Site propre

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Site propre

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Le TransMilenio circule en dehors du reste du trafic.

Un transport en commun en site propre (TCSP) est un transport en commun qui emprunte une voie ou un espace qui lui est rĂ©servĂ©. Un transport en commun n'est pas nĂ©cessairement en site propre sur toute la longueur de la ligne, mais peut l'ĂȘtre seulement sur les portions les plus encombrĂ©es.

Sommaire

Les modes de transport en commun pouvant bénéficier d'un site propre

Un couloir réservé aux bus, ainsi qu'aux taxis et aux vélos, Mannheim (Allemagne).
Souvent, en l'absence de barriÚres ou mur, un marquage au sol (ou une couleur différente d'enrobé) désigne la voie réservée, ici à Broadway (USA)
Exemple de signalisation verticale (ici en NorvĂšge, pour les bus et taxi)

Le bus et en particulier les bus à haut niveau de service, le trolleybus et le tramway, le métro, le train, peuvent bénéficier d'un site propre.

Le métro et le train sont aujourd'hui dans la plupart des pays conçus en site propre intégral, c'est-à-dire sans aucun croisement possible avec un autre type de véhicule. De nombreux pays dans le monde voient cependant encore des trains circuler sur les routes (en Europe, on en trouve en Serbie notamment) comme on en rencontrait en France par le passé (la premiÚre ligne passant aux Brotteaux à Lyon ou à la Croix-Rousse).

Les voies rĂ©servĂ©es aux vĂ©hicules Ă  occupation multiple (VOM) sont des voies sur les autoroutes et les artĂšres principales dont l’accĂšs est restreint et qui sont rĂ©servĂ©es, durant les heures de pointe ou autres, aux vĂ©hicules Ă  occupation multiple, notamment le covoiturage, le covoiturage par fourgonnette et l’autobus.

Le transport en commun en site propre dans le droit français

Article R211-5 du Code de l'urbanisme

Code de l'urbanisme - Article R122-5 Modifié - Créé par Décret n°73-1023 du 8 novembre 1973 (JORF 13 novembre 1973). Modifié par Décret n°77-1141 du 12 octobre 1977 (JORF 13 octobre 1977 date d'entrée en vigueur 1er janvier 1978). N'est plus en vigueur depuis le 1er octobre 1983 - RÚgles générales d'aménagement et d'urbanisme.

PrĂ©visions et rĂšgles d'urbanisme. SchĂ©mas directeurs d'amĂ©nagement et d'urbanisme. Contenu des schĂ©mas directeurs et des schĂ©mas de secteur [1] :

II. - Les documents graphiques font apparaĂźtre : La destination gĂ©nĂ©rale des sols ; Les zones d'extension des agglomĂ©rations ainsi que les secteurs de restructuration et de rĂ©novation ; Les principaux espaces libres ou boisĂ©s Ă  maintenir ou Ă  crĂ©er ; Les principaux sites urbains ou naturels Ă  protĂ©ger ; La localisation des principales activitĂ©s et des Ă©quipements publics ou d'intĂ©rĂȘt gĂ©nĂ©ral les plus importants ; L'organisation gĂ©nĂ©rale de la circulation et des transports avec le tracĂ© des principales infrastructures de voirie et, le cas Ă©chĂ©ant, de moyens de transport en site propre ; Les Ă©lĂ©ments essentiels des rĂ©seaux d'eau et d'assainissement ainsi que du systĂšme d'Ă©limination des dĂ©chets ; Éventuellement, les pĂ©rimĂštres des zones devant faire l'objet de schĂ©mas de secteur. L'un des documents fait ressortir les Ă©lĂ©ments essentiels de la premiĂšre phase de rĂ©alisation du parti d'amĂ©nagement.

ArrĂȘtĂ© du 21 septembre 1993

ArrĂȘtĂ© du 21 septembre 1993 relatif Ă  la terminologie des transports[2] :

Site propre n. m.

Domaine : transport/Transport terrestre

DĂ©finition : Emprise affectĂ©e exclusivement Ă  l'exploitation de lignes de transport.

Interprétation des textes par le rédacteur

Manque de précision des textes

Les textes cités précédemment ne précisent pas s'il s'agit des transports à destination de passagers (transports en commun par exemple), ou de marchandises.

