Tramway

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Tramway
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Tramway de Varsovie
Combino Supra Budapest NF12B et trams UV à Budapest
Tramway de Milan.

Le tramway /t Āa.mw…õ/ (ou tram) est une forme de transport en commun urbain ou interurbain circulant sur des voies ferr√©es √©quip√©es de rails plats (alors que ceux des trains sont l√©g√®rement inclin√©s vers l'int√©rieur de la voie) et qui est implant√©e en site propre ou encastr√©e √† l'aide de rails √† gorge dans la voirie routi√®re. Aujourd'hui, il est g√©n√©ralement √† traction √©lectrique.

Sommaire

Terminologie

Le mot ¬ę tramway ¬Ľ provient de l'anglais tram-way compos√© de tram, rail plat et de way signifiant voie.

Au Québec, le conducteur d’un tramway était appelé garde-moteur. En France, le terme wattman est tombé en désuétude.

Histoire

Premières lignes

Un tramway à cheval à Stockholm en 1867.
L'ancien tramway de Rouen dans les années 1900.
Rame de tramway interurbain vers 1900, tractée par une locomotive bi-cabine typique de ce type d'exploitation vapeur en France et en Belgique
¬ę Chemin-de-fer Am√©ricain ¬Ľ, lors de l‚Äôexposition universelle de 1867 √† Paris
Le rail en ¬ę U ¬Ľ d' Alphonse Loubat √©tait con√ßu pour √™tre encastr√© dans la chauss√©e

Les premiers tramways sont apparus aux √Čtats-Unis durant la premi√®re moiti√© du XIXe si√®cle, ils sont alors tract√©s par des animaux, en g√©n√©ral des chevaux. Ils circulent en 1832 sur la ligne de New York √† Harlem[1] et en 1834 √† La Nouvelle-Orl√©ans.

Le premier tramway de France est construit dans le d√©partement de la Loire sur la route entre Montrond les Bains et Montbrison. Il fait 15 km et est mis en service d√®s 1838[2].

Les premiers rails, en U saillant, cr√©ent une g√™ne importante et provoquent quelques accidents. Ils sont supplant√©s, √† partir de 1850, √† New York, par des rails √† gorge, puis, en 1852, par des rails d√©nu√©s de saillant (invent√©s par le fran√ßais Alphonse Loubat). Plus tard, en 1853, en pr√©vision de l'exposition universelle de 1855, une ligne d'essai est pr√©sent√©e sur le Cours la Reine, dans le 8e arrondissement de Paris. Lors de l‚Äôexposition de 1867, une desserte √©tait effectu√©e par des tramways √† traction hippomobile et √©tait surnomm√©e ¬ę chemin-de-fer am√©ricain ¬Ľ.

Le tramway se d√©veloppe alors dans de nombreuses villes d'Europe (Londres, Berlin, Paris, Milan, etc.). Plus rapides et confortables que les omnibus (circulant sur les voies carrossables), les tramways ont un co√Ľt d'exploitation √©lev√© du fait de la traction animale. C'est pourquoi la traction m√©canique est rapidement d√©velopp√©e : √† vapeur d√®s 1873, √† air comprim√© (syst√®me M√©karski) et √† eau surchauff√©e (syst√®me Francq) d√®s 1878, puis tramways √©lectriques √† partir de 1881 (pr√©sentation de la traction √©lectrique par Siemens √† l'exposition internationale d'√Člectricit√© de Paris). Le d√©veloppement de l'alimentation √©lectrique, complexifi√©e par l'interdiction des lignes a√©riennes dans certaines grandes villes, ne prend une v√©ritable ampleur qu'√† partir de 1895 √† Paris et en r√©gion parisienne (tramway de Versailles).

Aux √Čtats-Unis, le premier tramway √† vapeur a √©t√© utilis√© √† Philadelphie, en 1875-1876[Tavernier 1]. Ces tramways √† vapeur √©taient dot√©s d'une quarantaine de places, pesaient environ seize tonnes et b√©n√©ficiaient d'une puissance de traction de 200 √† 300 tonnes en pente[Tavernier 2].

La modernit√© technique que repr√©sente l'√©lectricit√© et surtout les faibles nuisances engendr√©es par celle-ci facilitent son adoption rapide, une fois que les difficult√©s li√©es √† la production et au transport de l'√©lectricit√© furent r√©solues. Le premier tramway √©lectrique est mis en exploitation √† Sarajevo (Bosnie-Herz√©govine) en 1885, tandis qu'en Suisse, la premi√®re ligne (Vevey-Montreux-Ch√Ęteau de Chillon), sur la Riviera vaudoise, est ouverte en 1888. En France, il circule pour la premi√®re fois √† Clermont-Ferrand en 1890[3].

Aux √Čtats-Unis, la longueur des voies et le nombre de voies exploit√©es avec des tramways √©lectriques d√©passent ceux des tramways hypo tract√©s en 1892 et 1893[Tavernier 3]. Les tramways des √Čtats-Unis ne sont pas des tramways √† imp√©riale[Tavernier 4] afin d'am√©liorer la fluidit√© d'acc√®s aux voitures.

Le nombre de voyageurs pas véhicule n'y était pas limité[Tavernier 5]. La tarification y bénéficiait d'un système de classe unique[Tavernier 6] avec un tarif de cinq centimes de dollar[Tavernier 7].

L'√Ęge d'or

Le tramway conna√ģt un essor consid√©rable du d√©but du XXe si√®cle jusque dans la p√©riode de l'entre-deux-guerres, avec la multiplication des lignes et l'accroissement du nombre d'usagers : c'est alors le principal moyen de transport urbain et se d√©veloppe m√™me en interurbain. En 1930, le tramway de Strasbourg comptait ainsi 234 km de lignes pour 170 000 habitants. Les transports hippomobiles ont quasiment disparu de toutes les villes europ√©ennes et am√©ricaines autour des ann√©es 1910, et les bus sont encore en phase de d√©veloppement, gagnant en fiabilit√© m√©canique, mais restant en de√ß√† des prestations offertes par le tramway. L'automobile est encore ‚Äď pour peu de temps ‚Äď r√©serv√©e √† une client√®le ais√©e.

Des villes comme Sa√Įgon (au Cochinchine et maintenant Vietnam) √©taient parcourues par des lignes de tramway[4].

En Am√©rique du Nord, Montr√©al se distingue par l‚Äôavant-gardisme de la Compagnie des Tramways de Montr√©al, qui introduit de nombreuses innovations technologiques et concernant l‚Äôexploitation, telles que le premier tramway enti√®rement en acier, la perception du tarif d√®s la mont√©e √† bord, les premiers tramways articul√©s, et les premiers tramways panoramiques pour les touristes. √Ä son apog√©e en 1933, le r√©seau de tramway montr√©alais atteignait 510 km.

