ULM

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ULM

Ultra-léger motorisé

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ULM
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Un ULM est un aéronef Ultra-Léger Motorisé.

Sommaire

Suisse

L'Office fédéral de l'aviation civile réglemente les vols. Toutes les catégories d'ULM sauf l'Ecolight sont interdites de vol depuis le 4 juillet 1984 pour des raisons écologiques et de pollution sonore, mais il est admis que ce n'est qu'un prétexte purement politique car un ULM à moteur 4 temps moderne (l'Ecolight utilise d'ailleurs un Rotax 912 D'ULM parfaitement conventionnel, fonctionnant à l'essence automobile sans plomb...) est dans tous les cas bien moins polluant que les avions légers qui eux ne sont pas interdits bien que consommant des grandes quantités (moteurs peu performants) d'un carburant très polluant (contient une forte quantité de plomb) et aussi moins bruyants... Les pilotes se rendent dans les pays limitrophes pour voler, provoquant une hausse substantielle des cotisations et en encombrement des hangars au détriment des locaux...

Toutefois, des autorisations peuvent être accordées pour des essais d'aéronefs dans un rayon de 5 kilomètres autour de la zone de décollage.

Depuis le 1er juillet 2005, une cat√©gorie d'ULM, les Ecolight, peuvent √™tre immatricul√©s et voler. Ceci ne concerne pour l'instant que les multiaxes, pour autant qu'ils correspondent √† la certification Anglaise, Allemande, ou JAR, depuis le 1er avril 2006.

France

Définition de l'arrêté du 4 mars 2004 modifiant l'arrêté du 23 septembre 1998 relatif aux aéronefs ultralégers motorisés:[1]

Sont qualifiés ultra-léger motorisé (ULM) les aéronefs monoplaces ou biplaces faiblement motorisé répondant aux définitions de classes suivantes:

  • Classe 1 (dite paramoteur)

Un ULM paramoteur est un aéronef sustenté par une voilure souple, de type parachute. Il répond aux conditions techniques suivantes:
- la puissance maximale continue est inférieure ou égale à 45 kW pour les monoplaces et à 60 kW pour les biplaces;
- la puissance maximale est inférieure ou égale à 60 kW pour un monoplace et à 75 kW pour un biplace;
- la masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour les monoplaces et 450 kg pour les biplaces.

  • Classe 2 (dite pendulaire)

Un ULM pendulaire est un aéronef sustenté par une voilure rigide sous laquelle est généralement accroché un chariot motorisé.

  • Classe 3 (dite multiaxe)

Un ULM multiaxe est un aéronef sustenté par une voilure fixe.

Un ULM de classe 2 ou de classe 3 répond aux conditions technique suivantes:
- la puissance maximale continue est inférieure ou égale à 45 kW pour les monoplaces et à 60 kW pour les biplaces;
- la puissance maximale est inférieure ou égale à 60 kW pour un monoplace et à 75 kW pour un biplace;
- la masse maximale est inf√©rieure ou √©gale √† 300 kg pour les monoplaces et 450 kg pour les biplaces, ces masses peuvent √™tre augment√©es de 5% dans le cas o√Ļ l'ULM est √©quip√© d'un parachute de secours, ou de 10% dans le cas du'un ULM √† flotteurs. Le parachute et son installation r√©pondent √† des conditions techniques fix√©e par le ministre charg√© de l'aviation civile;
- la vitesse constante minimale de vol en configuration d'atterrissage ne dépasse pas 65km/h en vitesse conventionelle.

  • Classe 4 (dite autogire ultal√©ger)

Un autogire ultraléger répond aux conditions techniques suivantes:
- monomoteur dont la puissance maximale continue est inférieure ou égale à 60 kW pour les monoplace et à 80 kW pour les biplaces;
- la puissance maximale est inferieure ou égale à 75 kW pour un monoplace et à 90 kW pour un biplace;
- la masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour les monoplaces et 450 kg pour les biplaces, ces masses peuvent être augmentées de 5% dans le cas d'un autogire équipé d'un parachute de secours;
- la charge rotorique à la masse maximale est comprise entre 4,5 et 12 kg au m2.

