Scuderia Ferrari

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Scuderia Ferrari
Scuderia Ferrari
Logo Scuderia Ferrari.jpg
Localisation Drapeau de l'Italie Maranello
Dirigeants et pilotes
Président Drapeau de l'Italie Luca di Montezemolo
Directeur Drapeau de l'Italie Stefano Domenicali
Pilotes 5 Drapeau de l'Espagne Fernando Alonso
6 Drapeau du Brésil Felipe Massa
Pilotes essayeurs Drapeau de la France Jules Bianchi
Drapeau de l'Espagne Marc Gene
Drapeau de l'Italie Giancarlo Fisichella
Caractéristiques techniques
Ch√Ęssis Ferrari 150¬į Italia
Moteurs Drapeau de l'Italie Ferrari V8
Pneumatiques Drapeau de l'Italie Pirelli
Résultats
Début en CM de F1 Monaco 1950
GP disputés 812
Points marqu√©s 4 489,5
Titres constructeurs 16
Titres pilotes 15
Victoires en Grands Prix 216
Podiums 643
Pole positions 205
Meilleurs tours en course 225

La Scuderia Ferrari, fondée en 1929, est depuis 1947 la branche chargée de l'engagement en compétition des voitures de la marque Ferrari. De nos jours, la Scuderia Ferrari a exclusivement recentré son activité sur le championnat du monde de Formule 1, dont elle est à la fois une pionnière (seule survivante du premier championnat du monde créé en 1950) et un pilier, détenant la plupart des records (nombre de saisons, de Grands Prix disputés, de points inscrits, de victoires, de pole positions, de titres de champions des pilotes et des constructeurs...).

Sommaire

Historique

1929-1947 : naissance de la Scuderia

L'Auto Avio Costruzioni 815 ne reçoit pas le logo Ferrari par respect d'une clause de non-concurrence avec Alfa Romeo.

Pilote pour le compte d'Alfa Romeo depuis 1920, Enzo Ferrari prend rapidement conscience de ses propres limites, et se voit progressivement chargé par Alfa de missions qui ont trait au fonctionnement de l'équipe de course. En 1929, il fonde la Scuderia Ferrari, dont l'ambition est à l'origine de faire courir les clients d'Alfa Romeo. Mais rapidement, la Scuderia Ferrari devient le bras armé officiel d'Alfa en compétition.

En 1938, Enzo Ferrari se brouille avec Alfa Romeo qui cherche √† prendre le contr√īle de la Scuderia Ferrari et retrouve son ind√©pendance. En 1940, il fait construire la Auto Avio Costruzioni 815 (qui par respect d'une clause de non-concurrence avec Alfa ne porte pas le nom Ferrari) puis en 1947, il √©tablit la marque Ferrari. Tout naturellement, la Scuderia Ferrari est r√©activ√©e pour engager en comp√©tition les mod√®les de la marque.

1947-1951 : premi√®res ann√©es et premiers succ√®s

Ferrari 375 F1 de 1951

Le 11 mai 1947, le pilote italien Franco Cortese fait d√©buter la Ferrari 125S en comp√©tition lors d'une course r√©gionale √† Plaisance, et deux semaines plus tard offre √† la marque sa premi√®re victoire en course, sur le circuit des Thermes de Caracalla, dans une √©preuve de type sport[1]. Puis, en 1948, la Scuderia Ferrari fait ses d√©buts en Formule 1 (√† une p√©riode o√Ļ rappelons-le, le championnat du monde n'existe pas encore). Apr√®s des d√©buts encourageants, les Ferrari F1 trustent les succ√®s en 1949 (en l'absence notable des surpuissantes Alfa Romeo). La Scuderia s'impose √©galement cette ann√©e-l√† aux 24 Heures du Mans.

En 1950, le championnat du monde de Formule 1 est créé, et Ferrari y prend logiquement part. Il convient toutefois de noter que, visiblement peu conscients de la portée historique de l'événement, Enzo Ferrari et ses hommes sont absents du Grand Prix inaugural disputé à Silverstone. Ce jour-là, la Scuderia est engagée en Belgique à Mons dans une épreuve de Formule 2 aux primes d'arrivée plus alléchantes. Ce n'est qu'au GP de Monaco que Ferrari effectue ses débuts officiels en championnat du monde. Ce retard à l'allumage ne change pas grand chose au sort du championnat, tant les Ferrari sont dominées par les Alfa Romeo (de retour après leur année sabbatique de 1949), bien plus puissantes (on parlera d'un écart de 85 chevaux). Ironie de l'histoire, la conception des Alfetta 158, avait été initié avant-guerre par Enzo Ferrari lui-même, lorsque la Scuderia Ferrari était en charge du programme sportif d'Alfa Romeo. Avec comme meilleur résultat sa deuxième place à Monaco, Ascari ne termine que 5e du championnat.

En 1951, si les Alfetta ont progress√©, Ferrari, de son c√īt√© a r√©duit l'√©cart, et seuls 35 chevaux s√©parent maintenant les voitures des deux √©quipes. D√®s le d√©but de la saison, les Ferrari parviennent √† harceler les Alfetta, essentiellement gr√Ęce √† leur pilote vedette Alberto Ascari. L'inexorable mont√©e en puissance des Ferrari trouve sa cons√©cration √† l'occasion du GP de Grande-Bretagne 1951, o√Ļ Jos√© Froil√°n Gonz√°lez offre √† la marque au cheval cabr√© sa toute premi√®re victoire en championnat du monde, mettant fin du m√™me coup √† pr√®s de 5 ann√©es d'invincibilit√© des Alfetta. N'oubliant pas ce que Ferrari doit √† Alfa Romeo, Enzo Ferrari aura ces mots rest√©s fameux pour commenter la victoire des siens et la d√©faite d'Alfa: ¬ę c'est comme si j'avais tu√© ma m√®re. ¬Ľ En offrant deux nouvelles victoires √† Ferrari, Ascari se place en position de force pour conqu√©rir le titre mondial, mais lors de l'ultime manche de la saison en Espagne, un mauvais choix de pneus de la part des hommes de la Scuderia permet √† Fangio et Alfa de remporter le championnat.

1952-1953 : domination absolue

La Ferrari 500, vainqueur de 7 courses sur 9 en 1953.

Fin 1951, le retrait d'Alfa Romeo laisse Ferrari sans adversaire √† sa hauteur, et le passage √† la r√©glementation Formule 2 initi√©e par la Commission Sportive Internationale dans le but de rendre le championnat du monde plus accessible n'y change rien. Avec six victoires cons√©cutives, Alberto Ascari survole le championnat et remporte le titre mondial. C'est √©galement le premier titre mondial de Ferrari (titre ¬ę pilote ¬Ľ seulement puisque le championnat des constructeurs de Formule 1 ne sera cr√©√© qu'en 1958). Quant au seul Grand Prix (hormis Indianapolis) qui ait √©chapp√© √† Ascari (l'√©preuve d'ouverture en Suisse), il a √©t√© remport√© par Piero Taruffi, l'un de ses √©quipiers.

Le championnat 1953 d√©bute sur les m√™mes bases pour Ferrari avec un Ascari qui vole de succ√®s en succ√®s, mais progressivement, la domination de la Scuderia est menac√©e par la Maserati du revenant Fangio (lequel avait √©t√© absent la saison pr√©c√©dente pour cause de blessure). √Ä Reims, il faut toute l'audace de la jeune recrue britannique Mike Hawthorn pour conserver l'invincibilit√© du cheval cabr√© et venir √† bout de Fangio, en difficult√© en fin de course avec la s√©lection de sa premi√®re vitesse[2]. Mais √† Monza, en fin de saison, Fangio r√©ussit enfin √† faire chuter Ferrari, qui ne parvient donc pas √† r√©√©diter son ¬ę Grand Chelem ¬Ľ de la saison pr√©c√©dente. Cette d√©faite est n√©anmoins sans cons√©quence pour Ascari, assur√© de longue date de remporter son deuxi√®me titre mondial cons√©cutif.

