Societe nationale des chemins de fer francais

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Societe nationale des chemins de fer francais

Société nationale des chemins de fer français

Logo de la Société nationale des chemins de fer français

Logo de la Société nationale des chemins de fer français
Cr√©ation 1er janvier 1938
Dates cl√©s 1er janvier 1983, statut d'EPIC
Forme juridique √Čtablissement public √† caract√®re industriel et commercial
Slogan(s) ¬ę Des id√©es d'avance ¬Ľ
¬ę Donner au train des id√©es d'avance ¬Ľ (2005)
¬ę √Ä nous de vous faire pr√©f√©rer le train ¬Ľ (1995)
¬ę Le progr√®s ne vaut que s'il est partag√© par tous ¬Ľ (1991)
¬ę SNCF, c'est possible ! (1980) ¬Ľ
Siège social Paris
Drapeau de la France France
Direction Guillaume Pepy, Président
Activité(s) Transport de voyageurs et de fret, exploitation ferroviaire, gestionnaire d'infrastructure délégué (GID) pour Réseau ferré de France (RFF) et ingénierie ferroviaire
Produit(s) TGV, Corail Téoz, Corail Lunéa, Corail Intercités, Transilien, TER, iDTGV, Fret SNCF
Filiale(s) SNCF Participations, Kéolis, Geodis, Systra
Effectif 165 561 (fin 2006) ; 210 000 pour le Groupe
Site Web www.sncf.com
Dette 8,2 Mds ‚ā¨[1]
Chiffre d'affaires 17 milliards d'euros (2007) ; 23,7 milliards pour le Groupe

La Société nationale des chemins de fer français (SNCF) est l'une des principales entreprises publiques françaises, centrée sur le transport ferroviaire. Sa forme juridique est celle d'un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC), qui par ailleurs détient des participations majoritaires ou totales dans des sociétés de droit privé regroupées dans le groupe SNCF. Le siège social de la SNCF se trouve à Paris et le siège informatique lui aussi à Paris déménagera à Lyon dès la livraison de la Tour Oxygène.

L'EPIC, employant pr√®s de 160 000 personnes en mai 2009 pour un chiffre d'affaires de 17 milliards d'euros (2007), exerce une double activit√© :

La SNCF exploite environ 32 000 km de lignes, dont 1 850 km de lignes √† grande vitesse (juin 2007) et 14 800 km de lignes √©lectrifi√©es. Elle fait circuler en moyenne 14 000 trains par jour et transporte 1 milliard de personnes par an. Par son volume d'activit√©, c'est la deuxi√®me entreprise ferroviaire de l'Union europ√©enne apr√®s la Deutsche Bahn.

Le reste du groupe SNCF, employant pr√®s de 68 000 personnes pour 6 milliards d'euros de chiffre d'affaires[2], intervient dans les domaines suivants :

  • logistique et transport routier de marchandises (dont Geodis)
  • transport routier de voyageurs (dont Keolis)
  • liaison maritime (SeaFrance)
  • commerce (Voyages-sncf.com‚Ķ)
  • ing√©nierie (EFFIA, INEXIA‚Ķ)
  • liaison ferroviaire partag√©es avec d'autres partenaires (Eurostar, Thalys‚Ķ)

Son président est Guillaume Pepy, ancien Directeur général exécutif.

Sommaire

Historique

Article d√©taill√© : Histoire de la SNCF.
Premier logo de la SNCF (1937)

La SNCF a √©t√© cr√©√©e le 1er janvier 1938 par le gouvernement de Camille Chautemps.

√Ä l'√©poque c'√©tait une soci√©t√© anonyme d'√©conomie mixte, cr√©√©e pour une dur√©e de 45 ans, dont l'√Čtat poss√©dait 51 % du capital, les 49 % restants appartenant aux actionnaires des soci√©t√©s financi√®res ayant succ√©d√© aux six anciennes compagnies (Compagnie des chemins de fer du Nord, R√©seau ferroviaire d'Alsace-Lorraine, Compagnie des chemins de fer de Paris √† Lyon et √† la M√©diterran√©e, Compagnie du Chemin de fer de Paris √† Orl√©ans, Compagnie des chemins de fer de l'Est et R√©seau de l'√Čtat). La plupart des membres du personnel b√©n√©ficient d'un r√©gime particulier de retraite et d'un statut particulier. Les agents de la SNCF ne sont pas des fonctionnaires. Les personnels contractuels sont affili√©s au r√©gime g√©n√©ral.