  • Classe 5 (dite a√©rostat dirigeable ultal√©ger)

Un aérostat dirigeable ultraléger répond aux conditions techniques suivantes:
- la puissance maximale continue est inférieure ou égale à 60 kW pour les monoplace et à 80 kW pour les biplaces;
- la puissance maximale est inférieure à 75 kW pour un monoplace ou à 90 kW pour un biplace;
- pour un multimoteur, ces valeurs sont les puissances cumulées;
- le volume de l'enveloppe d'hélium est inférieure ou égale à 900 m3;
- le volume de l'enveloppe d'air chaud est inférieure ou égale à 2000 m3.

  • Sous-classes 1A, 2A et 3A aux classes 1, 2 et 3 (dites √† motorisation auxiliaire)

Les ULM à motorisation auxiliaire répondent aux conditions techniques suivantes:
- le nombre de place est égal à un;
- le puissance maximale continue est inférieure ou égale à 25 kW et la puissance maximale est inférieure ou égale à 30 kW;
- la masse maximale est inférieure ou égale à 170 kg;
- la charge alaire à la masse maximale est inférieure à 30 kg/m2.
Le ministre chargé de l'aviation civile tient à jour une liste des moteurs répondant aux caractéristiques décrites au présent article.


La pratique de l'ULM n√©cessite l'obtention du brevet de pilote ULM[2]. Le pilotage est autoris√© d√®s l'√Ęge de 15 ans. Apr√®s la r√©ussite √† une √©preuve th√©orique consistant en un questionnaire √† choix multiples, l'instructeur appr√©cie seul lorsque l'√©l√®ve pilote est pr√™t (quelques dizaines d'heures de pratique sont g√©n√©ralement n√©cessaires). L'√©l√®ve est alors l√Ęch√© : il r√©alise son premier vol seul sans instructeur. Le brevet est d√©livr√© par l‚Äôinstructeur lorsque que le pilote dispose de l‚Äôattestation de r√©ussite aux √©preuves th√©oriques (QCM) d√®s que l‚Äôinstructeur juge qu‚Äôil sait voler en s√©curit√© et de fa√ßon autonome.

Aucune visite m√©dicale "A√©ronautique" (certificat m√©dical de non contre-indication √† la premi√®re inscription √† la F√©d√©ration Nationale), ni aucune pratique r√©guli√®re n'est impos√©e aux pilotes [sauf pour l‚Äôemport de passager o√Ļ une exp√©rience r√©cente (< 6 mois) est exig√©e], bien que ce soit chaudement recommand√© pour la s√©curit√© g√©n√©rale des vols. Le carnet de vol n'est pas obligatoire. Par contre l'ULM doit poss√©der une carte √©quivalente √† la carte grise auto. Appel√©e "carte d‚Äôidentification", elle est d√©livr√©e par les autorit√©s a√©ronautiques. Celle-ci est √† renouveler tous les 2 ans.

N√©cessit√© d‚Äôune qualification particuli√®re pour :

  • la radiot√©l√©phonie en langue fran√ßaise
  • l'emport d'un passager,
  • les instructeurs.

Une D√©claration de Niveau de Comp√©tence est exig√©e pour :

  • la pratique de la photographie a√©rienne,
  • le tractage de banderole,
  • l'√©pandage a√©rien,
  • largage de parachutiste,

Les ULM nécessitent en France une identification mais leur suivi technique est de la responsabilité du propriétaire (Identification = système déclaratif, Immatriculation = certification).

Comme tous les engins volants, un ULM est soumis aux r√®gles de circulation a√©rienne. Ces r√®gles sont appel√©es r√®gles de l'air. Ils sont de plus limit√©s au mode dit de vol √† vue : vol durant le jour a√©ronautique, en dehors des nuages, avec une visibilit√© minimale et la vue du sol.

Renseignements en France : Pour les pilotes non sportifs et les professionnels => Syndicat National des Pilotes et Professionnels de l‚ÄôAviation L√©g√®re (SNPPAL). Pour les pilotes √† titre sportif et loisir => F√©d√©ration Fran√ßaise des Planeurs Ultra L√©gers (FFPLUM).

