TGV

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TGV
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Logo du TGV
TGV RĂ©seau 540 en gare de Rennes.
TGV Duplex

Un TGV est un train Ă  grande vitesse propulsĂ© par des moteurs Ă©lectriques (Ă  l’exception du prototype TGV 001, Ă  turbines Ă  gaz) et atteignant 320 km/h sur des lignes spĂ©cifiques (lignes Ă  grande vitesse). Il a atteint 574,8 km/h lors d'une tentative rĂ©ussie de record du monde de vitesse sur rail.

Un TGV est composé de deux locomotives, ou motrices, indépendantes encadrant un tronçon de huit ou dix voitures articulées, sauf le TGV TMST d'Eurostar qui présente des particularités liées au franchissement du tunnel sous la Manche. Les TGV sont conçus et construits par la société Alstom, à Belfort pour les motrices et à Aytré pour les remorques.

Hormis 3,5 TGV spĂ©cifiquement amĂ©nagĂ©s (7 demi-rames) utilisĂ©s par La Poste entre Paris et Cavaillon (Vaucluse), les TGV assurent exclusivement le transport de voyageurs. Ils circulent en France (ils sont alors exploitĂ©s par la SNCF), entre la France et un autre pays (ils sont exploitĂ©s par une de ces entreprises ferroviaires : Eurostar, Thalys, Lyria, Artesia ou Alleo), en Espagne (Alta Velocidad Española AVE) ou en CorĂ©e du Sud (Korea Train Express).

Sommaire

Le nom TGV et le logo associé

Le sigle TGV signifiait Ă  l’origine « Turbotrain Ă  Grande Vitesse Â» dans la dĂ©nomination du premier turbotrain expĂ©rimental TGV 001[1]. Il s’agissait de marquer une nouvelle Ă©tape, en dĂ©passant les 200 km/h pratiquĂ©s (parcimonieusement) sur le rĂ©seau classique depuis 1967. L’usage courant de ce sigle pour dĂ©signer cette rame a fait Ă©voluer naturellement sa signification vers « Train Ă  Grande Vitesse Â».

Aujourd’hui, « TGV Â» est une marque dĂ©posĂ©e de la SNCF. Le logo de la marque TGV, Ă  l’aspect mĂ©tallisĂ©, est censĂ© Ă©voquer la fluiditĂ©, la vitesse et la puissance du train. À l’envers, le logo peut Ă©voquer un escargot, la vitesse du TGV Ă©tant ainsi mise en opposition de ce symbole de lenteur[2].

Histoire

Aux origines du TGV

L’idĂ©e de crĂ©er un train Ă  grande vitesse pour relier les principales villes françaises a Ă©mergĂ© au cours des annĂ©es 1960, aprĂšs que le Japon eut commencĂ© la construction du Shinkansen en 1959. À l’époque, la SNCF cherchait un moyen de redresser la frĂ©quentation de ses trains, qui baissait inexorablement. Une augmentation substantielle de la vitesse apparut comme la solution qui lui permettrait de concurrencer efficacement l’automobile et l’avion. Elle Ă©tait stimulĂ©e par les expĂ©rimentations du projet d’aĂ©rotrain qui faisait appel Ă  la technologie du coussin d’air radicalement diffĂ©rente du contact roue/rail du chemin de fer classique. Elle expĂ©rimentait Ă©galement la voie des turbotrains lĂ©gers testant dĂšs 1967 le prototype TGS.

Le 1er aoĂ»t 1966, un service de la recherche naĂźt Ă  la SNCF, avec le lancement de l’étude « possibilitĂ©s ferroviaires Ă  trĂšs grande vitesse sur infrastructures nouvelles Â», le projet « CO3 Â». Ce projet innove Ă  la fois par l’idĂ©e de la crĂ©ation de lignes nouvelles et par l’attention portĂ©e Ă  la qualitĂ© de service et Ă  la tarification, alors que la politique de la SNCF visait Ă  cette Ă©poque prioritairement la rĂ©duction des coĂ»ts. AprĂšs avoir Ă©tĂ© prĂ©sentĂ© aux pouvoirs publics en 1969, le projet CO3 est adoptĂ© en comitĂ© interministĂ©riel le 25 mars 1971[3]. Toutefois, la mise en concurrence de ce projet avec celui de l'aĂ©rotrain laisse planer un doute sur l'issue de cette opĂ©ration. ValĂ©ry Giscard d'Estaing, ministre des finances, s'y oppose, comme bien d'autres. La dĂ©cision est prise en 1974 lors d'un conseil interministĂ©riel restreint sur les Ă©conomies d'Ă©nergie. Jules Antonini rĂ©dige une note qu'il dĂ©pose en bas de la pile de dossiers. Le prĂ©sident Pompidou, dĂ©jĂ  malade, abrĂšge les dĂ©bats au bout de trois heures et le projet TGV est actĂ©[4].

Dans sa premiĂšre version, le TGV devait ĂȘtre mĂ» par des turbines Ă  gaz. Ce choix Ă©tait motivĂ© par la taille relativement petite des turbines, leur puissance massique Ă©levĂ©e et leur capacitĂ© Ă  dĂ©livrer une puissance Ă©levĂ©e pendant un temps important. Le premier prototype TGV 001 sortit des ateliers Alsthom de Belfort le 25 octobre 1971 et fut la 1re rame de ce type construite. La seconde ne vit jamais le jour pour cause de budget serrĂ©.

Les essais du TGV 001, qui dĂ©butĂšrent le 4 avril 1972 sur la ligne d'Alsace, apportĂšrent cependant beaucoup d’enseignements utiles Ă  la suite du projet, notamment dans le domaine du freinage Ă  haute vitesse, qui nĂ©cessitait de dissiper une importante quantitĂ© d’énergie cinĂ©tique, de l’aĂ©rodynamique et de la signalisation. La rame Ă©tait articulĂ©e, deux caisses adjacentes s’appuyant sur un bogie commun tout en conservant une possibilitĂ© de mouvement relatif.

Ce prototype atteignit la vitesse de 318 km/h, qui reste Ă  ce jour[Quand ?] le record du monde de vitesse ferroviaire en traction thermique. Le style du TGV, tant intĂ©rieur qu’extĂ©rieur avec le nez caractĂ©ristique des motrices, est dĂ» au designer français Jacques Cooper et a marquĂ© les gĂ©nĂ©rations suivantes de matĂ©riel.

Depuis 2003, une des motrices du TGV 001 est exposĂ©e aux abords de l’autoroute A36[5], prĂšs de Belfort[6], et l’autre Ă  Bischheim, prĂšs de Strasbourg le long de l'autoroute A4[7], oĂč se situe Ă©galement un centre industriel de rĂ©novation et d’entretien des rames et des motrices.