Le 30 d√©cembre 1982, entre en vigueur la Loi d'orientation sur les transports int√©rieurs (LOTI). Le 31 d√©cembre 1982, la convention de 1937 arrive √† expiration, et l'ensemble de la SNCF revient √† l'√Čtat, qui la dote d'un nouveau statut au 1er janvier 1983. La SNCF devient alors un √©tablissement public √† caract√®re industriel et commercial (EPIC), et ses agents gardent leur statut particulier. Un cahier des charges et des ¬ę contrats de plan ¬Ľ pluriannuels r√®glent l'ensemble des relations entre l'√Čtat et l'entreprise.

Siège de la SNCF, rue du Commandant Mouchotte, dans le 14e arrondissement, à Paris

Au d√©but des ann√©es 1990, la directive europ√©enne 91/440 vise √† permettre une ouverture √† la concurrence. Elle impose notamment :

  • la s√©paration de la gestion de l'infrastructure et de l'exploitation ;
  • la distinction du gestionnaire de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires.

Elle ne sera cependant transposée dans le droit français qu'en 1995.

Cette m√™me ann√©e 1995, une importante crise due essentiellement au projet de r√©forme des retraites des cheminots lanc√©e par le gouvernement Jupp√© (mais abandonn√©e) se traduit par une longue gr√®ve . Aucun contrat de plan n'a √©t√© sign√©, mais l'√Čtat continue d'apporter une aide correspondant aux prestations dites de service public qui incluent :

  • les tarifs sp√©ciaux pour les voyageurs des ¬ę Grandes Lignes ¬Ľ (r√©duction pour les familles nombreuses, pour les militaires, etc.) ; elles repr√©sentent en 2006 environ 80 millions d'euros dans les comptes de la SNCF (sur un chiffre d'affaires de 17 milliards) ;
  • l'exploitation des services d'int√©r√™t r√©gional TER par l'interm√©diaire de conventions avec les r√©gions qui sont devenues les autorit√©s organisatrices (les AO de ces services) ;
  • et, pour le fret, certaines prestations de transport combin√©.

L'ann√©e 1996 voit l'arriv√©e de nouvelles r√©formes √† caract√®re l√©gislatif. Elles sont port√©es par Anne-Marie Idrac, alors secr√©taire d'√Čtat aux Transports. Elles comprennent :

  • la cr√©ation d'un nouvel EPIC charg√© de g√©rer l'infrastructure, qui voit le jour le 13 f√©vrier 1997 : R√©seau Ferr√© de France (d√©sormais propri√©taire de l'infrastructure et d√©cideur en mati√®re d'am√©nagement, de d√©veloppement et de valorisation du r√©seau) ;
  • l'exp√©rimentation de la r√©gionalisation des services r√©gionaux de voyageurs qui donne aux R√©gions la responsabilit√© de d√©finir le service public r√©gional et leur transf√®re les financements de l'√Čtat. Cette exp√©rimentation imagin√©e par Anne-Marie Idrac sera g√©n√©ralis√©e √† toutes les r√©gions en 2002 par le ministre Jean Claude Gayssot. En 2007, le renouvellement de nombreuses conventions TER entre les R√©gions et la SNCF marque le succ√®s de cette politique de d√©centralisation, qui a permis une relance des investissements, notamment dans le mat√©riel roulant, et conduit √† des taux de croissance du trafic proches de 10 %[r√©f. n√©cessaire] par an.

Dans le cadre de cette r√©forme, un contrat va formaliser ces nouvelles relations : c'est le ¬ę pacte de modernisation ¬Ľ. L'√Čtat s'engage alors √† d√©sendetter la SNCF et √† garantir les acquis des cheminots. Il garantit aussi l'exploitation exclusive de la SNCF sur le r√©seau ferr√©. La SNCF s'engage en contrepartie √† r√©diger un projet industriel, √† se recentrer sur le client et √† r√©√©quilibrer ses comptes.

En 1997, la propri√©t√© du r√©seau est transf√©r√©e √† R√©seau ferr√© de France, qui re√ßoit √©galement la charge de la dette li√©e √† l'infrastructure. La SNCF conserve la mission d'exploiter les services de transport et la partie ¬ę commerciale ¬Ľ des gares, et doit acquitter √† RFF une redevance (p√©age) pour l'utilisation des voies et de la partie ¬ę ferroviaire ¬Ľ des gares. Par ailleurs, bien que la gestion de la circulation et l'entretien du r√©seau soient de la comp√©tences de RFF qui est le gestionnaire de l'infrastructure, en pratique c'est la SNCF, gestionnaire d√©l√©gu√© de l'infrastructure, qui ex√©cute ces t√Ęches pour le compte de RFF, dans le cadre d'une convention entre les deux √ČPIC.

