Reseau breton

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Reseau breton

RĂ©seau breton

Gare de Carhaix, locomotive tender type 120
Gare de Mûr-de-Bretagne, locomotive tender type 120
Gare de Plouguernevel

Avec 426 kilomĂštres de ligne Ă  l'Ă©cartement mĂ©trique, le RĂ©seau Breton (RB) Ă©tait l'un des plus importants rĂ©seaux ferroviaires secondaires de France[1]. Il a Ă©tĂ© construit Ă  la fin du XIXe siĂšcle et au dĂ©but du XXe siĂšcle pour desservir le centre de la Bretagne. Il Ă©tait composĂ© de cinq lignes dĂ©clarĂ©es d'intĂ©rĂȘt gĂ©nĂ©ral qui, Ă  partir de Carhaix, centre du rĂ©seau, reliaient les villes de Paimpol, Morlaix, Camaret-sur-Mer, Rosporden et La BrohiniĂšre. Son exploitation a fait appel en particulier Ă  de puissantes locomotives Mallet. Ce rĂ©seau a contribuĂ© au dĂ©veloppement Ă©conomique des communes du centre de la Bretagne jusqu'alors isolĂ©es[2].

En 1967, les lignes ont été fermées à l'exception de la ligne vers Paimpol qui a été convertie à l'écartement standard. En 2008, il ne subsiste que cette ligne et quelques vestiges répartis sur les lignes déferrées. Une partie du matériel a été préservée par des particuliers et des associations[3].

Sommaire

Le réseau

Naissance du réseau

La gare de Pontrieux, avec une locomotive tender type 031 , série E 301-303

Entre 1857 et 1896, la Bretagne Ă©tait uniquement desservie par les lignes du « grand rĂ©seau Â» de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest[4] et de la Compagnie du Chemin de fer de Paris Ă  OrlĂ©ans. Il s'agissait principalement des lignes Paris - Brest et Savenay - Landerneau (passant par Redon et Quimper), desquelles divergeaient quelques radiales. Toutefois, le centre de la rĂ©gion Ă©tait Ă©loignĂ© de ces lignes et il apparut rapidement le besoin de mailler plus finement cette partie de la Bretagne[5].

Plusieurs lois de 1881 dĂ©clarĂšrent d’utilitĂ© publique la construction des lignes Carhaix - Morlaix, Guingamp - Paimpol, Saint-MĂ©en-le-Grand - LoudĂ©ac et LoudĂ©ac - Carhaix, dont la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest obtint la concession par convention du 17 juillet 1883. Cette derniĂšre soumit alors l'idĂ©e de construire le rĂ©seau en Ă©toile autour de la ville de Carhaix. Afin de diminuer les coĂ»ts de construction et d'entretien, la Compagnie de l'Ouest proposa qu'il soit rĂ©alisĂ© en utilisant la voie mĂ©trique. Ces idĂ©es furent acceptĂ©es et validĂ©es par une convention le 25 mars 1885, puis par un avenant le 30 juin avant d'ĂȘtre entĂ©rinĂ©es par la dĂ©claration d'utilitĂ© publique le 10 dĂ©cembre. Deux autres lignes furent ajoutĂ©es Ă  la concession : la ligne Carhaix - ChĂąteaulin et la ligne Carhaix - QuimperlĂ© dont le terminus est finalement dĂ©placĂ© Ă  Rosporden[6].

Ne souhaitant pas exploiter directement ce rĂ©seau, la Compagnie de l'Ouest dĂ©cida d'en affermer son exploitation Ă  la SociĂ©tĂ© gĂ©nĂ©rale des chemins de fer Ă©conomiques qui exploitait dĂ©jĂ  de nombreux rĂ©seaux d'intĂ©rĂȘt local. Le 5 mars 1886, le traitĂ© d'affermage fut conclu avant d'ĂȘtre approuvĂ© par un dĂ©cret un an plus tard[7].

Le 8 juillet 1909, une extension du réseau fut déclarée d'utilité publique. Elle complétait la ligne de Chùteaulin jusqu'à Camaret. La PremiÚre Guerre mondiale freina la construction de cette ligne qui fut finalement mise en service dans sa totalité le 14 juin 1925[8].

Lignes à voie métrique

Carte du RĂ©seau breton

Ainsi le RĂ©seau Breton Ă©tait constituĂ© de cinq lignes ayant pour centre la ville de Carhaix :

  • Carhaix - Guigamp - Paimpol
  • Carhaix - Morlaix
  • Carhaix - ChĂąteaulin - Camaret
  • Carhaix - Rosporden
  • Carhaix - LoudĂ©ac - La BrohiniĂšre.

Ces lignes furent construites par Ă©tapes comme suit[9] :

Date d'ouverture Ligne Kilométrage
28 septembre 1891 Carhaix - Morlaix 48,95
24 septembre 1893 Carhaix - Guingamp 53,30
14 août 1894 Guingamp - Paimpol 36,85
2 août 1896 Carhaix - Rosporden 49,75
15 mai 1898 Carhaix - Rostrenen 21,53
17 août 1902 Rostrenen - Loudéac 50,18
30 août 1904 Carhaix - Pleyben 41,10
1er octobre 1904 Carhaix - Saint-Lubin-le-Vaublanc[10] 16,19
12 février 1906 Embranchement du port de Morlaix
4 août 1906 Pleyben - Chùteaulin-Ville 13,26
11 août 1907 Chùteaulin-Ville - Chùteaulin-PO 2,57
12 août 1907 Saint-Lubin-le-Vaublanc[10] - La BrohiniÚre 41,88
1er juin 1912 Embranchement du port de Gouarec
12 août 1923 Chùteaulin-PO - Crozon 37,75
14 juin 1925 Crozon - Camaret-sur-Mer 10,40
14 juin 1925 Perros-Saint-Fiacre - Le Fret 3,60

Il existait des embranchements pour rejoindre les ports, les carriÚres ou autres industries situés à proximité de la voie.

Gare de Rostrenen, gare de correspondance avec les Chemins de fer des CĂŽtes-du-Nord

Le rĂ©seau comportait plusieurs gares de correspondance avec le « grand rĂ©seau Â» Ă [11] :

Il existait Ă©galement des gares de correspondances avec d'autres rĂ©seaux secondaires de la rĂ©gion Ă [11] :

Pont transbordeur en gare de Loudéac

À cette liste, on peut ajouter la gare de Morlaix qui Ă©tait le point de dĂ©part de la ligne Morlaix - Plestin-les-GrĂšves (1912 - 1934) des chemins de fer armoricains. Toutefois il ne s'agissait pas vraiment d'une gare de correspondance puisque les gares du RĂ©seau Breton et des chemins de fer armoricains n'Ă©taient pas situĂ©es cĂŽte-Ă -cĂŽte (la gare CFA est au pied du viaduc). Un funiculaire avait Ă©tĂ© prĂ©vu pour relier les deux gares[12].

Ces lignes secondaires étaient, elles aussi, à l'écartement métrique avec des normes similaires, ce qui rendait possible l'échange de matériel. Si certaines gares (Rostrenen, Plouëc-du-Trieux, 
) avaient une voie de raccordement, d'autres (Gourin, Rosporden, Chùteauneuf-du-Faou) étaient simplement équipées de voies de transbordement[13].

En plus des cinq lignes du RĂ©seau Breton, la ligne entre Pont-l'AbbĂ© et Saint-GuĂ©nolĂ© (village de Penmarch) prĂ©sente un profil singulier. D'abord exploitĂ©e par les Chemins de fer dĂ©partementaux du FinistĂšre, elle devait ĂȘtre fermĂ©e peu avant la Seconde Guerre mondiale mais fut finalement rouverte et son exploitation fut confiĂ©e au RĂ©seau Breton. En 1947, elle fut mise Ă  l'Ă©cartement standard pour le trafic de fret. Elle a Ă©tĂ© fermĂ©e en 1963[14].

