Port (marine)

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Port (marine)
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Le port du Havre (Seine-Maritime, France).
Vue aérienne du port de Hambourg (Allemagne).
Zone intermodale des conteneurs, dans le port de Singapour.

Un port est un endroit situé sur le littoral maritime, sur les berges d'un lac ou sur un cours d'eau et destiné à accueillir des bateaux et navires. Un port peut remplir plusieurs fonctions, mais doit avant tout permettre d'abriter les navires, en particulier pendant les opérations de chargement et de déchargement. Il facilite aussi les opérations de ravitaillement et de réparations. Il est un lieu de séjour.

√Ä l'oppos√© d'un mouillage ou d'un havre consistant g√©n√©ralement d'une rade prot√©g√©e des vents dominants et des vagues par la terre, un port sera prot√©g√© par une ou plusieurs digues ou m√īles. Il pourra √™tre compos√© de plusieurs darses, de parties isol√©es par des √©cluses, de cales s√®ches ou flottantes. Il peut n√©cessiter des dragages afin d'entretenir une profondeur suffisante. Le port lui-m√™me est am√©nag√© avec des jet√©es, des quais, des pontons et doit √™tre reli√© √† d'autres moyens de transport (routier, ferroviaire, etc.).

Des ports de toutes tailles existent, abritant de quelques barques à des milliers de bateaux et installations utilitaires ou industrielles de production.

Sommaire

√Čtymologie

Du latin portus, qui se rapporte au grec, passage...
Les dictionnaires ont jusqu‚Äôaux ann√©es 1930 d√©fini le port (de mer, marchand, de commerce, de p√™che ou de guerre) comme un ¬ę enfoncement de la mer dans les terres ¬Ľ, naturel ou artificiel, donnant aux bateaux un abri (un havre) contre vents, courants et temp√™tes. Avec les progr√®s techniques les ports sont aussi devenus, comme certains a√©roports des avanc√©es gagn√©es sur la mer.
√Ä l‚Äôoppos√© du ¬ę port de mar√©e ¬Ľ, o√Ļ l‚Äôon n‚Äôentrait qu'√† mar√©e haute, le ¬ę Port de toute mar√©e ¬Ľ √©tait assez profond pour √™tre disponible aux navires, quelle que soit la mar√©e. Dans le port franc les marchandises ne faisaient l‚Äôobjet d‚Äôaucune taxe, tant qu'elles n'entraient pas √† l'int√©rieur du pays. Le mot qualifie aussi au XIXe si√®cle un lieu, proche du port, o√Ļ l‚Äôon entreposait les marchandises √©trang√®res Le port d'attache est celui auquel est administrativement rattach√© un navire, l‚Äôexpression ayant donn√© lieu √† un sens figur√©. Aux ¬ę points de la rive d'un cours d'eau o√Ļ les navires, les bateaux abordent, o√Ļ les b√Ętiments chargent et d√©chargent les marchandises ¬Ľ (port de Bercy, port de Bordeaux, port de Londres), certains √©tant sp√©cialis√©s (port au bl√©, aux tuiles, au bois, etc.).

Confusions possibles :

  • En termes de Marine, ¬ę port ¬Ľ (d√©rivant alors du verbe porter) d√©signait aussi la charge maximale que peut emporter un navire. Ex : Un navire de 500 tonneaux de port se disait ¬ę Un vaisseau du port de cinq cents tonneaux ¬Ľ au XVIIe si√®cle (dictionnaire de l‚ÄôAcad√©mie fran√ßaise de 1694).
  • Aujourd'hui on parle de port en lourd d'un navire, mais il est exprim√© en tonnes m√©triques et non plus en tonneaux de mer (unit√© de r√©f√©rence de l'√©poque).
  • De m√™me, l‚Äôexpression ¬ę Avoir ses ports francs ¬Ľ signifie pouvoir envoyer son courrier sans affranchissement, en ¬ę franchise postale ¬Ľ.

Histoire

Ruines de l'ancien port de Sidon.
Intérieur du port de Marseille, Joseph Vernet 1754, huile sur toile, 1,65 x 2,63 m

Si les sources sur le domaine ne sont pas d√©finitives, les premiers ports construits semblent toutefois remonter aux Ph√©niciens avec les ports de Sidon et Tyr au XIIIe si√®cle av. J.‚ÄĎC. : ces villes sont alors √† leur apog√©e et repr√©sentent d'importants carrefours commerciaux[1] ; ils perdureront jusqu'aux attaques des Peuples de la Mer. Ces ports permettaient le commerce mais √©galement le d√©part de colons et le soutien des unit√©s navales.