Cette r√©forme avait pour but :

  • de rendre plus transparentes les relations financi√®res entre l'√Čtat actionnaire et les entreprises ferroviaires, en vue de les assainir progressivement ; √† ce titre, de d√©sendetter la SNCF, et de rationaliser √©conomiquement les investissements d√©sormais port√©s par RFF sous condition de rentabilit√© ;
  • de permettre, dans des conditions non discriminatoires, l'arriv√©e de nouveaux exploitants ferroviaires (y compris soci√©t√©s priv√©es), qui devaient concurrencer la SNCF sur les m√™mes voies.

En pratique :

  • sur le premier aspect, la r√©forme a permis √† la SNCF d√©sendett√©e de redresser sa situation √©conomique, notamment gr√Ęce √† l'exploitation commercialement efficace des TGV ; apr√®s de nombreux conflits entre RFF et la SNCF (√† propos du patrimoine, de l'ex√©cution des prestations d'entretien...), une convention pluriannuelle pass√©e entre les deux entreprises en 2007 clarifie ces relations pour la gestion d√©l√©gu√©e de l'infrastructure confi√©e √† la SNCF. La question du niveau des p√©ages reste en revanche un sujet de d√©bat non stabilis√© ;
  • sur le second aspect, √† savoir permettre une ouverture √† la concurrence, celle-ci n'a √©t√© d√©cid√©e par le gouvernement fran√ßais qu'en avril 2006 pour le fret ; cette lib√©ralisation, plus tardive en France que dans la plupart des autres pays europ√©ens, conduit la SNCF √† lancer un plan de restructuration de son activit√© fret d√©nomm√©e ¬ę la r√©volution pour le client ¬Ľ. La prochaine √©tape de concurrence pr√©vue par les textes europ√©ens est fix√©e au 1er janvier 2010 pour les trains de voyageurs internationaux.

Le groupe SNCF

La SNCF contr√īle aujourd'hui plus de 650 filiales pr√©sentes dans des activit√©s li√©es au transport de personnes ou de marchandises, √† la logistique ou √† des activit√©s d'√©tudes et d'ing√©nierie des transports, mais parfois fort √©loign√©es du chemin de fer. Cette diversification s'est faite au d√©triment d'importants services directement li√©s au transport ferroviaire : courrier, colis, bagages accompagn√©s (Poste, Sernam).

Le groupe SNCF est l'un des tout premiers groupes de transport en Europe. Le site internet de la SNCF, ¬ę Voyages-sncf.com ¬Ľ, g√©r√© par la filiale du m√™me nom, est le premier site marchand fran√ßais. En 2003, il a attir√© 36 millions d'internautes et enregistr√© trois millions de transactions pour un chiffre d'affaires de 467 millions d'euros, dont 80 % pour la vente des seuls de billets de trains, le reste concernant l'a√©rien, l'h√ītellerie et la location de voitures[r√©f. n√©cessaire]. Il est aussi le plus gros client pour la publicit√© sur l'internet en France. Il a ¬ę innov√© ¬Ľ, en relation avec l'ADEME, en lan√ßant l' ¬ę √©co-comparateur ¬Ľ, qui permet de comparer l'impact en CO2 des choix de mode de transport.

La SNCF aura aussi été un grand opérateur de télécommunications via Télécom Développement, puis Cegetel. Sa participation dans cette dernière entreprise a été revendue en 2005 lors de la fusion de Cegetel SAS et de Neuf Telecom SA[3].

La SNCF a lancé en décembre 2004 un nouveau mode d'exploitation et de commercialisation des voyages TGV, l'iDTGV.

Confronté à une baisse de l'activité fret, qui doit être restructurée, ainsi qu'à l'ouverture des lignes à la concurrence, la SNCF a identifié six relais de croissance (autoroutes ferroviaires, autoroutes de la mer, transport combiné, logistique urbaine innovante, investissements dans les ports et plates-formes multimodales[4]), en complément d'un fort investissement dans la rénovation des lignes de la banlieue parisienne.