Une disparition partielle et temporaire du paysage urbain

Ancienne motrice "701" du tramway de l'agglomération de Lille.
Un tramway de la célèbre ligne 28 à Lisbonne au Portugal (ligne toujours en service)

Le d√©veloppement de la vente de v√©hicules individuels entra√ģne dans certaines villes la disparition rapide du tramway du paysage urbain √† partir des ann√©es 1935. Les progr√®s techniques des autobus les rendant plus fiables, ces derniers deviennent des concurrents s√©rieux pour le tramway, car ils ne n√©cessitent pas la mise en place d'une infrastructure on√©reuse, mais se contentent d‚Äôemprunter la chauss√©e dont les co√Ľts d‚Äôentretien sont difficiles √† r√©percuter sur les divers utilisateurs.

Les pouvoirs publics investissent alors surtout dans la mise en place de r√©seaux d'autobus, voire dans des infrastructures routi√®res et autorouti√®res destin√©es √† une automobile d√©sormais per√ßue comme la marque du progr√®s. La priorit√© donn√©e aux am√©nagements routiers est illustr√©e par les propos de Georges Pompidou qui d√©clare en 1971 que ¬ę la ville doit s'adapter √† la voiture ¬Ľ.

Les r√©seaux de tramways ne sont plus entretenus ni modernis√©s, ce qui ach√®ve de les discr√©diter aux yeux du public. Les anciennes lignes, consid√©r√©es comme archa√Įques, sont alors peu √† peu remplac√©es par des lignes d'autobus.

Les r√©seaux de tramways disparaissent presque totalement d'Am√©rique du Nord, de France, de Suisse romande, des √ģles Britanniques et d'Espagne. En revanche, ils sont maintenus ‚Äď et dans certains cas modernis√©s ‚Äď en Allemagne, en Autriche, en Belgique, en Italie, aux Pays-Bas, en Scandinavie, en Suisse al√©manique, au Japon et dans toute l'Europe de l'Est. En France et en Suisse romande, seuls les r√©seaux de Lille, de Saint-√Čtienne, de Marseille, de Gen√®ve et de Neuch√Ętel survivent √† cette p√©riode, mais ils sont r√©duits chacun √† une ligne unique. Au Canada, seule la ville de Toronto garde son r√©seau de tramways au centre-ville, suite aux pressions de citoyens.

Renaissance

En France

Réintroduction du tramway à Nantes (technologie TFS).

Le choc p√©trolier de 1973 et les probl√®mes croissants de congestion urbaine entra√ģnent, en France, une r√©orientation des politiques de d√©placement vers les transports publics de masse. Tandis que le m√©tro est privil√©gi√© √† Lyon et Marseille qui l‚Äôinaugurent en 1978, le renouveau du tramway en France intervient avec le concours lanc√© par le secr√©taire d'√Čtat Marcel Cavaill√© en 1975. Il s'agit alors d'un concours pour d√©finir le futur tramway standard fran√ßais devant √©quiper huit villes : Bordeaux, Grenoble, Nancy, Nice, Rouen, Strasbourg, Toulon et Toulouse. L'industrie fran√ßaise ne se mobilise pas beaucoup pour ce concours reprenant des principes alors consid√©r√©s comme ¬ę vieillots ¬Ľ. C'est Alsthom (aujourd'hui Alstom) qui est retenu et il est alors demand√© √† 8 villes d'√©tudier l'implantation du tramway. L‚Äôint√©r√™t manifest√© est faible, les villes privil√©giant alors des syst√®mes consid√©r√©s comme ¬ę futuristes ¬Ľ, comme le syst√®me imagin√© par Jean Pomagalski pour Grenoble qui sera finalement abandonn√© en 1979 au profit du tramway.

Tramway de Strasbourg, place de l'homme de fer.

Nantes ne faisait pas partie du panel minist√©riel, mais elle se porte alors spontan√©ment candidate. Le projet est men√© √† son terme mais non sans heurts : il faut non seulement vaincre le scepticisme de la population mais aussi les retournements politiques. Nantes est n√©anmoins la premi√®re ville fran√ßaise √† se doter d‚Äôun tramway moderne en 1985, qui se caract√©rise essentiellement par une circulation en site propre, un √©cartement √† voie normale et une captation de courant par pantographe et cat√©naire.

Le tramway de Grenoble inauguré en 1988 apporte comme innovation majeure le plancher bas à 350 mm du plan de roulement sur une importante partie de la rame, rendant ce mode de transport plus accessible aux personnes à mobilité réduite que celui de Nantes (comportant des marches) sans la nécessité de recourir aux quais hauts, cette dernière solution étant préférée en Amérique du Nord. Ce matériel inaugure le tramway français standard qui est ensuite repris à Rouen en 1994 pour son Métrobus puis sur la Ligne 1 du tramway d'Île-de-France.

Grenoble est la première ville française à coupler la mise en place du tramway avec un projet de requalification urbaine.

Strasbourg, après avoir longtemps envisagé le VAL, couple également tramway et requalification urbaine, et la remise en cause de la place accordée à l’automobile en ville. Son tramway, inauguré en 1994, offre de larges baies vitrées, et roule sur un tapis d’herbe. Il est le premier à introduire un matériel à plancher bas intégral, rendu possible grace à l'installation d'une partie de la motorisation en toiture.

En Suisse

Gen√®ve poss√©dait, au d√©but du XXe si√®cle, un r√©seau de tram (urbain et vicinal) extr√™mement √©tendu (118 km), mais qui a presque enti√®rement disparu, puisqu'entre 1969 et 1993, il n'est rest√© qu'une seule ligne de tramway en circulation. Depuis, la reconstruction d'un r√©seau urbain de trams est en cours. D'autres villes suisses, Berne, B√Ęle et Zurich, √©tendent √† nouveau leur r√©seau de tramways, jamais enti√®rement d√©mantel√©. Enfin diff√©rents nouveaux projets de trams sont en cours d'√©tude √† Bienne et √† Lausanne.

En Belgique

Deux rames du tramway de la c√īte belge √† l'arr√™t du Coq

Pendant la premi√®re moiti√© du vingti√®me si√®cle, la Belgique a d√©velopp√© de nombreux r√©seaux de tramways dans plusieurs grandes villes ainsi que de nombreuses lignes qui reliaient les r√©gions d√©pourvues de train : les tramways vicinaux de la SNCV. L'apog√©e de l'extension des r√©seaux de trams belges eut lieu au cours des ann√©es 1940-1950. Mais la plupart de ces lignes ont aujourd'hui disparu, remplac√©es par des autobus, √† l'exception notable du Kusttram, le long de la c√īte belge, plus pr√©cis√©ment de Knokke √† la Panne.

Mais il subsiste également des réseaux urbains dans les villes de Gand, Anvers et Bruxelles. Dans ces deux dernières villes, plusieurs lignes possèdent des tronçons souterrains dits prémétro. Les lignes de la région de Charleroi ont quant à elles été remplacés par un métro de type léger, techniquement assimilables à un tramway, mais dont l'implantation est en grande partie comparable à celle d'un prémétro.