Des années 1920 à la réorganisation

Voie 3 files de rails prĂšs de Plourivo

Un troisiĂšme rail a Ă©tĂ© ajoutĂ© Ă  la ligne de Guingamp Ă  Paimpol en 1924. Cet ajout faisait suite Ă  une loi du 22 juillet 1923 et permettait la circulation de matĂ©riel Ă  Ă©cartement normal sur cette ligne. À partir de ce moment, la quasi-totalitĂ© du trafic se faisait en voie normale Ă  l'exception des wagons en provenance des autres lignes du RĂ©seau Breton[8].

DĂšs 1939, le trafic voyageur des lignes de Carhaix Ă  Morlaix, de LoudĂ©ac Ă  La BrohiniĂšre et de Perros-Saint-Fiacre au Fret a Ă©tĂ© remplacĂ© par des autocars. Toutefois Ă  la dĂ©claration de la Seconde Guerre mondiale, en septembre 1939, les autocars ont Ă©tĂ© rĂ©quisitionnĂ©s, ce qui provoqua la rĂ©ouverture du service voyageurs. Pendant la durĂ©e du conflit, le nombre de circulation voyageurs a Ă©tĂ© rĂ©duit Ă  quelques allers-retours quotidiens. Le trafic marchandises Ă©tait pour sa part augmentĂ© pour faire face Ă  la demande de matĂ©riaux et de produits agricoles. Les dĂ©gradations de la guerre (locomotives et infrastructures endommagĂ©es) ont fragilisĂ© la situation du rĂ©seau. La ligne entre Perros-Saint-Fiacre et Le Fret fut de nouveau fermĂ©e aux voyageurs en mai 1946. Seuls quelques rares trains marchandises y circulaient encore. La ligne LoudĂ©ac - La BrohiniĂšre subit le mĂȘme sort en octobre 1953[15].

Au dĂ©but des annĂ©es 1960 s'amorçait le dĂ©peuplement des campagnes dans le cadre de l'exode rural. Ce phĂ©nomĂšne, auquel s'ajoutait l'augmentation significative des vĂ©hicules automobiles, n'amĂ©liora pas la situation financiĂšre du rĂ©seau. Une nouvelle rĂ©organisation fut alors opĂ©rĂ©e. Le 25 septembre 1962, le trafic marchandises de la ligne Carhaix - Morlaix s'arrĂȘta Ă  la gare de Plougonver. Les transbordements vers la voie normale, qui avaient lieu prĂ©cĂ©demment Ă  la gare de Morlaix, furent transfĂ©rĂ©s Ă  la gare de Guingamp. L'ensemble des installations marchandises de la gare de Morlaix furent dĂ©posĂ©es pour l'agrandissement de l'emprise SNCF.

La société générale des chemins de fer économiques, devenue CFTA (Chemins de Fer et Transports Automobiles), s'était diversifié en faisant l'acquisition d'autocars. Elle récupéra l'affermage du Réseau Breton en 1963 pour le compte de la SNCF. En mars 1963, le groupe évoquait déjà la mise à l'écartement standard de la ligne Carhaix - Guingamp ainsi que les problÚmes rencontrés sur les autres lignes du réseau[16].

Fin de la voie métrique

Un plan de réorganisation du Réseau Breton fut publié le 21 octobre 1966. Ce plan prévoyait une augmentation des crédits pour les routes du centre Bretagne, la mise à l'écartement standard de la ligne Carhaix - Guingamp et l'exploitation routiÚre des autres lignes à des tarifs identiques[16].

Entre le 14 février et le 3 juillet 1967, la ligne Carhaix - Guingamp fut mise à l'écartement standard. Les autres lignes fermÚrent au trafic voyageurs le 9 avril 1967. Il ne subsistait qu'un trafic marchandises sur Carhaix - Chùteaulin, Carhaix - Rosporden et Carhaix - Loudéac - La BrohiniÚre. Ces lignes fermÚrent à leur tour, le 30 septembre 1967. Ainsi il n'y avait plus aucune circulation commerciale sur les lignes à voie métrique[16].

Le matériel fut rapidement transféré sur d'autres réseaux, vendu ou ferraillé et les voies déposées entre 1968 et 1970. Il n'existait pas d'association de préservation en Bretagne. Ainsi, à part le matériel vendu aux particuliers, seule une locomotive Mallet a été préservée en Bretagne, le reste du matériel a été dispersé un peu partout en France.

En 2008, il n'existe qu'une seule association préservant du matériel métrique en Bretagne. Il s'agit de l'Association des chemins de fer des CÎtes-du-Nord. Elle a récupéré des wagons, des autorails, une draisine et des grues du Réseau Breton.

Voie normale

La mise Ă  l'Ă©cartement standard de la ligne Carhaix - Guingamp a Ă©tĂ© rĂ©alisĂ©e en 5 mois. Pour cette opĂ©ration, prĂšs de 200 ouvriers du RĂ©seau Breton ont Ă©tĂ© mobilisĂ©s. Ils ont ainsi posĂ© prĂšs de 44 kilomĂštres de rails, 9 750 traverses et 100 000 tonnes de ballast. CĂŽtĂ© matĂ©riel, quatre bourreuses, une dresseuse et une rĂ©galeuse ont Ă©tĂ© utilisĂ©es. Le changement d'Ă©cartement a nĂ©cessitĂ© la reconstruction de 16 ponts[16].

De ce fait en 1968 il ne restait en activité que les lignes Guingamp - Carhaix et Guingamp - Paimpol. Leur exploitation est assurée par la société Chemins de fer et transport automobile (CFTA) (filiale de Connex, groupe Veolia) dans le cadre d'un contrat d'affermage avec la SNCF.

En Ă©tĂ©, un train vapeur est mis en service entre les gares de Pontrieux et Paimpol : la ligne vapeur du Trieux.

Article dĂ©taillĂ© : Ligne Carhaix-Paimpol.

Vie du réseau

Exploitation

Plaque de l'exploitant sur la E332
Horaires des lignes La BrohiniĂšre - Loudeac - Carhaix - Chateaulin et Morlaix Ă  Carhaix en mai 1914
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Les lignes du rĂ©seau Ă©taient toutes Ă  voie unique ce qui signifie que les trains ne pouvaient se croiser qu'en gare. Au dĂ©but de l'exploitation, les Ă©quipes de conduite utilisaient des « bĂątons-pilote Â». Chaque tronçon (entre chaque gare) possĂ©dait son bĂąton-pilote. Lorsque le mĂ©canicien avait le bĂąton-pilote, cela signifiait que la voie Ă©tait libre et qu'il pouvait y aller. À la gare suivante, il laissait son bĂąton-pilote et devait rĂ©cupĂ©rer le suivant. En cas de train supplĂ©mentaire, le bĂąton Ă©tait remplacĂ© par un morceau de papier[17].

À la mise en place du tĂ©lĂ©phone, l'exploitation du rĂ©seau se faisait par cantonnement tĂ©lĂ©phonique : avant de donner le dĂ©part Ă  un train, le chef de gare appelait la gare suivante pour savoir si la voie Ă©tait libre. Ce mode de fonctionnement est toujours en service sur la ligne Carhaix - Guingamp - Paimpol[18].

Le RĂ©seau Breton a connu un trafic marchandise important. L'importance de l'agriculture dans la rĂ©gion faisait qu'il Ă©tait frĂ©quent de voir des trains de pommes de terre, de paille ou d'animaux partant aux foires. Le matĂ©riel nĂ©cessaire Ă  l'agriculture (faucheuses, batteuses, tracteurs) arrivait Ă©galement par train. La ligne de Camaret a connu un trafic marchandise important avec l'expĂ©dition des produits de la marĂ©e. Il existait des couverts frigorifiques destinĂ©s au transport de ces produits. À ChĂąteaulin, les fruits de mer Ă©taient transbordĂ©s dans les wagons du Paris-OrlĂ©ans pour arriver Ă  Paris le lendemain matin[19].

Une autre source de trafic marchandise était le transport des ardoises. En effet, les ardoisiÚres de Maël-Carhaix étaient trÚs cotées. Ces ardoises partaient via le Réseau Breton pour les grandes villes[20]. Enfin, à l'occasion de courses organisées à Callac, des étalons étaient amenés des haras de Lamballe. Du fait de leur valeur, les étalons étaient chargés à un par wagon[21].