La naissance du TGV actuel

TGV Sud-Est dans sa livrée orange originelle.

À la suite de la crise pĂ©troliĂšre de 1973, le choix fut fait de revenir Ă  la traction Ă©lectrique, avec acheminement du courant par catĂ©naires et captage par pantographe. Les raisons de ce choix furent autant politiques que techniques ou Ă©conomiques : en effet, le coĂ»t de l’énergie ne reprĂ©sentait alors que 5 % environ du coĂ»t de traction, soit 20 francs de l’époque par rame/km[8] (16 â‚Ź Ă©quivalent 2007), et le coĂ»t d’une rame Ă©lectrique Ă©tait d’environ 10 % plus Ă©levĂ© que celui d’une rame Ă  turbines, pour une capacitĂ© infĂ©rieure, sans compter le coĂ»t des installations fixes.

Le passage Ă  la traction Ă©lectrique imposa de reprendre le programme de recherches et d’essais dans nombre de domaines.

La SNCF transforma en 1974 une automotrice Z 7100 pour construire le prototype Z 7001 surnommĂ© ZĂ©bulon, qui permit de tester plusieurs innovations :

  • pantographes Ă  deux Ă©tages ;
  • moteurs de traction suspendus Ă  la caisse pour allĂ©ger (2,95 t en moins) les masses non suspendues des bogies et rĂ©duire ainsi les efforts sur la voie ;
  • nouvelles dispositions en matiĂšre de suspension et de freinage.

ZĂ©bulon parcourut environ un million de kilomĂštres en marches d’essais.

En 1974, le prĂ©sident Pompidou dĂ©cida du lancement de ce projet plutĂŽt que de celui de l’aĂ©rotrain (moteur thermique), et le premier ministre Pierre Messmer dĂ©cida le 5 mars d’engager la construction d’une premiĂšre ligne entre Paris et Lyon, la LGV Sud-Est (LN1)[3].

Le projet fut entiĂšrement financĂ© par la SNCF, essentiellement par emprunts sur le marchĂ© international en yens et en dollars US, trĂšs fluctuants par rapport au franc. Cela entraĂźna une explosion de l’endettement de la sociĂ©tĂ© nationale. Cet endettement conduira avec d’autres motifs (directives europĂ©ennes notamment) Ă  la rĂ©forme de 1997 qui verra la crĂ©ation de RFF qui devient, dĂšs lors, le maĂźtre d’ouvrage de toute nouvelle ligne intĂ©rieure (la SNCF n’étant impliquĂ©e que dans les prĂ©visions de trafic et de dessertes).

Suivant une campagne d’essais menĂ©e avec deux rames de prĂ©sĂ©rie, appelĂ©es en interne Patrick et Sophie (initiales de PSE : Paris Sud Est), livrĂ©es en 1978. La premiĂšre commande fut livrĂ©e Ă  partir du 25 avril 1980. Le service TGV ouvrit au public entre Paris et Lyon le 27 septembre 1981. Entre septembre 1981 et septembre 1983, seule la partie Sud de la LGV Sud-Est (entre Pasilly et Sathonay) est utilisĂ©e pour la grande vitesse. Le partie Nord du trajet s'effectue encore sur les anciennes voies PLM. C'est seulement Ă  partir du service d'hiver 1983 que la LGV est ouverte en intĂ©gralitĂ© entre Lieusaint et Sathonay.

Le temps de parcours considĂ©rablement rĂ©duit par rapport Ă  la situation antĂ©rieure (grĂące aussi au tracĂ© plus direct de la ligne, qui ramenait la distance entre les deux villes de 512 Ă  426 kilomĂštres[9]) permit d’acquĂ©rir de nouvelles parts de marchĂ© au dĂ©triment de l’automobile et surtout de l’aviation.

L’innovation Ă©tait non seulement technique, mais aussi commerciale avec la rĂ©servation obligatoire, qui assura un coefficient de remplissage trĂšs Ă©levĂ© en contre pointe, contrairement Ă  une tarification calendaire qui ne peut discriminer le sens de trafic[rĂ©f. nĂ©cessaire].

C'est Jacques Cooper qui a dessiné les prototypes, la livrée et les matériels de série du TGV Sud-Est. Il est également à l'origine de la silhouette du TGV Atlantique, dont le design (principalement intérieur) sera finalisé par Roger Tallon. Ce dernier a ensuite dessiné le Duplex entre 1988 et 1998.

Le 24 septembre 2011, la SNCF dévoile à la gare de Lyon la nouvelle livrée du TGV. Il arbore désormais les couleurs violettes et grises, rappelant les uniformes du personnel dessinés par Christian Lacroix. Tous les TGV seront restaurés dans cette nouvelle livrée parallÚlement à l'acquisition de nouvelles rames.

La conquĂȘte de la vitesse

Le 26 fĂ©vrier 1981, la rame TGV no16 obtient un premier record de vitesse sur la LGV Sud-Est Ă  380 km/h[10]. Ce record de vitesse, pour lequel des dizaines de journalistes avaient Ă©tĂ© conviĂ©s, n’avait pas pour but d’ajouter un nouveau record au palmarĂšs de la SNCF, mais plutĂŽt de rassurer les futurs voyageurs, en montrant que les 260 km/h auxquels ils seraient bientĂŽt transportĂ©s pouvaient ĂȘtre atteints en toute sĂ©curitĂ©[11]. Le deuxiĂšme but Ă©tait de dĂ©montrer l'Ă©largissement possible du transport ferroviaire par rapport Ă  l'aĂ©rien, tout en conservant confort, sĂ©curitĂ© et rapiditĂ©, ainsi que sa faible consommation d'Ă©nergie[11].

AprĂšs qu’une rame d’essais allemande Intercity-Express (ICE-V) de la Deutsche Bahn (DB) a roulĂ© Ă  406,9 km/h sur la LGV Hanovre – Wurtzbourg le 1er mai 1988[12], la SNCF amĂ©liora officieusement ce record le 12 dĂ©cembre 1988 en faisant rouler la rame TGV PSE 88 Ă  408,4 km/h sur la LGV Sud-Est au cours d’essais de la chaĂźne de traction synchrone des futurs TGV Atlantique.

Le 18 mai 1990, le TGV a obtenu le record du monde de vitesse sur rail, Ă  515,3 km/h sur la LGV Atlantique, avec une rame d’essai Atlantique numĂ©rotĂ©e 325 raccourcie Ă  trois caisses intermĂ©diaires au lieu de dix[13].