  • Ils ne prĂ©cisent pas, puisqu'il s'agit uniquement de transports terrestres, s'il s'agit de transports routiers utilisant des vĂ©hicules automobiles ou des vĂ©hicules guidĂ©s, comme le train, le tramway, le mĂ©tro.
  • Ils ne prĂ©cisent pas si le "site propre" est rĂ©servĂ© aux moyens de transport gĂ©rĂ©s ou exploitĂ©s par des sociĂ©tĂ©s de droit privĂ© ou des organismes de droit public.
  • Ils ne prĂ©cisent pas, non plus, s'il y aurait lieu de considĂ©rer qu'un "site propre" fusse spĂ©cialement amĂ©nagĂ©.
  • Il faudra enfin bien considĂ©rer, pour en finir, que l'arrĂȘtĂ© R 211-5, n'est plus en vigueur depuis 1983, mĂȘme si la dĂ©finition du 21 septembre 1993 semble rester en vigueur.

Usage

Il semblerait que la dĂ©finition d'un "site propre" ne concerne que les couloirs de circulation des vĂ©hicules affectĂ©s Ă  l'exploitation du transport en commun de personnes[rĂ©f. nĂ©cessaire], et que l'utilisation du terme "site propre" soit restĂ©e dans l'usage.
Mais alors, il y aurait lieu, selon nous[Qui ?], de se poser la question de la différence, entre ce qui est défini comme étant "site propre" et de ce qui est défini comme "voie réservée".
Ce qui nous conduit aussi Ă  nous[Qui ?] poser la question de savoir pourquoi le lĂ©gislateur aurait cru bon de crĂ©er ou de prĂ©ciser cette notion de "site propre", sans donner plus d'Ă©lĂ©ments sur la destination, l'exploitation ou les moyens de transport (vĂ©hicules), bien qu'il ait donnĂ© lui-mĂȘme la rĂ©ponse, en abrogeant l'arrĂȘtĂ© Ă  l'origine de la dĂ©finition.

Aménagement des sites propres

En 2009, c'est encore bien le Code de la route qui s'applique.

Un site propre peut donc se prĂ©senter sous la forme :

  • d'un couloir accolĂ© Ă  d'autres couloirs non rĂ©servĂ©s, desquels il peut se distinguer de diffĂ©rentes maniĂšres :
    • par une signalisation horizontale
      • marquage au sol
      • Sa chaussĂ©e peut ĂȘtre dotĂ©e d'un revĂȘtement dont la couleur diffĂšre des autres voies,
      • La dĂ©marcation est parfois matĂ©rialisĂ©e physiquement, afin d'en empĂȘcher tout franchissement par les autres moyens de transports (si ceux-ci sont totalement exclus) ;
    • par une signalisation verticale :
  • d'une voirie totalement indĂ©pendante du rĂ©seau routier habituel (c'est par exemple le cas pour les bus Ă  Almere aux Pays-Bas, Ă  Barcelone en Espagne, ou Ă  Singapour).

Le grenelle de l'environnement. Suite au Grenelle Environnement de 2007, le projet de loi Grenelle II[3] (sous rĂ©serve de modifications avant adoption finale) ;

  • obligera le maire Ă  rĂ©glementer le stationnement sur les voies de site propre (TCSP)
  • permettra aux communautĂ©s de communes et communautĂ©s d'agglomĂ©rations d'organiser un service de location de bicyclettes (dans leurs compĂ©tences optionnelles).
  • permettra l'expropriation pour extrĂȘme urgence dans le cas de projets TCSP (ce qui n'Ă©tait possible que pour les routes, voies ferrĂ©es et infrastructures Ă©nergĂ©tiques (olĂ©oducs) jugĂ©es d'intĂ©rĂȘt gĂ©nĂ©ral.

Exemples de transports en site propre en France

Ă  Nantes

Article dĂ©taillĂ© : Busway_de_Nantes.

Nantes a inaugurĂ© le 6 novembre 2006 la ligne 4 sur son rĂ©seau de transport en commun exploitĂ© par la SEMITAN [4]. Cette ligne 4 est dĂ©signĂ©e par le terme commercial Busway. Il s'agit d'un bus Ă  haut niveau de service fonctionnant selon les principes du tramway, Ă  savoir l'arrĂȘt Ă  toutes les stations (Ă©quipĂ©es de distributeurs automatiques de titres, et de systĂšmes d'information en temps rĂ©el) et l'accĂšs aux PMR Ă  toutes les stations. Les Busway sont soumis Ă  la signalisation de tramway, et que leur frĂ©quence de passage est de 3 minutess 30 en heure de pointe[rĂ©f. nĂ©cessaire].