L'√©tape suivante dans le d√©veloppement des ports est la construction de celui d'Alexandrie en √Čgypte, vers le IIIe si√®cle av. J.‚ÄĎC. : une digue, l'Heptastade y est construite, afin de s√©parer le port en deux parties accessibles suivant la provenance du vent[2]. C'est √©galement le site du phare d'Alexandrie, premier des phares. Les ports se d√©veloppent ainsi le long de la M√©diterran√©e, et on compte notamment le port du Pir√©e √† Ath√®nes et celui d'Ostie pour Rome. On peut √©galement mentionner le port de Syracuse[3] et celui de Carthage. Les techniques de construction de l'√©poque utilisaient principalement les roches du lieu, ce qui n√©cessitait une abondante main d'Ňďuvre, mais offrait des constructions extr√™mement durables ; l'arch√©ologie marine actuelle utilise abondamment ceci. On peut √©galement noter l'utilisation de digues en arches semi-circulaires par les Romains, permettant une meilleure r√©sistance aux vagues.

Malgr√© les destructions suivant la fin de l'Empire romain, les ports se d√©veloppent sur le pourtour de la M√©diterran√©e et progressivement sur la fa√ßade Atlantique au fur et √† mesure de l'expansion du commerce. Les ports italiens (G√™nes, Venise...) prennent de l'importance ; les techniques, restent sensiblement les m√™mes. Ce n'est qu'au XIXe si√®cle avec la r√©volution industrielle que l'apparence des ports change clairement : la sp√©cialisation entre ports de commerce, de p√™che et militaires appara√ģt et le b√©ton permet d'autres types de construction. On y trouve des coqueries. Aux entrep√īts s'ajoutent les lignes de chemin de fer et les grues. Les docks s'√©tendent et les professions se sp√©cialisent ; le balisage et l'assistance aux navires (par le remorquage par exemple) se d√©veloppent.

Au XXe si√®cle, la transformation est compl√®te : les ports de commerce se sp√©cialisent en sous-ensembles et en terminaux d√©di√©s aux types de marchandises (vrac solide et liquide, conteneurs, passagers) ; les engins grandissent (tels les portiques) afin de pouvoir charger les navires grandissant sans cesse ; les cadences s'acc√©l√®rent afin de rester dans la comp√©tition, mais les effectifs embauch√©s baissent drastiquement. Les ports de plaisance se d√©veloppent et prolif√®rent le long des c√ītes des pays d√©velopp√©s par la cr√©ation de marinas parfois g√©antes. Les derniers d√©veloppements incluent la construction d'immenses complexes portuaires comme l'Europort de Rotterdam.

En Europe, Rotterdam est le 1er port pour le tonnage (370 millions de tonnes en 2005) loin devant anvers le second port (160 millions de tonnes). Les autres ports importants traitent de 50 à 130 millions de t/an. (Hambourg - 126 Mt, Marseille - 97 Mt, Amsterdam - 75 Mt, Le Havre - 75 Mt, Algésiras - 64 Mt, Grimsby & Immingham - 58 MT en 2004, Gênes - 55 Mt, Brême - 54 Mt, Tees & Hartlepool- 54 Mt en 2004, Londres - 54 Mt, Dunkerque - 53 Mt, etc)[4].

Dunkerque (53 millions de tonnes en 2005, soit autant que tous les ports polonais), Calais (38 millions) et Douvres (plus de 40 millions) sont des ports majeurs pour le pas de Calais. Le volume traité par les ports du sud de la Mer du Nord a augmenté de plus de 60% en 20 ans (de 1985 à 2005) avec près de 250 millions de tonnes traitées en 2003. En Méditerranée, ce sont Algesiras, Marseille, Gênes et Trieste qui ont les ports marchands les plus importants. Il n'y a pas de port marchand de la même importance sur la façade atlantique, les principaux sont Nantes - Saint-Nazaire, Bilbao, Gijon et Leixoes[5].

