuls√©e par la poign√©e de frein, tout en √©tant un peu plus facile √† centrer lors du montage.

Pneus et jantes

Article d√©taill√© : roue de v√©lo.

Les pneumatiques peuvent √™tre fix√©s de deux mani√®res sur les jantes : soit coll√©s (on parle alors de boyaux), soit mont√©s sur une encoche qui fait le tour de chaque c√īt√© de la jante (pneumatiques classiques). La largeur et les sculptures des pneumatiques sont adapt√©es en fonction de l'usage du v√©lo : fins et lisses pour la course, plus √©pais et avec de nombreux crampons pour le VTT, etc.

En Am√©rique du Nord et dans les autres r√©gions o√Ļ le sol g√®le pendant l'hiver, il est possible d'installer des pneus dot√©s de pointes m√©talliques. Ceux-ci assurent une plus grande adh√©rence sur des surfaces glac√©es et les adeptes de ce moyen de d√©placement peuvent ainsi circuler pendant tout l'hiver.

Matériaux

Les mat√©riaux utilis√©s pour la fabrication des bicyclettes sont proches de ceux utilis√©s en a√©ronautique, l'objectif dans les deux cas √©tant d'obtenir une structure l√©g√®re et r√©sistante. Presque tous les v√©los d'avant les ann√©es 1970 √©taient faits d'un alliage d'acier et de chrome : le chromaloy (ou chromoloy). Au d√©but des ann√©es 1980 l'aluminium connut un certain succ√®s, notamment en raison de la baisse de son co√Ľt.

À ce jour, ce métal est probablement le plus utilisé pour des vélos de milieu de gamme. Dans le haut de gamme on utilise la fibre de carbone et le titane, mais ces matériaux sont onéreux. Chaque type de matériau utilisé pour le cadre a ses avantages et ses inconvénients, bien que pour une géométrie de cadre donnée, l'ensemble des bicyclettes possèdent des qualités similaires dans leur comportement général.

Les diff√©rences les plus flagrantes entre mat√©riaux apparaissent lorsqu'on compare leur tenue dans le temps, leur esth√©tique, leur capacit√© √† √™tre r√©par√©s et leur poids. Comme la rigidit√© du cadre dans le plan vertical, m√™me pour un mat√©riau tr√®s √©lastique, est d'un ordre de grandeur sup√©rieur √† celui de la rigidit√© des pneumatiques et de la selle, le confort du v√©lo se r√©sume plut√īt √† un probl√®me de choix de la selle, de la g√©om√©trie du cadre, des pneumatiques et de r√©glage g√©n√©ral du v√©lo.

Divers

Il faut signaler une composante importante des v√©los: c'est l‚Äô√©quipement de signalisation, constitu√© par une lampe blanche vers l'avant, une rouge vers l'arri√®re, le plus souvent aliment√©es par un alternateur, et de r√©flecteurs orang√©s destin√©s √† compl√©ter la visibilit√© du cycliste, notamment par le c√īt√©, parfois fix√©s sur les rayons des roues pour augmenter leur visibilit√© par le mouvement. Enfin, les v√©los disposent en g√©n√©ral d'une sonnette actionn√©e au guidon, et qui les distingue clairement des avertisseurs de v√©hicules automobiles.

L'a√©rodynamique est red√©couverte pour r√©aliser des v√©los encore beaucoup plus rapides : les v√©los couch√©s et les v√©lomobiles, qui permettront de battre les records de vitesse et d'augmenter le confort.

Bien que réparer un vélo soit simple dans son principe, nombre de pièces sont relativement complexes et certains préfèrent déléguer la maintenance de leur engin à des professionnels. Toutefois, beaucoup de personnes préfèrent entretenir leur vélo autant que possible, que ce soit pour économiser de l'argent, ou tout simplement pour le plaisir de bricoler, par passion pour le vélo.

La v√©lodiversit√© a toujours √©t√© pr√©sente depuis l'histoire des cycles. Elle r√©appara√ģt plus clairement encore depuis la renaissance des v√©los couch√©s.

Typologie

Half wheeler ‚Äď Pont du Golden Gate, √† San Francisco

Quelques bicyclettes sont embl√©matiques de leur histoire telles :

De nombreuses innovations ont transform√© la bicyclette. On voit ainsi l'apparition de machines :

De ces diff√©rentes innovations d√©coulent un certain nombre de pratiques cyclistes :

Il existe des bicyclettes de forme insolite [3]. Comme par exemple des vélos style Harley Davidson pour Biker en manque de pétrole.

Sociologie

En 1929, la forme et les principales fonctions du vélo étaient fixées, dont une fonction de loisir, qui se développera surtout avec les congés payés
Comparaison des distances moyennes annuellement parcourues à vélo, par personnes et par pays en Europe.