Ă  NĂźmes

Article dĂ©taillĂ© : Tango (transport).

Brest

Article dĂ©taillĂ© : Tramway de Brest.

Politique d'aménagement de "sites propres" - Avantages et inconvénients

Avantages et objectifs

L'objectif de tels dispositifs est souvent d'affranchir les transports en commun (T.S.C.P. ou transports en commun sur sites propres, s'ils les empruntent) des gĂȘnes engendrĂ©es par les autres trafics, en supprimant les obstacles (autrement dit la congestion engendrĂ©e par la circulation des autres vĂ©hicules !).

Ainsi, les objectifs sont :

  • d'amĂ©liorer nettement la frĂ©quence et la ponctualitĂ© des vĂ©hicules de transport en commun, mĂȘme aux heures de pointe ;
  • d'offrir une vitesse commerciale plus Ă©levĂ©e entre deux arrĂȘts, en rĂ©duisant les temps de parcours
  • d'amĂ©liorer la productivitĂ© des transports collectifs sans changer les conditions de travail des employĂ©s (permettant Ă  la collectivitĂ© des Ă©conomies substantielles)

Contrairement Ă  ce qu'une logique "physique" amĂšnerait Ă  penser, la crĂ©ation de voies rĂ©servĂ©es pour les transports collectifs, de site propre, n'entraine pas nĂ©cessairement d'augmentation de la congestion. Les conducteurs adaptent gĂ©nĂ©ralement leur trajet ou changent de mode de transport. Ainsi, la mise en service du tramway sur l'Avenue Berthelot Ă  Lyon (France) a entrainĂ© une baisse d'un tiers de la circulation avec un point de congestion situĂ© en amont, Ă  un carrefour oĂč les tramways (qui ont la prioritĂ© aux feux) se sĂ©parent entre les lignes T1 et T2.[rĂ©f. nĂ©cessaire]

Comme la mise en Ɠuvre de voies rĂ©servĂ©es gagne sur la voirie (ce qui est souvent l'occasion aussi d'augmenter l'espace offert aux cyclistes et piĂ©tons), elle se fait gĂ©nĂ©ralement au dĂ©triment des performances des vĂ©hicules individuels, en diminuant l'Ă©cart de temps de trajet entre les deux.[rĂ©f. nĂ©cessaire] Les conducteurs de vĂ©hicules privĂ©s (par opposition aux vĂ©hicules de transport en commun) sont donc, par ce moyen lĂ , aussi, dissuadĂ©s d'accĂ©der aux centres villes, en automobile.[rĂ©f. nĂ©cessaire]

Il s'agit donc bien, au-delà de la technique et de l'aménagement du territoire, de mettre en place une politique des transports et des déplacements basée sur l'utilisation de moyens communs, au détriment de moyens individuels.

L'objectif global est par conséquent la dissuasion et l'incitation des conducteurs à changer leurs habitudes.

Les transports en commun en site propre contribuent aussi au renforcement de la sécurité des piétons et des autres usagers de la route.

Pour ces raisons, ils sont utilisĂ©s dans un nombre croissant de centres de grandes villes, dont les municipalitĂ©s cherchent Ă  les rendre de plus en plus piĂ©tonniers, dans le but de mettre en valeur ce qui constitue la vitrine de la ville aux yeux de ses visiteurs. [travail inĂ©dit?]

L'argument de l'exclusion des plus démunis et de l'impact économique

Certains groupes de dĂ©fense et certains partis politiques[Qui ?] dĂ©fendent une position radicalement opposĂ©e Ă  ces politiques en s'appuyant sur des rĂ©fĂ©rences identiques (l'environnement, l'Ă©conomie, le social..). Ils[Qui ?] accusent alors ces politiques de rĂ©duction des accĂšs automobiles aux centres villes par l'incitation ou par la dissuasion de fabriquer volontairement des embouteillages, de multiplier les pĂ©ages, de supprimer des places de parking, de renchĂ©rir (directement ou indirectement) le prix des locations de garages, les amendes renouvelĂ©es, le prix des carburants, la culpabilisation de l'automobiliste (en gĂ©nĂ©ral par les pouvoirs publics ou par certaines associations) et trouvent que cela finit bien par dissuader les particuliers d'y accĂ©der par leurs moyens propres (sous-entendu, l'automobile).[rĂ©f. nĂ©cessaire]

Dans ces discours, c'est la question des politiques locales (donc de la place offerte aux différents modes de déplacements) qui sera discutée.

[travail inĂ©dit?]