Selon l'IFEN, en 2005, l'Europe compte environ 1.200 ports maritimes qui traitent pr√®s d'un milliard de tonnes de fret par an. Environ 90% du commerce ext√©rieur de l'UE passe par la mer, faisant que la flotte marchande de l'UE occupe la premi√®re au monde (en tonnage ou en nombre de navires, plus particuli√®rement dans la cat√©gorie porte-conteneurs. La croissance du tonnage marchand (3267 millions de tonnes en 2001 contre 3101 millions en 1997) a des effets collat√©raux en mati√®re de croissance portuaire et d'utilisation des terrains dans les zones c√īti√®res, et peut-√™tre en mati√®re de risque et de s√©curit√© maritime.

Les ports, comme plus r√©cemment les a√©roports ont une importance sanitaire historique. En p√©riode de risque √©pid√©mique ou pand√©mique, ce sont des lieux de quarantaine pour les hommes et les marchandises (dans les navires ou dans les lazarets √† l'√©poque des √©pid√©mies de peste). La pand√©mie grippale de 1918 s'est √©tendue via les ports alli√©s o√Ļ les transports de troupes sont rentr√©s d'Europe avec le virus H1N1 qui fit - selon les sources- de 40 √† 100 millions de morts en 2 ans.

Les ports sont des lieux strat√©giques, √©conomiques et militaires. Ils ont pour cette raison et depuis des si√®cles fait l'objet de nombreuses attaques venant de la terre, de la mer ou des airs. Certains ont souvent √©t√© prot√©g√©s par des fortifications, arsenaux, batteries, avec leurs d√©p√īts de munitions et troupes √† demeure. Lors des deux derni√®res guerres mondiales, de nombreux ports ont √©t√© totalement d√©truits (Dunkerque, Calais, Boulogne en 1914-1918) et parfois les m√™mes (Dunkerque par exemple) √† nouveau lors de la Seconde Guerre mondiale lors de laquelle les attaques des ports de Pearl Harbor ou de Nagasaki (bombe atomique) seront d√©cisives.

Types de ports

Les ports peuvent être classés selon leur localisation, leur statut et leur(s) activité(s).

Localisation

Selon leur localisation, on distingue les ports maritimes, lacustres, fluviaux et à sec.

Ports maritimes

Ils sont situ√©s sur la c√īte d'une mer ou d'un oc√©an ; ce sont souvent les ports principaux pour un pays ayant une fa√ßade maritime, accueillant les plus grands tonnages. Ces ports ont besoin de davantage de protection contre les vagues et le vent en raison de leur exposition. Selon l'ESPO ; dans les ports maritimes europ√©ens, passent chaque ann√©e environ 3,5 milliards de tonnes de fret, et environ 350 millions de passagers (chiffres 2007). Les ports maritimes manient presque tout le fret impliqu√© dans le commerce ext√©rieur et la moiti√© de celui impliqu√© dans le commerce int√©rieur.

De nombreux ports maritimes sont traditionnellement implantés en fond d'estuaire ou de ria, au niveau de la rupture de charge entre la navigation maritime et les autres modes de transports (y compris la navigation fluviale si le fleuve, plus en amont, est navigable), provoquant la naissance de villes-ponts importantes, car c'est en fond d'estuaire que se trouvait également le dernier pont sur le fleuve avant que les moyens techniques modernes ne permettent des ouvrages d'art plus en aval.

Ces ports de fond d'estuaire sont par contre le plus souvent inadapt√©s √† la navigation maritime moderne en raison des faibles tirants d'eau et de l'√©troitesse des chenaux navigables permettant de remonter les estuaires, d'o√Ļ la naissance d'avant-ports, souvent ports en eau profonde, situ√©s le plus souvent √† l'entr√©e de l'estuaire ou en c√īt√© du delta, qui peuvent accueillir les navires de grande taille et d'important tirant d'eau, en particulier les navires p√©troliers et min√©raliers, mais aussi les porte-conteneurs, les cargos, etc.. Souvent au d√©but simple annexe du port de fond d'estuaire, l'avant-port est devenu souvent plus important que le port traditionnel (des exceptions existent toutefois, par exemple Le Verdon est rest√© d'importance modeste par rapport √† Bordeaux), sauf lorsque le port traditionnel a r√©ussi √† garder dans un organisme portuaire unique le contr√īle de son ou ses avant-port(s) au prix d'une "marche vers la mer" de ses √©quipements portuaires modernes et de ses zones industrielles portuaires.