Activités du groupe

Son activit√© comprend cinq branches  :

  • SNCF Geodis (Fret SNCF...) L‚Äôint√©gration de Geodis entra√ģne une nouvelle organisation en 4 p√īles : Geodis, op√©rateur global de la cha√ģne logistique, STVA, sp√©cialiste de la logistique des v√©hicules finis, les transports ferroviaires, dont Fret SNCF, et les gestionnaires d‚Äôactifs, wagons et locomotives. Gr√Ęce √† Geodis, la branche se dote d‚Äôun r√©seau mondial et multimodal associant route (31 % de l‚Äôactivit√©), rail (28 %), maritime (16 %) et a√©rien (10 %), et met le cap sur les grands clients internationaux. Geodis permet √† la branche de se doter d‚Äôun r√©seau mondial et multimodal associant route (31 % de l‚Äôactivit√©), rail (28 %), maritime (16 %) et a√©rien (10 %). L'ambition affich√©e est de devenir un exemple de transport mutimodal. ;
  • SNCF Infra (entretien et exploitation du r√©seau ainsi que l‚Äôing√©nierie ferroviaire)[7].
  • Gare et Connexions. La cr√©ation de cette cinqui√®me branche r√©ponds √† la n√©cessit√© de garantir √† chaque nouvel entrant, dans le cadre de l'ouverture du transport de voyageurs √† la concurrence, l'acc√®s aux m√™mes services. Cette branche nouvellement cr√©√©e (Avril 2009) permet de regrouper plusieurs domaines et savoir-faire tels que la Direction des Gares et de l'Escale en une seule entit√© et ainsi donner naissance √† un interlocuteur unique pour tous les op√©rateurs de transport ferroviaire.

Organisation et direction du groupe

Le conseil d'administration du Groupe SNCF est compos√© de 18 membres[8] :

  • sept repr√©sentants de l'√Čtat parmi lesquels est traditionnellement choisi le pr√©sident (actuellement Guillaume Pepy) ;
  • six repr√©sentants des salari√©s (dont un cadre) ;
  • cinq membres choisis pour leurs comp√©tences : repr√©sentants des usagers et clients, √©lus locaux.

La maison m√®re comprend trois niveaux de management [9] :

  • la direction g√©n√©rale situ√©e √† Paris et dont l'organe directeur est le ¬ę comit√© ex√©cutif ¬Ľ de 12 membres :
    • le Pr√©sident (Guillaume Pepy)
    • le directeur g√©n√©ral d√©l√©gu√© SNCF Infra (Pierre Izard)
    • le directeur g√©n√©ral d√©l√©gu√© SNCF Proximit√©s (Jean-Pierre Farandou)
    • la directrice g√©n√©rale d√©l√©gu√©e SNCF Voyages (Mireille Faug√®re)
    • le directeur g√©n√©ral d√©l√©gu√© SNCF Geodis, PDG de Geodis (Pierre Blayau)
    • le directeur g√©n√©ral d√©l√©gu√© Ressources Humaines (Fran√ßois Nogu√©)
    • le directeur g√©n√©ral d√©l√©gu√© au d√©veloppement durable et √† la Communication (Bernard Emsellem)
    • le directeur g√©n√©ral d√©l√©gu√© Technologies et D√©veloppement international (Jacques Couvert)
    • le directeur g√©n√©ral adjoint des Op√©rations industrielles (Jacques Damas)
    • le directeur g√©n√©ral d√©l√©gu√© Strat√©gie et Finances (David Az√©ma)
    • la directrice Gares et Connexions (Sophie Boissard)
    • le d√©l√©gu√© g√©n√©ral aux cadres et dirigeants du groupe (Olivier Marembaud)
    • la d√©l√©gu√©e √† la Qualit√© et au Management (B√©n√©dicte Tilloy)
    • le secr√©taire g√©n√©ral (St√©phane Volant)
  • 23 directions r√©gionales approximativement calqu√©es sur les r√©gions administratives, sauf en r√©gion parisienne o√Ļ leur d√©coupage refl√®te l'organisation ancienne des r√©seaux (Paris Saint-Lazare, Paris Sud-Est, Paris-Est, Paris-Rive-Gauche et Paris-Nord) ;
  • les √©tablissements, au nombre de 280[r√©f. n√©cessaire] et sp√©cialis√©s par fonctions :
    • EIM TGV : √©tablissement industriel de maintenance des TGV
    • ECT : √©tablissement commercial trains
    • EEX : √©tablissement d'exploitation (exploitation, vente et accueil)
    • EMM : √©tablissement de maintenance du mat√©riel
    • EEV : √©tablissement d'exploitation voyageurs
    • EIMM : √©tablissement industriel de maintenance du mat√©riel
    • EIV : √©tablissement industriel √©quipement
    • ELOG: √©tablissement logistique
    • ELRE: √©tablissement logistique r√©gional de l'√©quipement (n'existe plus)
    • EVEN : √©tablissement √©quipement et entretien
    • EEF: √©tablissement exploitation fret (n'existe plus)
    • ET : √©tablissement Traction
    • EMF: √©tablissement multi-fonctions (n'existe plus)
    • EMT : √©tablissement de maintenance et de traction
    • EI : √©tablissement industriel (n'existe plus)
    • EPOC : √©tablissement de production et d'optimisation du combin√©. Cr√©√© en 2003 pour concevoir et produire les trains du combin√© transportant les conteneurs. Son directeur est St√©phane Derlincourt (ao√Ľt 2006).