Le 3 avril 2007 sur la LGV Est EuropĂ©enne, la SNCF bat son propre record en faisant rouler la rame d’essais 4402 Ă  la vitesse de 574,8 km/h (soit 159,4 m/s). Cette vitesse correspond Ă  Mach 0,47 (pour une tempĂ©rature de 15 Â°C[14]). Ce record s’inscrivait dans le cadre du programme « V150 Â» visant Ă  dĂ©passer la vitesse de 150 m/s (soit 540 km/h). Une rame Duplex composĂ©e de trois remorques uniquement avait Ă©tĂ© spĂ©cialement prĂ©parĂ©e et sa puissance avait Ă©tĂ© doublĂ©e par rapport au TGV classique. Elle possĂ©dait des roues d’un diamĂštre plus important et la voiture au centre de la rame Ă©tait Ă©quipĂ©e de bogies motorisĂ©s de la future AGV. Pour le reste, ce train Ă©tait similaire Ă  un train de sĂ©rie SNCF. Durant la phase d’essais, la vitesse de 568 km/h avait dĂ©jĂ  Ă©tĂ© atteinte. Il s’agissait le 3 avril d’obtenir un record de vitesse homologuĂ©.

Le TGV a Ă©galement Ă©tabli un record de vitesse sur une longue distance, le 26 mai 2001 avec le trajet Calais - Marseille (1 067 km) en 3 h 29 min (306,3 km/h de moyenne), lors de l’inauguration de la LGV MĂ©diterranĂ©e, avec la rame RĂ©seau no 531 (OpĂ©ration sardine[15]).

Il a Ă©galement Ă©tabli le 17 mai 2006 le « record du monde de la plus longue distance parcourue sans arrĂȘt par un train de voyageurs Â», en transportant dans une rame TGV TMST d'Eurostar l’équipe du film Da Vinci Code de Londres Ă  Cannes, soit 1 421 km en 7 h 25 (soit une moyenne de 191,6 km/h)[16].

Un maillon de la chaine de la grande vitesse ferroviaire française

Article dĂ©taillĂ© : Grande vitesse ferroviaire en France.

Le TGV ne suffit pas Ă  voyager Ă  grande vitesse, il faut Ă©galement construire un rĂ©seau de voies ferrĂ©es, ainsi que des nouvelles gares, pour l'exploiter. Le TGV ne peut en effet atteindre ses vitesse maximales que sur une ligne Ă  grande vitesse. Il peut cependant emprunter Ă©galement les autres voies, Ă  la vitesse maximale autorisĂ©e par ces lignes, jusqu’à 220 km/h selon le tracĂ© et le type de signalisation.

Aspects techniques

Conception

TGV Duplex no 265 quittant la Gare de Lyon Ă  Paris.
Cabine de conduite d’un TGV POS.

La particularitĂ© des rames TGV, par exemple par rapport aux matĂ©riels ICE de Siemens et ETR de Fiat Ferroviaria, est qu’elles sont constituĂ©es de deux motrices Ă  deux bogies encadrant un tronçon articulĂ© composĂ© de remorques dont les bogies intermĂ©diaires sont communs Ă  deux caisses adjacentes (principe du bogie Jacobs). L’articulation entre deux caisses fait appel Ă  un dispositif original qui permet de solidariser avec amortissement les deux caisses. Cette disposition prĂ©sente plusieurs avantages :

  • pour la consommation Ă©nergĂ©tique, cette disposition ayant permis de diminuer le nombre d’essieux, d’abaisser le centre de gravitĂ© de la rame et le maĂźtre-couple ;
  • pour le confort, aucun voyageur ne se retrouvant assis au niveau des essieux, et l’amortissement des caisses entre elles limitant la transmission de vibrations depuis les bogies ;
  • pour la sĂ©curitĂ©, la rame articulĂ©e mais rigide en torsion rĂ©siste mieux en cas de dĂ©raillement qu’un train classique qui a tendance Ă  se dĂ©sarticuler.

Elle prĂ©sente cependant l’inconvĂ©nient de faire reposer le poids de chaque caisse sur seulement deux essieux. La limite de 17 tonnes de charge Ă  l’essieu a donc Ă©tĂ© l’une des difficultĂ©s Ă  rĂ©soudre lors de la conception du TGV Duplex[17]. L’impossibilitĂ© de sĂ©parer facilement les remorques du tronçon central nĂ©cessite aussi des installations de levage capables de soulever une rame entiĂšre d'environ 400 tonnes dans les ateliers d’entretien.

Deux rames peuvent ĂȘtre couplĂ©es en unitĂ© multiple ce qui permet de doubler la capacitĂ© offerte par un train qui atteint alors la longueur maximale de 400 m normalisĂ©e par UIC ou 475 m pour le TGV Atlantique.

Roulant sur des voies ferrĂ©es classiques, le TGV est parfaitement compatible, Ă  vitesse adaptĂ©e, avec les installations existantes, dĂšs lors qu’elles sont Ă©lectrifiĂ©es. De 2000 Ă  2004 le « TGV VendĂ©e Â» Ă©tait tractĂ© par une locomotive diesel CC 72000 entre Nantes et Les Sables-d'Olonne[18].

Motorisation

Les premiers TGV fonctionnaient Ă  l’aide de moteurs Ă  courant continu alimentĂ©s par des redresseurs rĂ©versibles.

À la fin des annĂ©es 1980, le dĂ©veloppement de l’électronique de puissance a permis de substituer le moteur synchrone au moteur Ă  courant continu. Ces moteurs sont d’abord alimentĂ©s Ă  l’aide d’onduleurs de courant Ă  thyristor (1988). À cette Ă©poque l’électronique de puissance nĂ©cessaire Ă  leur alimentation est beaucoup plus simple que celle requise par les moteurs asynchrones.

L’utilisation de moteurs synchrones prĂ©sentait plusieurs avantages :

  • moteur plus simple et plus lĂ©ger Ă  puissance Ă©gale :
    • TGV Sud-Est : 12 moteurs Ă  courant continu de 535 kW et 1 560 kg ;
    • TGV Atlantique : 8 moteurs synchrones de 1 100 kW et 1 450 kg.
  • couple au dĂ©marrage Ă©levĂ© ;
  • absence de collecteurs donc pas de problĂšmes de commutation ;
  • amĂ©lioration du facteur de puissance : toujours infĂ©rieur Ă  0,8 pour une rame TGV Sud-Est, toujours supĂ©rieur Ă  0,95 pour une rame TGV Atlantique.

NĂ©anmoins, le moteur synchrone est plus coĂ»teux et nĂ©cessite plus d’entretien que le moteur asynchrone. Avec les progrĂšs de l’électronique de puissance (onduleur de tension Ă  IGBT), ce dernier va supplanter le moteur synchrone dĂšs le milieu des annĂ©es 1990 dans quasiment tous les domaines de la traction. Ce type de motorisation est installĂ© sur les motrices de l’Eurostar, avec des thyristors GTO, et maintenant sur le TGV POS, avec des IGBT.