Ports fluviaux

Les ports fluviaux, ou ports int√©rieurs, sont situ√©s sur le bord d'un fleuve, d'une rivi√®re ou d'un canal. Ils peuvent int√©grer la d√©marche Ecoport. Ils sont souvent am√©nag√©s sur un bras mort, une d√©rivation ou un √©largissement naturel du cours d'eau afin d'√©viter que le courant ne g√™ne les activit√©s portuaire ; certains ports fluviaux sont cr√©√©s artificiellement en creusant la terre pour cr√©er des bassins accessibles depuis le fleuve. Les grands ports fluviaux sont souvent pr√®s des embouchures de grands fleuves, accessibles √† des navires venant de la mer ; on peut donc les consid√©rer comme des ports maritimes au vu de leur trafic. La distinction peut devenir difficile √† proximit√© de l'embouchure.

En France (avec trafic en millions de tonnes, et Variation enregistrées entre 2006 et 2007[6])

et de nombreux autres ports d'importance moindre.

Ports lacustres

Ils sont situés en bordure d'un lac. S'ils ne sont pas soumis aux aléas des marées, les vagues peuvent poser problème sur les grandes étendues d'eau. Les ports lacustres comprennent les petites marinas, mais également des ports de commerce, comme par exemple sur les Grands Lacs nord-américains.

Ports à sec

Article d√©taill√© : Port √† sec.

Relativement r√©cents (apparus dans les ann√©es 1960 aux √Čtats-Unis), les ports √† sec permettent le stockage √† terre de petites unit√©s tels que les voiliers de plaisance et les yachts. Ces ¬ę ports ¬Ľ sont situ√©s √† proximit√© d'un port de plaisance ou au moins d'une cale de mise √† l'eau.

Ports secs

En d√©pit de la diversit√© des concepts, noms et d√©finitions se rapportant √† la notion de port sec et de l‚Äôexistence d‚Äôautres installations analogues, l‚Äôexpression ¬ęport sec¬Ľ s‚Äôentend d‚Äôun lieu donn√© situ√© √† l‚Äôint√©rieur des terres pour le groupage et la distribution de marchandises, ayant des fonctions correspondant √† celles d‚Äôun port maritime, et comprenant des services de d√©douanement. Les fonctions rattach√©es √† un port maritime que l‚Äôon pourrait s‚Äôattendre √† retrouver dans un port sec supposent des installations pour la manutention de conteneurs (voire de marchandises en vrac); des liaisons avec les infrastructures intermodales; un regroupement g√©ographique de soci√©t√©s et d‚Äôorganismes ind√©pendants s‚Äôoccupant du transport de marchandises (tels que transitaires, exp√©diteurs et transporteurs); et la fourniture de services connexes (entres autre, inspections douani√®res, paiement de taxes, entreposage, entretien et r√©paration, et liaisons bancaires au moyen des technologies de l‚Äôinformation et de la communication).

Statut

Selon leur mode de gestion, on distingue les ports publics (dont les ports autonomes) et les ports privés.

  • Les ports publics sont g√©r√©s directement ou indirectement par le secteur public ; en France, ils sont g√©r√©s soit en r√©gie directe par une collectivit√© locale, soit par un √©tablissement public (cas des grands ports maritimes et des ports autonomes, des ports g√©r√©s par les chambres de commerce et d'industrie et des ports g√©r√©s par des √©tablissements publics locaux), soit par un organisme priv√© mais dans le cadre d'une d√©l√©gation de service public de la part de l'√Čtat, d'une collectivit√© locale ou d'un groupement de collectivit√©s locales.
En France, o√Ļ existaient ant√©rieurement des ports autonomes et des ports d'int√©r√™t national, le 3 janvier 2007, Dominique Perben, ministre des transports, de l'√©quipement, du tourisme et de la mer a annonc√© la signature, en application de la loi[7], des conventions de transfert de 17 ports d'int√©r√™t national √† 13 collectivit√©s territoriales ou groupements ;
- Le port de Bayonne a été transféré à la région Aquitaine.
- Ceux de Boulogne-sur-Mer et de Calais ont été transférés à la région Nord-Pas-de-Calais
- Ceux de Brest, de Saint-Malo, et de Lorient ont été transféré à la région Bretagne
- Ceux de Caen-Ouistreham et de Cherbourg au ¬ę Syndicat mixte r√©gional des ports de Caen‚ÄĎOuistreham et Cherbourg ¬Ľ (rebaptis√© Port Normand Associ√©)
- Ceux de Port-la-Nouvelle et de Sète à la région Languedoc-Roussillon
- Celui de Concarneau au département du Finistère
- Celui de Dieppe au ¬ę Syndicat mixte du port de Dieppe ¬Ľ
- Celui de La Rochelle (Port de pêche) au département de la Charente-Maritime
- Celui de Nice au département des Alpes-Maritimes
- Celui de Toulon au département du Var
- Celui du Fret à la commune de Crozon (Finistère)
- Celui du Larivot à la commune de Matoury (Guyane)
- Celui de Roscanvel à la commune de Roscanvel (Finistère)
  • Les ports priv√©s sont g√©r√©s par une entreprise priv√©e ; ce type de port n'existe pas en France en raison des principes r√©gissant le domaine public ; en revanche, c'est un cas courant dans certains pays, en particulier ceux de tradition anglo-saxone. On peut m√™me trouver une seule entreprise g√©rant plusieurs ports d'un pays, comme Associated British Ports au Royaume-Uni.