Des trains voyageurs spĂ©ciaux Ă©taient mis en place pour les occasions particuliĂšres comme les foires aux animaux, les courses de chevaux, la course cycliste « le circuit de l'Aulne Â» Ă  ChĂąteaulin et les pardons. D'autres trains Ă©taient mis en place l'Ă©tĂ© pour amener les habitants de Carhaix Ă  la mer. Ces trains Ă©taient appelĂ©s « bain de mer Â». Il arrivait que les voitures soient garĂ©es sur une voie de garage pour ĂȘtre reprises le soir[22].

À la fin des annĂ©es 1930, le RĂ©seau Breton Ă©tait en situation financiĂšre dĂ©licate. Un audit fut conduit en 1938 par l'inspecteur divisionnaire Olivier. Il visita les lignes de Morlaix, Rosporden, Camaret et Paimpol et Ă©tudia en particulier le rĂ©gime de travail des salariĂ©s. Le personnel travaillait 40 heures par semaine sous la forme de six journĂ©es de 6h40. Il releva Ă©galement la moyenne journaliĂšre de tickets et d'enregistrements de marchandises pour certaines gares. Les diffĂ©rences Ă©taient importantes entre les diffĂ©rentes gares du rĂ©seau. Certaines comme Gourin s'en sortaient bien avec une moyenne de 26 billets et 60 enregistrements par jour alors que d'autres comme la gare de Kerbiquet sur la ligne de Rosporden ne faisait qu'une moyenne de 3,5 billets et 1 enregistrement par jour[23].

Au cours de l'annĂ©e 1946, le RĂ©seau Breton a transportĂ© au total 1 100 000 voyageurs et 360 000 tonnes de marchandises[24].

Les guerres

Le Réseau Breton a peu souffert lors la PremiÚre Guerre mondiale car il était éloigné du front. Cependant de l'outillage fut réquisitionné par l'armée et transféré sur le front via le train[25].

La gare de Moustéru, théùtre d'un sabotage le 5 avril 1944

Lors de la Seconde Guerre mondiale, les rĂ©sistants ont rĂ©alisĂ© plusieurs sabotages tels que l'incendie de wagons, le dĂ©montage de voies ou tout simplement la dĂ©gradation du matĂ©riel. Toutefois ces actes ont Ă©tĂ© moins nombreux que sur les grandes lignes ou sur les rĂ©seaux cĂŽtiers[26]. Ces actions ont conduit Ă  des dĂ©raillements dont voici quelques exemples[27] :

  • 28 janvier 1944 Ă  Pontrieux : changement de voie au niveau d'une aiguille alors qu'un convoi passe provoquant son dĂ©raillement ;
  • 16 fĂ©vrier 1944 Ă  Plouisy : dĂ©montage d'un rail causant le dĂ©raillement de la locomotive et de huit wagons ;
  • 1er mars 1944 Ă  Plouisy : au mĂȘme endroit que le prĂ©cĂ©dent dĂ©raillement, 600 m de voies sont dĂ©tĂ©riorĂ©es. La locomotive et sept wagons dĂ©raillent ;
  • 5 avril 1944 Ă  MoustĂ©ru : dĂ©boulonnement du rail droit provoquant le dĂ©raillement de huit wagons qui s'enchevĂȘtrent.

Toutefois les actes de sabotage visaient rarement le matériel directement, mais plus souvent les chargements pour bloquer leur avance. Les cheminots tenaient à leurs locomotives et ne voulaient donc pas les casser. Ainsi les sabotages étaient le plus souvent de petits déraillements et il n'était pas rare que des avions des alliés viennent mitrailler le convoi immobilisé tout en préservant la locomotive et les cheminots. Une autre technique utilisée par la résistance était d'enlever l'huile des boßtes d'essieu de wagons. Ceci provoquait rapidement une boßte chaude (échauffement du moyeu) et imposait l'immobilisation du wagon et donc du convoi[28].

Certains cheminots du rĂ©seau Breton ont Ă©tĂ© envoyĂ©s sur d'autres rĂ©seaux pour conduire des locomotives ou en Allemagne dans le cadre du service du travail obligatoire. De mĂȘme plusieurs trains ont Ă©tĂ© rĂ©quisitionnĂ©s pour transporter les matĂ©riaux de construction vers la cĂŽte pour le Mur de l'Atlantique[29]. Les produits agricoles Ă©taient Ă©galement rĂ©quisitionnĂ©s et transportĂ©s par le chemin de fer pour nourrir les troupes allemandes et les villes. Toutefois, lĂ  encore la rĂ©sistance entrait en action en dĂ©tournant certains de ces trains[30].

En 1944, six locomotives à vapeur ainsi que le pont sur l'Aulne ont été endommagés[31].

Accidents

Le réseau n'a connu que peu d'accidents graves. La majorité des accidents étaient dus à l'imprudence des véhicules aux passages à niveau. Curieusement, il y eut plus d'accidents aux passages gardés qu'aux passages non gardés. Ceci s'explique par la prudence des conducteurs aux passages non gardés et à la confiance dans le systÚme pour les passages gardés. Cependant il y avait parfois des problÚmes techniques. Les barriÚres n'étaient pas automatiques, mais descendues ou poussées par les gardes barriÚres[32].

Il y eut toutefois quelques collisions entre des trains entraßnant parfois le décÚs de l'équipe de conduite. Ces accidents sont restés toutefois assez rares[33].

Vie sociale

DĂ©part d'un cortĂšge en gare de Rostrenen

Le RĂ©seau Breton a fortement marquĂ© la rĂ©gion et particuliĂšrement la ville de Carhaix, cƓur du rĂ©seau oĂč de nombreux habitants vivaient grĂące ou pour le RĂ©seau Breton. Certains quartiers Ă©taient d'ailleurs composĂ©s essentiellement de cheminots : la rue du « Maroc Â» (nom donnĂ© en rĂ©fĂ©rence aux nombreux cheminots ayant fait leur service militaire chez les tirailleurs marocains), la rue des « chapeaux mous Â» (surnom donnĂ© aux cadres et ingĂ©nieurs), le quartier « nĂšgre Â» oĂč vivaient les chauffeurs et mĂ©caniciens noircis par le charbon et les brĂ»lures)[34].

Les cheminots avaient la possibilité de commander des produits (souvent de l'épicerie) en déposant simplement leur sac et leur liste à la gare. Ils revenaient quelques jours plus tard avec les produits commandés. Ce commerce fonctionnant bien, il fut remplacé par un économat (une sorte de magasin réservé aux familles cheminotes) dans un local à cÎté de la halle à marchandises de Carhaix[35].

Le club de football de Carhaix, les « derniĂšres cartouches de Carhaix Â», a Ă©tĂ© fortement influencĂ© par le RĂ©seau Breton. Certains joueurs ont Ă©tĂ© recrutĂ©s loin de Carhaix et avaient des emplois rĂ©servĂ©s au RĂ©seau Breton[36].

C'Ă©tait au sein de la communautĂ© ouvriĂšre ainsi formĂ©e que naquit en 1946 le premier bagad (orchestre breton de binious, bombardes et tambours) sous le nom breton de Paotred hent-houarn (qui signifie « les gars du chemin de fer Â»)[37].

La plupart des cheminots, en raison de leur origine, parlaient breton. Toutefois les cadres ne connaissaient pas cette langue et, de ce fait, les ouvriers pouvaient se moquer d'eux en breton. La langue bretonne fut formellement interdite dans les années 1920 pour éviter ces moqueries[38].

De nombreux cheminots étaient syndiqués, en grande majorité à la CGT, mais également à la CFDT et à FO. Ainsi le Réseau Breton fut le théùtre de plusieurs grandes grÚves ayant pour objet les salaires, les conditions de travail et les horaires[39].

Caractéristiques

Gares

Façade d'une gare modÚle du Réseau breton

Les bĂątiments du rĂ©seau Ă©taient dans le style de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. La halle Ă  marchandise Ă©tait accolĂ©e au bĂątiment voyageurs[40]. L'Ă©tage Ă©tait destinĂ© au logement du chef de gare. Si la gare Ă©tait importante, la halle Ă  marchandises pouvait ĂȘtre doublĂ©e. Les haltes[41] comprenaient seulement la partie bĂątiment voyageurs. Des briques rouges Ă©taient utilisĂ©es pour les parements. La toiture Ă©tait couverte en tuiles. Les soubassements Ă©taient le plus souvent en granit[42].