Depuis le 1er février 2008, l'ensemble des EMM, EIM et EIMM sont appelés Technicentres.

Le pilotage de l'entreprise s'organise autour de huit domaines et activit√©s : GL (Grandes lignes), TER, IDF (√éle-de-France), Fret, Mat√©riel, Traction, Gestion d'infrastructure, Gare.

Les résultats économiques du groupe

Selon les rapports financiers[10] publi√©s par le groupe SNCF, le chiffre d'affaires global du groupe SNCF pour l'ann√©e 2008 s'est √©lev√© √† 25,188 milliards d'Euros (23,560 milliards d'Euros en 2007) soit une augmentation de 7 %. Cette augmentation s'explique par la croissance de la branche Transports et Logistique √† hauteur de 375 millions d'Euros.


Le résultat courant (y compris amortissements, provisions d'exploitation et résultats financiers) se dégrade de 14% par rapport à 2007 et s'élève à 980 millions d'euros pour le groupe SNCF.

La contribution au chiffre d'affaire par branche d'activit√© se d√©compose de la mani√®re suivante :

  • Infra et Ing√©nierie : 4,823 milliards d'euros.
  • Proximit√©s : 6,340 milliards d'euros.
  • Voyageurs France Europe : 7,469 milliards d'euros.
  • autres : - 1,471 milliards d'euros.

L'endettement net du groupe SNCF s'établissait à 5,965 milliards d'euros au 31 décembre 2008, soit une augmentation de 1,5 milliards d'euros.

Depuis 2002, l'EPIC comme le groupe SNCF connaissent des résultats positifs.

Les grandes questions

L'équilibre économique du système ferroviaire

Une grande partie de la dette ferroviaire ant√©rieure √† 1997 reste √† la charge de RFF, au nom de l'√Čtat, mais n'est pas prise en compte dans les crit√®res d'endettement de la France retenus au titre du trait√© de Maastricht. La tendance de l'√Čtat √† ne pas assurer les dotations n√©cessaires d'une part √† la couverture de cette dette, d'autre part au financement de l'entretien et du d√©veloppement du r√©seau, font peser sur les p√©ages pay√©s par la SNCF, qui repr√©sentent 25 √† 30 % de ses co√Ľts, une pression √† la hausse. Or la possibilit√© pour la SNCF de r√©percuter dans les tarifs aux voyageurs ces augmentations des p√©ages reste probl√©matique. Les bons r√©sultats √©conomiques de la SNCF constat√©s dans ses comptes 2007, √† la fin de la pr√©sidence d'Anne-Marie Idrac, ont conduit l'√Čtat √† lui demander le versement d'un dividende et d'une contribution au budget de l'Agence pour le financement des transports terrestres (AFITT). Le gouvernement a en outre indiqu√© que les p√©ages seraient augment√©s √† l'avenir. Un nouvel √©quilibre devra donc √™tre trouv√©, d'autant plus que la SNCF sera confront√©e √† partir de 2010-2011 √† la question du financement du renouvellement de son parc de rames TGV, au moment m√™me o√Ļ la concurrence sur les voyageurs internationaux sera ouverte.

Le développement durable

Le Grenelle de l'environnement affirme des choix favorables au ferroviaire ; la pr√©sidente de l'√©poque (Anne-Marie Idrac) en a fait l'axe majeur de son projet strat√©gique. La taxe sur les camions devrait notamment r√©√©quilibrer la comp√©titivit√© du fer par rapport √† la route pour les marchandises. Le crit√®re du CO2 dans les choix d'investissements serait favorable √† une nouvelle rationalisation des choix intermodaux, privil√©giant le ferroviaire l√† o√Ļ il est pertinent, √† savoir pour des flux massifs de marchandises ou de voyageurs.

On compte en particulier, √† la SNCF, sur une √©cotaxation du transport de fret routier pour favoriser le transport ferroviaire. En pratique et en r√©alit√©, le transport ferroviaire est d√©j√† beaucoup moins cher que le transport routier sur des longues distances et pour des trains complets. L'acheminement de wagons isol√©s, probl√©matique dans les r√©sultats financiers de la branche Transport et Logistique, conduit l'entreprise √† facturer 1 euro ce qui lui en co√Ľte 2 actuellement. Le r√©seau routier dispose d'une infrastructure bien mieux adapt√©e pour le transport sur de courtes distances et dispose encore d'avantages lui permettant de garder sa pr√©√©minence. Dans un premier temps, une stabilisation du ratio route/fer est envisag√©e.

