René Leduc (Ingénieur)

René Leduc (Ingénieur)

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René Leduc (1898-1968) fut un ingénieur et constructeur d'avions français.

Cet article est consacré à la biographie de René Leduc et à ses brevets. L'article Leduc (avion) porte sur ses avions.

Sommaire

Biographie

Jeunesse

1898. Le 24 avril, naissance au château de Saint-Germain-lès-Corbeil (91). Enfance à Corbeil. Bon élève.

1912. Il interrompt ses études et devient successivement apprenti-mécanicien - il répare des vélos dans le garage des frères Presles à Corbeil - puis commis de bureau aux Ateliers et Fonderies de Chantemerle, à Essonnes.

1916. Il s'engage dans l'artillerie et participe aux combats en première ligne (Somme, Flandres, Belgique). Peloton d'officier à Fontainebleau : il sort major.

1920. Démobilisé et voulant devenir ingénieur, il s'inscrit pour un an à l'École Supérieure d'Électricité (devenue Supélec en 1987) et obtient le diplôme d'Ingénieur. C'est là que se révèle son goût prononcé pour la Thermodynamique et la Résistance des matériaux.

1922. Sous-directeur d'une usine de cellulose à Wörgl, en Autriche. Le 27 septembre, mariage avec Suzanne Leroy, à Étiolles.

Les débuts dans l'aéronautique (1924-1940)

1924. À la suite du décès de son père, René Leduc rentre en France et est embauché au bureau de calculs des ateliers Louis Breguet. Bureau et domicile à Vélizy-Villacoublay. Peu après, il prend la tête du bureau de calculs.

1926. Travaille sur le Bréguet 27, sesquiplan biplace d'observation.

1928. Le 23 juin, naissance de son fils aîné, Gérard.

1929. Le 14 juin, soutenance de sa thèse à la faculté des sciences de Paris, Contribution à l'Étude des Poutres Prismatiques, devant Gabriel Koenigs, Jean Villey et Henri Villat. Grâce à Albert Caquot, la thèse est publiée par le Ministère de l'Air. Il est reçu avec la mention "très honorable".

1930. Le 4 février, dépôt de son premier brevet, pour un propulseur à réactions intermittentes.

1931. Il rejoint la Société Générale Aéronautique. Il habite au Vésinet. Le 15 août, naissance de Michel, son deuxième fils.

1933. La S.G.A. disparaissant, René Leduc utilise ses indemnités de licenciement pour prendre une année sabbatique et étudier un concept qui lui tient à cœur. C'est ainsi que le 7 juin, il dépose son deuxième brevet, consacré aux tuyères à source chaude et à source froide, procédé de transformation de l'énergie calorifique en énergie cinétique ou potentielle. Il redécouvre le principe de propulseur imaginé, plus de vingt ans auparavant, par René Lorin, dont il ignorait les travaux. Ce principe, qu'il appelle "Thermopropulsion" sera appelé plus tard "Statoréacteur".

1934. En février, n'ayant plus d'argent, il reprend contact avec Louis Bréguet, qui le réembauche comme consultant. René Leduc étudie l'aile de l'hydravion quadrimoteur Bréguet 730. Mais il peut également poursuivre ses travaux sur les tuyères : des essais sont réalisés sur une tuyère de 30 mm de diamètre.

1936. En juin, René Leduc parvient à stabiliser la combustion. Il fait constater par les Services techniques officiels du Ministère de l'Air que les résultats (poussée, rendement, etc.) correspondent bien à la théorie.

1937. Les résultats étant jugés prometteurs, le ministre Pierre Cot lui passe un marché pour la réalisation d'un prototype d'avion. La construction du Leduc 010-01 commence. Mais à cause de la guerre, il faudra attendre neuf ans pour le voir sortir d'usine et douze pour le voir réaliser la première mondiale d'un vol d'avion à statoréacteur.

1938. Au salon de l'Aéronautique, il expose une maquette avec une pancarte disant : Avion devant voler à 1 000 km/h à une puissance de 10 000 CV et avec un plafond de 25 000 mètres.

Période de l'Occupation (1940-1944)

1940. En juin, c'est l'exode. La fabrication du prototype n'est pas achevée. La défaite entraîne le repli en zone libre de l'équipe Leduc, soit environ quinze personnes, avec les éléments construits du prototype. Ils se retrouvent dans les ateliers Bréguet à Toulouse.

1940-1944. Les travaux de construction du prototype se poursuivent au ralenti, le plus discrètement possible pour ne pas alerter les autorités allemandes, mais avec l'aide bienveillante des services officiels français. Dans la nuit du 4 au 5 avril 1944, un bombardement par la RAF provoque des dégâts importants des installations de Montaudran, notamment la destruction des ailes du Leduc.

Développement des avions Leduc (1944-1957)

1944. Les travaux de construction du Leduc 010 reprennent normalement à la Libération. L'État éponge les dépenses des quatre années, que Bréguet avait couvertes.

1946. Le 23 septembre, sortie d'usine, à Toulouse. Le 19 novembre, premier vol composite.

1947. René Leduc reçoit le Prix Henri de Parville pour les travaux qui avaient été l'objet de sa thèse. Création de la SARL René Leduc et fils, installée à Argenteuil, 158 quai de Bezons, en bordure de Seine.