1954-1955 : √† l'ombre de l'√©toile

Apr√®s deux saisons disput√©es sous la r√®glementation Formule 2, la ¬ę vraie ¬Ľ Formule 1 reprend ses droits en 1954. Pour tenter de poursuivre sa domination malgr√© le d√©part chez Lancia de son pilote embl√©matique Alberto Ascari, Ferrari se permet le luxe de concevoir deux nouvelles voitures: la 625, et la 554, dite ¬ę Squalo. ¬Ľ Pourtant, ni l'une ni l'autre ne se montreront √† la hauteur de la concurrence, incarn√©e en 1954 par Maserati, puis surtout √† partir du GP de France, par Mercedes. La 2e place au g√©n√©ral de Gonzalez (vainqueur d'une course du championnat, tout comme Hawthorn) n'est qu'une maigre consolation pour Ferrari.

La situation empire en 1955. Non seulement les Ferrari sont impuissantes face aux Mercedes (la firme à l'étoile a été renforcée par le jeune espoir britannique Stirling Moss, qui forme avec Fangio un duo quasiment imbattable), mais elles peinent également à suivre le rythme des brillantes Lancia D50 d'Ascari et Castellotti et des Maserati 250F de Behra et Musso. À cela s'ajoute une situation financière des plus précaires, qui fait craindre pour l'avenir même de la marque. Et la victoire chanceuse de Maurice Trintignant à Monaco (il a profité d'un double abandon des Mercedes, ainsi que du fameux plongeon d'Ascari dans les eaux du port) ne change rien à ce constat.

L'état de Ferrari s'améliore miraculeusement en fin d'année: également au plus mal financièrement, et accablé par la mort d'Ascari, Lancia s'est retiré de la F1, et a gracieusement (avec un coup de pouce du gouvernement italien) cédé ses Lancia D50 à Ferrari. Avec le retrait annoncé de Mercedes (gavé par 18 mois de suprématie, mais également touché par le drame des 24 Heures du Mans), voilà qui pour la Scuderia Ferrari dégage soudainement un horizon jusque là bien sombre.

1956-1958 : titres amers

Ferrari Dino 246 F1
Mike Hawthorn lors du GP d'Argentine 1958

Quelques mois seulement après avoir été annoncée moribonde, la Scuderia aborde le championnat en position de grande favorite. Non seulement ses deux grands adversaires de la saison précédente se sont retirés, mais elle en a plus récupéré quelques armes: la D50 en provenance de Lancia, et Juan Manuel Fangio en provenance de Mercedes. Pourtant, la combinaison du meilleur pilote du monde dans la meilleure écurie du plateau n'aboutira pas à la domination escomptée. Auteur d'une première partie de championnat parfois brouillonne (notamment à Monaco) et surtout très malchanceux, Fangio sera loin d'être irrésistible. Mais malgré les coups d'éclat de Moss sur Maserati, la lutte pour le titre reste interne à la Scuderia et oppose Fangio à son jeune coéquipier Peter Collins, lequel ira même jusqu'à renoncer volontairement à ses ultimes chances d'être sacré, en offrant spontanément sa voiture à Fangio (victime d'une nouvelle casse mécanique) au cours de l'ultime manche du championnat à Monza.

M√™me si elle a renou√© avec le titre mondial, la Scuderia n'a que moyennement convaincu en 1956, son avance sur Maserati s'√©tant av√©r√©e plus faible que pr√©vue, et les D50 (dont la conception remonte √† 1954) commen√ßant √† accuser le poids des ans. Et avec le d√©part de son champion Fangio (qui ne s'est pas du tout entendu avec Enzo Ferrari, lui reprochant m√™me de favoriser les jeunes pilote de l'√©quipe), justement en direction de Maserati, la conservation du titre s'annonce bien difficile. Ce pronostic se v√©rifiera tout au long de la saison: malgr√© leurs efforts, les jeunes pilotes Ferrari (dont les deux grands amis Collins et Hawthorn) sont impuissants face √† un Fangio de nouveau au sommet de son art. L'impuissance de Ferrari atteint son comble lors du GP d'Allemagne au Nurburgring, o√Ļ forts d'une avance de plus de 35 secondes, Collins et Hawthorn se font mystifier par un Fangio implacable. Avec la fin de saison en fanfare de Moss sur sa Vanwall, l'ann√©e se termine m√™me sans la moindre victoire en championnat pour Ferrari, une premi√®re depuis 1950.

Malgr√© les retraits conjoints de Fangio et de Maserati fin 1957, la Scuderia appara√ģt en position de faiblesse pour attaquer le championnat 1958. Enfin arriv√©es √† maturit√©, les Vanwall de Tony Brooks et surtout de Stirling Moss font figures de favorites. Mais bien que souvent en retrait de Moss en termes de performance, Hawthorn va accomplir une saison exemplaire de r√©gularit√© et remporter in extr√©mis le titre mondial. La victoire a pourtant un go√Ľt amer pour Ferrari: en cours d'ann√©e, Luigi Musso et Peter Collins (pour lequel Enzo Ferrari n'a jamais cach√© une affection tr√®s paternelle) ont trouv√© la mort en course. Quant au nouveau champion du monde Mike Hawthorn, tr√®s √©prouv√© par ces √©v√©nements, il a d√©cid√© de mettre un terme √† sa carri√®re.

1959-1964 : r√©volutions

Phil Hill au volant d'une Ferrari 156 F1 en 1962
Ferrari 158 F1 de 1964

Au-del√† du duel Hawthorn-Moss, la saison 1958 a √©t√© marqu√©e par l'√©mergence d'une solution technique amen√©e √† r√©volutionner la Formule 1: le positionnement √† l'arri√®re des moteurs. Mais Enzo Ferrari regarde cette √©volution avec un certain d√©dain et livre sur le sujet une formule lapidaire dont il a le secret: ¬ę ce n'est pas le chariot qui tire le bŇďuf ¬Ľ. Pour 1959, sa principale pr√©occupation est de reconstituer son √©quipe de pilote, d√©cim√©e au cours de la saison 1958. Ainsi, il engage Phil Hill (l'un des leaders de Ferrari en Endurance, et d'une aide pr√©cieuse pour Hawthorn en fin de saison), le fougueux Fran√ßais Jean Behra, et surtout le Britannique Peter Brooks, souvent √† son avantage les saisons pr√©c√©dentes chez Vanwall. Le trio ainsi constitu√© a belle allure, mais les Ferrari sont inexorablement domin√©es par les Cooper-Climax √† moteur arri√®re. Ferrari ne doit qu'au talent de Brooks et √† la physionomie particuli√®re des trac√©s de Reims et de l'AVUS de signer deux victoires et de terminer √† une flatteuse deuxi√®me place au championnat du monde, loin de Jack Brabham. L'ambiance interne n'a pas r√©sist√© √† ces mauvais r√©sultats, comme le prouve le licenciement en cours d'ann√©e de Behra, coupable d'avoir gifl√© son directeur sportif Romolo Tavoni apr√®s un abandon √† Reims.

Ferrari persistant dans la voie du moteur avant, la saison 1960 est encore plus douloureuse. La seule victoire de la saison, décrochée à Monza par Phil Hill (seule pilote à temps plein de l'équipe) tient d'ailleurs plus de l'anecdote puisque les écuries britanniques avaient décidé de boycotter l'épreuve, en réaction à la volonté de l'organisateur de faire disputer la course sur la version longue du circuit (comprenant l'anneau de vitesse) pour favoriser Ferrari. Tout le reste de la saison n'aura été qu'un long calvaire pour la Scuderia Ferrari, qui consciente de son retard, s'est tout de même décidée en cours de saison à développer une F1 à moteur arrière, pilotée par Richie Ginther.