Avec plus d'un milliard et demi de bicyclettes circulant sur la planète, le vélo est toujours le moyen de transport le plus utilisé au monde. L'apparition du vélo aurait provoqué ou accéléré plusieurs évolutions de société.
Néanmoins, le nombre moyen de kilomètre parcouru par personne et par an varie fortement selon les régions et les pays. En Europe (voir graphique)

Un facteur d'autonomie individuelle

Sous sa forme à deux roues avec un cadre composé de deux triangles dos à dos, la bicyclette (quasiment identique à celle que nous utilisons maintenant) a procuré aux femmes une mobilité sans précédent, facilitant ainsi leur émancipation. Dans les années 1890 l'engouement pour le cyclisme chez les femmes a été à l'origine de la création d'une mode de vêtements comme les jupes-pantalons qui ont aidé les femmes à se libérer du corset et d'autres vêtements contraignants.

Dès la guerre de 14-18, les vélos pliants existaient et étaient utilisés

La bicyclette a été utilisée par différentes armées dans des régiments d'infanterie cycliste.

Bicyclette et urbanisme

En ville, en Europe, mais surtout en Chine et dans certains pays d'Asie du Sud-Est, les bicyclettes ont r√©duit la concentration de population du centre-ville en donnant aux travailleurs un moyen d'effectuer des d√©placements pendulaires entre des habitations individuelles en banlieue proche et les lieux de travail de la ville. Le recours aux chevaux a √©galement diminu√© dans la m√™me p√©riode. La bicyclette, combin√©e aux cong√©s, permit aux gens de voyager dans leur pays d'origine, avec une grande autonomie, √† une √©poque o√Ļ l'automobile restait un moyen de transport on√©reux accessible seulement aux classes sup√©rieures.

Une proportion croissante de la population l'utilise comme un moyen de transport pour de courtes distances[r√©f. n√©cessaire], surtout dans des villes dens√©ment peupl√©es o√Ļ la circulation est congestionn√©e, et o√Ļ les co√Ľts d'usage et de stationnement de l'automobile comme la demande en qualit√© environnementale ont rendu l'usage de l'automobile moins int√©ressant. Cette tendance s'est acc√©l√©r√©e avec le processus de vieillissement de la population des banlieues proches de nombreuses villes. De plus en plus de villes construisent maintenant des am√©nagements cyclables comme des pistes ou des bandes cyclables le long des rues, pour faciliter et favoriser l'usage du v√©lo tant comme moyen de locomotion au quotidien que comme loisir.

La bicyclette est toujours l'un des véhicules individuels les plus utilisés dans de nombreux pays en voie de développement. L'image de la ville asiatique fourmillant de vélos est un cliché fréquemment rencontré, bien qu'en réalité la bicyclette ait tendance à y avoir de moins en moins de succès.

Selon le magazine The Economist, l'une des raisons principales de la prolifération de bicyclettes fabriquées en Chine sur les marchés extérieurs à ce pays serait la tendance des Chinois à préférer de plus en plus l'automobile et les deux-roues motorisés.

En France, notamment dans les grandes villes, et comme dans les pays qui utilisent beaucoup le vélo, le vol est assez fréquent, ce qui a conduit à la mise en place de meilleurs moyens d'anti-vols. Ainsi aux Pays-Bas (comme en France, en Scandinavie et en Allemagne) une institution vérifie la fiabilité des anti-vols [4].

D'autres moyens de transport tentent de s'adapter √† la cohabitation avec la bicyclette en fournissant des moyens favorisant la compl√©mentarit√© des modes : syst√®me de transport de v√©los sur les bus, dans les trains, etc. Pour r√©duire les risques de vol, de nombreux parcs √† v√©los s'√©quipent d'arceaux ou de mini-garages √† v√©los (consignes √† v√©lo).

Une source de progrès technique

Premièrement, la fabrication industrielle des bicyclettes avec cadre en double triangle dos à dos a nécessité la mise au point de techniques avancées de travail du métal pour la production des cadres, et de composants comme le roulement à billes et les engrenages. Ces techniques ont permis plus tard de développer des pièces mécaniques qui furent utilisées dans les premières automobiles et en aéronautique. Un exemple d'une telle évolution est celui des frères Wright, qui ont fait leurs débuts en tant que fabricants de bicyclettes.

Un facteur de développement touristique

L'usage du v√©lo a entra√ģn√© l'organisation sur le plan politique des cyclistes et des amateurs de bicyclette, sous forme de groupes de pression, pour promouvoir aupr√®s des institutions la cr√©ation d'un r√©seau routier rev√™tu, bien entretenu et cartographi√©.