La gare de Crozon-Morgat à l'architecture spécifique de la ligne Chùteaulin - Camaret

Les bĂątiments de la ligne ChĂąteaulin Ă  Camaret, ouverte tardivement, avaient un style particulier (Ă  l'exception de la gare de Perros-Saint-Fiacre qui avait le style des autres gares du rĂ©seau[43]). À leur construction, un effort avait Ă©tĂ© fait pour qu'ils soient plus en accord avec le style local. Le toit a ainsi Ă©tĂ© fait en ardoise, les pierres d'angle Ă©taient en granit de mĂȘme que les cheminĂ©es. Cependant, l'importante pente du toit et les hautes cheminĂ©es faisaient que ces bĂątiments ne passaient pas inaperçus. MĂȘme si le style Ă©tait diffĂ©rent, la conception Ă©tait similaire aux autres gares (mĂȘme nombre de piĂšces et mĂȘme surface)[44].

Plan de voie typique des gares du RĂ©seau Breton

Le plan de voie d'une gare typique Ă©tait le suivant : une voie passant devant la gare pour les marchandises, la voie principale et une voie d'Ă©vitement. Entre ces deux derniĂšres, un quai Ă©tait amĂ©nagĂ© pour les voyageurs avec un abri de quai. Dans certaines gares, une voie traversait la cour de la gare.

Certaines gares avaient toutefois des dispositions particuliĂšres dont :

  • la gare de Port-de-Carhaix avec ses cinq voies Ă  quai dont deux d’évitement (un pour la ligne ChĂąteaulin et l'autre pour la ligne de Rosporden) ;
  • la gare de ChĂąteaulin-Ville, qui Ă  cause de l’étroitesse de la zone, ne pouvait avoir une troisiĂšme voie pour les marchandises. La halle n'Ă©tait de ce fait pas accolĂ©e au bĂątiment voyageurs.

Les gares de correspondances avaient un plan de voie plus évolué permettant l'échange de marchandises entre les réseaux. Les gares de Loudéac et Camaret disposaient d'un petit dépÎt permettant le stockage de cinq locomotives vapeur tandis que les gares de Crozon, Chùteaulin, Morlaix, La BrohiniÚre et Rosporden avaient une remise à locomotives. Un relais traction est présent à la Patte-d'Oie à Guingamp pour le remisage des locomotives à voie normale utilisées sur la ligne de Paimpol[45].

Gare de Carhaix

Schéma de la gare de Carhaix en 1925

Au cƓur du rĂ©seau, la gare de Carhaix Ă©tait sans doute la gare Ă  voie mĂ©trique la plus importante de France. Elle disposait d'un dĂ©pĂŽt atelier et d'un triage. Au total, le complexe prĂ©sente plus de 6 km de voies et 70 aiguillages. L'Ă©tĂ©, environ 40 trains en partaient chaque jour[18].

La partie atelier comptait 15 voies couvertes. Elle Ă©tait dĂ©composĂ©e en plusieurs secteurs : un atelier de montage des locomotives, un atelier de chaudronnerie, un atelier d'ajustage et de machines outils, une forge, une petite fonderie de bronze, un atelier de petite mĂ©canique et d'Ă©lectricitĂ©, un atelier de montage des voitures et des wagons et une menuiserie[46].

Une remise de 3 voies couvertes Ă©tait disposĂ©e en face de l'atelier, Ă  proximitĂ© du bĂątiment voyageurs. Elle servait dans un premier temps pour le stockage de voitures voyageurs. À l'arrivĂ©e des autorails, elle a Ă©tĂ© utilisĂ©e pour leur stockage[45].

L'espace marchandise avec une importante halle à marchandises et six voies dédiées était situé en face du bùtiment voyageurs. Un quai découvert et une grue complétait l'équipement de la gare[45].

Ouvrages d'art

Train sur le viaduc de Bon-Repos

Contrairement aux lignes traversant les reliefs escarpĂ©s des cĂŽtes, celles du RĂ©seau Breton n'empruntaient pas de tracĂ© ayant imposĂ© la construction de viaducs et tunnels. Il existait tout de mĂȘme quelques ouvrages d'art importants. Certains de ces ouvrages avaient Ă©tĂ© conçus par Louis Auguste Harel de La NoĂ« qui s'illustra ensuite dans la construction des ouvrages d'art des chemins de fer des CĂŽtes-du-Nord[47].

Des ponts métalliques étaient présents à Pont-Triffen (commune de Spézet - pont en biais sur la ligne de Camaret) pour franchir le canal de Nantes à Brest et à Frynaudour (commune de Quemper-Guézennec sur la ligne de Paimpol) pour franchir le Leff. Ce dernier avait été conçu par Gustave Eiffel.

Du cÎté des viaducs en maçonnerie, se trouvent les imposants viaducs en courbes de Chùteaulin (ligne de Camaret - 11 arches totalisant 165 m) pour franchir l'Aulne, le viaduc de Pontrieux pour franchir le Trieux mais également les viaducs droits de Bon-Repos, de Mûr-de-Bretagne, de Guiscriff, de Guingamp[18].

Pour atteindre la gare de Morlaix, la ligne du Réseau Breton utilisait un tronçon commun à trois files de rails sur le viaduc de Morlaix. Cet imposant viaduc de 248 m de long et 59 m de haut a été construit pour la ligne Paris - Brest de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest[48].

Technique

La signalisation Ă©tait limitĂ©e aux panneaux « S Â» (Sifflet), « Halte Â» (indiquant la proximitĂ© d'un arrĂȘt facultatif), aux carrĂ©s et limites de vitesse. Les carrĂ©s Ă©taient situĂ©s aux connexions avec la voie normale (en particulier Ă  Morlaix pour le franchissement du viaduc) et Ă  l'entrĂ©e de la gare de Carhaix. Il s'agissait de carrĂ©s mĂ©caniques manuels[18],[49].

La voie était construite avec du rail double champignon de 25 kg au mÚtre à l'exception de la ligne entre Chùteaulin et Camaret qui utilisait du rail vignole de 30 kg au mÚtre. Du granit cassé servait pour le ballast. Cette disposition permettait une charge jusqu'à 10 tonnes par essieu[18].

La rampe maximale sur le réseau était de 20 pour mille et le rayon minimum de 150 mÚtres. La vitesse des trains était limitée à 55 km/h pour les trains vapeur et à 70 km/h pour les autorails. Cette vitesse descendait à 45 km/h et 50 km/h dans les courbes de 150 mÚtres de rayon[18].

La plateforme et les ouvrages d'art avaient été conçus au gabarit du matériel voie normale afin de permettre une modification de l'écartement par la suite[8].

Matériel

Locomotives Ă  vapeur

Locomotive Mallet 030+030T E415 du RĂ©seau Breton

Les longues distances du rĂ©seau, le tracĂ© sinueux et les trains lourds ont nĂ©cessitĂ© l'Ă©tude de machines particuliĂšres. Ainsi le parc des locomotives Ă  vapeur comprenait principalement deux types : les 120T / 230T et les locomotives Mallet 020+020T / 030+030T. Les premiĂšres, avec leurs roues porteuses pour guider dans les courbes et leurs grandes roues (1,21 m pour les 120T et 1,23 m pour les 230T) permettaient d'aller vite malgrĂ© le tracĂ©. Les secondes, du fait de leur articulation (systĂšme Mallet) et du nombre de roues motrices, permettaient de tracter les trains lourds. D'autres locomotives, des 031T, ont Ă©tĂ© utilisĂ©es sur le RĂ©seau Breton. Cette disposition permettait d'avoir un foyer ample et du coup une chaudiĂšre plus grande pour une bonne qualitĂ© de vapeur. Toutefois, l'absence d'essieux porteur Ă  l'avant les a relĂ©guĂ©es rapidement Ă  la manƓuvre[50],[51].