Le rapport de force entre Ferrari et les √©curies britanniques (emmen√©es par Cooper et Lotus) change brutalement √† l'or√©e de la saison 1961. Le championnat est en effet marqu√© par changement de la r√©glementation moteur, la cylindr√©e maximale autoris√©e √©tant r√©duite √† 1 500 cm3, correspondant √† la r√©glementation F2 1957-1960. Ferrari, qui s'est enfin ralli√© au principe du moteur arri√®re, a parfaitement pr√©par√© ce tournant r√©glementaire (d√®s la fin de la saison pr√©c√©dente, le pilote allemand Wolfgang von Trips, pilotait la nouvelle Ferrari 1,5 L √† moteur arri√®re), tandis que les Britanniques, faisant preuve d'un certain manque de pragmatisme, ont pass√© tout leur hiver √† essayer en vain de convaincre le l√©gislateur d'abandonner son projet de r√©forme. Sur la piste, les r√©sultats sont sans appel, et malgr√© la r√©sistance h√©roique de Stirling Moss sur sa Lotus priv√©e du Walker Racing, le championnat se r√©duit rapidement √† un duel entre les deux principaux pilotes Ferrari que sont Phil Hill et Wolfgang Von Trips. C'est h√©las de la pire des fa√ßons que les deux hommes sont d√©partag√©s, Von Trips √©tant victime √† Monza d'un accident mortel qui offre le titre √† Hill.

La Scuderia Ferrari se charge durant l'hiver de dilapider l'avantage pris sur les équipes britanniques en s'embourbant dans une querelle interne. Mécontents de l'ingérence de Madame Ferrari dans la vie de l'équipe, le directeur sportif Romolo Tavoni et surtout le directeur technique Carlo Chiti claquent la porte pour s'en aller fonder leur propre équipe (ATS, qui sera d'ailleurs un fiasco). Du fait des remous engendrés par cette scission, le développement des Ferrari 156 est fortement ralenti, ce que la concurrence britannique met à profit pour reprendre l'ascendant, et notamment Lotus, qui a sorti une révolutionnaire F1 monocoque. Totalement submergées, les Ferrari font de la figuration tout au long de l'année, entrainant en fin de saison le départ pour ATS des pilotes Phil Hill et Giancarlo Baghetti. La révolution de palais de l'hiver 1961/1962 aura par contre eu une conséquence de taille, celle de permettre l'arrivée à la direction technique de Mauro Forghieri, qui s'affirmera comme l'un des personnages les plus importants de l'histoire de la Scuderia.

Apr√®s avoir manqu√© la r√©volution du moteur arri√®re en 1959, Ferrari est confront√© en 1963 √† son retard au niveau du ch√Ęssis, un domaine dans lequel le monocoque (ou le semi-monocoque) remplace les classiques ch√Ęssis tubulaires. Ce n'est qu'en fin d'ann√©e (avec l'apparition de la Ferrari 156 ¬ę Aero ¬Ľ) que la Scuderia se met au gout du jour. Les effets se font sentir imm√©diatement puisque l'ancien pilote motocycliste John Surtees s'impose au N√ľrburgring, mettant fin √† deux ann√©es d'insucc√®s pour les Rouges. Le retour en forme de la Scuderia se confirme en 1964, o√Ļ Surtees parvient √† s'immiscer dans la lutte pour le titre opposant Graham Hill √† Jim Clark. En fin d'ann√©e, au volant d'une voiture arborant les couleurs bleues et blanches du NART (cons√©quence d'une brouille entre Ferrari et la f√©d√©ration italienne au sujet de l'homologation de la 250 LM en cat√©gorie Sport), et au terme d'un sc√©nario √† suspense lors du GP du Mexique (Bandini, apr√®s avoir √©peronn√© Graham Hill, c√©dant la seconde place √† son leader en vue de l'arriv√©e), Surtees d√©croche le titre.

1965-1973 : de nombreuses difficult√©s

Lorenzo Bandini au GP d'Allemagne 1966
La Ferrari 312B2 de Jacky Ickx pilotée par Bruno Senna à Goodwood en 2008

Comme trop souvent, Ferrari ne parvient pas √† confirmer en 1965 le titre acquis la saison pr√©c√©dente. Embourb√©e dans ses choix de motorisation (V8 ou Flat 12?), l'√©quipe rate compl√®tement sa saison et ne remporte pas un seul succ√®s. 1966 est une ann√©e charni√®re pour la Formule 1, qui inaugure un nouveau r√®glement technique, la cylindr√©e maximale autoris√©e passant de 1 500 cm3 √† 3 000 cm3. Comme souvent en de telles circonstances, la Scuderia est l'√©quipe qui appara√ģt la mieux arm√©e pour faire face √† la nouvelle donne. Alors que les √©curies britanniques se demandent d√©sesp√©r√©ment vers quelle motorisation se tourner, Ferrari peu compter sur son exp√©rience en Endurance, o√Ļ elle aligne un V12 de 3,3 litres qu'il lui sera facile d'adapter √† la F1. Le titre mondial lui tend les bras, mais la Scuderia va parvenir √† tout g√Ęcher, par la faute de luttes d'influence. Ayant les plus gros doutes sur la capacit√© de Surtees √† revenir au plus haut niveau apr√®s un grave accident survenu en CanAm √† la fin de la saison pr√©c√©dente, le directeur sportif Eugenio Dragoni estime qu'il est pr√©f√©rable de miser sur l'autre pilote de l'√©quipe, Lorenzo Bandini, qui a le bon go√Ľt d'√™tre italien, ce qui donnerait une dimension suppl√©mentaire √† son sacre √©ventuel. Rapidement exc√©d√© par les manŇďuvres de Dragoni, Surtees claque la porte apr√®s sa victoire au GP de Belgique. Priv√© de celui qui en plus d'√™tre un des meilleurs pilotes du monde, est un v√©ritable leader sur le plan technique, la Scuderia fait du surplace, tandis que Bandini s'av√®re un peu limit√© pour endosser le costume de premier pilote que lui avait tricot√© Dragoni. Exception faite du doubl√© Scarfiotti-Parkes √† Monza, la fin de saison vire √† la catastrophe, et les titres mondiaux reviennent √† Jack Brabham et √† son √©curie Brabham-Repco. Comme pour mieux insister sur le fiasco de la politique de Dragoni, Surtees (qui a rejoint Cooper-Maserati) remporte le dernier GP de la saison.

En 1967, Ferrari ne peut plus compter sur la moindre avance technique, les Britanniques ayant progressivement trouv√© leurs marques dans la r√©glementation 3 litres. L'effort le plus spectaculaire concerne Lotus, qui a fait concevoir par Cosworth et avec le financement de Ford un redoutable moteur V8 qui ne tardera pas √† se g√©n√©raliser dans le peloton. Malgr√© l'arriv√©e du prometteur pilote n√©o-z√©landais Chris Amon, les Ferrari s'av√®rent rapidement d√©pass√©es par les √©v√®nements. Et la mort atroce de Lorenzo Bandini au GP de Monaco ne fait √©videmment rien pour arranger la situation. La Scuderia redresse quelque peu la t√™te en 1968, o√Ļ la jeune recrue belge Jacky Ickx, victorieux sous la pluie √† Rouen et remarquable de r√©gularit√© tout au long de l'ann√©e parvient √† jouer les troubles-f√™te au championnat. Mais ce n'est qu'un feu de paille, comme le prouve la calamiteuse saison 1969, au cours de laquelle les Rouges n'inscrivent que 7 mis√©rables points, avec il est vrai une seule voiture engag√©e (pour Amon puis pour P.Rodriguez). L'ann√©e est surtout marqu√©e par les grandes manŇďuvres en coulisses: conscient que la F1 est √† un tournant de son histoire avec l'arriv√©e de puissants commanditaires, y compris extra-sportifs, Enzo Ferrari consent √† c√©der 40 % de Ferrari au groupe FIAT, tout en obtenant que la Scuderia conserve une relative autonomie.

En 1970, la Scuderia, qui a troqué son V12 pour un Flat 12 signe un inattendu retour au premier plan, et Ickx, après un début de saison perturbé par des soucis de fiabilité, s'affirme comme l'homme fort de la deuxième partie de championnat. Au classement général, il échoue finalement sur les talons de Jochen Rindt, sacré à titre posthume. Mais à nouveau, ce retour en forme s'avère n'être qu'un feu de paille malgré quelques victoires éparses de Ickx (ainsi que de Mario Andretti) en 1971 et 1972. En 1973, les choses iront de mal en pis, obligeant l'actionnaire FIAT, très discret depuis son apparition au sein de Ferrari, à élever la voix et à s'impliquer dans la gestion de l'équipe.