Circuits Ă©lectriques de commande

Le TGV Atlantique a inaugurĂ© la gestion de la rame par ordinateurs reliĂ©s en rĂ©seau. BaptisĂ© TORNAD (TOken Ring Network Alsthom Device), le systĂšme est composĂ© de 18 Ă©quipements (ordinateurs).

Pour les gĂ©nĂ©rations suivantes de TGV : TGV RĂ©seau, TGV Duplex et TGV POS, les ordinateurs sont reliĂ©s entre eux par le rĂ©seau TORNAD. Il s’agit d’un rĂ©seau de type token bus (802.4).

Parc des TGV

Environ 560 rames (aoĂ»t 2010) de type TGV sont en service dans le monde, la grande majoritĂ© Ă©tant exploitĂ©e par la SNCF ou ses filiales internationales qui gĂšrent un parc de 475 rames TGV (septembre 2010) dont 440 rames pour la SNCF en propre (septembre 2010).

Les différents types de TGV

Le TGV Sud-Est (107)

Article dĂ©taillĂ© : TGV Sud-Est.

Construits entre 1978 et 1985, les TGV Sud-Est sont destinĂ©s Ă  l'origine Ă  la LGV Sud-Est Ă  son ouverture. En 2010, ces trains sont numĂ©rotĂ©s de 0 Ă  118 dans la sĂ©rie TGV, et sont aptes Ă  270 km/h pour certains, 300 km/h pour d'autres.

Les TGV SE se composent de 2 motrices encadrant 8 voitures. Les deux voitures d'extrémité possédant chacune 1 bogie moteur.

Toutes les rames sont bi-courants (1 500 V continu français et 25 000 V alternatif français), cependant, quelques rames (lignes de coeur ou maintenant "lyria") sont tri-courants et peuvent circuler en Suisse.

Les TGV SE ne peuvent ĂȘtre couplĂ©s qu'avec d'autres TGV SE.

Le TGV postal (3,5)

Article dĂ©taillĂ© : TGV postal.

Il s'agit de TGV SE dĂ©corĂ©s en jaune La Poste et amĂ©nagĂ©s pour le transport du courrier. Ils circulent sur le rĂ©seau ferrĂ© Ă  270 km/h. Chaque nuit, ce train Ă  grande vitesse de La Poste transporte environ 88 tonnes de courriers, colis et presse en liasse (journaux...) entre l’Ile-de-France, la Bourgogne, RhĂŽne-Alpes et Provence-Alpes-CĂŽte d’Azur[19].

Tout comme les TGV SE, ils sont bi-courants et sont couplables uniquement avec d'autres TGV SE (bien que cela soit rare, mais leur motrices compatibles peuvent parfois remplacer une motrice sur une rame TGV SE).

Le TGV Atlantique (105)

Article dĂ©taillĂ© : TGV Atlantique.

Construits entre 1988 et 1992, les TGV Atlantique sont destinĂ©s Ă  l'origine Ă  la LGV Atlantique Ă  son ouverture. En 2010, ces trains sont numĂ©rotĂ©s de 301 Ă  405 dans la sĂ©rie TGV, et sont aptes Ă  300 km/h.

Ils sont bi-courants et se composent de 10 voitures encadrées par 2 motrices. Ils ne sont compatibles qu'avec d'autres TGV A et ceci uniquement sur le réseau Atlantique en raison de la longueur des rames supérieure aux autres TGV (237 m contre 200).

Le TGV RĂ©seau (62)

Articles dĂ©taillĂ©s : TGV RĂ©seau et TGV PBA.

Construits entre 1992 et 1994, les TGV Réseau sont destinés à l'origine à la LGV Nord à son ouverture. Il existe une version tricourant capable de rouler sous tension de 3 kV pour assurer les relations Bruxelles province et Paris-turin, sur lesquelles ils sont toujours en service.

C'est la premiÚre génération de TGV a utiliser la TVM 430

Les trains bicourant ont beaucoup assurĂ© les relation intersecteur et nord avant de tous ĂȘtre regroupĂ©s au technicentre est-europĂ©en pour assurer les services nationaux sur la LGV est.

En 2011, ces trains sont numĂ©rotĂ©s de 501 Ă  553 (bicourant) et de 4501 Ă  4540 (tricourant) dans la sĂ©rie TGV, et sont aptes Ă  320 km/h pour certains (TGV PBA, pour Thalys), 320 km/h pour d'autres.

Le TGV TMST (38)

Article dĂ©taillĂ© : TGV TMST.

Construits entre 1993 et 1996, les TGV TMST sont destinĂ©s Ă  l'origine Ă  traverser le tunnel sous la Manche Ă  son ouverture. Le TGV TMST peut circuler en service commercial Ă  la vitesse de 300 km/h. Son alimentation Ă©lectrique Ă©tait Ă  l'origine compatible avec trois types de courant : 750 V en courant continu dĂ©livrĂ© par 3e rail (supprimĂ© en 2008), 3 000 V en courant continu dĂ©livrĂ© par catĂ©naire, et 25 kV en courant alternatif Ă  50 Hz dĂ©livrĂ© par catĂ©naire. Il est moins large que les autres types de TGV, pour se conformer au gabarit anglais.

Le TGV PBKA (17)

Article dĂ©taillĂ© : TGV PBKA.

Construits dans les années 1990, les TGV PBKA sont destinés à l'origine à circuler entre Paris et Cologne.

Le TGV PBKA peut circuler en service commercial Ă  la vitesse de 320 km/h. Son alimentation Ă©lectrique est compatible avec quatre types de courant dĂ©livrĂ©s par catĂ©naire : 1 500 V en courant continu, 3 000 V en courant continu, 15 kV en courant alternatif Ă  16 2/3 Hz, et 25 kV en courant alternatif Ă  50 Hz.

Le TGV PBKA est compatible avec les Ă©lĂ©ments de sĂ©curitĂ© ferroviaire suivants : KVB et TVM (utilisĂ©s en France), ATB (utilisĂ© aux Pays-Bas), TBL (utilisĂ© en Belgique), PZB et LZB (utilisĂ©s en Allemagne), et enfin ERTMS de niveau 2 (systĂšme europĂ©en de contrĂŽle des trains) depuis la rĂ©novation du matĂ©riel effectuĂ©e en 2009.

Le TGV Duplex (151)

Article dĂ©taillĂ© : TGV Duplex.

Ce TGV a Ă©tĂ© commandĂ© par la SNCF pour rĂ©pondre Ă  l'augmentation du trafic sur le rĂ©seau Sud-Est oĂč on le voit le plus souvent. Il y a eu trois gĂ©nĂ©rations de TGV duplex (Duplex, RĂ©seau-duplex, Dasye).