Liste des locomotives Ă  vapeur du RĂ©seau Breton[50],[52]
Type Constructeur Année de construction Numéro d'exploitation Caractéristiques Poids à vide Poids en service Radiation
120T SACM-Belfort 1892-1893 E201-E209 2 cylindres simple expansion 15,5 t 20,8 t 1946-1954
120T SociĂ©tĂ© Franco-Belge – Raismes 1897 E210-E216 2 cylindres simple expansion 15,5 t 20,8 t 1952-1956
031T SACM-Belfort 1892 E301-E303 2 cylindres simple expansion 21,6 t 28,0 t 1954
Mallet 020+020T SACM-Belfort 1895-1896 E401-E407 Compound-2 cylindres HP et 2 BP 27,7 t 35,5 t 1954-1956
230T SociĂ©tĂ© Franco-Belge – Raismes 1904 E321-E325 2 cylindres simple expansion 33,5 t 44,5 t 1967
230T Compagnie Fives-Lille 1909 E326-E332 2 cylindres simple expansion 33,5 t 44,5 t 1967
Mallet 030+030T Établissement Piguet-Lyon-Anzin 1914 E410-E414 Compound-2 cylindres HP et 2 BP 40,0 t 54,5 t 1967
Mallet 030+030T Établissement Piguet -Lyon-Anzin 1914-1915 E415-E417 Compound-2 cylindres HP et 2 BP 40,0 t 54,5 t 1967
Plaque de la E332 préservée par le CFBS

D'autres locomotives ont Ă©tĂ© transfĂ©res sur le RĂ©seau Breton Ă  la suite des fermetures de leur rĂ©seau d'origine[53] :

Autorails

Autorails De Dion-Bouton OC1 et OC2 et draisine Billard du Réseau Breton préservés par l'ACFCdN

En mai 1936, un premier autorail est utilisé sur le réseau. Il s'agit d'un prototype De Dion-Bouton. Les essais effectués avec cet autorail donnÚrent satisfaction et une commande pour six autorails du type OC2 est faite en 1939. Cependant, la Seconde Guerre mondiale freina la construction et la livraison n'intervient qu'en 1946.

Ces autorails sont les seuls qui ont Ă©tĂ© commandĂ©s par le RĂ©seau Breton. Les autres autorails utilisĂ©s sont pour la plupart rachetĂ©s Ă  d'autres rĂ©seaux. Il existe cependant le cas particulier des autorails Decauville DXW qui avaient Ă©tĂ© conçus pour le Yunnan en Chine. Cependant la guerre d'Indochine empĂȘcha leur livraison. Ils ont Ă©tĂ© rachetĂ©s en 1951 par la SNCF qui les a affectĂ©s au RĂ©seau Breton[54]

Les autorails étaient la plupart du temps utilisés seuls. Toutefois, il arrivait d'en faire un jumelage (en particulier entre des OC2), d'y ajouter une des remorques disponibles ou de remorquer un fourgon ou un wagon couvert. Il était ainsi fréquent de voir un autorail DXW a Camaret avec un wagon couvert à marée.

Liste des autorails du RĂ©seau Breton[55],[52]
Constructeur Type Année de construction Numéro d'exploitation Poids à vide Longueur Capacité Motorisation Remarques
De Dion-Bouton NR 1936 M1 14,25 m[56] 34 + 8 strapontins[56] CLM 150 cv[56] Prototype
Transféré sur le réseau de la Baie de Somme en mars 1940
De Dion-Bouton OC2 1946-1948 X201-X206 18,5 t 19,12 m 51 + 8 strapontins WillÚme 180 cv Transféré sur le réseau du Blanc - Argent à la fermeture du réseau
Decauville DXW 1939 X231-X233 24,5 t 18,6 m 52 2 x Saurer 150 cv Destiné au Yunnan. Racheté en 1951
De Dion-Bouton NJ 1935 M1-M3 8,48 m 27 (+5 strapontins) Unic 85 cv Récupéré de la ligne Valmondois - Marines en octobre 1951
Établissements Billard 150 1947 R3-R4[57] 13,35 m 34 AchetĂ©s Tramways d'Ille et Vilaine en 1952. TransformĂ©s en remorques Ă  leur arrivĂ©e
1937 R5-R9[58] 12,97 m
De Dion-Bouton OC1 1937 X157-X158 18,5 t 18,53 m 50 WillÚme 180 cv Récupéré des Chemins de Fer des CÎtes-du-Nord en 1957

Parc remorqué

Marquage du réseau sur l'ABCDf 12 préservée par le CFBS

Le parc voyageur Ă©tait composĂ© de voitures construites par De Dietrich entre 1891 et 1911. Il s'agit principalement de voitures de premiĂšre et seconde classes ou de troisiĂšme classe. Certaines Ă©taient 1re-2de-3e classes avec compartiment fourgon Ă  bagages. En 1899, le rĂ©seau acheta une voiture salon Ă  De Dietrich. Elle n'a cependant pas beaucoup Ă©tĂ© utilisĂ©e. Elle a Ă©tĂ© transformĂ©e en Ă©conomat puis munie de siĂšges en moleskine. Également, il y a l'arrivĂ©e en 1911 de quatre voitures dites « Bains de Mer Â» (n°ABFy 89-91). Ces voitures Ă©taient dotĂ©s d'un confort supĂ©rieur aux autres voitures du rĂ©seau (bogies Pennsylvania avec deux Ă©tages de suspension, chauffage individuel par thermos-siphon et compartiment toilettes)[59].

Voitures utilisées sur le Réseau Breton[60],[61]
Numéro d'exploitation Constructeur Date de construction Poids à vide (tonne) Nombre de places (1re / 2nde / 3e classe)
ABCDf 1-5 De Dietrich 1891 11 5 / 9 / 22
ABCDf 6-11[62] De Dietrich 1892 11 5 / 9 / 22
ABCDf 12-15 De Dietrich 1894 11,5 5 / 9 / 22
ABDf 51-54 De Dietrich 1895 11 7 / 19 / -
ABDf 57-60 Carel et Fouché 1903 11,5 7 / 19 / -
ABDf 61-65 Carel et Fouché 1909 11,5 7 / 19 / -
ABf 81-84 De Dietrich 1897 10,5 15 / 21 / -
ABf 85-86 De Dietrich 1899 11,5 18 / 24 / -
ABf 87 Carel et Fouché 1903 11,5 18 / 24 / -
ABDfy 88-91[63] Carel et Fouché 1909 12 14 / 21 / -
Cf 101-105 De Dietrich 1891 10,7 - / - / 58
Cf 106-111 De Dietrich 1892 10,7 - / - / 58
Cf 112-115 De Dietrich 1895 10,7 - / - / 58
Cf 116-119 De Dietrich 1899 10,7 - / - / 58
Cf 120-129 Carel et Fouché 1903 10,5 - / - / 58
Cf 130-139 Carel et Fouché 1909 10,5 - / - / 58
ABfy 1000[64] De Dietrich 1899 11
Extrémité du wagon plat, Hmf 1856 préservé par l'ACFCdN. Remarquer l'attelage central sous le tampon, avec deux chaines latérales, en vigueur sur la SE

Le parc marchandise Ă©tait pour sa part composĂ© uniquement de wagons Ă  deux essieux (Ă  l'exception des wagons plats Ă  bogies HMy 2001 Ă  2016)[65] :

  • Fourgons Ă  bagages Df 201 Ă  235 ;
  • Couverts non freinĂ©s K 301 Ă  596[66] ;
  • Couverts freinĂ©s Kf1451 Ă  1598[67] ;
  • Tombereaux non freinĂ©s UL 501 Ă  668 ;
  • Tombereaux freinĂ©s ULf 1651 Ă  1736 ;
  • Plats Ă  traverse mobile QMo 901 Ă  952 ;
  • Plats Ă  bords rabattants non freinĂ©s HM 701 Ă  805 ;
  • Plats Ă  bords rabattants freinĂ©s HMf 1851 Ă  1893 ;
  • Citerne Ă  gazole SC 10 ;
  • Plats Ă  bogies HMy 2001 Ă  2016[68].