Malgré sa quasi-disparition, le tram suscite de nouveau de l'intérêt en Belgique. Cependant, le redéploiement des réseaux de tramways se fait désormais au niveau régional, avec des investissements assez différents entre les régions flamande, wallonne et de Bruxelles-Capitale.

√Čvolution de la technique

Tramway hippomobile de la CGO
Tramway à air comprimé, système Mékarski de la CGO (1900)

À l’origine, les tramways étaient hippomobiles. Ces véhicules étaient d’ailleurs déraillables, le cocher menant ses chevaux dans une direction presque perpendiculaire à la voie, ce qui lui permettait de s’approcher du trottoir pour y embarquer des passagers. Le réenraillement se faisait ensuite tout seul, le cocher menant son tramway vers l’axe de la voie.

Locomotive à vapeur du tramway Paris Arpajon

La traction à vapeur fut parfois employée, soit au moyen de petites locomotives dont l’embiellage était le plus souvent dissimulé afin de ne pas effrayer les chevaux, soit au moyen de tramways autonomes munis d’une machine à vapeur[5].

Dans le but d’éliminer les nuisances causées par les fumées et la vapeur, la traction à l'air comprimé eut également droit de cité. Louis Mékarski proposa avec un certain succès la motorisation à air comprimé. Chaque motrice se rechargeait en air comprimé à une station spécifique en bout de ligne. La première mise en exploitation eut lieu en 1879 à Nantes et jusqu'en 1917, plusieurs réseaux utilisèrent ce système très écologique.

Mais toutes ces technologies s’effacèrent après que la démonstration éclatante de l’électrification par Frank J. Sprague du réseau de tramways de Richmond (Virginie), eut prouvé, dès 1887, que la traction électrique était le moyen idéal de propulsion des tramways.

√Čvolutions

Tram-train à Sarrebruck (Allemagne).

Complémentaires du tramway moderne, ces évolutions permettent de couvrir davantage d'espace ou de franchir des pentes inaccessibles au tramway classique.

Tram-train

Article d√©taill√© : Tram-train.

Le tram-train est un système qui permet à une même rame de circuler sur des voies de tramway en centre-ville et de relier des stations situées en périphérie, voire au-delà, en circulant sur le réseau ferroviaire régional pré-existant.

Le matériel utilisé doit être compatible avec le chemin de fer classique (signalisation, puissance, résistance). L'offre de ce mode de transport en commun contribue à un maillage plus efficace de l'ensemble du réseau, notamment en cas de combinaison avec le tramway classique. Très développé dans les pays germaniques, et notamment à Karlsruhe (Modèle de Karlsruhe), ce système a été mis partiellement en service en région parisienne (Ligne T4, en réutilisant l'ancienne ligne des Coquetiers entre Bondy et Aulnay-sous-Bois) en 2006. Au sens strict de la définition du tram train, en France, la première ligne ouverte est celle du tram-train Mulhouse-Vallée de la Thur qui depuis le 12 décembre 2010 relie Mulhouse à Thann.

Tramway interurbain

Montréal & Southern Counties

En Am√©rique du Nord, le tram-train avait pris la forme de nombreux interurbains (l'√©quivalent europ√©en en √©tait- quelque peu ...- les chemins de fer vicinaux belges) ; beaucoup exploitaient des trains de marchandises interchang√©s avec les r√©seaux ferroviaires classiques (de ce fait, ils √©taient exploit√©s sous un r√©gime r√©glementaire identique aux chemins-de-fer o√Ļ la signalisation lat√©rale et les ordres de marche, plut√īt que la marche √† vue dictent les √©volutions des trains ; de m√™me, les tramways y circulant √©taient construits aux m√™mes normes anti-collisions que les voitures ferroviaires conventionnelles, √©tant r√©gis par les normes d'interchange de wagons de l'AAR).

De nos jours, seule la compagnie Chicago, South-Shore & South-Bend subsiste : elle offre un service de banlieue Chicago_South-Bend; ses rames circulent encore au milieu de la rue √† de nombreux endroits.

Au Qu√©bec, on pouvait compter sur le ¬ę Qu√©bec Railway, Light, Heat & Power ¬Ľ (Qu√©bec, Sainte-Anne-de-Beaupr√©) ainsi que le Montr√©al & Southern Counties (Montr√©al, Granby), qui tous deux √©taient des filiales de Canadien National. Sur ces deux lignes, trains et tramways circulaient ensemble.

Au Canada, le service du O-Train, à Ottawa, est d'une certaine manière un train-tram, parce que le matériel roulant (rames Talent, de Bombardier) est conçu pour du service sur ligne ferroviaire (les rames étaient en fait destinées à la Deutsche Bahn) mais est utilisé en service urbain. Il circule sur une ligne ferroviaire classique comme un train de banlieue et éventuellement, les plans prévoient des rails au centre-ville pour faire une partie de son trajet comme un tramway. Cependant, la signalisation modifiée (balises Indusi et dérailleurs enclenchés) empêche l'intrusion de trains conventionnels lors de sa circulation car les rames Talent ne satisfont pas aux normes nord-américaines de protection passive contre les collisions.

En Europe existent √©galement des trams interurbains. On peut citer par exemple la ligne du Tram de la c√īte belge, qui parcourt du nord au sud la c√īte de ce pays, sur 68 km, et qui joue un r√īle touristique de premier plan, qui se rajoute √† sa fonction de transport public traditionnelle. Cette ligne est la seule des nombreuses liaison de tramway vicinaux qui ont exist√© en Belgique √† avoir √©t√© maintenue.

Tramway sur pneus

Article d√©taill√© : Tramway sur pneumatiques.

Directement inspiré du monorail Larmanjat ayant circulé en 1868 sur le tramway du Raincy à Montfermeil, le tramway sur pneus est guidé par un galet (roulette à double boudin) suivant un rail central (guidage mécanique) ou par une cellule optique suivant un trait tracé sur son chemin (guidage optique).

Ce syst√®me dispose, d'apr√®s ses promoteurs, de deux principaux atouts : le co√Ľt d'investissement est moindre que celui d'un tramway classique et il peut offrir la possibilit√© √† la rame de quitter ponctuellement son trac√© en cas d'incident de parcours, voire de parcourir des sections enti√®res de lignes non √©quip√©es de guidage, en mode trolleybus (√† condition que le mode de captage de courant soit compatible : perches et ligne de contact doubles) ou bus ; les rames √©quip√©es d'un groupe √©lectrog√®ne ou d'une batterie peuvent alors s'affranchir de guidage et de lignes de contact a√©riennes ; il s'agit alors d'un v√©hicule hybride. Circulant sur pneus, ces rames sont capables de franchir de fortes pentes (jusqu'√† 13% selon le constructeur) √† moindre co√Ľt ; techniquement les tramways classiques peuvent gravir des pentes allant jusqu'√† 14%. Les arguments concernant la d√©clivit√© en faveur du mode pneu sont donc peu fond√©s.