Les TGV duplex sont couplables avec les TGV réseau dont ils reprennent la chaine de traction (pour la premiÚre génération) et les TGV-POS (meme chaine de traction que les Dasye).

Le TGV Duplex 2N2 (5 en essais)

Article dĂ©taillĂ© : TGV 2N2.

Ce TGV peut-ĂȘtre considĂ©rĂ© comme la quatriĂšme gĂ©nĂ©ration de Duplex. Cette sĂ©rie a Ă©tĂ© commandĂ© par la SNCF pour des liaisons vers l'Allemagne et la Suisse et pour faire face Ă  l'augmentation du trafic due Ă  l'ouverture de la LGV Rhin-Rhone. En 2011, six trains sont en cours d'essais.

Le TGV POS (19)

Article dĂ©taillĂ© : TGV POS.

Construits dans les années 2000, les TGV POS sont destinés à l'origine à la LGV Est européenne à son ouverture. En 2010, ces trains sont numérotés de 4401 à 4419 dans la série TGV.

Le TGV POS peut circuler en service commercial Ă  la vitesse de 320 km/h. Son alimentation Ă©lectrique est compatible avec trois types de courant : 1 500 V en courant continu dĂ©livrĂ© par catĂ©naire, 15 kV en courant alternatif Ă  16 2/3 Hz dĂ©livrĂ© par catĂ©naire, et 25 kV en courant alternatif Ă  50 Hz dĂ©livrĂ© par catĂ©naire.

Le TGV POS est compatible avec les Ă©lĂ©ments de sĂ©curitĂ© ferroviaire suivants : KVB et TVM (utilisĂ©s en France), PZB et LZB en Allemagne, ZUB en Suisse, et enfin ERTMS de niveau 2 (systĂšme europĂ©en de contrĂŽle des trains).

Enfin,il est à noter que les TGV POS sont l'association de motrices neuves et de voitures de TGV réseau.

Le Acela Express (dérivé alourdi) (20)

Article dĂ©taillĂ© : Acela Express.

Le AVE S-100 (18)

Article dĂ©taillĂ© : S-100.

Le AVE S-101 (6)

Article dĂ©taillĂ© : S-101.

Le Korean Train Express 1 (46)

Article dĂ©taillĂ© : KTX-I.

Prix d'une rame TGV

  • La valeur d’une rame TGV classique Ă©tait (en 1995) d'environ 95 millions de francs[20] (soit environ 14,4 millions d’euros)
  • Une rame de 500 places de TGV Duplex Ă  l’achat est estimĂ©e Ă  25 millions d’euros (dĂ©cembre 2007)[21].
  • Une rame Eurostar de 794 places pouvait en 1998 coĂ»ter jusqu’à 210 millions de francs[20] (soit environ 32 millions d’euros).
  • Une rame Thalys de 377 places coĂ»tait en 1997 125 millions de francs[20] (soit environ 19 millions d’euros).

Les dessertes assurées par le TGV

Article dĂ©taillĂ© : Dessertes assurĂ©es en TGV.
Le rĂ©seau TGV :
‱ en bleu et rouge : lignes Ă  grande vitesse
‱ en noir : lignes classiques parcourues par les TGV

Le premier service TGV entre Paris et Lyon a Ă©tĂ© lancĂ© en 1981, utilisant une partie de la « LGV Sud-Est Â» encore partiellement en construction. DĂšs l’origine le service TGV continuait par voie classique vers Marseille et vers Montpellier en desservant les gares intermĂ©diaires. Depuis, le rĂ©seau TGV centrĂ© sur Paris s’est Ă©tendu jusqu’à relier dĂ©sormais de nombreuses villes françaises, en partie grĂące Ă  la construction de lignes nouvelles Ă  grande vitesse vers le sud, l’ouest, le nord et l’est de la France depuis le 10 juin 2007.

Cependant le kilomĂ©trage relativement faible de lignes nouvelles (1 800 km environ en juin 2007) fait qu’aujourd’hui les dessertes en TGV empruntent les lignes nouvelles sur une partie de leurs parcours et continuent sur le rĂ©seau classique sur des distances parfois assez longues, y compris dans les pays voisins de la France. En effet, dĂ©sireux de partager le succĂšs du rĂ©seau français, des pays voisins ont raccordĂ© leur rĂ©seau avec celui-ci. Le TGV dessert ainsi l’Allemagne, la Belgique et les Pays-Bas (gĂ©nĂ©ralement sous la marque Thalys ou TGV pour la province française au dĂ©part de Bruxelles), le Royaume-Uni sous la marque Eurostar, mais aussi la Suisse sous la marque Lyria et l’Italie sous la marque ArtĂ©sia. Ces dessertes sont assurĂ©es par la SNCF dans le cadre de partenariats internationaux pour lesquels des structures ad hoc ont Ă©tĂ© crĂ©Ă©es sous formes de sociĂ©tĂ©s ou GEIE.

La plupart sont des dessertes radiales partant de Paris ou y arrivant, certaines suivent des relations transversales Ă©vitant Paris intra-muros en empruntant la ligne d’interconnexion Ă  l’est de la capitale ou la Grande Ceinture au sud ou mĂȘme sans desservir l’üle de France. Les TGV desservent plus de 150 gares en France, dont huit en Île-de-France et plus d’une trentaine dans les pays limitrophes.

Comme les TER de nombreuses rĂ©gions depuis l’horaire de dĂ©cembre 2008, les axes Paris-Bruxelles, Paris-Lille, Paris-Nantes et Paris-Lyon ont des horaires cadencĂ©s (dĂ©parts et arrivĂ©es aux mĂȘmes minutes de chaque heure pendant toute la journĂ©e).

Un enjeu national

Comme le Minitel, la fusĂ©e Ariane, le Concorde, le nuclĂ©aire civil ou Airbus par exemple le TGV fait partie des « grands projets Â» qui associent fortement l’État français Ă  un « champion national Â». Ces entreprises, domaine d'excellence en France des grand corps d’ingĂ©nieur, sont caractĂ©risĂ©es par leur intĂ©gration verticale ; la R&D y est notamment fortement internalisĂ©e et les partenariats avec des universitĂ©s ou des bureaux d’étude indĂ©pendants sont rarissimes[22].

Ces technologies sont aussi des vitrines de dĂ©monstration de savoir-faires exportables. Par exemple pour Jacques Chirac :

« Le TGV-Est, c’est une rĂ©ussite industrielle majeure. C’est une admirable dĂ©monstration des capacitĂ©s de la France en matiĂšre de recherche, de dĂ©veloppement et d’innovation Â»[23].

Les TGV ne s'arrĂȘtent plus aux frontiĂšres. Il existe une association « Villes et RĂ©gions europĂ©ennes de la Grande Vitesse Â» (VREGV), prĂ©sidĂ©e (en 2010) par Bernard Soulage (vice-prĂ©sident de la rĂ©gion RhĂŽne-Alpes et dĂ©putĂ© europĂ©en).