Une partie du matĂ©riel remorquĂ© Ă©tait Ă©quipĂ©e d'un frein automatique Ă  vide. Ceux-ci Ă©taient repĂ©rĂ©s par la lettre f dans leur immatriculation. Les autres Ă©taient Ă©quipĂ©s d'une conduite blanche (c'est-Ă -dire que le tuyau de vide traversait le chĂąssis sans ĂȘtre Ă©quipĂ© du frein). Certains ont Ă©tĂ© Ă©quipĂ©s du frein au cours d'une rĂ©vision et ont, de ce fait, changĂ© d'immatriculation.

Matériel de service

Le rĂ©seau disposait d'une rame de secours. Cette rame comprenait[69],[70] :

  • un wagon grue (n°S3000) ;
  • un wagon protecteur de grue (n°S3001 obtenu Ă  partir du plat HM713) ;
  • une voiture pour le personnel (n°S3002, ex-ABDf8) ;
  • un wagon couvert (n°S3003, ex-Kfx1460) ;
  • un wagon plat (n°S3004, ex-HMf 1856) ;
  • un wagon atelier (n°S3005[71], ex-n°K464).
Draisine Billard préservée par l'ACFCdN

En plus de cette rame, il existait d'autres voitures et wagons utilisés pour le service. On trouvait ainsi un wagon-poids pour l'étalonnage des bascules (n°S3007, ex-Kf1588), deux citernes de désherbage (n°S3008, ex-QMo949 et S3012, ex-ABCDf13), un couvert servant à l'approvisionnement en huile et en carburant du dépÎt de Camaret (n°S3009, ex-K530). Un wagon citerne à gazole pour les autorails était disposé à Carhaix. Ce wagon numéroté SC10 avait été construit à partir d'un fourgon bagages (Df 220). L'équipe VB (Voie et Batiments) avait à sa disposition un wagon atelier (n°S3006, ex-Kf1456) et une voiture aménagée en dortoir (n°S3011, ex-ABf86). Deux wagons plats à bogies (n°HMfy2021 et 2022) étaient équipés pour le transport des rails. Enfin, deux voitures (n°S3013, ex-ABf87 et S3014, ex-Cf115) étaient louées à l'entreprise Travaux du Sud-Ouest[70].

Le rĂ©seau disposait Ă©galement de draisines pour l'inspection de voies. Une sĂ©rie de 16 (numĂ©rotĂ©es 1 Ă  16) a Ă©tĂ© commandĂ©e aux Établissements Billard. La n°1 fut mise Ă  l'Ă©cartement standard et prit le n°101. En 1947, une autre draisine Billard fut achetĂ©e au rĂ©seau de l’Anjou et mise Ă  l'Ă©cartement standard sous le n°102. En 1949, deux draisines ont Ă©tĂ© rachetĂ©es au rĂ©seau de l'Anjou et Ă  Valmondois-Marines. Elles prirent les numĂ©ros 17 et 18[69].

Essai de matériel

Le RĂ©seau Breton a accueilli Ă  plusieurs reprises du matĂ©riel en essai. Voici les principaux :

  • en 1928, un locotracteur Ă  essence CFD/Thomson-Houston. D'abord testĂ© sur le rĂ©seau du Vivarais entre 1925 et 1927, sa faible puissance ne convenait pas sur ce rĂ©seau. Il est arrivĂ© Ă  Morlaix le 6 aoĂ»t puis, aprĂšs mise aux normes SE des Ă©quipements, il effectua plusieurs essais. La conclusion Ă©tait dĂ©favorable du fait de sa lenteur Ă  l'allumage, son bruit et sa faible puissance[72] ;
  • en 1936, un autorail De Dion-Bouton type NR. Ce prototype a convaincu les dĂ©cideurs et a donnĂ© lieu Ă  une commande pour six autorails (voir paragraphe sur les autorails). Il a terminĂ© sa carriĂšre sur le Chemin de fer de la baie de Somme ;
  • en 1948, un autorail Renault diesel-mĂ©canique de 600 cv. Construit pour l'Indochine, il a passĂ© 6 mois d'essais sur le RĂ©seau Breton avant d'ĂȘtre finalement envoyĂ© au Cameroun[73] ;
  • en 1951, deux automotrices diesel Floirat. Elle Ă©taient destinĂ©es aux colonies[73] ;
  • en 1951, deux locomotives tender construites par le groupe Gelsa. Il s'agissait d'une 142T (construite aux ateliers Schneider du Creusot) et d'une 242T (construite aux ateliers Batignolle-ChĂątillon Ă  Nantes). Elles ont fait des essais Ă  vitesse constante sur les lignes de Morlaix, Guingamp et La BrohiniĂšre[73].

Locomotives Ă  voie normale

Les premiÚres locomotives utilisées sur la ligne à voie normale furent des 030 à tender séparé. Il s'agissait d'une série construite dans les années 1860 pour la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. Il y eut d'abord les 030B puis des 030C et des 030D. Elles furent utilisées jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Elles ne permettaient pas la traction de trains lourds.

D'autres locomotives avaient Ă©tĂ© rĂ©cupĂ©rĂ©es pour cet usage. Il s'agissait de 050T classe XI HT de l’État saxon. Cinq locomotives de cette sĂ©rie, construites entre 1913 et 1918 par Hartman, ont Ă©tĂ© affectĂ©es au dĂ©pĂŽt de Guingamp. Leur poids et leur conception posaient problĂšme pour les courbes de 150 m de rayon et le faible armement de la voie. Elles sont retournĂ©es en Saxe en 1941.

Des locomotives 131 TA du dépÎt de Saint-Brieuc ont été récupérées en 1939. Elles ont circulé jusqu'en 1953.

À la mĂȘme pĂ©riode, des locomotives de construction amĂ©ricaines sont utilisĂ©es. Il s'agit de 140 G de construction Baldwin et de 140 H construites par Alco.

En 1956, des 230 K d'origine PO furent louées à la société générale des chemins de fer économiques. Elles possÚdent un tender surmontées d'un abri.

Enfin des 141 TC de construction Fives-Lille sont louées à partir de 1958. Elles y circulent jusqu'à la fin de la vapeur, en 1971.

DĂ©sormais, la traction des trains marchandises est faite par des BB 63 000 et BB 67 000 des CFTA[74].

Autorails Ă  voie normale

Autorail A2E en gare de Paimpol

En 1954, deux autorails Renault TE ont été mis en service sur le réseau. Il s'agissait de petits autorails à deux essieux provenant de la Gironde. Ils ont été renforcés en 1959 par l'arrivée de deux autorails Renault AEK. Ces autorails à deux bogies avaient un poste de conduite central surélevé. Suivirent un autorail Renault VH en 1967, deux Renault U150 en 1970, des Renault U300 (Picasso) en 1972, des Decauville U600 en 1982 et des ANF 2100 en 1987.

Depuis 1990, la majorité des circulations sont faites par des autorails A2E (pour Autorail à 2 Essieux). Ces autorails construits par Soulé ont une puissance de 280 cv et offrent 50 places[75].

Matériel préservé (Voie métrique)

À la fermeture du rĂ©seau, une partie du matĂ©riel a Ă©tĂ© rachetĂ©e par les premiers rĂ©seaux touristiques (Chemin de fer du Vivarais et Blonay-Chamby en Suisse).

Une autre partie du matériel a été transférée sur d'autres réseaux secondaires français (Blanc-Argent, Baie de Somme).

En 2008, une cinquantaine de véhicules du Réseau Breton a été préservé[76].

Locomotives

La E415 Ă  Carhaix

Quatre locomotives du Réseau Breton ont été préservées par des associations et des particuliers. Il s'agit de deux du type 230T et de deux Mallet 030+030T.

  • La 230T E332, construite Ă©galement par Fives-Lille en 1909, a dans un premier temps Ă©tĂ© prĂ©servĂ©e par le Blonay-Chamby (rĂ©seau suisse). Elle Ă©tait inadaptĂ©e au rĂ©seau et a Ă©tĂ© rapidement garĂ©e dans leur musĂ©e, puis a Ă©tĂ© achetĂ©e en 2003 par le chemin de fer de la baie de Somme. Elle a Ă©tĂ© restaurĂ©e par le CFBS et a recommencĂ© Ă  rouler au printemps 2009[78].