L'arrivée de la concurrence intramodale

La SNCF a b√©n√©fici√© dans le pass√© d'un double monopole, sur le transport ferroviaire d'une part et sur le transport de voyageurs entre villes fran√ßaises d'autre part. Sauf cas particuliers pr√©vus par la loi, il n'existait pas de liaisons r√©guli√®res inter-villes par autocar[r√©f. n√©cessaire].

Elle est cependant soumise √† une vive concurrence intermodale :

  • transport routier et par voie fluviale sur le fret et √† l'international ;
  • transports a√©riens ;
  • voitures particuli√®res.

Le cadre juridique pour l'exercice d'une concurrence intramodale est en place en France pour ce qui concerne le transport des marchandises (fret) en trafic international depuis le 15 mars 2003 et en trafic int√©rieur depuis le 1er avril 2006. Concr√®tement, le premier train de marchandises priv√© a circul√© en juin 2005 pour le compte d'une filiale du groupe Connex. Depuis avril 2006, sept nouveaux entrants ont obtenu la licence d'entreprise ferroviaire et le certificat de s√©curit√© leur permettant d'utiliser le r√©seau fran√ßais : B-Cargo (SNCB), CFL Cargo (CFL/Arcelor), Euro Cargo Rail (EWS), Europorte 2 (Eurotunnel), Rail4Chem (BASF), Veolia Transport (Connex) et Seco-Rail (Colas). Ces entreprises repr√©sentent d√®s 2007 environ 5 % des trafics[r√©f. n√©cessaire] ; en 2008, leurs investissements en mat√©riel roulant pourraient leur ouvrir 10 % du march√©[r√©f. n√©cessaire]. De son c√īt√©, la SNCF a obtenu les certificats de s√©curit√© lui permettant de commencer √† tracter ses propres trains dans certains pays voisins, notamment la Belgique et l'Italie.

Concernant le transport de voyageurs, les textes europ√©ens pr√©voient l'ouverture √† la concurrence du trafic international de voyageurs, incluant le cabotage (c'est-√†-dire la desserte de gares interm√©diaires), au 1er janvier 2010 (troisi√®me ¬ę paquet ¬Ľ ferroviaire). Pour les transports r√©gionaux ou locaux, le texte sur les obligations de service public permet la mise en concurrence des services r√©gionaux (TER).

Relations sociales et conflits

Le 28 octobre 2004, un accord qualifi√© d'historique, sur ¬ę l'am√©lioration du dialogue social et la pr√©vention des conflits √† la SNCF ¬Ľ a √©t√© sign√© par sept organisations syndicales (dont la CGT) repr√©sentant au total 80 % des voix aux √©lections professionnelles de 2004 √† la SNCF.

Cet accord a pour but de remplacer la confrontation habituelle dans l'entreprise en recherche de compromis, en mettant en place un syst√®me analogue √† celui de ¬ę l'alarme sociale ¬Ľ qui a fait ses preuves √† la RATP dont Anne-Marie Idrac √©tait alors la pr√©sidente. L'un des objectifs de cet accord, partag√© par la direction et par les syndicats, est d'√©viter l'instauration d'un syst√®me de service minimum dans les services publics, demand√© par certains partis politiques. La loi sur le service minimum du 28 ao√Ľt 2007 consolide ce dispositif en rendant obligatoire la n√©gociation avant tout pr√©avis.

La r√©forme du r√©gime sp√©cial de retraites donne lieu en octobre et novembre 2007 √† des gr√®ves massivement suivies, y compris par l'encadrement le jeudi 18 octobre. Pour la pr√©sidente, Anne-Marie Idrac, il s'agit d'un travail de deuil, en raison de la rupture du contrat social implicite entre la SNCF et ses agents. La gr√®ve, qui a d√©but√© le mardi 13 novembre √† 20 heures, est impopulaire et jug√©e injustifi√©e par les Fran√ßais. D'apr√®s un sondage r√©alis√© par l‚ÄôIfop pour Metro, 62 % des Fran√ßais estiment que la gr√®ve du 14 novembre contre la r√©forme des r√©gimes sp√©ciaux n‚Äôest pas justifi√©e[11] ; dans le m√™me sondage, 82 % des Fran√ßais sont ¬ę favorables ¬Ľ √† ¬ę l'alignement des r√©gimes sp√©ciaux de retraite, RATP, SNCF, EDF, sur le r√©gime g√©n√©ral des salari√©s de la fonction publique¬Ľ. Au total, ces gr√®ves auront co√Ľt√© environ 300 millions d'euros √† la SNCF selon Anne-Marie Idrac, avec un effet particuli√®rement dommageable pour le fret. La gr√®ve √† la SNCF co√Ľte selon Christine Lagarde entre 300 et 400 millions d'euros √† l'√©conomie fran√ßaise chaque jour[12]. Fin 2007, la r√©forme du r√©gime sp√©cial de retraites est globalement acquise ; le cadre g√©n√©ral en a √©t√© fix√© par le gouvernement et l'adaptation aux sp√©cificit√©s cheminotes n√©goci√© dans l'entreprise par Anne-Marie Idrac.