Critiques

La hausse des prix

Le TGV constitue pour certains un anti-progrĂšs. En effet, en plus de desservir moins de gares et de se concentrer sur de grands pĂŽles et donc d’empĂȘcher le dĂ©veloppement Ă©conomique des milieux ruraux, le TGV entraĂźne une hausse de prix de 30 % en moyenne sur les lignes qu’il remplace[24].

AprĂšs la mise en services des premiĂšres LGV (vers Lyon et vers Rennes/Bordeaux) une desserte par la ligne classique avait Ă©tĂ© maintenue. Elle a Ă©tĂ© supprimĂ©e par la suite par manque de frĂ©quentation[25]. Contrairement au systĂšme allemand, il n’existe donc gĂ©nĂ©ralement plus aucune alternative ferroviaire en France au TGV ce qui en constitue Ă  la fois un progrĂšs social puisque le TGV est alors destinĂ© Ă  tout le monde, mais aussi une rĂ©gression (augmentation sensible du prix du transport). La hausse des prix est alors imposĂ©e aux usagers sans alternatives pour ces derniers. Ce train est donc surtout utilisĂ© par les mĂ©nages aisĂ©s, le TGV remplaçant alors bien souvent l’avion: les cadres et leurs familles (seuls 30% des voyages sont professionnels) reprĂ©sentent 56% de voyageurs alors qu'ils ne forment que 28 % de la population française[26].

La SNCF estime cependant que ces trains grande vitesse sont en moyenne 30 % moins cher que leurs Ă©quivalents en Espagne ou en Allemagne[27] ; et ils seraient approximativement 50 % moins cher que le Shinkansen japonais[28].

Confort

L'amĂ©nagement intĂ©rieur, en 1Ăšre classe, est d'un certain niveau - larges fauteuils en velours Ă  plusieurs positions, tapis Ă©pais, mural et au sol, mini-salons d'affaires, prises pour ordinateurs - mais avec l'absence, dĂšs l'origine, de wagon-restaurant, puis la suppression progressive de la restauration Ă  la place ou la disparition rĂ©cente des oreillers repose-tĂȘte, les services et le confort proposĂ©s au voyageurs sont jugĂ©s modestes par rapport aux dĂ©funts Trans-Europ-Express ou Ă  certains trains Ă  grande vitesse actuels, notamment l'Acela Express, le Shinkansen, l'ICE[29] ou le KTX corĂ©en[30]. Sous la pression de la concurrence en cours, cette situation est en train d'Ă©voluer avec l'adoption d'un nouveau dĂ©cor luxueux conçu par le grand couturier Christian Lacroix et l'instauration d'un vĂ©ritable service Ă  bord sur les grandes liaisons: Eurostar, Lyria, TGV Pro. Enfin, le retour d'une restauration Ă  la place gĂ©nĂ©ralisĂ©e est de nouveau envisagĂ©.

Des voyageurs trouvent le TGV moins confortable en 2Ăšme classe que les rames Corail qu'il a remplacĂ© [31], les principaux problĂšmes sont la diminution du « pas Â» (distance entre deux siĂšges, cette derniĂšre est rĂ©solue sur l'AGV par un plancher un peu plus bas et donc plus large) et l'obligation de rĂ©servation, jugĂ©e contraignante, notamment pour les trajets trĂšs courts. Le placement de certains siĂšges Ă  hauteur des trumeaux (montants de fenĂȘtre) fait que certains passager n'ont presque aucune vue sur l'extĂ©rieur quand ils sont assis sur ces places aveugles.

L’exploitation

Secours en ligne

En cas de panne interdisant la traction, les rames sont secourues par des locomotives diesel BB 67200 en unité multiples. Ce sont d'anciennes BB 67000 spécialement modifiées pour pouvoir circuler et remorquer les rames TGV sur LGV. Elles assurent également la traction des train de travaux pour l'entretien des LGV.

Entretien

L’entretien du parc TGV, pour les opĂ©rations de maintenance rĂ©guliĂšre, a nĂ©cessitĂ© l’amĂ©nagement d’ateliers situĂ©s Ă  proximitĂ© des gares tĂȘtes de lignes. C’est ainsi que les rames du TGV Paris-Sud-Est Ă©taient entretenues aux ateliers de Villeneuve-Saint-Georges et Paris-Conflans, celles du TGV Atlantique aux ateliers de ChĂątillon et celle du TGV Nord aux ateliers du Landy Ă  Saint-Denis. Depuis, avec l’apparition du TGV Duplex (TGV Ă  deux niveaux) le parc a Ă©tĂ© redĂ©ployĂ© et les ateliers du Landy entretiennent des rames du TGV-Sud-Est et les ateliers de Paris Conflans des TGV Sud-Est, RĂ©seau et Duplex.

La rĂ©partition du parc entre les ateliers Ă©tait au 2 juillet 2009 la suivante :

Entretien courant en France
DĂ©pĂŽt TGV Sud-Est TGV Atlantique TGV RĂ©seau TGV Duplex TGV POS Eurostar Thalys Total
bicourant tricourant(15 kV) postal bicourant Tricourant (3kV) RD Dasye TGV TMST PBA PBKA
Technicentre Sud Est Européen (TSEE)
(Villeneuve-Saint-Georges, Paris-Conflans)
55 9 3,5 6 73 19 52 217,5
Technicentre Atlantique (ChĂątillon) 105 35 140
Technicentre Le Landy 42 21 16 9 6 94
Technicentre Est Européen (Paris Ourcq) 33 19 52
Technicentre de Lyon-Gerland
Total 97 9 3,5 105 33 27 108 19 52 19 16 9 6 503,5
Technicentre Sud Est Européen
Entrée du Technicentre Sud Est Européen

Le Technicentre de Lyon-Gerland inaugurĂ© le 31 mars 2009 est le seul centre TGV en province. Au dĂ©part il Ă©tait prĂ©vu 30 TGV Duplex d’ici fin 2009 (60 horizon 2011 ; Ă  l’ouverture de la LGV Rhin-RhĂŽne), pour l’entretien de TGV Duplex de la ligne Paris-Lyon et du futur TGV Rhin-RhĂŽne.

Depuis dĂ©but 2010, la maintenance des rames Duplex est mutualisĂ©e entre les Technicentre Sud Est EuropĂ©en, Technicentre Atlantique et Technicentre de Lyon Gerland. De se fait, l'autocollant apposĂ© sur le devant des motrices, indiquant l'appartenance au Technicentre (par exemple : « Paris Sud-Est Â» pour le TSEE et « ChĂątillon Â» pour le TA) est maintenant remplacĂ© par la mention « rame Ă  grande vitesse entretenue par les technicentres SNCF Â».