Belgique

Définition de l'arrêté royal du 21 octobre 2008 modifiant l'arrêté royal du 25 mai 1999 fixant les conditions particulières imposées pour l'admission à la circulation aérienne des aéronefs ultra-légers motorisés.[3]

On designe un ULM ou a√©ronef ultra-l√©ger motoris√©, un avion ou amphibie de type monoplace ou biplace dont la vitesse de d√©crochage Vso (configuration d'atterrissage, moteur au ralenti) n'exc√®de pas 65 km/h C.A.S., et dont la masse maximale autoris√©e au d√©collage ne d√©passe pas :
- 300 kg pour l'avion monoplace; ou
- 315 kg pour un avion monoplace équipé d'un système de parachute de secours fixé à la cellule; ou
- 450 kg pour l'avion biplace; ou
- 472,5 kg pour un avion biplace équipé d'un système de parachute de secours fixé à la cellule; ou
- 330 kg pour l'avion amphibie ou monté sur flotteurs, monoplace; ou
- 495 kg pour l'avion amphibie ou monté sur flotteurs, biplace, pour autant qu'un aéronef ultra-léger motorisé capable d'opérer aussi bien comme avion normal que sur flotteurs reste sous les deux limites fixées pour la masse maximale autorisée au décollage, selon le cas.

Ne sont pas compris dans cette définition les aéronefs à voilure rotative et les aéronefs à décollage à pieds.

Sous-class ULM/DPM:
- Avion ultra-l√©ger motoris√© (ULM) : a√©ronef ultra-l√©ger motoris√© dont le contr√īle en vol est assur√© par des commandes a√©rodynamiques agissant autour de deux axes au moins.
- Avion ultra-l√©ger motoris√© de type ¬ę aile delta ¬Ľ (DPM) : a√©ronef ultra-l√©ger motoris√© dont le contr√īle en vol s'effectue par d√©placement du centre de gravit√© provoqu√© par le pilote.

√Čtats-Unis d'Am√©rique

Les √Čtats-Unis ont deux cat√©gories d'a√©ronefs l√©gers : l'Ultra-Light et le LSA (Light Sport Aircaft). La cat√©gorie Ultra-Light comprend les appareils r√©pondant aux conditions suivantes et autoris√©s √† voler au-dessus des zones non peupl√©es durant le jour a√©ronautique :

  • mono-place
  • d'une capacit√© carburant inf√©rieure √† 5 gallons (19 litres)
  • de poids √† vide inf√©rieur √† 254 livres (115 kg)
  • de vitesse maximale de 55 nŇďuds (102 km/h)
  • d'une vitesse de d√©crochage inf√©rieure √† 24 nŇďuds (44,5 km/h)

La loi n'impose aucune licence ou formation. Une formation est cependant fortement recommandée pour la sécurité.

La cat√©gorie LSA comprend les appareils r√©pondant aux conditions suivantes :

  • bi-place
  • de vitesse maximale de 120 nŇďuds (222 km/h)
  • d'une vitesse de d√©crochage inf√©rieure √† 45 nŇďuds (83 km/h)en configuration lisse
  • un train d'atterrissage fixe
  • une h√©lice √† pas fixe ou ajustable au sol (mais pas en vol)
  • un seul moteur

Canada

Au Canada, les ultra-légers sont répartis en plusieurs catégories. Les parachutes motorisés, les paramoteurs, les pendulaires et les 3 axes. Dans la catégorie 3 axes, les aéronefs peuvent être classés en deux autres catégories soit les ultra-légers de base et les ultra-légers évolués. Un ultra-léger de base se définit comme un appareil monomoteur pour lequel aucun certificat de navigabilité n'est émis. De plus, on ne peut emmener de passager à son bord. L'ultra-léger évolué se définit comme étant un appareil monomoteur de 1 ou 2 places dont le poids brut maximum n'excède pas 1200 livres (soit 545.5 kg).