Au-delĂ  de la confusion entre ce qui relĂšve des politiques locale et du contexte socio-Ă©conomique nationale, on peut noter que :

. [travail inĂ©dit?]

Des rapports comme le rapport Boiteux[rĂ©f. nĂ©cessaire] (2001) qui cherchent Ă  chiffrer les coĂ»ts pour la collectivitĂ© des diffĂ©rents modes de dĂ©placements montrent que lorsqu'on calcule et intĂšgre l'ensemble des coĂ»ts supportĂ©s par la collectivitĂ© (les accidents, la pollution atmosphĂ©rique locale, le rĂ©chauffement climatique, le bruit...), les transports collectifs et, a fortiori, les modes doux sont largement plus Ă©conomiques[rĂ©f. nĂ©cessaire].

Par ailleurs, les travaux de Jean-Marc Offner en France ou les observations rĂ©alisĂ©es dans les pays germaniques[rĂ©f. nĂ©cessaire] montrent d'ailleurs que les mutations des commerces sont Ă  imputer Ă  un ensemble de facteurs[Lesquels ?] et non seulement Ă  la mise en place d'un mode de transport. La rĂ©alitĂ© des Ă©tudes[rĂ©f. nĂ©cessaire] montrent que si on Ă©tudie des quartiers impactĂ©s par une ligne de transports collectifs, on ne trouve pas d'Ă©volution qui tendrait Ă  prouver que le tram puisse ĂȘtre responsable de l'Ă©volution des commerces puisque certains commerces se dĂ©veloppent, d'autres disparaissent, d'autres n'Ă©voluent pas (conclusions d'une Ă©tude menĂ©e par l'Agence d'Urbanisme pour la Chambre de Commerce et d'Industrie de Lyon et le SYTRAL[rĂ©f. nĂ©cessaire]). On observe cependant des difficultĂ©s pendant les travaux. Les collectivitĂ©s cherchent alors frĂ©quemment Ă  indemniser les commerçants (exemple Ă  Lyon pour le prolongement de la ligne T1 au Confluent[rĂ©f. nĂ©cessaire]).

On observe alors plutĂŽt des politiques de "rĂ©Ă©quilibrage" (comme le disent parfois les Ă©lus[rĂ©f. nĂ©cessaire]) qui cherchent Ă  compenser le dĂ©sĂ©quilibre crĂ©Ă© prĂ©cĂ©demment (la ville devait Ă©voluer au service de la voiture) en faveur de voies accessibles autant Ă  pieds, qu'en vĂ©lo, roller, voiture, transports collectifs... Il semblerait qu'aucune ville française ne cherche Ă  bannir la voiture [travail inĂ©dit?]. Les politiques[rĂ©f. nĂ©cessaire] semblent cependant ne pas rĂ©ellement aborder de front la question sociale en admettant des exceptions (sur critĂšres socio-Ă©conomiques)[Quoi ?] Ă  leur vocation globale (diminuer les impacts nĂ©gatifs des dĂ©placements) et la prise en compte des contraintes liĂ©es aux marchandises est parfois oubliĂ©e ou pas assez Ă©tudiĂ©e[rĂ©f. nĂ©cessaire].

Notes et références

  1. ↑ Code de l'urbanisme - Article R122-5 ModifiĂ© - CrĂ©Ă© par DĂ©cret n°73-1023 du 8 novembre 1973 (JORF 13 novembre 1973). ModifiĂ© par DĂ©cret n°77-1141 du 12 octobre 1977 (JORF 13 octobre 1977 date d'entrĂ©e en vigueur 1er janvier 1978). N'est plus en vigueur depuis le 1er octobre 1983 - RĂšgles gĂ©nĂ©rales d'amĂ©nagement et d'urbanisme. PrĂ©visions et rĂšgles d'urbanisme. SchĂ©mas directeurs d'amĂ©nagement et d'urbanisme. Contenu des schĂ©mas directeurs et des schĂ©mas de secteur lire sur LĂ©gifrance
  2. ↑ arrĂȘtĂ© du 21 septembre 1993 relatif Ă  la terminologie des transports
  3. ↑ (fr) Dossier Grenelle II ; Projet de loi portant engagement national pour l'environnement (urgence dĂ©clarĂ©e, Navette parlementaireVoir aussi les modifications apportĂ©es par les sĂ©nateurs fin septembre 2009
  4. ↑ http://www.nantesmetropole.fr/72600678/0/fiche___pagelibre/

Voir aussi

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Articles connexes

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