Grandes rĂ©visions pĂ©riodiques :

  • Technicentre de Bischheim, dans la banlieue de Strasbourg,
  • Technicentre de Hellemmes dans celle de Lille.
  • Technicentre de Romilly sur seine dans l'Aube.

Les TGV s’y rendent en circulation non commerciale (ou « en W Â», pour vide voyageurs, dans le jargon cheminot).

Entretien courant en Europe :

  • Temple Mills en banlieue de Londres pour certains TGV d'Eurostar,
  • Forest prĂšs de Bruxelles pour certains TGV de Thalys.

Activité

Le TGV a fĂȘtĂ© son premier milliard de voyageurs transportĂ©s depuis l’inauguration du premier service en septembre 1981, le 28 novembre 2003. Le deuxiĂšme milliard est attendu pour 2010.

En 2004, le TGV a transportĂ© 85 millions de voyageurs en France (cette valeur ne concerne que le trafic national, les dessertes internationales Ă©tant gĂ©rĂ©es par des sociĂ©tĂ©s spĂ©cifiques). Ce trafic est en croissance de 4 %, soit 3 millions de voyageurs supplĂ©mentaires par rapport Ă  l’annĂ©e prĂ©cĂ©dente. Le chiffre d’affaires correspondant s’élĂšve Ă  3 milliards d’euros, en progression de 7,3 %.

En fin d’annĂ©e 2004, sa part de marchĂ© (par rapport Ă  l’avion) s’établit Ă  68 % sur la ligne Paris-Marseille, et Ă  66 % sur Paris-Bordeaux.

Il y a environ 1 000 conducteurs de TGV parmi les 17 000 de la SNCF.

AprĂšs 1 mois d’exploitation, la SNCF annonce le 9 juillet 2007 avoir transportĂ© un million de personnes sur le TGV Est, soit 33 000 en moyenne par jour avec 100 circulations quotidiennes.

Les taux d’occupation des TGV Est sont trĂšs bons (en moyenne de 88 % en seconde classe et 75 % en 1re classe) mais le taux de rĂ©gularitĂ© des TGV Est n’est en moyenne que de 86 %. À titre de comparaison la rĂ©gularitĂ© 2006 moyenne de l’Eurostar Ă©tait de 91,5 % et de 92 % au premier semestre 2007 (communiquĂ© de presse Eurostar).

Voyageurs transportés
* incluant Eurostar Ă  partir de 1994   ** incluant Thalys Ă  partir de 1997
Année 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989
Passagers en millions 1,26[32] 6,08 9,20 13,77 15,38 15,57 16,97 18,10 19,16
Cumul Passagers 1,26 7,34 16,54 30,31 45,69 61,26 78,23 96,33 115,49
Année 1990 1991 1992 1993 1994* 1995 1996 1997** 1998 1999
Passagers en millions 29,93 37,00 39,30 40,12 43,91 46,59 55,73 62,60 71,00 74,00
Cumul Passagers 145,42 182,42 221,72 261,84 305,75 352,34 408,07 470,67 541,67 615,67
Année 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Passagers en millions 79,70 83,50 87,90 86,70 90,80 94,00 97[33] 114[34] 122[35]
Cumul Passagers 695,37 778,87 866,77 953,47 1044,27 1138,27 1235 1540[35]
Année 2010
Passagers en millions
Cumul Passagers

Accidents

Article dĂ©taillĂ© : Accidents de TGV.

En trente ans, le TGV a connu plusieurs accidents dont trois dĂ©raillements Ă  grande vitesse, ne causant toutefois que quelques blessĂ©s lĂ©gers. Le TGV n'a causĂ© la mort d'aucun de ses passagers depuis sa mise en service en 1981. Mais l'exploitation sur ligne Ă  grande vitesse ne reprĂ©sente que 25 % environ des trains-kilomĂštres rĂ©alisĂ©s par les TGV. Sur le rĂ©seau classique le TGV est confrontĂ© aux mĂȘmes problĂšmes que les autres trains et plusieurs accidents, impliquant notamment des collisions avec des vĂ©hicules routiers Ă  des passages Ă  niveaux, ont causĂ© la mort de personnes extĂ©rieures au train.

En simulation

  • Dans Microsoft Train Simulator, le parc TGV a Ă©tĂ© entiĂšrement modĂ©lisĂ©.
  • Dans Trainz, seul le TGV Sud-Est, en livrĂ©e orange, a Ă©tĂ© modĂ©lisĂ© par Auran. Le reste du parc sont des redĂ©corations de ce modĂšle. Il existe maintenant des versions gratuites de TGV (Atlantique, Ave, POS, Duplex) et un add-on payant la France en train reprenant toutes les versions de TGV qui existent ou ont existĂ©.