Les deux Mallet sont quant Ă  elles en attente d'une Ă©ventuelle restauration.

  • La E415, construite par Piguet en 1913, est placĂ©e en monument sur un coupon de voie devant la gare de Carhaix. Elle est entretenue par l'application rĂ©guliĂšre de peinture mais n'a pas Ă©tĂ© restaurĂ©e.
  • La E413 (en rĂ©alitĂ© la E417 suite Ă  un Ă©change de plaques), Ă©galement construite par Piguet en 1913, est stockĂ©e sans entretien dans le hangar d'un particulier Ă  Portes-lĂšs-Valence (DrĂŽme)[79].

Autorails

Une partie importante du parc des autorails a été transférée sur d'autres réseaux secondaires à la fermeture du Réseau Breton. Dix de ces autorails sont préservés en 2008.

Les deux autorails De Dion-Bouton OC1 (ex-Chemins de fer des CÎtes-du-Nord) ont été préservés.

AprĂšs leur transfert sur le rĂ©seau du Blanc-Argent, il existe toujours trois des autorails De Dion-Bouton OC2 :

Deux autorails Billard 150D sont préservés

de mĂȘme que les remorques

Un autorail Decauville,

Toutefois, sur l'ensemble des autorails Réseau Breton préservés en 2008, aucun n'a été entiÚrement restauré pour le moment[76]. L'OC2 X205 est en bon état car il a été utilisé jusqu'à récemment sur le Blanc-Argent. Cependant, il n'était, en 2004, pas agréé pour transporter des touristes[81].

Voitures et wagons

La voiture ABCDf12 préservée par le CFBS

Une vingtaine de voitures voyageurs ont été préservées.

Il s'agit des voitures:

- Voitures 1-2-3 Ăšme classe, fourgon Ă  trois plateformes

- Voitures 1-2Ăšme classe, bogies Pennsylvania

- Voitures 3Ăšme classe

- Voiture salon


Un seul fourgon voyageur est prĂ©servĂ© :

Le nombre de wagons marchandises prĂ©servĂ©s est sensiblement le mĂȘme.
On en retrouve sur :

La majorité de ces wagons sont des wagons couvert rachetés par des particuliers à la fermeture du réseau.

- Wagon couvert non freiné

- Wagons couverts freinés

- Wagon tombereau freiné

- Wagon Plat

draisines

Six draisines Billard ont été préservées. Certaines avaient été transformées à l'écartement standard, lors de la mise à cet écartement d'une partie du réseau, ou suite au rachat par un autre réseau.

  • numĂ©ro 3 , prĂ©servĂ©e par le Blonay-Chamby
  • numĂ©ro . , prĂ©servĂ©e par l'AAAPA, porte le numĂ©ro SE 4,
  • numĂ©ro 5 , Compagnie des chemins de Fer RĂ©gionaux - (ancien chemin de fer touristique d'ArdĂšche),
  • numĂ©ro 103, prĂ©servĂ©e par l'Association des Chemins de Fer des CĂŽtes-du-Nord, transformĂ©e Ă  l'Ă©cartement normal, [76].
  • numĂ©ro 104, CFTA, transformĂ©e Ă  l'Ă©cartement normal

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes

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Bibliographie

Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article : source utilisĂ©e pour la rĂ©daction de cet article

Revues

  • L'Enthousiaste, no 7, octobre 1978 Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • Rail et Route, numĂ©ros d'avril, mai et juin 1948
  • La Vie du Rail, no 730, 17 janvier
  • Chemins de Fer Secondaire-supplĂ©ment au numĂ©ro 79 : Le RĂ©seau Breton, ses possibilitĂ©s d'avenir, janvier 1967
  • Connaissance du Rail (NumĂ©ro spĂ©cial) : Le RĂ©seau Breton, Editions de l'Ormet, Valignat, 2004 Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • C. Spill : La reconversion du rĂ©seau breton Ă  voie mĂ©trique, Norois, 1972, p. 715-733.

Livres

  • Bernard RozĂ©, Pierre Laederich, AndrĂ© Jacquot, Le RĂ©seau Breton, Éditions de l'Ormet, Valignat, 1990 (ISBN 2-906575-05-4) Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • Henri Domengie, Les petits trains de jadis-Ouest de la France, Les Éditions du Cabri, Breil-sur-Roya, 1990 (ISBN 2903310874)
  • Marc Dahlström, La France Ă  voie Ă©troite, autoĂ©dition, 1989, (ISBN 2-9502499-2-2)
  • Madeleine de Sinety, Guingamp-Paimpol, Deux Minutes d'arrĂȘt, Rue des Scribes Éditions, 1997, (ISBN 2-906064-45-9)
  • Jean-Charles Huitorel, Cheminots, Gestes & Paroles, Éditions Le TĂ©lĂ©gramme, 2003, (ISBN 2-84833-035-X) Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • Alain de Dieuleveult, FinistĂšre en Petits Trains, Édition CĂ©nomane, 1998, (ISBN 2-905596-60-0)
  • (en) Gordon Gravett, RĂ©seau Breton, The Oakwood Press, 1999, (ISBN 0853615365) Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • (en) Reun an Hir, By Road, Rails and Waves-Brittany's Transport system through the Centuries, MouladurioĂč Hor Yezh, Lesneven, 1990

Vidéos

  • Jean-Charles Huitorel « Au dĂ©part de Carhaix Â», DVD
  • « L'Age du Fer Â» Volume 6, Éditions La rĂ©gordane, DVD de 54 min
  • (en) « The wonders of the Reseau Breton and Cotes-du-Nord Â», cassette vidĂ©o, Online Video
  • (en) « Railway Roundabout in Europe vol 1 Â», DVD, Ian Allan Publishing