Tant le mod√®le d'organisation de ces groupes de pression que celui des routes elles-m√™mes facilita plus tard le d√©veloppement de l'usage d'un autre v√©hicule √† roues : l'automobile. Dans certaines soci√©t√©s occidentales, la bicyclette fut rel√©gu√©e apr√®s la Seconde Guerre mondiale au rang de jouet pour les enfants, et il en fut ainsi durant plusieurs ann√©es, notamment aux √Čtats-Unis. Dans certains pays occidentaux, en particulier aux Pays-Bas et en Allemagne, la bicyclette continua d'√™tre utilis√©e couramment comme moyen de transport.

Environnement et santé

Environnement

Transport du vélo dans un train de banlieue
Certaines villes (ici, Stockholm) encouragent le développement du vélo pour des raisons de développement durable
Vélomobile

Le vélo est un moyen de déplacement économe en énergie, peu dangereux et occupant peu d'espace. Il a une faible empreinte écologique (s'il est utilisé). En milieu urbain, pour les déplacements courts il est une bonne alternative à l'automobile. Pour les déplacement plus longs ou pour se rendre à son travail, toujours en milieu urbain, il constitue un excellent complément aux transports en commun, car il démultiplie l'aire desservie.

Un r√©seau dit v√©loroutes et voies vertes, paneurop√©en est en cours de constitution pour que les cyclistes puissent se d√©placer sans danger au travers de toute l'Europe, tout en ayant un acc√®s facilit√© √† des lieux de restaurations. Au Qu√©bec, un projet similaire appel√© la route verte a √©t√© inaugur√© en 2007, et couvre le territoire habit√© d'est en ouest de la province. En Europe, de nombreuses r√©gions sont am√©nag√©es √† l'intention des cyclistes, mais les diff√©rences nord-sud et ville-campagne restent tr√®s importantes. Ce sont surtout les Pays-Bas et le Danemark qui se distinguent : les villes de Groningue et de Copenhague sont souvent cit√©es en exemple. Et pourtant, selon certaines sources, c'est la ville de Ferrare, dans le Nord de l'Italie, qui aurait la proportion de cyclistes la plus √©lev√©e au monde[5].

Exercice physique

La pratique du v√©lo apporte des bienfaits en termes de sant√© publique, parce qu'il s'agit d'un exercice physique d'intensit√© moyenne : c'est pr√©cis√©ment ce qu'il faut pour r√©duire les risques de maladies cardiovasculaires. La pratique quotidienne du v√©lo est √©galement recommand√©e par l'OMS[6] ou la Commission europ√©enne dans la lutte contre l'ob√©sit√©[7]. Aux Pays-Bas, une √©tude command√©e par le minist√®re n√©erlandais des Transport montre que dans ce pays un travailleur sur trois va r√©guli√®rement au travail √† v√©lo. Ceux qui utilisent un v√©lo tous les jours ouvr√©s sont statistiquement moins souvent malades et donc plus rentables pour leurs employeurs. Si l'on consid√©rait que les deux autres tiers rassemblaient des personnes en moins bonne sant√©, celles-ci se porteraient mieux en pratiquant le v√©lo. Le ministre a suite √† cette √©tude pr√©vu 70 millions d‚Äôeuros en 2009 pour am√©nager des pistes cyclables facilitant les trajets domicile travail et pour des mesures d‚Äôaccompagnement des cyclistes (augmentation des parcs √† v√©los s√©curis√©s dans les gares)[8].

Le cycliste est aussi moins expos√© aux polluants de l'air que les autres usagers de la route. M√™me sur une route circulante, il aspire moins de gaz que les automobilistes parce qu'il roule sur le c√īt√© de la chauss√©e et parce que la prise d'air des v√©hicules est g√©n√©ralement plus proche des pots d'√©chappement que le nez du cycliste ‚Äď o√Ļ les taux de pollution sont plus faibles. Sa position sur√©lev√©e lui permet d'√©chapper √† certains polluants qui sont plus lourds que l'air. Sans compter que les cyclistes peuvent profiter de leur flexibilit√© pour explorer des parcours qui √©vitent les grands axes de circulation[9].

Accidents

Ce gain en termes de sant√© est toutefois contrebalanc√© ‚Äď dans certains pays plus que dans d'autres ‚Äď par le risque d'accident.