Malgr√© les difficult√©s rencontr√©es sur les premiers r√©seaux fran√ßais actuellement en exploitation ‚Äď notamment √† Nancy et √† Caen ‚Äď il est encore trop t√īt pour se prononcer sur l'avenir de cette technique. Des syst√®mes diff√©rents sont exploit√©s √† Clermont-Ferrand et √† Douai et bient√īt en √éle-de-France (lignes T5 et T6). Les mod√®les de tramways sur pneumatiques qui sont appel√©s √† circuler sur la chauss√©e (immatricul√©s, contrairement √† leurs cousins sur rail) doivent √™tre conformes aux recommandations du Service des Mines ce qui en limite les dimensions et le poids total autoris√© en charge.

Alimentation par le sol

Article d√©taill√© : Alimentation par le sol.
Tramway de Bordeaux : changement d'alimentation LAC/APS pr√®s de la station Gavini√®s.
Le Tramway d'Angers est équipé de l'APS comme ici sur la Place du Ralliement, dans le centre-ville

On reproche parfois au tramway l'aspect inesthétique des lignes aériennes de contact (LAC), notamment dans les centres historiques.

Le r√©seau des anciens tramways parisiens a fortement p√Ęti de cette exigence en utilisant le proc√©d√© des plots d‚Äôalimentation (syst√®mes Claret-Vuilleumier, V√©dovelli, Diatto et Dolter), puis de l‚Äôalimentation par caniveau comme √† Washington et dans d'autres villes comme Nice.... Le principal avantage √©tait d'ordre esth√©tique, de par l‚Äôabsence de fil d‚Äôalimentation, mais les inconv√©nients √©taient l√©gion, √† la fois au niveau de la construction, mais aussi de l‚Äôentretien et de l‚Äôexploitation.

Ce souci d‚Äôesth√©tisme explique pourquoi le tramway de Bordeaux, mis en service en 2003, comprend plusieurs sections avec alimentation par le sol (APS) : elle se fait par un troisi√®me rail, situ√© entre ceux de roulement. Il est divis√© en sections isol√©es les unes des autres et qui ne sont automatiquement mises sous tension que lorsqu'un tramway roule ou se trouve au-dessus. Le r√©seau de Reims et celui d'Angers sont √©galement √©quip√©s de cette technologie. Le r√©seau de la ligne B (ouverture en juin 2012) du Tramway d'Orl√©ans utilisera cette technologie pour traverser le centre ancien d'Orl√©ans.

Batterie

Une rame alimentée par batterie NiMH pour traverser la place Garibaldi à Nice

√Ä Nice, il a √©t√© install√© dans le toit du tram une batterie nickel-m√©tal-hydrure, ou NiMH, capable de stocker assez d'√©nergie pour propulser une rame √† 30 km/h sur plusieurs centaines de m√®tres. Ce syst√®me, sans cat√©naires, a pour avantage de pr√©server les places Mass√©na et Garibaldi, ainsi que de ne pas g√™ner le passage des chars du Carnaval de Nice.

Tramway cargo

CarGoTram, circulant sur les voies du tramway de Dresde, intercalé entre deux rames à voyageurs

Certains réseaux de tramway se sont dotés de rames fret, permettant la desserte d'usines incrustées dans les villes. Ainsi, le CarGoTram à Dresde approvisionne une usine Volkswagen en pièces détachées depuis 2001.

C'est la reprise d'une pratique qui fut fr√©quente au d√©but du XXe si√®cle, o√Ļ des lignes de chemins de fer secondaire et de tramway avaient une fonction de transport de marchandise plus ou moins affirm√©e.

Construction d'une ligne de tramway

Travaux importants, ici l'int√©gration du tramway conduit au recalibrage d'une rivi√®re souterraine (Montpellier‚Äď 2e ligne)
Travaux importants (Montpellier ‚Äď 2e ligne)
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Co√Ľt

Le co√Ľt d'investissement du tramway est √©lev√©, mais il reste abordable pour une ville moyenne. Un kilom√®tre de tramway repr√©sente en g√©n√©ral le tiers de l'investissement pour un kilom√®tre d'une ligne de m√©tro, car il n'y a pas √† creuser ; mais il faut refaire la voirie et les r√©seaux. Mais surtout le surco√Ľt vient en France d'une politique de r√©novation urbaine qui consiste lors de la construction de tramway moderne √† r√©-embellir les fa√ßades, refaire la voirie de mani√®re compl√®te, le quartier d'une mani√®re g√©n√©rale, pour densifier les zones desservies et g√©n√©ralement am√©liorer la mixit√© sociale. Le co√Ľt au km varie de 10 √† 15 M‚ā¨ hors requalification urbaine.

Les syst√®mes a√©riens, comme le monorail, les m√©tros l√©gers (Skytrain et le VAL ‚Äď surtout sa version export), obligent √† un urbanisme d√©di√© avec des avenues larges et, autant que possible, des immeubles int√©grant les stations. Pour les co√Ľts, il est tr√®s difficile de les obtenir, donc de les comparer.

Réaménagement urbain

Lors de la construction de nouvelles lignes ou de r√©novation lourdes, les travaux de mise en place de l'infrastructure n√©cessaire au tramway permettent de repenser l'am√©nagement des espaces publics et sa distribution, en y donnant une priorit√© √† un paysage urbain pacifi√© par un traitement paysager ou par une pi√©tonnisation des espaces strat√©giques en cŇďur de ville ou de quartier. La construction d'un r√©seau de tramway est ainsi souvent coupl√©e √† l'extension des secteurs pi√©tonniers avec int√©gration plus pouss√©e des besoins des handicap√©s (qui ne subissent plus les indisponibilit√©s impr√©visibles des moyens d'acc√®s annexes du m√©tro : ascenseurs et escaliers m√©caniques). Ces travaux permettent √©galement une r√©novation compl√®te des r√©seaux souterrains √† moindre frais pour les propri√©taires ou exploitants (conduites de gaz ou d'eau anciennes remplac√©es, √©vacuations des eaux pluviales redimensionn√©es, √©gouts remis √† niveaux...). Ils permettent aussi d'installer de nouveaux r√©seaux de communication (c√Ębles et fibres optiques) Le tout √©tant en partie financ√© par les travaux du tramway.

Avantages et inconvénients

Exemple de mobilier sur ligne de tram à Bordeaux.