1948. Le 17 décembre, il reçoit la Croix de Chevalier de la Légion d'honneur.

1949. Enfin, le 21 avril, le prototype Leduc 010, piloté par Jean Gonord, réalise son premier vol propulsé dans le ciel de Toulouse. C'est le premier vol au monde d'un avion à statoréacteur[1]. Le commandant Perrin est aux commande de l'avion porteur Languedoc et René Leduc est observateur à bord d'un Ju 88.

1949-1956. Durant toute cette période, l'État finance la construction de prototypes toujours plus puissants, ce programme visant à obtenir un intercepteur supersonique à l'horizon 1960 :

  • les Leduc 010 (2e exemplaire), 016, 021 (2 exemplaires). Ces avions étant propulsés par un statoréacteur seul, devaient être largués depuis un avion porteur, le statoréacteur ne pouvant pas par conception produire la poussée nécessaire au décollage.
  • le Leduc 022 (2 exemplaires), équipé d'un combiné turbo-stato lui permettant de décoller par ses propres moyens et d'assurer des missions d'interception.

1954. Il prononce une conférence à l'Aéro-Club de France. Il y fait une prédiction, « Dans vingt ans, des passagers traverseront l'Atlantique à Mach 2 ! », qui se réalisera effectivement avec le Concorde en 1973.

1957. Après un premier vol du Leduc 022-01 fin 1956, l'année est essentiellement consacrée aux essais. Le premier allumage tuyère a lieu le 1er juin, sans pour autant constituer la première mondiale, car c'est le Griffon qui a réalisé le premier un vol combiné turbo-stato deux mois auparavant (6 avril 1957, Istres). La mise au point du Leduc 022 rencontre de nombreuses difficultés : notamment, tout en atteignant la vitesse du son, il ne peut la dépasser en raison d'une étude aérodynamique imparfaite (non respect de la loi des aires). Le 23 décembre, un incendie de tuyère se produit, qui endommage sérieusement le prototype.

1958.

  • Le couperet tombe. L'État, face à des difficultés budgétaires, renonce à disperser ses efforts dans trop de directions à la fois (Leduc, Trident, Gerfaut, Griffon, Durandal, etc.). À ce moment-là, le Leduc est handicapé par les difficultés de sa mise au point en 1957. Finalement l'État opte pour le Mirage III de Dassault, qui fera la légendaire carrière que l'on sait. Tous les contrats de développement de Leduc sont annulés. Il en reçoit notification par lettre du 15 février.

Dernière période (1958-1968)

  • L'annulation des contrats oblige René Leduc à se replier sur l'activité d'équipementier. Il transfère son entreprise, rebaptisée HYDRO LEDUC, à Azerailles en Meurthe-et-Moselle, où elle est encore basée à ce jour avec plus de 150 salariés.

1968. Le 9 mars, René Leduc meurt chez lui, à Istres.

Reconnaissance posthume

2003. René Leduc est désigné comme l'une des 100 premières personnalités de toute l'histoire de l'aérospatial. Cette reconnaissance est accordée à l'occasion du centenaire du premier vol des frères Wright par l’American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA), l'International Council of the Aeronautical Sciences (organisme coiffant 32 sociétés aérospatiales dans le monde entier) et la revue spécialisée Aviation Week, sur la base d'un vote mondial. René Leduc fait partie des 3 premières personnalités dans la catégorie Ingénieurs.

Les brevets de René Leduc

René Leduc a déposé 40 brevets, dont la liste complète figure dans le livre de Jean Lacroze et Philippe Ricco. Deux brevets sont relatifs à deux modes de propulsion majeurs, les autres portent sur des équipements et accessoires.

Brevets relatifs aux modes de propulsion

René Leduc a été précurseur en décrivant deux modes de propulsion :

  • Pulsoréacteur : Propulseur à réactions intermittentes (brevet n° 705 648 du 4/02/1930). C'est l'idée que les allemands développeront et appliqueront comme mode de propulsion de leurs bombes volantes V1 lancées contre Londres en 1944. Son nom actuel est pulsoréacteur.
  • Statoréacteur : Procédé de transformation de l'énergie calorifique en énergie cinétique ou potentielle (brevet n° 770 326 du 7/06/1933 et ses additifs). Il s'agit de ce que René Leduc appelait tuyère thermopropulsive et appliqua sur ses avions. Son nom actuel est Statoréacteur.

Brevets pour équipements et accessoires

Lors des études et du développement de ses prototypes, René Leduc a dû concevoir lui-même toute une série d'équipements et accessoires particulièrement innovants, l'industrie française ne sachant pas satisfaire à ses cahiers des charges. Certains ont transformé les techniques de construction aéronautique et ont été exploités sur de nombreux autres appareils. Mentionnons-en quelques-uns :

  • Turbine à gaz, destinée à alimenter les servitudes de l'avion.
  • Servocommandes hydrauliques, les premières au monde,
  • Système d'arrimage tripode avec mesure d'efforts, pour l'accrochage sur avion porteur et largage en vol,
  • Cabine éjectable pressurisée, comme solution pour le sauvetage des équipages sur avions rapides et en altitude,
  • Pompe à débit de carburant,
  • Prisme pour visibilité vers l'avant,
  • Diffuseur poreux d'entrée de tuyère pour absorber la couche limite.
  • Ailes fraisées dans la masse.
  • Distribution iso-richesse.

Notes, sources et liens externes

Notes

  1. Le récit de ce vol figure dans les références : • Suzanne Leduc, ch. 1 Journée historique, p. 11-38, • Cogan.

Sources et liens externes

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