Notes et références

  1. ↑ Gordon Gravett, RĂ©seau Breton, p. 21
  2. ↑ Jean-Charles Huitorel, Cheminots, p. 11, « CrĂ©ation du RĂ©seau Breton Â»
  3. ↑ Gordon Gravett, op. cit., p. 157, « The scene today Â»
  4. ↑ Cette compagnie de chemins de fer, en grande difficultĂ©s financiĂšres, a Ă©tĂ© rachetĂ©e en 1908 par l'État, et intĂ©grĂ©e dans la Compagnie des chemins de fer de l'État, qui constitua en 1938 avec les autres grandes compagnies de chemin de fer la SociĂ©tĂ© nationale des chemins de fer français (SNCF).
  5. ↑ Bernard RozĂ©, Pierre Laederich, AndrĂ© Jacquot, Le RĂ©seau Breton, p. 8, « Les chemins de fer en Bretagne Â»
  6. ↑ Plan Freycinet et inscription des lignes du RĂ©seau Breton avec leurs numĂ©ros :
    69 : Guingamp Ă  Paimpol — 36 km ;
    70 : Carhaix Ă  Guingamp, par Callac — 46 km ;
    71 : La BrohiniĂšre Ă  la ligne de ChĂąteaulin Ă  Landerneau, par LoudĂ©ac et Carhaix — 168 km ;
    73 : Morlaix Ă  Rosporden via Carhaix — 112 km ;
    76 : ChĂąteaulin Ă  Camaret — 46 km.
  7. ↑ Bernard RozĂ©, Pierre Laederich, AndrĂ© Jacquot, op. cit., p. 13 - 15
  8. ↑ a , b  et c  ibid., p. 16
  9. ↑ Connaissance du Rail (NumĂ©ro spĂ©cial), Le RĂ©seau Breton, p. 5
  10. ↑ a  et b  La gare de Saint-Lubin-le-Vaublanc est situĂ© entre les lieux-dits Saint-Lubin et Le Vaublanc sur la commune de PlĂ©met
  11. ↑ a  et b  Connaissance du Rail (NumĂ©ro spĂ©cial), Le RĂ©seau Breton, p. 4
  12. ↑ Laurent Gouhlen, Petits Trains du TrĂ©gor - Ligne Morlaix - Primel - Plestin, p. 116 - 123, « Le funiculaire de Morlaix Â»
  13. ↑ Jean-Charles Huitorel, op. cit., p. 52, « Transbordements Â»
  14. ↑ Alain de Dieuleveult, Finistùre en Petits Trains, p. 142.
  15. ↑ Bernard RozĂ©, Pierre Laederich, AndrĂ© Jacquot, op. cit., p. 17, « Les consĂ©quences de la seconde guerre mondiale Â»
  16. ↑ a , b , c  et d  Connaissance du Rail (NumĂ©ro spĂ©cial), Le RĂ©seau Breton, p. 14
  17. ↑ Jean-Charles Huitorel, op. cit., p. 74, « BĂąton-pilote Â»
  18. ↑ a , b , c , d , e  et f  L'Enthousiaste, no 7, p. 41
  19. ↑ Jean-Charles Huitorel, op. cit., p. 57, « Les wagons blancs et la marĂ©e Â»
  20. ↑ ibid., p. 56, « Les ardoises Â»
  21. ↑ ibid., p. 69, « Ă‰talons Â»
  22. ↑ ibid., p. 67 - 69, « Les trains spĂ©ciaux Â»
  23. ↑ Connaissance du Rail (NumĂ©ro spĂ©cial), Le RĂ©seau Breton, p. 6 - 11
  24. ↑ Rail et route : Le RĂ©seau breton, n°26, p. 6 - 7
  25. ↑ Jean-Charles Huitorel, op. cit., p. 70, « Pour la Grande Guerre Â»
  26. ↑ Serge Tilly et Alain Prigent, « La Bataille du rail dans les CĂŽtes-du-Nord Â», Les Cahiers de la RĂ©sistance Populaire, no 8/9, p. 140 - 166
  27. ↑ Archives dĂ©partementales des CĂŽtes-d'Armor, dossiers 2W83 et 2W84
  28. ↑ Jean-Charles Huitorel, op. cit., p. 70 - 71, « Sauver la loco ! Â»
  29. ↑ ibid., p. 72, « Vers l'ouest Â»
  30. ↑ ibid., p. 72, « Double paperasse Â»
  31. ↑ Connaissance du Rail (NumĂ©ro spĂ©cial), Le RĂ©seau Breton, p. 11
  32. ↑ Jean-Charles Huitorel, op. cit., p. 62, « Accidents Â»
  33. ↑ ibid., p. 78, « Collision Â»
  34. ↑ ibid., p. 91, « Quartiers cheminots Â»
  35. ↑ ibid., p. 90, « L'Ă©conomat Â»
  36. ↑ ibid., p. 93, « Footballeur et cheminot Â»
  37. ↑ ibid., p. 94, « Le "Bagad des Cheminots" Â»
  38. ↑ ibid., p. 85, « BlĂąmĂ©s Â»
  39. ↑ ibid., p. 88, « Les "rouges" Â»
  40. ↑ Le bĂątiments voyageurs (appelĂ© Ă©galement BV) est celui qui regroupe les services pour les voyageurs. C'est ce qui est appelĂ© dans le langage courant « gare Â».
  41. ↑ Les haltes sont les Ă©quivalents des gares mais avec uniquement un service voyageur limitĂ©. Les trains ne s'y arrĂȘtent qu'Ă  la demande des voyageurs.
  42. ↑ Jean-Charles Huitorel, op. cit., p. 41, « Architecture des gares Â»
  43. ↑ Bernard RozĂ©, Pierre Laederich, AndrĂ© Jacquot, op. cit., p. 56
  44. ↑ Jean-Charles Huitorel, op. cit., p. 43, « L'exception ChĂąteaulin - Camaret Â»
  45. ↑ a , b  et c  Connaissance du Rail (NumĂ©ro spĂ©cial), Le RĂ©seau Breton, p. 50
  46. ↑ Bernard RozĂ©, Pierre Laederich, AndrĂ© Jacquot, op. cit., p. 87
  47. ↑ ANEMO, Louis Harel de la NoĂ«, p.270
  48. ↑ Connaissance du Rail (NumĂ©ro spĂ©cial), Le RĂ©seau Breton, p. 27
  49. ↑ Gordon Gravett, op. cit., p. 69
  50. ↑ a  et b  Gordon Gravett, op. cit., p.85 - 106, « Locomotives - Metre Gauge Â»
  51. ↑ PrĂ©sentation du matĂ©riel utilisĂ© par le RĂ©seau Breton
  52. ↑ a  et b  La Vie du Rail n°730
  53. ↑ Gordon Gravett, op. cit., p. 102 - 106, « Locomotives transfered to the RĂ©seau Breton Â»
  54. ↑ Connaissance du Rail (NumĂ©ro spĂ©cial), Le RĂ©seau Breton, p. 67 - 68
  55. ↑ Gordon Gravett, op. cit., p. 107 - 122, « Railcars - Metre Gauge Â»
  56. ↑ a , b  et c  En 1938, le M1 fut reconstruit avec un moteur plus puissant (WillĂšme 180 cv). La carrosserie a Ă©tĂ© refaite (15,15 m et 40 places + 7 strapontins)
  57. ↑ Les R3 et R4 ont Ă©tĂ© remotorisĂ©es en 1953 (elles ont pris les numĂ©ros X151-X152)
  58. ↑ La R9 a Ă©tĂ© remotorisĂ©e en 1955 (elle a pris le numĂ©ro X153)
  59. ↑ Connaissance du Rail (NumĂ©ro spĂ©cial), Le RĂ©seau Breton, p. 62-63
  60. ↑ Connaissance du Rail (NumĂ©ro spĂ©cial), Le RĂ©seau Breton, p. 62
  61. ↑ Gordon Gravett, op. cit., p. 123 - 133, « Passenger Coaches Â»
  62. ↑ Reconstruite en 1911 par les ateliers de Carhaix pour avoir 7 places de 1re classe et 19 de seconde. Elles ont alors pris les numĂ©ros ABDf 6-11
  63. ↑ Voitures « Bains de Mer Â»
  64. ↑ Voiture salon du RĂ©seau Breton
  65. ↑ Connaissance du Rail (NumĂ©ro spĂ©cial), Le RĂ©seau Breton, p. 65
  66. ↑ Dont 3 Ă©quipĂ©s pour le transport de poissons : K 406, 453, 493)
  67. ↑ Dont 3 Ă©quipĂ©s pour le transport de poissons : Kf 1574, 1594, 1595)
  68. ↑ Obtenus à partir de voitures voyageurs
  69. ↑ a  et b  Gordon Gravett, op. cit., p. 147, « Service stock Â»
  70. ↑ a  et b  Connaissance du Rail (NumĂ©ro spĂ©cial), Le RĂ©seau Breton, p. 78
  71. ↑ Le wagon S3005 a Ă©tĂ© utilisĂ© en voiture dynamomĂštre lors des essais des locomotives BrĂ©siliennes
  72. ↑ Connaissance du Rail (NumĂ©ro spĂ©cial), Le RĂ©seau Breton, p. 12
  73. ↑ a , b  et c  Gordon Gravett, op. cit., p. 23 - 26, « Economies Â»
  74. ↑ Bernard RozĂ©, Pierre Laederich, AndrĂ© Jacquot, op. cit., p. 104 - 108
  75. ↑ ibid., p. 114
  76. ↑ a , b  et c  Liste du matĂ©riel du RĂ©seau Breton prĂ©servĂ©
  77. ↑ Gordon Gravett, op. cit., p. 97
  78. ↑ La 230 Fives-Lille E 332 du CFBS
  79. ↑ Gordon Gravett, op. cit., p. 102
  80. ↑ RĂ©cupĂ©ration de l'autorail X232 par le MTVS
  81. ↑ OC2 X205 Ă  EcueillĂ©
  82. ↑ Cette voiture a subi une nouvelle numĂ©rotation dans les annĂ©es 60 et porte le n° ABCD 107, ce numĂ©ro est empruntĂ© Ă  la sĂ©rie C 101-136, dans laquelle plusieurs numĂ©ros Ă©taient vacants,du fait de la transformation de voitures en wagons plats sĂ©rie 2000. l'ABCDf 12 du CFBS portait le numĂ©ro 105 et la 15 du BC le numĂ©ro 108
  83. ↑ http: [//www.asso-vfv.net/mat-wagon.htm MatĂ©riel prĂ©servĂ© par les VFV]
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