1974-1977 : les ann√©es Lauda

Niki Lauda à Brands Hatch en 1976 sur la Ferrari 312 T2

Pour mettre fin √† la longue crise dans laquelle est plong√©e la Scuderia depuis le titre de Surtees en 1964, la plus spectaculaire des d√©cisions de Giovanni Agnelli est d'imposer √† Enzo Ferrari la nomination d'un directeur sportif issu du groupe FIAT, en l'occurrence Luca di Montezemolo. Ce dernier, en concertation bien sur avec Enzo Ferrari, prend √† son tour plusieurs d√©cisions: le retour √† la direction technique de Mauro Forghieri (placardis√© fin 1972 suite √† plusieurs √©checs mais qui reste le plus brillant cerveau de la Scuderia), le retour de Clay Regazzoni (lui aussi √©cart√© fin 1972) ainsi que l'engagement d'un jeune pilote m√©connu du grand public, l'Autrichien Niki Lauda. Si les tifosi saluent avec plaisir les retours de Forghieri et de Regazzoni, l'arriv√©e de Lauda laisse plut√īt perplexe. Malgr√© deux coups d'√©clat en 1973 chez BRM √† Monaco et au N√ľrburgring qui lui ont valu d'√™tre rep√©r√© par Enzo Ferrari, il s'agit d'un pilote qui depuis le d√©but de sa carri√®re n'a pas fait montre d'un brio exceptionnel. C'est pourtant lui qui va offrir √† la Scuderia ses plus belles ann√©es depuis l'√®re Ascari.

D√®s 1974, Lauda s'affirme comme le nouvel homme fort de la Formule 1. Avec 9 p√īles, il est incontestablement le pilote le plus rapide de la saison, mais une s√©rie d'abandons (certains imputables √† Ferrari, d'autres √† des erreurs de sa part) lui font perdre le contact au championnat. Un peu moins brillant mais plus r√©gulier, Regazzoni parvient quant √† lui √† lutter pour le titre jusqu'√† l'ultime manche de la saison, mais doit finalement s'incliner face √† Emerson Fittipaldi. En 1975, ayant parfaitement appris de ses erreurs de l'ann√©e pr√©c√©dente, et b√©n√©ficiant en la 312T d'une arme redoutable, Lauda survole le championnat, et offre √† Ferrari son premier titre mondial depuis 1964. Apr√®s √† peine plus de 2 ans pass√©s √† la t√™te de la Scuderia, Montezemolo peut s'en aller, satisfait du travail accompli.

Bien parti pour r√©aliser le doubl√© en 1976, Lauda est stopp√© dans son √©lan par un grave accident au N√ľrburgring. Malgr√© son retour pr√©coce √† la comp√©tition, il ne peut emp√™cher son rival James Hunt d'√™tre titr√©. √Ä la fin de l'ann√©e, et malgr√© le titre mondial des constructeurs qui reste √† Maranello, l'ambiance est plus que tendue chez Ferrari. Lauda reproche √† Ferrari de ne pas avoir tout fait pour contrer Hunt en son absence. Il est vrai que le forfait de Ferrari au GP de Hollande aura √©t√© pour le moins favorable √† Hunt. De son c√īt√©, Enzo Ferrari reproche implicitement √† Lauda d'avoir craqu√© lors de l'ultime manche du championnat au Japon. En lui proposant de prendre le poste de directeur sportif, il lui signifie d'ailleurs clairement qu'il ne l'imagine pas retrouver son niveau de comp√©titivit√©. Rel√©gu√© en 1977 au rang de second pilote (le leader d√©sign√© √©tant Carlos Reutemann), Lauda se charge bien vite de dissiper les doutes √† son sujet. Gr√Ęce √† sa grande r√©gularit√© (mais aussi √† trois victoires), il remporte un deuxi√®me titre mondial, et s'offre le luxe de claquer la porte de la Scuderia avant le terme de la saison.

1978-1982 : les ann√©es Villeneuve

Gilles Villeneuve sur sa Ferrari 312T4 en essais à Imola en 1979
Ferrari 126 CK

La Scuderia Ferrari, qui reste fin 1977 sur trois titres cons√©cutifs des constructeurs est incapable de r√©aliser la passe de quatre en 1978. Brillantes mais insuffisamment fiables en 1977, les Lotus √† effet de sol (pilot√©es par Andretti et Peterson) sont irr√©sistibles en 1978. Mais avec 4 succ√®s, Carlos Reutemann fait mieux que r√©sister √† la tornade noir et or. Quant √† son nouvel √©quipier, le jeune Qu√©b√©cois Gilles Villeneuve, il fera oublier gr√Ęce √† une belle victoire en fin d'ann√©e une saison globalement difficile, mais en grande partie justifi√©e par son manque d'exp√©rience.

En 1979, Forghieri apporte sa réponse au phénomène wing-car, en sortant une monoplace qui justement, n'est pas une véritable wing-car, la 312T4. Dominatrice dès son apparition au GP d'Afrique du Sud, la troisième manche de la saison, elle permet à Gilles Villeneuve et à Jody Scheckter (qui a remplacé Reutemann) de dominer le championnat, la plus grande régularité du Sud-Africain lui permettant de décrocher le titre mondial.

Vaincu en 1979, Villeneuve pense pouvoir prendre sa revanche en 1980, mais c'est sans compter sur la d√©route de la Scuderia, totalement d√©bord√©e par la concurrence au cours de l'hiver et qui termine le championnat √† la dixi√®me place du classement des constructeurs. L'√©chec de la 312T5 am√®ne rapidement la Scuderia a changer de strat√©gie et √† se lancer dans la voie de la turbocompression, lanc√©e par Renault en 1977. C'est ainsi que sort en 1981 la Ferrari 126C, premi√®re Ferrari F1 √† moteur turbo. Dot√© d'un moteur surpuissant, la nouvelle arme de Maranello va pourtant souffrir d'un ch√Ęssis peu performant. Paradoxalement, c'est sur deux des circuits a priori les moins adapt√©s aux qualit√©s et aux d√©fauts de sa monture (en l'occurrence Monaco et Jarama) que Villeneuve va d√©crocher ses deux seules victoires de la saison, √† chaque fois au prix de v√©ritables num√©ros d'√©quilibristes.

Disposant d'un ch√Ęssis enfin √† la hauteur, et d'un moteur turbo arriv√© √† maturit√©, Ferrari aborde la saison 1982 avec le statut de favori (partag√© avec Renault), mais malgr√© la confirmation du potentiel de la 126C2, l'ann√©e se r√©sumera √† une succession de drames. Aux essais du GP de Belgique, encore sous le coup de l'arriv√©e controvers√©e du GP de Saint-Marin o√Ļ il avait √©t√© battu par son √©quipier Didier Pironi, Villeneuve se tue apr√®s avoir heurt√© la March de Jochen Mass qui roulait au ralenti. Puis, aux essais du GP d'Allemagne, c'est au tour de Pironi, alors confortablement en t√™te du championnat, d'√™tre victime d'un grave accident. Relev√© avec les jambes broy√©es, il ne pilotera plus jamais en Grand Prix. Gr√Ęce aux int√©rims r√©ussis de Patrick Tambay (victorieux en Allemagne) et de Mario Andretti (p√īleman et troisi√®me en Italie, √† l'√Ęge de 42 ans), la Scuderia parvient tout de m√™me √† d√©crocher le titre mondial des constructeurs.

1983-1989 : stagnation

René Arnoux sur Ferrari 126C4 au GP de Dallas en 1984
Michele Alboreto lors de son succ√®s au GP d'Allemagne 1985 sur le N√ľrburgring

En 1983, Ren√© Arnoux rejoint Patrick Tambay. Apr√®s un solide d√©but de saison (marqu√©e notamment par une victoire remplie d'√©motion √† Imola), Tambay rentre dans le rang, tandis qu'Arnoux, brillant tout au long de l'√©t√© (cinq podiums dont trois victoires) se place en candidat au titre mondial face √† Alain Prost et Nelson Piquet. Mais √† Kyalami, un moteur cass√© r√©duit √† n√©ant ses ultimes espoirs. Troisi√®me et quatri√®me du championnat des pilotes, Arnoux et Tambay offrent √† la Scuderia un nouveau titre mondial des constructeurs. Peut-on alors imaginer qu'il faudra attendre le suivant pendant seize ans ?