Avantages

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  • Les frais d'exploitation sont aussi moins √©lev√© que pour une ligne de bus par passager transport√©.
  • La vitesse commerciale du tramway est plus √©lev√©e que celle du bus. Sur les lignes modernes, les constructeurs privil√©gient les sites propres (c'est-√†-dire excluant les autres modes de circulation) et donnent la priorit√© aux trams aux carrefours. Il est par contre fr√©quent de voir un tram circuler en rue sur les anciennes lignes et en centre ville, l√† o√Ļ la place pour construire un site propre est insuffisante. Cette vitesse le rend attractif et permet d'envisager une nouvelle organisation des d√©placements en agglom√©ration. La circulation automobile en centre-ville n'est plus encourag√©e, et des parkings-relais en connexion avec les lignes de tramway sont r√©partis en p√©riph√©rie, afin de capter les flux automobiles se dirigeant vers la ville. La tarification de ces parkings (couplage avec des tickets de transport) les rend plus avantageux que le co√Ľt d'une ou deux heures de stationnement en centre-ville. Dans certains cas, ce syst√®me de parkings-relais permet m√™me un gain de temps.
  • Le tramway permet de reconnecter des quartiers p√©riph√©riques longtemps marginalis√©s par rapport au centre-ville.
  • La place du tramway est l√† o√Ļ la fr√©quentation potentielle est trop importante pour √™tre absorb√©e par un bus (12 m, 18 m ou 24 m exceptionnellement) et trop faible pour justifier les co√Ľts √©lev√©s d'un m√©tro. Les tramways modernes ont souvent une longueur comprise entre 30 et 50 m. √Ä Bruxelles, un T4000 de 43 m de long offre 258 places.
  • L'infrastructure du tramway permet, √† terme, la r√©alisation de lignes de tram-train, ce que ne permettent ni les bus et trolleybus, ni les transports guid√©s sur pneu, ni les m√©tros s'ils sont aliment√©s par un 3e rail (bien que, potentiellement, si un syst√®me ferroviaire est adopt√©, des liaisons pourraient √™tre faites).
  • Un avantage financier est √©galement √† noter : d'apr√®s les donn√©es fournies par le r√©seau de Gen√®ve, le tramway est plus √©conomique et provoque moins de vibrations que les bus et trolleybus.

Au-delà des avantages techniques et économiques, le tramway procure aussi des avantages en termes d'image de la ville. Une des raisons majeures du succès qu'il rencontre depuis les années 1980 est liée à l'idée qu'il propose une nouvelle image des villes qui le choisissent. Par son aspect visible, sa présence dans les rues, qui le différencie nettement du métro, le tramway agit comme un vecteur puissant de renouvellement de la représentation des villes. De plus, le tramway (comme d'ailleurs le bus), permet aux usagers de rester en contact avec la lumière naturelle, de pouvoir bénéficier des aménagements architecturaux de la ville, de pouvoir visiter les quartiers desservis comme avec un système touristique à moindre frais et éventuellement de pouvoir utiliser leur téléphone portable. C'est la raison pour laquelle les constructeurs proposent des matériels dont l'aspect externe s'adapte aux souhaits des décideurs urbains qui cherchent aussi par ce moyen à agir sur l'image de leur ville, dans une démarche qui peut s'apparenter à du marketing urbain, mais qui peut aussi constituer un moteur pour le renouvellement urbain.

Inconvénients

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  • Le co√Ľt d'investissement est √©lev√© par rapport au bus, qui peut √©galement √™tre con√ßu en site propre.
  • La construction de l'infrastructure n√©cessite des travaux qui g√™nent les riverains et la circulation.
  • Un tram ne peut pas contourner les obstacles. Un petit obstacle peut donc bloquer la circulation du tram, et un service de bus doit √™tre mis en place pour le remplacer.
  • La vitesse est lente par rapport au m√©tro et le d√©bit est inf√©rieur : de l'ordre de 7 000 passagers par heure au maximum contre plus de 12 000 pour le m√©tro.
  • Les rails creux sont dangereux pour les cyclistes lorsqu'ils partagent la m√™me chauss√©e que le tramway. Cet inconv√©nient peut √™tre pratiquement √©limin√© par l‚Äôinsertion d‚Äôune bande √©lastique dans la gorge (voir ¬ß suivant).
  • L'impact visuel de l'infrastructure a√©rienne (notamment cat√©naire) est cons√©quent, particuli√®rement dans les villes o√Ļ tous les autres fils a√©riens ont √©t√© supprim√©s. L'alimentation par le sol, comme utilis√© sur une partie du r√©seau de tramway √† Bordeaux, peut affranchir de ce probl√®me, moyennant un surco√Ľt significatif (n√©anmoins marginal lorsque l'on consid√®re l'investissement total du syst√®me) et une fiabilit√© plus r√©duite que celle des cat√©naires, principalement au cours des premiers mois d'exploitation .
  • En exploitation, un trac√© tourment√© de la ligne avec de nombreuses courbes n√©cessite une bonne pose et un bon entretien de la voie pour √©viter la pollution sonore.
  • Les travaux de mise en place de l'infrastructure n√©cessaire au tramway n√©cessitent de repenser l'am√©nagement des espaces publics et sa distribution. L'espace occup√© par l'automobile est g√©n√©ralement r√©duit. Les commer√ßants du centre-ville peuvent craindre de voir leur client√®le les quitter pour les zones commerciales p√©riph√©riques, dot√©es de vastes parkings. En r√©alit√©, ces contraintes sont g√©n√©ralement utilis√©es pour r√©habiliter les centres de villes et les rendre plus attractifs et dynamiques.
  • En cas de manifestations publiques (d√©fil√©s politiques, gr√®ves, etc..), le tramway se r√©v√®le √™tre une cible de choix √† bloquer facilement causant un important d√©sagr√©ment (contrairement aux bus).

Description technique

Voie

Section d'un rail à gorge

La voie est le plus souvent encastrée dans la chaussée et dans ce cas, fait appel à des rails à gorge comprenant une ornière destinée à accueillir le boudin des roues des véhicules y circulant.

Jadis, on faisait le plus souvent appel à une pose classique des rails sur traverses en bois traité et semelles, autour desquels on posait les pavés de la chaussée (ou que l'on noyait dans l’asphalte ou le béton), mais avec le temps, des méthodes plus perfectionnées ont été élaborées.

Certains réseaux, comme ceux d’Amsterdam, en Hollande, ont recours à des rails dont la gorge est remplie d'un polymère élastique qui permet d’éviter que les roues étroites des bicyclettes s’y prennent et causent des accidents. Le polymère est facilement écrasé par les roues des tramways beaucoup plus lourds.

Avec la g√©n√©ralisation des sites propres, on assiste √† un abandon des rails √† gorge, qui ne sont plus gu√®re utilis√©s qu'aux endroits o√Ļ la voie doit √™tre noy√©e dans la chauss√©e et au niveau des aiguillages, croisements ou courbes prononc√©es qui n√©cessitent des contre-rails, le rail √† gorge se r√©v√©lant alors moins on√©reux que la pose d‚Äôun troisi√®me rail. Le tram-train n√©cessite des 41GP.

Du fait de l‚Äôexigu√Įt√© de l‚Äôespace urbain o√Ļ le tramway √©volue le plus souvent, la voie comprend souvent des courbes tr√®s prononc√©es de faible rayon pouvant descendre jusqu'√† un minimum de 17,5 m√®tres et m√™me 15 m√®tres dans les d√©p√īts, sur un r√©seau en voie normale[6]. Les r√©seaux en voie √©troite permettent des rayons de courbure encore plus petits. Le mat√©riel roulant est con√ßu pour pouvoir n√©gocier ces courbes gr√Ęce √† des bogies pouvant tourner sur un angle tr√®s ample.