Avantages et inconvénients des ULM

Liberté de pratique

Aile volante Chauvet en 1933 sur l'Aérodrome de Guyancourt

Contrairement √† l'aviation classique pour laquelle la s√©curit√© s'appuie en grande partie sur la certification des mat√©riels et la surveillance des pilotes, la s√©curit√© de l'aviation ULM repose d'une part sur la responsabilit√© des pilotes (comme pour toutes les act√©s de circulation a√©rienne) et sur la responsabilit√© du fabricant qui est seul garant du dossier technique d√©claratif d√©pos√© aupr√®s de l'administration. La contrepartie de cette "absence" de contr√īle a priori par l‚Äôadministration, permet d'effectuer des modifications rapidement et √† moindre co√Ľt. Mais le pilote ULM garantit seul le respect des consignes d'utilisation et d'entretien de l'appareil et, s'il effectue des modifications ou changements de pi√®ces consid√©r√©es comme essentielles par le fabricant, il est responsable de ces derni√®res.

Dans la plupart des pays Europ√©ens, la comp√©tence du pilote est attest√©e par un brevet de pilote. En France, il y a l'obligation de justifier d'une pratique r√©cente (moins de 6 mois) avant de transporter des passagers. Dans certains pays, comme les √Čtats-Unis, aucun brevet n'est n√©cessaire. Cette libert√© particuli√®re est un des principaux avantages (ou inconv√©nient) de l'aviation ULM qui a d√©pass√© √† elle seule le nombre de pilotes brevet√©s de toutes les autres cat√©gories de pilotes de l‚Äôaviation l√©g√®re. Pour autant, d'un point de vue statistique, la pratique de l'ULM ne s'av√®re pas plus dangereuse que l'aviation l√©g√®re certifi√©e.

Enfin, le principal int√©r√™t de l‚ÄôULM en France r√©side dans le fait qu‚Äôil n‚Äôest pas oblig√© d‚Äôutiliser uniquement les a√©rodromes, mais peut aussi se ¬ę poser en campagne ¬Ľ et utiliser des plates-formes permanentes (arr√™t√© pr√©fectoral) ou occasionnelles (accord du propri√©taire et information pr√©alable du maire). Un inconv√©nient: beaucoup d'a√©rodromes sont interdits d'acc√®s aux ULM pour des raisons de convenances personnelles des administrateurs de ces a√©rodromes (pseudo s√©curitaires) , ce qui complique consid√©rablement la pratique de l'ulm dans les r√©gions o√Ļ les pistes ulm sp√©cifiques ou avion avec autorisation d'acc√®s sont rares.

Spécificités techniques

Puits de sel dans le Sine-Saloum (Sénégal) photographiés d'un ULM
  • L√©g√®ret√© : sensations de vol plus marqu√©es qu'en avion ; sensibilit√© accrue aux conditions m√©t√©orologiques √† l'exception de la classe autogire qui n'est que tr√®s peu sensible aux turbulences, m√™me assez fortes.
  • Faibles altitude et vitesse de vol : tr√®s adapt√© √† la promenade et √† la photographie a√©rienne ; handicapant pour la navigation. Il existe cependant des mod√®les d'ULM tr√®s haut de gamme aussi performants que des avions.
  • Prix : co√Ľt d'acquisition, d'entretien et d'usage plus faible que pour l'avion classique.
  • Accessibilit√© : Brevet de pilote ULM obtenu √† vie, sans obligation d'heures minimales de vol r√©guli√®res ou de contr√īle m√©dical.

Sécurité

Rapport de l'accidentologie
Décès Blessés graves Bléssés légers Accidents Matériels
2004 25 28 27 34
2005 17 23 29 61
2006 15 18 26 41
2007 21 15 23 49

Source FFPLUM

Le niveau de sécurité des ULMs est aujourd'hui comparables à celui des autres catégories d'aviation de loisir, avec 4 incident pour 100 000 heures de vols.

Histoire de l'aviation ULM

Dès 1975 apparaissent les premiers prototypes d'ULM. Le Mosquito, du français Roland Magallon, a été, en 1979, le premier pendulaire commercialisé.