En 1984, le grand espoir italien Michele Alboreto remplace Tambay, condamn√© par sa deuxi√®me moiti√© de saison en demi-teinte. Rapidement, l'Italien se montre √† la hauteur de sa r√©putation naissante en prenant l'ascendant sur Arnoux et en d√©crochant une belle victoire en Belgique. Mais globalement, les Ferrari sont tr√®s loin des McLaren de Prost et Lauda. En 1985, les Ferrari (sans Arnoux, brutalement limog√© √† l'issue du premier Grand Prix pour des raisons qui restent √† ce jour myst√©rieuses, et remplac√© par Stefan Johansson) retrouvent tout leur √©clat et Alboreto, auteur de deux victoires, passe m√™me le cap de la mi-saison en t√™te du championnat devant Prost. Mais brutalement, les Ferrari perdent performance et fiabilit√©, et Alboreto doit laisser √©chapper le championnat. L'√©curie confirme sa soudaine r√©gression en 1986, o√Ļ Alboreto (passablement d√©motiv√©) et Johansson ne glanent que quelques places d'honneur.

En 1987, l'arriv√©e conjointe de l'espoir autrichien Gerhard Berger et de l'ing√©nieur staris√© John Barnard relance quelque peu la Scuderia, qui boucle une saison jusqu'alors quelconque par deux victoires cons√©cutives. Les progr√®s de Ferrari restent malgr√© tout insuffisants pour concurrencer en 1988 les McLaren-Honda du duo Prost-Senna. C'est au cours de cette p√©riode terne que la Scuderia d√©plore la mort de son fondateur Enzo Ferrari, le 14 ao√Ľt 1988. Comme un hommage, moins d'un mois plus tard, profitant de l'unique faux pas de la saison des McLaren, Berger et Alboreto signent sur le trac√© de Monza un doubl√© retentissant. Malgr√© quelques jolis coups d'√©clat de la nouvelle recrue Nigel Mansell, la saison 1989 confirme la stagnation de l'√©quipe.

1990-1992 : le retour, puis la b√©r√©zina

Alain Prost au volant de la Ferrari 642 lors du GP de Monaco 1991
Jean Alesi lors de sa victoire au GP du Canada 1995.

Pour la saison 1990, Ferrari parvient √† recruter Alain Prost. L'arriv√©e du triple champion du monde fran√ßais co√Įncide avec la sortie de la tr√®s r√©ussie Ferrari 641, derni√®re Ňďuvre de Barnard avant son d√©part chez Benetton. Auteur d'un d√©but de championnat mitig√© marqu√© n√©anmoins par une victoire au Br√©sil sur les terres de son grand rival Senna, Prost survole les GP estivaux, et signe trois victoires cons√©cutives (dont une fameuse sur le circuit de Mexico, apr√®s √™tre parti de la treizi√®me place sur la grille, et avoir en sus manqu√© son d√©part) qui le placent en t√™te du classement g√©n√©ral. La suite est plus difficile puisque Senna sonne le r√©veil de McLaren, reprend la main au championnat, et s'assure du titre mondial apr√®s avoir volontairement √©peronn√© Prost au d√©part du GP du Japon.

Les prometteurs essais hivernaux du duo Prost-Alesi (ce dernier ayant remplac√© Nigel Mansell) laisse augurer une saison 1991 sous le signe de la revanche pour la Scuderia. Mais les premiers Grand Prix douchent rapidement l'optimisme d'avant saison. Pire, le manque de comp√©titivit√© des monoplaces rouges ravive les tensions de la fin de saison pr√©c√©dente et entra√ģne l'√©quipe dans la tourmente. Au mois de mai, le directeur sportif Cesare Fiorio, de plus en plus critiqu√© par Prost, se fait limoger. √Ä la veille de l'ultime manche de la saison, c'est au tour de Prost d'√™tre √©vinc√©, la Scuderia pr√©textant des d√©clarations jug√©es offensantes du pilote fran√ßais, lequel, victime d'une d√©faillance de sa direction assist√©e au GP du Japon, avait indirectement compar√© sa voiture √† un camion. Quelques semaines plus tard, le Pr√©sident de Ferrari, Piero Fusaro, est √† son tour d√©barqu√© par la direction de FIAT, et remplac√© par un revenant, Luca di Montezemolo, qui se fixera comme premi√®re mission de faire revenir Alain Prost, en vain.

L'arrivée de celui qui avait remis la Scuderia sur les rails fin 1973 est néanmoins trop tardive pour influer sur le sort de la saison 1992, qui sera un véritable désastre. Jean Alesi va parvenir à accrocher deux podiums à Barcelone et Montréal, ainsi que quelques places d'honneur. L'espoir italien Ivan Capelli va sombrer, n'inscrivant que 3 petits points. Il sera même remplacé par Nicola Larini en fin de saison, sans résultat probant. Ferrari finit quatrième, mais très loin de Williams, McLaren et Benetton.

1993-1995 : importantes restructurations

Fin 1992, Luca di Montezemolo apporte les premi√®res restructurations chez Ferrari : John Barnard revient √† la direction technique, Gerhard Berger est √©galement de retour apr√®s trois ans chez McLaren. En juin 1993, Jean Todt, qui a tout gagn√© comme directeur de Peugeot Sport, devient directeur de la gestion sportive de la Scuderia. Mais ils sont arriv√©s trop tard pour avoir un impact sur la saison 1993, qui sera de nouveau tr√®s difficile en raison d'aides √©lectroniques peu performantes. Il y aura tout de m√™me trois podiums, dont une belle seconde place d'Alesi √† Monza.

En 1994, la 412T1 a été totalement conçue sous la direction de Barnard. Les restructurations initiées par Montezemolo puis Todt commencent à porter leurs fruits. Les performances sont en nette hausse, les pilotes Ferrari signent onze podiums, dont le succès de Berger au GP d'Allemagne, le premier de Ferrari depuis quatre ans. Ferrari se classe troisième, repassant devant McLaren tout en étant plus proche de Williams et Benetton.

En 1995, Ferrari confirme son retour en forme avec la 412T2. La voiture est performante, se tenant en l√©ger retrait de Benetton et Williams. Jean Alesi remporte sa premi√®re victoire au Canada, et r√©alise de nombreuses places d'honneur. Mais plusieurs soucis de fiabilit√© ont ent√Ęch√© la saison, et le sentiment qu'il manque quelque chose pousse Jean Todt √† s'attacher les services du double champion du monde, Michael Schumacher.

1996-2006 : les ann√©es Schumacher

Pour sa premi√®re saison chez Ferrari, Schumacher n'est pas en mesure de d√©fendre ses titres mondiaux acquis avec Benetton, la faute √† une voiture qui manque de performance et de fiabilit√©. Il parvient tout de m√™me √† signer plusieurs coups d'√©clat, dont le plus retentissant a lieu sous la pluie de Barcelone, o√Ļ il d√©croche sa premi√®re victoire en rouge. Au sortir de l'√©t√©, il signe √©galement deux victoires tr√®s importantes (en Belgique et en Italie) qui permettent de consolider la place de Todt, alors menac√© apr√®s une s√©rie de cuisantes d√©faites.

Fin 1996 et d√©but 1997, la restructuration de la Scuderia se poursuit. Le directeur technique John Barnard, jug√© ing√©rable par Todt, est remplac√© par Ross Brawn, avec lequel Schumacher avait collabor√© √ī combien efficacement chez Benetton. Peu de temps apr√®s, Brawn est rejoint par le concepteur Rory Byrne, √©galement un ancien de chez Benetton.