Aiguillages

Grande-Jonction à Toronto
Pointe d’aiguillage

Du fait de la faible vitesse de circulation des tramways et de leur poids minime (comparativement √† du mat√©riel ferroviaire dit lourd), les aiguillages peuvent √™tre beaucoup moins √©labor√©s et peuvent ne comporter qu'une lame mobile (dans les peignes des d√©p√īts notamment). Lorsque qu'ils sont √©tablis sur des rails √† gorge, ils peuvent en outre ne pas comprendre de contre-rail au droit du cŇďur, la gorge faisant office de contre-rail. Dans ce cas la bavette est recharg√©e pour garantir la cote de protection du cŇďur.

√Ä l‚Äôorigine actionn√©s manuellement au moyen d‚Äôun levier pointu, les aiguillages les plus utilis√©s ont rapidement √©t√© automatis√©s au moyen d‚Äôun sol√©no√Įde command√© par l‚Äôappel de courant sur une section isol√©e de la cat√©naire (activation de l‚Äôaiguillage ou pas, si le tramway tractionne en franchissant la section). Cependant, ils peuvent toujours √™tre actionn√©s manuellement en cas de panne √† l'aide d'un "sabre", appel√© "pince" √† Bruxelles ou cl√© d'aiguille √† la SNCV.

Principe du soutien par le boudin

Dans le but de diminuer les nuisances sonores dues au passage des roues sur les lacunes des cŇďurs d‚Äôaiguillage, la surface du rail est souvent abaiss√©e ponctuellement pour que la roue ne porte sur la voie que par son boudin.

En France c'est l'orni√®re du rail √† gorge qui est relev√©e afin de sur√©lever les roues du tramway. Ce type de cŇďurs dit √† "orni√®res porteuses" est choisi g√©n√©ralement pour les travers√©es obliques √† faible tangente. Pour les branchements, le transfert de poids se fait de mani√®re classique comme pour les appareils en rail Vignole.

Propulsion

D‚Äôabord contr√īl√©e par des couplages s√©rie/parall√®le assortis de shuntages divers, le contr√īle de la traction √©lectrique fut rapidement assur√© par des semi-conducteurs de puissance, d√®s que leur fiabilit√© fut suffisante pour offrir un service √† haute disponibilit√©.

¬ę Train L√©ger sur Rail ¬Ľ (TLR) diesel d'Ottawa

On citera quelques trains-trams √† propulsion essence ou diesel. La ville d‚ÄôOttawa (Canada) exploite notamment depuis 2001 une ligne de train l√©ger d√©nomm√©e O-Train au moyen de 3 rames diesel de 72t ¬ę Talent BR643 DMU ¬Ľ (Bombardier), √† titre de projet-pilote sur 8 kilom√®tres (5 stations), avant la mise en construction de 2 lignes compl√®tes. La terminologie ferroviaire n'√©tant pas une science exacte, les tramways classiques sont √©galement appel√©s ¬ę trains l√©gers ¬Ľ par ce r√©seau (voir ce site).

La ville de Lausanne (Suisse) exploite une ligne de tramways bi-modes, le TSOL (Tramway du Sud-Ouest Lausannois), munis d‚Äôun moteur auxiliaire diesel permettant une exploitation minimale en cas de rupture d‚Äôalimentation √©lectrique, ainsi que les √©volutions au d√©p√īt qui est d√©pourvu de ligne de contact. En fait, malgr√© le nom de tramway, c'est plut√īt un m√©tro l√©ger, et est aujourd'hui appel√© ligne M1 dans le plan des transports publics lausannois.

On notera √©galement quelques tramways √† accumulateurs. Un nouveau syst√®me prometteur est en cours d'exp√©rimentation : le stockage d'√©nergie dans des super condensateurs, permettant d'am√©liorer consid√©rablement le bilan √©nerg√©tique, voire de franchir des portions d√©pourvues d'alimentation (√©lectrique) a√©rienne, de fa√ßon moins on√©reuse qu'avec des batteries d'accumulateurs, ou avec l'APS utilis√©e par la ville de Bordeaux.

Freinage

Le freinage fut longtemps assuré par un frein à vis avec ou sans racagnac manipulé par le cocher, puis le machiniste et le wattman (ou garde-moteur). Le poids et les vitesses augmentant, il fut rapidement décidé de faire appel au frein pneumatique, alimenté par un compresseur muni d'un réservoir tampon ou au frein électrique rhéostatique et enfin aux patins magnétiques. La plupart des tramways des années 1930 à 1960 utilisent un frein direct, avec ou sans frein automatique. Le frein automatique sert en cas de rupture d'attelage en immobilisant la motrice et les remorques automatiquement. Avec l'apparition de l'électromécanique et de l'électronique, le frein à air laisse progressivement sa place aux freins électriques. Certains tramways circulant sur des lignes à profil abrupt ont été équipés de freins électriques, soit rhéostatique, soit à récupération (d'énergie), permettant de descendre de longues rampes sans échauffer dangereusement les freins. Le freinage par récupération est de plus en plus utilisé, permettant des économies d'énergie non négligeables. Les tramways modernes n'utilisent plus d'air pour le freinage.

Les motrices PCC firent, dès la fin des années 1930, grand usage de freins électriques, ce qui permit de s’affranchir du compresseur.

Trams PCC

Article d√©taill√© : Tramway PCC.

La conception des tramways vécut une révolution au cours des années 1930 quand, en 1931, une conférence réunissant plusieurs présidents de compagnies de tramways américaines, l'Electric Railway Presidents Conference Committee élabora les spécifications du tramway PCC, le but étant d’offrir aux voyageurs un moyen de transport confortable susceptible de les détourner de l’automobile.

Avec la généralisation de l'électronique de puissance, cette technologie n'est plus produite aujourd'hui, mais de nombreuses rames PCC restent utilisées dans le monde.

Alimentation électrique

Tramway à accumulateur devant son poste de recharge
Tramway TPDS à la station Pont de Puteaux
Dynamos de l'usine des tramways de l'Est Parisien
tramway parisien à alimentation par batteries, ligne TD Etoile - Villette
Captage par perche et frotteur (Tramway de Toronto)
La suspension du fil d’alimentation est toute simple (Tramway de Toronto)

Si les réseaux de tramways utilisent actuellement l'énergie électrique produite par les grands producteurs nationaux, ce n'était pas le cas à la fin du XIXe ou au début du XXe siècle.

À cette époque, les compagnies produisaient elles-mêmes leur électricité, et revendaient l'éventuel surplus à des abonnés locaux.

Alimentation par batterie

Certains des premiers tramways √©lectriques √©taient aliment√©s par des batteries plac√©es sous la caisse ou dans les banquettes des voyageurs. Cela permettait d'√©viter de cr√©er de co√Ľteuses et inesth√©tiques lignes a√©riennes, mais impliquait de fr√©quentes recharges, limitant l'autonomie du v√©hicule. De plus, les batteries d√©gageaient des vapeurs acides peu appr√©ci√©es par les voyageurs...