L'avenir du Fret

Fret SNCF est une activit√© en difficult√© depuis plusieurs ann√©es. Le trafic a repr√©sent√© en 2004 environ 46 milliards de tonnes-kilom√®tres pour une part de march√© estim√©e √† 13 %, environ 41,6 milliards de tonnes-kilom√®tres en 2007 et 36,5 milliards de tonnes kilom√®tres en 2008. En 2004, elle a enregistr√© une perte de pr√®s de 400 millions d'euros. Un plan de recapitalisation, d'un montant de 1,5 milliard d'euros sur trois ans, a √©t√© engag√© en 2005 avec l'accord de la Commission europ√©enne. L'√Čtat fran√ßais est autoris√© √† subventionner la SNCF √† cet effet √† hauteur de 800 millions tandis que l'entreprise financera par elle-m√™me le solde de 700 millions. En contrepartie, les conditions pos√©es par la Commission portent sur l'ouverture du march√© du fret √† la concurrence et sur l'interdiction de toute autre subvention pendant dix ans, sauf si l'activit√© Fret √©tait filialis√©e.

Pour l'exercice 2006, la SNCF a annonc√© un d√©ficit courant de 250 millions d'euros, pour un chiffre d'affaire de 1,7 milliard. Il faut ajouter √† ce chiffre 650 millions de pertes exceptionnelles dues √† des provisionnements. Le d√©fi √† relever pour les ann√©es √† venir est, selon l'ancienne pr√©sidente Anne-Marie Idrac, de retrouver un niveau de comp√©titivit√© durable dans l'activit√© fret, en grave difficult√© depuis la double concurrence de la route et des transporteurs ferroviaires priv√©s. Une nouvelle organisation avec des moyens mat√©riels et humains d√©di√©s au fret a √©t√© lanc√©e d√©but 2007 ; des adaptations de l'outil industriel et une n√©gociation sociale sont annonc√©es. La SNCF entend rester le second transporteur de fret en Europe derri√®re la DB, qui √©tend sa pr√©sence dans toute l'Europe par des op√©rations de croissance externe[r√©f. n√©cessaire].

En 2009, Guillaume Pepy se refuse à la mise en place d'un sixième plan Fret. Un accord a été signé avec l'Etat afin d'investir 1 milliards d'Euros dans le développement du transport de marchandise éco-durable. L'arrivée de Geodis dans le groupe permet de consolider les activités dans toute l'Europe. L'ambition clairement affichée est de devenir un modèle et un champion Européen de transport multi-modal.

Avec la crise √©conomique de 2008-2009, le trafic du fret a subi une chute de 25% au premier semestre 2009. Le chiffre d'affaire du groupe s'en fait ressentir √† hauteur d'environ 60% alors que la branche ne repr√©sente que 6% de l'activit√© du groupe. La SNCF s'est donn√© deux ans pour redresser la situation en limitant √† quelques axes le trafic "wagon isol√©" (70% du d√©ficit du fret), en soutenant le projet CAREX de TGV fret entre les grandes m√©tropoles europ√©ennes et en r√©duisant les co√Ľts de structure de 20 √† 10%[4].

L'état du réseau

Selon un audit command√© en septembre 2004 par la SNCF et RFF[r√©f. souhait√©e], l'√©tat du r√©seau ferr√© fran√ßais serait alarmant. Les experts ont notamment relev√© une baisse tendancielle de la part des d√©penses d'entretien affect√©es au r√©seau classique et un d√©s√©quilibre entre les d√©penses d'entretien et les d√©penses de renouvellement, la part des renouvellements, qui permettent de r√©duire sensiblement l'entretien courant, √©tant nettement plus faible que sur d'autres r√©seaux europ√©ens. La charge de la remise √† niveau du r√©seau est √©valu√©e √† 15,3 milliards d'euros sur dix ans. Cela repr√©sente un besoin de financement important pour le gestionnaire du r√©seau qui se traduira vraisemblablement par une pression accrue sur la SNCF tant comme transporteur (hausse des p√©ages) que gestionnaire d√©l√©gu√© de l'infrastructure (augmentation de productivit√©).