Lors de la saison 1997, malgr√© une monoplace inf√©rieure √† la Williams, Schumacher parvient √† jouer le titre mondial face √† Jacques Villeneuve, mettant notamment √† profit son habilet√© sous la pluie (comme √† Monaco ou en France). Mais lors de l'ultime manche de la saison, √† Jerez, il se rend coupable d'une manŇďuvre litigieuse sur Villeneuve qui non seulement l'envoie finir sa course dans un bac √† sable, mais lui vaut en outre d'√™tre d√©class√© du championnat par la FIA.

Ferrari nourrit de grandes ambitions pour 1998, avec la premi√®re F1 con√ßue par la tandem Brawn-Byrne (arriv√© trop tard pour avoir une r√©elle influence sur la monoplace de 1997, Ňďuvre de Barnard), mais se heurte aux remarquables McLaren-Mercedes. Victorieux en Argentine, en Angleterre, en Hongrie puis en Italie, Schumacher parvient n√©anmoins √† rester au contact de Mika H√§kkinen au championnat. Mais avec deux succ√®s de rang en fin de saison, le Finlandais d√©croche le titre.

La revanche H√§kkinen-Schumacher, tant attendue en 1999, est brutalement interrompue √† mi-saison, lorsque l'Allemand se brise la jambe dans un accident au GP de Grande-Bretagne, ce qui lui vaut de rester √©loign√© plusieurs semaines des circuits. Auteur d'un solide d√©but de saison (dont une victoire au GP d'ouverture √† Melbourne), Eddie Irvine, le lieutenant de la Scuderia, prend alors le relais et se replace dans la course au titre gr√Ęce √† deux victoires cons√©cutives en Autriche puis en Allemagne (o√Ļ il b√©n√©ficie de l'aide de Mika Salo, le rempla√ßant de Schumacher, qui lui c√®de la victoire). Au GP de Malaisie, avant derni√®re manche de la saison, il remporte une quatri√®me victoire cette fois avec l'aide de Schumacher dont c'√©tait la course de rentr√©e, ce qui lui permet de reprendre la t√™te du championnat. Le doubl√© des Ferrari est pourtant remis en cause dans les heures qui suivent la course: les commissaires techniques jugent ill√©gaux les d√©flecteurs lat√©raux des Ferrari et prononcent leur disqualification. D√©clar√© vainqueur (il avait termin√© 3e) H√§kkinen se retrouve de fait sacr√© champion du monde sur le tapis vert. La Scuderia Ferrari fait appel de la sanction, et obtient gain de cause quelques jours plus tard devant le Tribunal d'appel de la FIA. Cette d√©cision tr√®s controvers√©e permet √† Irvine de r√©cup√©rer sa victoire, ainsi que ses points d'avance sur H√§kkinen au moment d'aborder le dernier GP de la saison. Mais d√©fait par H√§kkinen au Japon, il doit se contenter de la deuxi√®me place finale. Le beau comportement d'ensemble de la Scuderia permet tout de m√™me √† cette derni√®re de remporter le titre mondial des constructeurs, son premier depuis 1983.

Le duel Ferrari-McLaren se poursuit en 2000. Malmené au cours de l'été, Schumacher semble un temps devoir à nouveau s'incliner au championnat. Mais dominateur en fin de saison, il remporte les quatre dernières manches du championnat et devient le premier pilote à être champion du monde au volant d'une Ferrari depuis Jody Scheckter en 1979. Ce premier titre en rouge est le premier d'une longue série pour Schumacher et Ferrari qui vont exercer sur la F1 une domination comme la discipline n'en avait jamais connu.

En 2001, Schumacher signe 9 victoires et est titr√© d√®s le GP de Hongrie au mois d'ao√Ľt. La sup√©riorit√© de Ferrari est encore plus √©clatante en 2002, avec 15 victoires en 17 courses, et un titre acquis par Schumacher d√®s le GP de France d√©but juillet. Mais la mani√®re dont la Scuderia g√®re sa domination n'est que diversement appr√©ci√©e. Au GP d'Autriche, elle cr√©e m√™me le scandale en imposant √† Rubens Barrichello de c√©der la victoire √† Schumacher, le Br√©silien s'ex√©cutant √† seulement quelques m√®tres de la ligne d'arriv√©e. Durant la deuxi√®me moiti√© de saison, d'autres fins de course arrang√©es (cette fois au profit de Barrichello comme en Hongrie, en Italie et surtout √† Indianapolis) ne feront rien pour l'image de la Formule 1.

La saison 2003 est marqu√©e par le r√©veil de la concurrence, en grande partie aid√©e par l'excellente tenue des pneus Michelin, tandis que Ferrari fait confiance au manufacturier japonais Bridgestone. Auteur d'un d√©but de saison brouillon, Schumacher se reprend au printemps, mais conna√ģt un √©t√© difficile, qui permet √† la concurrence (notamment Juan Pablo Montoya sur Williams et surtout Kimi R√§ikk√∂nen sur McLaren) de rester au contact au championnat. De retour au plus haut niveau √† partir de Monza, Schumacher doit attendre l'ultime manche de la saison, au Japon, pour s'assurer un quatri√®me titre mondial cons√©cutif.

La domination de Ferrari reprend de plus belle en 2004, dans des proportions similaires à celles de 2002. McLaren, Renault et Williams signent quelques performances isolées, mais avec 15 victoires sur 18 courses (dont 13 pour le seul Schumacher), les titres mondiaux tombent rapidement dans l'escarcelle de la Scuderia.

La FIA √©dicte pour la saison 2005 un nouveau r√®glement et interdit les changements de pneus en course. Seule √©quipe de pointe √† d√©velopper les pneus Bridgestone (tandis que Michelin peut compter sur plusieurs grosses √©curies), la Scuderia s'attire le courroux de ses adversaires en refusant de signer un accord portant sur la r√©duction des essais priv√©s. Mais cette position n'√©vite pas √† Ferrari le fiasco: Bridgestone n√©gocie beaucoup moins bien que Michelin la nouvelle donne technique, ce dont souffre Ferrari tout au long de l'ann√©e. Jamais en mesure de se m√™ler √† la lutte pour le championnat opposant R√§ikk√∂nen √† Alonso, Schumacher ne d√©croche qu'une seule victoire, au GP des √Čtats-Unis, marqu√© par le forfait collectif des 14 concurrents √©quip√©s de pneus Michelin, suite √† des √©clatements suspects des pneumatiques fran√ßais pendant les essais.

En 2006, avec le retour des changements de pneus, Bridgestone et donc Ferrari retrouvent des couleurs. La première partie de saison est toutefois dominée par Alonso et Renault. Il faut attendre la mi-saison pour voir les Ferrari (aidée par les nets progrès de Bridgestone, mais également par l'interdiction faite à Renault d'utiliser son système d'absorbeur de vibrations), de retour au premier plan. Intraitable tout au long de l'été, Schumacher reprend à Alonso la tête du championnat à l'issue du GP de Chine. Mais alors que les titres mondiaux leur tendent les bras, les hommes de la Scuderia chutent dans la dernière ligne droite (casse moteur de Schumacher à Suzuka et ennuis à répétition au Brésil) et échouent de peu derrière Alonso et Renault.

2007-2009 : la nouvelle garde

La fin de la saison 2006 marque pour la Scuderia Ferrari la fin du cycle le plus brillant de son histoire. Avec le d√©part √† la retraite de Schumacher, le d√©part de Ross Brawn et la prise de recul progressive de Jean Todt nomm√© aux plus hautes fonctions chez Ferrari, un nouvel organigramme est mis en place. C√īt√© pilotes, les espoirs de la Scuderia reposeront d√©sormais essentiellement sur Kimi R√§ikk√∂nen, toujours √©paul√© par Felipe Massa. Et le Finlandais va signer pole position et victoire d√®s sa premi√®re course dans l'√©quipe, une premi√®re pour un pilote Ferrari depuis plus de cinquante ans. √Ä noter qu'il est le premier pilote Ferrari depuis Nigel Mansell en 1989, √† gagner son premier Grand Prix disput√© pour la Scuderia. Les courses suivantes du Finlandais sont moins brillantes et c'est Felipe Massa qui s'affirme un temps comme l'homme fort de l'√©curie. Mais lors de la seconde moiti√© de saison, R√§ikk√∂nen revient progressivement au championnat pilotes avec de nouvelles victoires. En septembre, le titre constructeurs 2007 est attribu√© √† la Scuderia sur tapis vert, tous les points de l'√©quipe McLaren √©tant annul√©s par la FIA suite √† l'affaire d'espionnage opposant Ferrari √† McLaren. Mais le titre pilotes est toujours en jeu, et si Kimi R√§ikk√∂nen est class√© troisi√®me avant la finale au Br√©sil √† 3 et 7 points des pilotes McLaren, c'est lui qui remporte le championnat : En gagnant la course, ajout√© √† une course moyenne de ses adversaires, il devient champion du monde avec six victoires. Felipe Massa, lui, finit quatri√®me du championnat en ayant remport√© trois nouvelles victoires.