Alimentation aérienne

Le premier tramway √©lectrique √©tait aliment√© par un chariot courant sur deux fils a√©riens, et reli√© au tramway par un c√Ęble flexible. Cette m√©thode fut nomm√©e troller (du mot anglais trawl, signifiant chalut), ce qui donna le mot trolley. Cette m√©thode n'√©tait pas enti√®rement satisfaisante, le chariot ayant trop souvent tendance √† d√©railler.

Puis fut développée la perche terminée par une roulette à gorge dans laquelle venait s’encastrer le fil d’alimentation. Certains réseaux ont éventuellement substitué un frotteur à la roulette.

L‚Äôadoption de la perche a forc√© les r√©seaux √† recourir au retour du courant de traction par les rails, ce qui introduisit plusieurs inconv√©nients. Les courants vagabonds entra√ģnent la corrosion galvanique des rails et souvent de structures m√©talliques √† proximit√© (tuyaux, structures de viaduc, etc.), ainsi que des interf√©rences avec une √©ventuelle signalisation par circuits de voie. Le danger d‚Äô√©lectrocution pour les occupants du tramway lors d‚Äôun d√©raillement, ce dernier voyant ses parties m√©talliques normalement mises √† la masse port√©es au potentiel de la ligne d‚Äôalimentation, ce qui exposait les occupants √† l‚Äô√©lectrocution s'ils devaient poser simultan√©ment un pied sur la chauss√©e (√† la terre) et l'autre sur une partie m√©tallique du tramway sous tension (normalement √† la terre).

Détail du frotteur et d’une pince de suspension du fil trolley (Tramway de Toronto)

La perche nécessite l’utilisation d’aiguillages aux bifurcations.

D’autres réseaux européens ont adopté l’archet, qui permet de se passer d’aiguillages sur les fils aériens.

Les réseaux les plus modernes ont, quant à eux, adopté le pantographe. On notera qu'il est difficile de faire cohabiter des tramways avec pantographes et avec perche, le réseau californien de MUNI (San-Francisco) en ayant fait la douloureuse découverte lors de la mise en service de motrices modernes au début des années 1980. Toutefois, les villes de Bruxelles (ligne de Tervuren, lorsqu'elle fonctionne comme ligne musée, en plus de son exploitation normale) et Lisbonne ont réussi la mixité perche / pantographe, sans soucis notables.

Dans le cas o√Ļ cohabitent tramways et trolleybus, il est n√©cessaire de soigneusement isoler les fils du trolleybus, le retour du courant se faisant par cette voie.

Alimentation en surface

Patin de captage d’alimentation sous la caisse d’une motrice (Tr. Romainville, 1896)

L'alimentation aérienne posant un problème esthétique et pour le passage des convois exceptionnels, il fut à divers moments proposé divers systèmes censés permettre de se passer du fil aérien.

On notera les divers syst√®mes de tramways √† plots (Diatto, Dolter et Claret-Vuilleumier), o√Ļ des contacts au ras de la chauss√©e permettaient √† un rail de contact mont√© sous la caisse d‚Äôalimenter le tramway, le circuit √©lectrique n‚Äô√©tant ferm√©, en principe, qu‚Äôau moment du passage du tramway sur le plot. Cela √©tait effectu√© soit au moyen de relais, de contacteurs mobiles, ou d‚Äôun champ magn√©tique √©mis par le tramway (qui avait aussi l‚Äôavantage de nettoyer la chauss√©e de tout d√©bris m√©tallique, mais l‚Äôinconv√©nient de provoquer des courts-circuits)... Ces syst√®mes exp√©riment√©s √† Paris furent gravement endommag√©s lors de la crue de la Seine de 1910, et le remplacement de l'alimentation √©lectrique fut effectu√© par la pose d'une ligne a√©rienne, autoris√©e provisoirement... qui dura jusqu'√† la suppression du r√©seau parisien dans les ann√©es 1930 !

Cette m√©thode fut oubli√©e pendant pr√®s d‚Äôun si√®cle suite √† l‚Äôinvention du caniveau souterrain. L'alimentation par le sol utilis√©e √† Bordeaux au d√©but du XXIe si√®cle s'inspire d'un de ces syst√®mes (relais alimentant le rail de contact par section, en fonction de l'avancement du tramway situ√© imm√©diatement au-dessus).

Alimentation souterraine

Complexité de la voie à caniveau

Les villes de Paris, Lille, Bordeaux, Nice, Bruxelles, Londres, New York et de Washington ont été équipées de tramways à caniveau.

Ce syst√®me permettait d'amener l‚Äôalimentation sous le niveau de la chauss√©e, dans un caniveau situ√© soit au centre de la voie, soit √† c√īt√© de l'un des deux rails. Le courant √©tait capt√© par une ¬ę charrue ¬Ľ suspendue sous le tramway. Dans le cas du caniveau lat√©ral, cette charrue pouvait se d√©placer d‚Äôun c√īt√© √† l‚Äôautre du tramway.

Comme elle captait le courant par deux conducteurs situ√©s √† l'int√©rieur du caniveau, cela pr√©sentait l'avantage de supprimer les courants vagabonds. Mais la complexit√© de sa construction ne justifiait son utilisation qu‚Äôaux endroits o√Ļ c‚Äô√©tait absolument indispensable, principalement par souci de pr√©server les centres historiques des villes de la concentration de poteaux et de lignes a√©riennes peu esth√©tiques, trouvait-on.

Le caniveau devant couper le rail aux croisements et aux aiguillages, cela engendrait une usure supplémentaire à ces endroits, et un bruit accru.

√Ä Bruxelles il existait en plusieurs endroits des croisements de deux lignes √† caniveaux de technologies diff√©rentes car exploit√©es par des concessionnaires diff√©rents. Des d√©fauts dans le syst√®me d'un exploitant comme par exemple la magn√©tisation des charrues du fait des m√©taux employ√©s et du frottement contre les rails de contact avaient pour cons√©quence que ce type de charrue ramassait des d√©bris m√©talliques, qui tombaient dans le caniveau du concurrent aux croisements. Cela a donn√© lieu √† des ¬ę guerres de caniveau ¬Ľ qui oblig√®rent les exploitants √† affecter un agent √† chaque croisement pour y placer des planches sur leurs caniveaux lors du passage des trams du concurrent. La suppression de la traction √©lectrique par caniveaux souterrains √† Bruxelles date du 5 d√©cembre 1942.

Par ailleurs, l’utilisation du caniveau était très contraignante. En effet, la charrue ne pouvait être déployée ou retirée qu'au droit des trappes. Ainsi, lors d'un défaut du caniveau à un endroit de la ligne, il fallait déployer un fil aérien sur l'ensemble de la section en caniveau si on ne voulait pas interrompre le service durant la réparation.