Image de la SNCF

L'image d'une entreprise comme la SNCF est un enjeu important[13],[14],[15],[16],[17].

L'image de la SNCF est toutefois r√©guli√®rement alt√©r√©e par les mouvements sociaux des syndicats, en conflits avec la direction[18],[19][r√©f. insuffisante] et par ses hausses de tarif[20],[21],[22] et l'abandon de lignes ou de gares.

Notes et références

  1. ‚ÜĎ La SNCF plombe la dette de l'Etat - L‚ÄôExpress , 20 septembre 2007
  2. ‚ÜĎ Profil du groupe SNCF
  3. ‚ÜĎ s√©ssion du reseau de communication
  4. ‚ÜĎ a‚ÄČ et b‚ÄČ Fret: la SNCF d√©voile les grandes lignes de son plan de sauvetage, Les Echos, 20 juillet 2009
  5. ‚ÜĎ Selon le Rapport annuel 2006 du Groupe SNCF, Les filiales de transport international √† logue distance Eurostar, Thalys, Art√©sia, Lyria, Elipsos, Alleo et les filiales de services Rail-Europe, Voyages-sncf.com, VFE Commerce, VSC technologie, l'Agence voyages-SNCF.com, iDTGV, A2C, CRM services et Parvis sont rattach√©es √† la branche Voyageurs France Europe.
  6. ‚ÜĎ Selon le Rapport annuel 2006 du Groupe SNCF, les filiales CFC, Effia et Groupe Keolis sont rattach√©es √† la Branche transport public.
  7. ‚ÜĎ Selon le Rapport annuel 2006 du Groupe SNCF, la branche Infrastructure pilote les filiales d'architecture AREP et d'ing√©nierie SNCF International, Groupe Systra et Inexia.
  8. ‚ÜĎ www.sncf.com, Le conseil d'administration
  9. ‚ÜĎ Le Comit√© Ex√©cutif de la SNCF
  10. ‚ÜĎ http://www.sncf.com/fr_FR/html/media/CH0001-Groupe-SNCF/BR0791-Rapports-financiers/MD0105_20090902-Consulter.html
  11. ‚ÜĎ Les Fran√ßais et le conflit social sur les r√©gimes sp√©ciaux - Ifop, 13 novembre 2007 [pdf]
  12. ‚ÜĎ (en) Slowdown puts Sarkozy's plans in peril - Financial Times, 20 novembre 2007
  13. ‚ÜĎ [1]
  14. ‚ÜĎ [2] Politique d'image √† la SNCF ¬ę une exigence pour une entreprise moderne ¬Ľ / SNCF's image politics ¬ę An exigence for a modern company ¬Ľ par LECHARNY P.-Y. ; dans la Revue g√©n√©rale des chemins de fer ISSN 0035-3183, 1991, vol. 110, n¬į 5, p. 5-10
  15. ‚ÜĎ [3]
  16. ‚ÜĎ [4]
  17. ‚ÜĎ [5] sur la reponsabilit√© de la SNCF, la justice et la shoah
  18. ‚ÜĎ (fr) http://www.webzinemaker.com/nos-transports/ Collectif Usagers en Col√®re, consult√© le 29 janvier 2009
  19. ‚ÜĎ (fr) http://www.ifop.com/europe/docs/regimesspeciaux.pdf 62% des 958 Fran√ßais dit repr√©sentatifs, consult√©s par t√©l√©phone, les 8 et 9 novembre 2007, jugent la gr√®ve du 14 novembre 2007 √† la SNCF, plut√īt pas justifi√©e et pas du tout justifi√©e ; sondage IFOP pour M√©tro, consult√©s le 29 janvier 2009
  20. ‚ÜĎ [6]
  21. ‚ÜĎ [7]
  22. ‚ÜĎ [8]

Voir aussi

Articles connexes

Bibliographie

  • Une entreprise publique dans la guerre, la SNCF, 1939-1945, AHICF / PUF, coll. ¬ę Documents ¬Ľ, Paris, 2001, 414 p. (ISBN 2-1305-1880-X).
    Actes du 8e colloque de l'AHICF
     
  • Nicolas Beau, Laurence Dequay, Marc Fressoz, SNCF, la machine infernale, Le Cherche Midi, coll. ¬ę Documents ¬Ľ, Paris, 2004, 266 p. (ISBN 2-74910-204-9) 
  • Fran√ßois Regniault, SNCF, la mutation impossible ?, Jean-Claude Gawsewitch, coll. ¬ę Coup de gueule ¬Ľ, Paris, 2009, 220 p. (ISBN 2-35013-185-6) 

Liens externes

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