En 2008, Kimi R√§ikk√∂nen d√©bute plut√īt bien le championnat (leader avec 35 points avec un avantage de 7 points apr√®s la Turquie) mais un gros passage √† vide en milieu de saison ainsi que deux erreurs de pilotage en Belgique et √† Singapour r√©duisent √† n√©ant ses espoirs de second titre. Il signera toutefois dix records du tour en course. C'est donc Felipe Massa, malgr√© un d√©but de saison difficile (0 point apr√®s deux courses), qui passe tr√®s pr√®s de la couronne puisqu'il √©choue d‚Äôun rien chez lui : Lorsqu'il passe la ligne d'arriv√©e en vainqueur devant son public, il est virtuellement champion du monde, mais Lewis Hamilton, en d√©passant Timo Glock (Toyota), lui arrache la couronne dans les 500 derniers m√®tres du dernier tour. Au final, le bilan est tout de m√™me positif puisque la Scuderia remporte son seizi√®me titre constructeurs.

En 2009, la r√®glementation a fortement chang√© (pneus slicks, a√©rodynamique modifi√©e, KERS) et la hi√©rarchie a totalement chang√©e. Les top teams ont bien du mal en ce d√©but de saison mais c'est chez Ferrari que c'est le plus flagrant : apr√®s trois Grand Prix, aucun pilote n'a inscrit de point (premi√®re depuis 1981), et ont connu probl√®mes de fiabilit√©, erreurs strat√©giques et manque de performance. √Ä Bahre√Įn, R√§ikk√∂nen finit sixi√®me et marque 3 points, Ferrari est neuvi√®me au championnat constructeurs apr√®s quatre courses.

Pour le retour en Europe, une grosse √©volution de la F60 arrive, et les performances s'am√©liorent. En Espagne, Massa marque 3 points (mais a d√Ľ ralentir en fin de course apr√®s un probl√®me de carburant), Ferrari est septi√®me. √Ä Monaco, R√§ikk√∂nen est sur le podium (troisi√®me), devant son co√©quipier, Ferrari remonte en quatri√®me position. En Allemagne, Massa monte sur son premier podium de la saison, qui sera le dernier √† cause de son accident aux qualifications du GP de Hongrie (un ressort percute son casque) R√§ikk√∂nen y termine second, avant de remporter le GP de Belgique, et de finir troisi√®me √† Monza. Suite √† l'annonce du d√©part du Finlandais, la fin de saison se d√©roule en roue libre. Les rempla√ßants de Massa (Luca Badoer puis Giancarlo Fisichella) ne marqueront aucun point, R√§ikk√∂nen ne peut compenser l'absence de d√©veloppement, et l'√©quipe perd la troisi√®me place du championnat au profit de McLaren.

Ann√©es 2010 : L'arriv√©e d'Alonso

Fernando Alonso sur la F10 en test à Jerez.

En 2010, Banco Santander Central Hispano, nouveau sponsor principal, contribue à l'arrivée du double champion du monde espagnol Fernando Alonso. La nouvelle Ferrari F10 est présentée le 28 janvier.

√Ä Bahre√Įn, manche inaugurale de la saison, la Scuderia signe son quatre-vingti√®me doubl√© gr√Ęce √† la victoire d'Alonso pour sa premi√®re course au volant d'une Ferrari, devant Felipe Massa. La suite de la saison est plus compliqu√©e, plusieurs incidents (accrochage en Australie, moteur cass√© en Malaisie, faux d√©part en Chine, sortie de piste √† Monaco, probl√®me avec la voiture de s√©curit√© √† Valence, p√©nalit√© √† Silverstone) √©loignent Ferrari et Alonso de la lutte pour les titres mondiaux √† la mi-saison.

Au Grand Prix d'Allemagne, Ferrari signe un doublé mais l'utilisation de consignes d'équipes (Massa laissant passer Alonso après un message radio) provoquent un tollé. Cette course marque le retour au premier plan d'Alonso, qui termine second en Hongrie et remporte les Grands Prix d'Italie et de Singapour. Sa cinquième victoire de la saison en Corée, associé à l'abandon des Red Bull Racing, lui permet de reprendre la tête du championnat. Finalement, Sebastian Vettel remporte le titre avec quatre points d'avance sur l'Espagnol.

En 2011, Ferrari conserve Alonso et Massa. Lors du Grand Prix d'ouverture, Alonso se classe quatrième et Massa septième. Il faut attendre la Turquie pour revoir une Ferrari sur le podium, Alonso terminant troisième. À partir de ce Grand Prix, Felipe Massa fait un passage à vide de trois courses. Après avoir fini cinquième alors qu'il a pris le meilleur départ en prenant la tête au premier virage au Grand Prix d'Espagne, Alonso termine second à Monaco avant d'abandonner au Canada tandis que Felipe Massa fait son retour dans les points en terminant sixième.

À Valence, Alonso termine deuxième (son premier podium) et Massa cinquième, puis, à Silverstone, Alonso signe la première victoire de la saison pour Ferrari.

Palmarès au championnat F1 des constructeurs

  • 1950 : championnat des constructeurs inexistant
  • 1951 : championnat des constructeurs inexistant
  • 1952 : championnat des constructeurs inexistant
  • 1953 : championnat des constructeurs inexistant
  • 1954 : championnat des constructeurs inexistant
  • 1955 : championnat des constructeurs inexistant
  • 1956 : championnat des constructeurs inexistant
  • 1957 : championnat des constructeurs inexistant
  • 1958 : 2e du championnat avec 40 points
  • 1959 : 2e du championnat avec 32 points
  • 1960 : 3e du championnat avec 24 points
  • 1961 : champion du monde avec 40 points
  • 1962 : 5e du championnat avec 18 points
  • 1963 : 4e du championnat avec 26 points
  • 1964 : champion du monde avec 45 points
  • 1965 : 4e du championnat avec 26 points
  • 1966 : 2e du championnat avec 31 points
  • 1967 : 4e du championnat avec 20 points
  • 1968 : 4e du championnat avec 32 points
  • 1969 : 5e du championnat avec 7 points
  • 1970 : 2e du championnat avec 55 points
  • 1971 : 4e du championnat avec 33 points
  • 1972 : 4e du championnat avec 33 points
  • 1973 : 6e du championnat avec 12 points
  • 1974 : 2e du championnat avec 65 points
  • 1975 : champion du monde avec 72,5 points
  • 1976 : champion du monde avec 83 points
  • 1977 : champion du monde avec 95 points
  • 1978 : 2e du championnat avec 58 points
  • 1979 : champion du monde avec 113 points
  • 1980 : 10e du championnat avec 8 points
  • 1981 : 5e du championnat avec 34 points
  • 1982 : champion du monde avec 74 points
  • 1983 : champion du monde avec 89 points
  • 1984 : 2e du championnat avec 57,5 points
  • 1985 : 2e du championnat avec 82 points
  • 1986 : 4e du championnat avec 37 points
  • 1987 : 4e du championnat avec 53 points
  • 1988 : 2e du championnat avec 65 points
  • 1989 : 3e du championnat avec 59 points
  • 1990 : 2e du championnat avec 110 points
  • 1991 : 3e du championnat avec 55,5 points
  • 1992 : 4e du championnat avec 21 points
  • 1993 : 4e du championnat avec 28 points
  • 1994 : 3e du championnat avec 71 points
  • 1995 : 3e du championnat avec 73 points
  • 1996 : 2e du championnat avec 70 points
  • 1997 : 2e du championnat avec 102 points
  • 1998 : 2e du championnat avec 133 points
  • 1999 : champion du monde avec 128 points
  • 2000 : champion du monde avec 170 points
  • 2001 : champion du monde avec 179 points
  • 2002 : champion du monde avec 221 points
  • 2003 : champion du monde avec 158 points
  • 2004 : champion du monde avec 262 points
  • 2005 : 3e du championnat avec 100 points
  • 2006 : 2e du championnat avec 201 points
  • 2007 : champion du monde avec 204 points
  • 2008 : champion du monde avec 172 points
  • 2009 : 4e du championnat avec 70 points
  • 2010 : 3e du championnat avec 396 points