Les pays comptant le plus de cyclistes sont les moins dangereux pour les amateurs de la petite reine. Dans un article publi√© en 2007 dans la revue Injury Prevention[10], des chercheurs anglais ont compar√© les risques subis par des cyclistes √Ęg√©s de 10 √† 14 ans dans huit pays. R√©sultat : les Pays-Bas et la Norv√®ge sont les pays les plus s√Ľrs, suivis de la Suisse et de l'Allemagne. En queue de classement, on trouve la Grande-Bretagne et la Nouvelle-Z√©lande. Les usagers de la route sont disciplin√©s dans ces pays, mais le cyclisme y est peu r√©pandu. Le surcro√ģt d'accidents proviendrait du fait que les automobilistes n'ont pas suffisamment l'habitude de c√ītoyer des cyclistes.

Ces r√©sultats confirment ce que d'autres chercheurs, notamment su√©dois et am√©ricains[11], postulent depuis le d√©but des ann√©es 2000 : si on multiplie le nombre de cyclistes par dix, le nombre d'accidents n'est multipli√© "que" par quatre. Il serait donc souhaitable que le nombre de cyclistes augmente, pour des raisons de s√©curit√©.

En Suisse, pays au relief accident√©, chaque ann√©e, deux fois moins de personnes meurent √† v√©lo qu'√† moto[r√©f. n√©cessaire], alors que les cyclistes effectuent davantage de d√©placements que les motards (la statistique inclut les scooters d√®s 125 cm¬≥ parmi les motos). Par kilom√®tre parcouru, les motards et scoot√©ristes sont 18 fois plus expos√©s √† un accident mortel que les automobilistes, les cyclistes 7 fois plus, et les pi√©tons 6 fois plus. Si l'on calcule le risque de d√©c√®s par heure, se d√©placer √† v√©lo reste plus risqu√© que de rouler en voiture, mais l'heure de v√©lo est 7 √† 8 fois moins dangereuse que l'heure de moto ou de scooter.

Ce qui réunit cyclistes et motards, c'est que dans la plupart des accidents les concernant, une automobile est impliquée et c'est l'automobiliste qui est fautif (refus de priorité, heurt par l'arrière). Les cyclistes sont moins exposés que les motards car ils roulent moins vite, ils entendent mieux les bruits de leur environnement, et leur véhicule est plus léger. Dans la plupart des pays des guides sont disponibles, qui rappellent les consignes de prudences et bonnes pratiques[12] [13].

Bilan risques/bienfaits

Au Danemark, une étude[14] tenant compte de tous les points positifs et négatifs liés à la pratique du vélo a montré que le risque de mourir dans l'année est réduit d'un tiers chez les personnes qui se rendent au travail à vélo, comparé à celles qui utilisent un autre moyen de transport. L'activité physique quotidienne apporte donc un gain plus important que le risque d'accident.

Législation

En France, le d√©cret no95-937[15] d'ao√Ľt 1995 relatif √† la pr√©vention des risques r√©sultant de l'usage des bicyclettes pr√©cise la nature d'un v√©lo : ¬ę On entend par bicyclette tout produit comportant deux roues et une selle, et propuls√© principalement par l'√©nergie musculaire de la personne mont√©e sur ce v√©hicule, en particulier au moyen de p√©dales ¬Ľ. Conseils et r√©glementation concernant le cycliste sur le site du minist√®re de l'Int√©rieur [3]

Records

Notes et références

  1. ‚ÜĎ (en) Science of Cycling: Human Power, p. 1.
  2. ‚ÜĎ Cyclisme Magazine num√©ro 100, Jacques Seray y montre dans quelles conditions Baudry propagea cette histoire dans son Histoire g√©n√©rale de la V√©locip√©die (1891).
  3. ‚ÜĎ http://generationsfutures.chez-alice.fr/velo/vph_insolites.htm
  4. ‚ÜĎ Microsoft Word - R"sultats rech
  5. ‚ÜĎ [pdf]Dolce vita e bicicletta, pages 14-15
  6. ‚ÜĎ [1] Rapport de l'OMS Strat√©gie mondiale pour l‚Äôalimentation, l‚Äôexercice physique et la sant√©, 2004
  7. ‚ÜĎ [2]LIVRE BLANC : Une strat√©gie europ√©enne pour les probl√®mes de sant√© li√©s √† la nutrition, la surcharge pond√©rale et l'ob√©sit√©. Mai 2007
  8. ‚ÜĎ de Christophe Raverdy, pr√©sident de la FuBicy
  9. ‚ÜĎ energie-environnement.ch
  10. ‚ÜĎ Injury Prevention
  11. ‚ÜĎ Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling -- Jacobsen 9 (3): 205 -- Injury Prevention
  12. ‚ÜĎ Guide FuBicy pour la France, publi√© √† l'occasion de la Semaine de la S√©curit√© routi√®re 2007
  13. ‚ÜĎ Conseils pratiques de la F√©d√©ration fran√ßaise des usagers de la bicyclette
  14. ‚ÜĎ √Čtude
  15. ‚ÜĎ no95-937

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