Notes et références

  1. ↑ Le matĂ©riel moteur de la SNCFJacques Defrance rĂ©Ă©dition 1978
  2. ↑ Branding management: La marque, de l'idĂ©e Ă  l'action p67 Georges Lewi, JĂ©rĂŽme Lacoeuilhe 2007 ISBN 978-2-7440-7233-8
  3. ↑ a et b L’histoire de TGV, sur public-histoire.com.
  4. ↑ Dominique Paris, « TGV : le grand livre de la grande vitesse Â», dans Rail Passion, no 64, novembre 2002, p. 8-15 (ISSN 1261-3665) 
  5. ↑ [1] Vue du TGV 001 prùs de Belfort par Google Maps
  6. ↑ [PDF] Rapport d’activitĂ© 2002 des collectivitĂ©s locales du Territoire de Belfort, p. 75 [PDF]
  7. ↑ [2] Vue du TGV 001 à Bischeim par Google Maps
  8. ↑ Le TGV et la traction par turbine Ă  gaz, Clive Lamming, in Les trĂšs grandes vitesses ferroviaires en France, revue d’histoire des chemins de fer, no 12-13, printemps-automne 1995.
  9. ↑ GĂ©rard Blier, Nouvelle GĂ©ographie ferroviaire de la France, Tome 2 : L’organisation rĂ©gionale du trafic, 1993, Ă©d. La Vie du Rail, p. 85-87.
  10. ↑ http://www.sncf.com/fr_FR/html/media/CH0008-hier-et-demain/BR0283-Record-de-vitesse-1981/MD0005_20070703-Lire-l-article.html
  11. ↑ a et b Prodigieux TGV par Mario-RĂ©mi Gonnard, Editeur Presse et Editions Ferroviaires, 1981, page 108
  12. ↑ L'ICE est europĂ©en sur le site de la Deutsche Bahn
  13. ↑ Clive Lamming, Larousse des trains et des chemins de fer [dĂ©tail des Ă©ditions] 
  14. ↑ Calcul du nombre de Mach
  15. ↑ [PDF] Calais-Marseille 1 067 km 3 h 29 min 26 mai 2001 - Record des 1 000
  16. ↑ (en)CommuniquĂ© de presse d’Eurostar, 17 mai 2006.
  17. ↑ L’Aluminium pour les gĂ©nĂ©rations futures.
  18. ↑ http://www.ouest-france.fr/actu/actu_PdlL_--Cheval-d-orgueil-de-la-Vendee-le-TGV-arrive-8620-768295_actu.Htm
  19. ↑ http://www.laposte.fr/content/download/1401/9984/file/Coulisses-4.pdf?espace=entreprise
  20. ↑ a, b et c TGV, rien ne va plus
  21. ↑ Site "SNCF Opinions et dĂ©bats
  22. ↑ http://www.e24.fr/chroniques/tectoniquedesclics/article54965.ece/La-fatale-emigration-du-general-Doriot.html
  23. ↑ http://www.capital.fr/a-la-une/actualites/chirac-salue-le-tgv-est-comme-une-extraordinaire-realisation-220171
  24. ↑ La face cachĂ©e du TGV-Est sur le site de l’Est RĂ©publicain
  25. ↑ Promotion de la candidature de l’Indre au raccordement à la LGV POCL p41, CG36 aout 2010
  26. ↑ Les riches utilisent davantage les TGV, indiquent les statistiques, Julien Milanesi 10 fĂ©vrier 2011
  27. ↑ Guillaume PĂ©py : "Le TGV n’est pas un train de luxe" Le Monde 16 octobre 2008
  28. ↑ http://www.japononline.com/article.php?sid=339
  29. ↑ http://www.challenges.fr/magazine/0089.5966/tgv_est_et_ice_allemand_deux_cultures_sur_les_rails.html
  30. ↑ http://www3.interscience.wiley.com/journal/121633311/abstract?CRETRY=1&SRETRY=0
  31. ↑ TGV: le confort à bord JT 19/20 France3 Lorraine Champagne Ardenne du 8 janvier 2007
  32. ↑ Pepy, G.: 25 Years of the TGV. Modern Railways 10/2006, p. 67 – 74
  33. ↑ TGV 83millions[3], Eurostar 7,85[4], Thalys 6,5[5]
  34. ↑ Liaison Ferroviaire Roissy-Picardie, le dossier du maütre d’ouvrage p35 RFF, avril 2010
  35. ↑ a et b 1,1 milliard de voyageurs transportĂ©s en France en 2009 chiffrescles.sncf.com

Voir aussi

Articles connexes

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Liens externes

Bibliographie

  • Jacques Defrance, "Le matĂ©riel moteur de la SNCF", N.M. La Vie du Rail, 1969 et rĂ©Ă©dition 1978 
  • Denis Redoutey, "Le matĂ©riel moteur de la SNCF", La Vie du Rail, 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3) 
  • Claude SouliĂ© et Jean Tricoire, Le grand livre du TGV 
  • Éric Cinotti et Jean-Baptiste Treboul, Les TGV europĂ©ens, collection Que sais-je ?, PUF, 2000 (ISBN 978-2-13-050565-5)
  • (en) G. F. Allen, The World’s Fastest Trains : From the Age of Steam to the TGV, Haynes, 1992 (ISBN 978-1-85260-380-9)
  • (en) B. Perren, TGV Handbook (Including Eurostar), Capital Publishing, 1998 (ISBN 978-1-85414-195-8)
  • G. Terrsac et K. Lalande, Du train Ă  vapeur au TGV : sociologie du travail d’organisation, PUF, 2002 (ISBN 978-2-13-052661-2)
  • (en) B. Perren, TGV SNCF’s High Speed Train, Ian Allan Publishing, 1998 (ISBN 978-0-7110-1706-1)
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  • M. Caniaux, TGV : comment Ă©viter un gĂąchis annoncĂ© ? : Fourche, piques ou trident ?, L’Harmattan, 1998 (ISBN 978-2-7384-6588-7)
  • (en) G. Behrend, Luxury Trains: From the Orient to the Tgv, Book Sales, 1987 (ISBN 978-0-86565-016-9)



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Regardez d'autres dictionnaires:

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  • TGV — [teʒe ve: ], der; [s], [s] [frz. T. G. V., Abk. fĂŒr train Ă  grande vitesse]: ein französischer Hochgeschwindigkeitszug. * * * TGV   [teʒe ve; AbkĂŒrzung fĂŒr französisch train Ă  g 
   Universal-Lexikon

  • TGV — s. m. 1. Sistema ferroviĂĄrio de alta velocidade (ex.: a construção do TGV irĂĄ ser debatida no parlamento). 2. Trem que circula nesse sistema (ex.: apanhou o TGV do meio dia).   ‣ Etimologia: francĂȘs TGV, sigla de train Ă  grand vitesse, trem de… 
   DicionĂĄrio da LĂ­ngua Portuguesa

  • TGV — n. m. (Nom dĂ©posĂ©.) Sigle de train Ă  grande vitesse. Train qui peut atteindre 300 km/h. T. G. V. [teʒeve] n. m. ÉTYM. V. 1970, selon la Recherche, mai 1979, p. 551; sigle. ❖ ♩ Techn. et cour. En France. Train Ă  grande vitesse. || Prendre le, un T 
   EncyclopĂ©die Universelle

  • TGV — sigla ES fr. Train Ă  Grande Vitesse, treno a grande velocitĂ  
   Dizionario italiano

  • TGV — [teʒe ve] der; [s], s Abk. fĂŒr fr. train Ă  grande vitesse »Zug mit hoher Geschwindigkeit«> ein franz. Hochgeschwindigkeitszug 
   Das große Fremdwörterbuch

  • TGV — [teʒe ve: ], der; [s], [s] = train Ă  grande vitesse (französischer Hochgeschwindigkeitszug) 
   Die deutsche Rechtschreibung

  • TGV — â–ș NOUN â–Ș a French high speed passenger train. ORIGIN abbreviation of French train Ă  grande vitesse 
   English terms dictionary

  • TGV — Der Hochgeschwindigkeitszug Train Ă  grande vitesse (französisch, kurz TGV [teʒe ve], deutsch: „Zug fĂŒr große Geschwindigkeit“) ist ein französisches Hochgeschwindigkeitszugskonzept. Die TGV ZĂŒge sowie deren GeschwisterzĂŒge Thalys und Eurostar… 
   Deutsch Wikipedia

  • TGV — The TGV ( train Ă  grande vitesse , French for high speed train ) is France s high speed rail service developed by GEC Alsthom (now Alstom) and SNCF, the French national rail operator, and operated primarily by SNCF. Following the inaugural TGV… 
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