Palmarès des pilotes de la Scuderia Ferrari

Nom Nationalité Années chez Ferrari Nombre de courses Victoires Titres de champion du monde
Michael Schumacher Drapeau d'Allemagne Allemagne 1996-2006 180 GP 72 2000-2001-2002-2003-2004
Niki Lauda Drapeau d'Autriche Autriche 1974-1977 57 GP 15 1975, 1977
Alberto Ascari Drapeau d'Italie Italie 1950-1954 27 GP 13 1952, 1953
Felipe Massa Drapeau : Br√©sil Br√©sil 2006- 81 GP 11 n√©ant
Kimi R√§ikk√∂nen Drapeau de Finlande Finlande 2007-2009 47 GP 9 2007
Rubens Barrichello Drapeau : Br√©sil Br√©sil 2000-2005 102 GP 9 n√©ant
Fernando Alonso Drapeau d'Espagne Espagne 2010- 28 GP 6 n√©ant
Gilles Villeneuve Drapeau du Canada Canada 1977-1982 66 GP 6 n√©ant
Jacky Ickx Drapeau de Belgique Belgique 1968, 1970-1973 55 GP 6 n√©ant
Alain Prost Drapeau de France France 1990-1991 30 GP 5 n√©ant
Carlos Reutemann Drapeau d'Argentine Argentine 1976-1978 34 GP 5 n√©ant
Gerhard Berger Drapeau d'Autriche Autriche 1987-1989, 1993-1995 96 GP 5 n√©ant
John Surtees Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni 1963-1966 30 GP 4 1964
Eddie Irvine Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni 1996-1999 65 GP 4 n√©ant
Clay Regazzoni Drapeau de Suisse Suisse 1970-1972, 1974-1976 73 GP 4 n√©ant
Juan Manuel Fangio Drapeau d'Argentine Argentine 1956 7 GP 3 1956
Peter Collins Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni 1956-1959 20 GP 3 n√©ant
Jody Scheckter Drapeau d'Afrique du Sud Afrique du Sud 1979-1980 28 GP 3 1979
Phil Hill Drapeau des √Čtats-Unis √Čtats-Unis 1958-1962 30 GP 3 1961
Nigel Mansell Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni 1989-1990 31 GP 3 n√©ant
Ren√© Arnoux Drapeau de France France 1983-1985 32 GP 3 n√©ant
Mike Hawthorn Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni 1953-1955, 1957-1958 35 GP 3 1958
Michele Alboreto Drapeau d'Italie Italie 1984-1988 80 GP 3 n√©ant
Tony Brooks Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni 1959 7 GP 2 n√©ant
Jose-Froilan Gonzalez Drapeau d'Argentine Argentine 1951, 1954 15 GP 2 n√©ant
Patrick Tambay Drapeau de France France 1982-1983 21 GP 2 n√©ant
Didier Pironi Drapeau de France France 1981-1982 25 GP 2 n√©ant
Wolfgang von Trips Drapeau d'Allemagne Allemagne 1956-1961 25 GP 2 n√©ant
Ludovico Scarfiotti Drapeau d'Italie Italie 1966-1967 6 GP 1 n√©ant
Giancarlo Baghetti Drapeau d'Italie Italie 1961-1962 8 GP 1 n√©ant
Mario Andretti Drapeau des √Čtats-Unis √Čtats-Unis 1971-1972 12 GP 1 n√©ant
Piero Taruffi Drapeau d'Italie Italie 1951-1952 13 GP 1 n√©ant
Maurice Trintignant Drapeau de France France 1951-1952 17 GP 1 n√©ant
Luigi Musso Drapeau d'Italie Italie 1956-1958 15 GP 1 n√©ant
Lorenzo Bandini Drapeau d'Italie Italie 1962-1967 35 GP 1 n√©ant
Jean Alesi Drapeau de France France 1991-1995 79 GP 1 n√©ant

Derni√®re mise-√†-jour : Grand Prix automobile de Grande-Bretagne 2011

Modèles monoplaces

  • Ferrari 125 F1 (1948)
  • Ferrari 375 F1 (1950)-(1951)
  • Ferrari 500 F2 (1952)
  • Ferrari 375 FL (1952)
  • Ferrari 553 F2 Squalo (1953)
  • Ferrari 625 F1 (1954)
  • Ferrari A53 S Squalo (1955)
  • Ferrari 555 Supersqualo (1955)
  • Ferrari 553 (1956)
  • Ferrari V8 Supersqualo (1956)
  • Ferrari D50 (1956)
  • Ferrari Bardahl Indy (1956)
  • Ferrari 801 (1957)
  • Ferrari Dino 246 F1 (1958)
  • Ferrari 256 F1 (1959)
  • Ferrari 246P-F1 (1960)
  • Ferrari 156P-F2 (1960)
  • Ferrari Dino 156-F1 (1961)
  • Ferrari 156 F1 / 63 (1963)
  • Ferrari 1512 F1 (1964)
  • Ferrari 158 F1 (1964)
  • Ferrari 240 Tasman (1966)
  • Ferrari 312 F1 (1966)
  • Ferrari 312 B (1970)
  • Ferrari 312 B2 (1971)
  • Ferrari 312 B3(1973)
  • Ferrari 312 T (1975)
  • Ferrari 312 T2 (1976)
  • Ferrari 312 T3 (1978)
  • Ferrari 312 T4 (1979)
  • Ferrari 312 T5 (1980)
  • Ferrari 126 CK (1981)
  • Ferrari 126 CK B (1981)
  • Ferrari 126 C2 (1982)
  • Ferrari 126 C3 (1983)
  • Ferrari 126 C2 B (1983)
Ferrari F2003 GA de Schumacher

Records en championnat du monde de Formule 1

Après le Grand Prix d'Abou Dabi 2010

  • 16 titres de champion du monde constructeurs.
  • 15 titres de champion du monde.
  • 215 victoires en Grands Prix .
  • 15 victoires en Grands Prix en une saison (√©galit√© avec McLaren en 1988).
  • 10 victoires cons√©cutives.
  • 643 podiums.
  • 53 podiums cons√©cutifs.
  • 29 podiums dans une saison.
  • 81 doubl√©s (1er et 2e).
  • 70 doubl√©s en premi√®re ligne.
  • 203 pole positions.
  • 223 meilleurs tours en course.
  • 9 meilleurs tours cons√©cutifs.
  • 14 meilleurs tours dans une ann√©e.
  • 4 489,50 points inscrits.
  • 55 fois cons√©cutivement dans les points.
  • 13 247 tours en t√™te.
  • 69 022 km en t√™te.
  • 812 Grands prix.
  • 59 saisons.
  • 180 Grands Prix avec le m√™me pilote (Michael Schumacher)

Sponsors

Marlboro - Fiat - Martini - Mubadala Abou Dabi - Etihad Airways - Acer - AMD - Alice - Shell - BBS - Schuberth - Bridgestone - Piaggio Aero - Puma - Brembo - IIR - SKF - Santander ( 2010 ) - Tata

Notes et références

  1. ‚ÜĎ Ferrari sport et prototypes, par Antoine Prunet - Editions E.P.A., 1978
  2. ‚ÜĎ Les monoplaces de Grand Prix, Alan Henry - Editions ACLA 1984

Annexes

Voir aussi

Lien externe



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