La rigidit√© d'exploitation de ce syst√®me, les contraintes qu'elle engendrait et la lourdeur de sa maintenance entra√ģn√®rent sa suppression dans les quelques villes qui s'en √©taient dot√©es.

Signalisation et priorité aux feux

Signalisation tramway en France
Article d√©taill√© : Signalisation Tramway.

Si les premiers réseaux de tramways n'avaient pas nécessairement de signalisation, et fonctionnaient en respectant les horaires officiels de circulation ou en utilisant le système des batons-pilotes sur les sections à voie unique (également utilisés par les chemins de fer), tel n'est pas le cas des tramways modernes, qui disposent d'une signalisation spécifique pour assurer leur protection dans les traversées de carrefour, éviter des accidents ferroviaires ou faciliter leur régulation.

Tramways dans le monde

Article d√©taill√© : Liste des tramways du monde.

En France

Article d√©taill√© : Liste des tramways de France.

En Suisse

Article d√©taill√© : Tramway en Suisse.

En Belgique

À Bruxelles

Article d√©taill√© : Tramway de Bruxelles.
Au premier plan, un T2000 sur la ligne 94 de la STIB

À Bruxelles, la STIB a procèdé de 2006 à 2011 à la réorganisation et au prolongement de ses lignes de tram.

Deux grands chantiers ont eu lieu :

Notes et références

  1. ‚ÜĎ Les premiers tramways en Am√©rique
  2. ‚ÜĎ Forezhistoire : Le 1er tramway de France de Montbrison √† Montrond
  3. ‚ÜĎ AMTUIR - Le tramway √©lectrique de Clermont-Ferrand
  4. ‚ÜĎ Guide pratique, renseignements et adresses. Sa√Įgon..., J. Aspar (Sa√Įgon), In-16, VII-156 p., plan [lire en ligne] [pr√©sentation en ligne], p. 14 et carte page 165 
  5. ‚ÜĎ Claude Wagner, ¬ę Les locomotives-tramway de la soci√©t√© m√©tallurgique de Tubize et de leur filiale de Blanc Misseron ¬Ľ, dans Chemins de fer r√©gionaux et urbains, FACS-UNECTO, vol. 1998/4, no 268, 1998, p. 4-27 (ISSN 1141-7447) 
  6. ‚ÜĎ valeur trouv√©e dans un appel d'offres de mat√©riel d'entretien destin√© au r√©seau de Bruxelles

Tavernier, Henri (ing√©nieur en chef des Ponts et chauss√©es), Les tramways aux √Čtats-Unis / par M. H. Tavernier,..., Vve C. Dunod et P. Vicq (Paris), 1896, 1 vol. (335 p.) + 1 atlas : tableaux ; in-8 + in-fol. [lire en ligne] [pr√©sentation en ligne] 

  1. ‚ÜĎ page 16
  2. ‚ÜĎ page 17
  3. ‚ÜĎ page 14
  4. ‚ÜĎ page 16
  5. ‚ÜĎ page 20
  6. ‚ÜĎ page 20
  7. ‚ÜĎ page 21

Bibliographie

Ouvrages et articles

  • Albert van Dievoet, ¬ę Monographies industrielles : Les tramways de Kiew ¬Ľ, dans L'expansion belge, revue mensuelle illustr√©e, n¬į VII, Bruxelles, ao√Ľt 1908, p. 295 √† 298.
  • Jean-Marie Gu√©tat, William Lachenal et Georges Muller, Du Tram au TAG, √©ditions La Vie du Rail, 206 p., 1987 (ISBN 9782902808274).
  • Daniel Kinnear Clarck et M.O. Chemin, Tramways - construction et exploitation, Dunod, 1880, 462 p. [lire en ligne] 

Revues

  • Connaissance du Rail, num√©ros hors s√©ries sur les tramways de France, de 2006 et 2008, et de nombreux articles r√©guliers sur les tramways anciens ou modernes.
  • Connaissance du Rail, Les tramways fran√ßais en 2009, n¬į sp√©cial double 344-345, d√©cembre 2009.
  • Tram,revue suisse bimensuelle sp√©cialis√©e sur les transports publics suisses.
  • Strassenbahn Magazine, revue allemande mensuelle sp√©cialis√©e sur les tramways.

Voir aussi

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Articles connexes

Liens externes



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Regardez d'autres dictionnaires:

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  • Tramway ‚ÄĒ may refer to: * Tramway (industrial), a lightly laid railway for uses such as logging or mining (the original use of the word) * A system of trams (public transport vehicles running on rails) * Aerial tramway * Tramway, North Carolina (locality… ‚Ķ   Wikipedia

  • Tramway ‚ÄĒ Tramway, Kurzform: Tram: Die im √Ėsterr. und Schweiz. √ľbliche Bezeichnung f√ľr ¬ĽStra√üenbahn¬ę wurde im 19. Jh. aus engl. tramway ¬ĽStra√üenbahn‚ÄĻschienen, strecke‚Äļ¬ę entlehnt. Das engl. Wort ist eine Bildung aus engl. tram ¬Ľ‚ÄĻHolz‚Äļschiene;… ‚Ķ   Das Herkunftsw√∂rterbuch

  • Tramway ‚ÄĒ Tram way , n. 1. Same as {Tramroad}. [1913 Webster] 2. A street railway laid in the streets of a town or city, or an interurban railway for local traffic, on which cable cars, or trolley cars, etc., are used, in distinction from an extended… ‚Ķ   The Collaborative International Dictionary of English

  • Tramway ‚ÄĒ (engl., spr. tr√§mm Ň≠ńď), Stra√üenbahn ‚Ķ   Meyers Gro√ües Konversations-Lexikon

  • Tramway ‚ÄĒ (engl., spr. weh), Stra√üenbahn ‚Ķ   Kleines Konversations-Lexikon

  • Tramway ‚ÄĒ Tramway,die:‚á®Stra√üenbahn ‚Ķ   Das W√∂rterbuch der Synonyme

  • tramway ‚ÄĒ /tram wei/, it. /tram vai/ s. ingl. [comp. di tram e way via ], usato in ital. al masch., disus. (trasp.) [sistema di trasporto urbano mediante tram] ‚Ė∂‚óĬ†[‚쮬†tranvia] ‚Ķ   Enciclopedia Italiana

  • tramway ‚ÄĒ s. m. Ver tr√Ęmuei. ¬†¬†‚Ä£¬†Etimologia: palavra inglesa ‚Ķ   Dicion√°rio da L√≠ngua Portuguesa

  • tramway ‚ÄĒ ‚Ėļ NOUN 1) Brit. a set of rails for a tram. 2) a tram system ‚Ķ   English terms dictionary

  • tramway ‚ÄĒ [tram‚Ä≤wńĀőĄ] n. 1. TRAMROAD 2. Brit. a streetcar line; tramline ‚ėÜ 3. a system in which carriers or cars are supported by overhead cables ‚Ķ   English World dictionary


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