ULM ou Avion ?

On d√©signe par Avion les a√©ronefs certifi√©s par l'OACI, par opposition aux ULM tels que d√©finis ici. Ni mieux ni moins bien, la philosophie des deux cat√©gories est diff√©rente et correspond √† un usage diff√©rent :

  • La d√©livrance du brevet est faite par le m√™me organisme (en France, par la DGAC) dans les deux cat√©gories. Mais la formation est diff√©rente, plus l√©g√®re, rapide et appliqu√©e pour l'ULM. L'examen th√©orique est plus court (mais pas forc√©ment plus facile). Un pilote avion (PPL ou CPL) a automatiquement l'√©quivalence du th√©orique ULM, mais pas r√©ciproquement.En france, depuis l‚Äôarr√™t√© du 4 mai 2000, il n'y a plus d'√©quivalence. Si vous √™tes titulaire d'un brevet de pilote avion, d'h√©licopt√®re, de planeur ou de ballon libre, ou encore d'une licence √©trang√®re, vous √™tes uniquement dispens√© du certificat d'aptitude th√©orique commun ULM.
  • l'ULM est plut√īt destin√© √† la promenade ou aux petits voyages avec la possibilit√© de pratiquer √† partir de terrains priv√©s. Il est limit√© en capacit√© d'emport (seulement deux personnes √† bord) et la limite des 450 kg de masse maximale au d√©collage MTOW est handicapante pour partir √† deux avec le plein d'essence sur presque toutes les machines. Certains terrains (R√©gion Parisienne, Cannes, ...) sont interdits aux ULMs, sauf d√©rogation. L'avion, plus puissant et donc souvent plus rapide et avec plus d'autonomie est donc plut√īt destin√© aux voyages plus longs, avec plus de passagers et de bagages, mais ne pouvant utiliser que des pistes officielles.
  • l'ULM est souvent moins confortable et moins bien √©quip√© que les avions, et donc plus sensible aux conditions m√©t√©orologiques, pour la navigation comme pour le vol (limitation au vent de travers, sensibilit√© aux turbulences √† cause d'une charge alaire plus faible, givrage). Le VFR de nuit est interdit aux ULMs, mais possible en avion.
  • l'ULM est moins co√Ľteux. Le co√Ľt d'heure de vol allant de 50 √† 150 ‚ā¨ pour un ULM contre 100 √† 200 ‚ā¨ pour l'avion, cela explique √©galement que la moyenne annuelle d'heures de vol des pilotes est de 2 √† 3 fois plus importante en ULM qu'en avion. L'utilisation des terrains ULM est g√©n√©ralement gratuite alors que beaucoup d'a√©rodromes et d'a√©roports ont des taxes d'atterrissage.
  • l'ULM a une r√®glementation d√©pendant de chaque pays, rendant les voyages √† l'√©tranger parfois plus complexes √† mettre en Ňďuvre. La Suisse interdit la plupart des ULM, l'Italie ne veut pas les voir et encore moins les entendre dans ses espaces contr√īl√©s. Un avion est certifi√© par l'OACI et peut aller partout dans le monde.
  • l'ULM n'impose pas de minimum d'heures de vol, de qualification montagne, de certificat m√©dical a√©ronautique. C'est au pilote d'estimer ses capacit√©s.
  • les ULM, de part leur l√©g√®ret√© et leur simplicit√© (ce n'est pas toujours le cas), n'ont pas plus d'accidents que les avions; un atterrissage en campagne est souvent sans cons√©quences, ce qui n'est pas toujours le cas en avion.
  • la perception des ULM par les riverains des a√©rodromes est souvent erron√©e, les consid√©rant comme des machines bruyantes, alors qu'ayant des performances de mont√©e souvent meilleures que les avions et des moteurs moins puissant (possible gr√Ęce au faible poids), ils sont peu bruyants.
  • les pratiquants de l'avion de loisir pratiquent souvent l'avion en a√©roclub alors que les pilotes ULM sont le plus souvent propri√©taires de leurs machines.

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes

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