Activités

Port (marine) √† TrzebieŇľ pr√®s Police (Pologne)
Le port du Pirée en Grèce


Selon leurs activités et les types de bateaux accueillis, on distingue les ports de commerce, de pêche, de plaisance, et les ports militaires. Il est fréquent qu'un même port combine plusieurs activités, mais elles sont souvent séparées géographiquement, par exemple avec différents bassins.

  • Les ports de commerce servent √† accueillir les navires de commerce : ceci inclut le trafic de passagers sur les ferries et les paquebots et le transport de marchandises pour les navires cargo. Les marchandises peuvent √™tre liquides (p√©troliers, chimiquiers) et n√©cessiter des r√©servoirs et tuyauteries d√©di√©es ; ou solides, en vrac (vraquiers, n√©cessitant des silos ou des espaces de stockage) ou emball√©es : cargos mixtes ayant besoin d'entrep√īts et de grues, ou les porte-conteneurs avec les grands espaces de stockage associ√©s. Les cargaisons roulantes (pour les rouliers) ont besoin de zones d'attente, √©ventuellement de parkings. Outre les espaces de stockage et les moyens de manutention n√©cessaires, un port de commerce inclut aussi des liaisons routi√®res et ferroviaires, voire fluviales, avec la terre ; diff√©rentes darses et terminaux sp√©cialis√©s ; des bassins pour les navires de services associ√©s ; selon les cas, des bassins d√©di√©s √† la r√©paration, un dispositif de s√©paration du trafic...
  • Les ports de p√™che sont les plus nombreux dans le monde, et sont souvent ceux dont les dimensions sont les plus r√©duites. Leurs dimensions varient selon les bateaux accueillis : les chalutiers de haute mer partant pour plusieurs semaines auront besoin de plus d'espace de quai en revenant d√©charger leur cargaison, tandis que les petits bateaux de p√™che partant √† la journ√©e auront besoin de pouvoir d√©charger rapidement pour la cri√©e. L'infrastructure est plus simple que pour un port de commerce : quelques quais ou pontons, une station de ravitaillement, et un moyen de vendre le produit de la p√™che (march√© √† proximit√©), et √©ventuellement de le traiter avant la vente si cela n'a pas √©t√© fait sur le bateau.
  • Les ports de plaisance accueillent les bateaux de plaisance, de loisir et de comp√©tition, √† voile et √† moteur. La plupart des bateaux sont de petite taille (inf√©rieur √† 20 m), et les places de port sont standardis√©es gr√Ęce √† des pontons et des cat-ways ; diff√©rentes techniques d'amarrage sont utilis√©es selon les endroits. On y trouve une capitainerie, diff√©rents services d'avitaillement, de mise au sec et de r√©paration, une pompe √† carburant, et divers services pour les √©quipages. Ces ports sont souvent situ√©s pr√®s du centre des villes pour des raisons touristiques et pratiques (facilit√© d'acc√®s et d'avitaillement).
  • Les ports militaires (ou ports de guerre, bases navales) accueillent les navires de guerre. Certains ports sont ouverts (comme celui de Portsmouth), mais d'autres, notamment les bases de sous-marins, sont ferm√©s et interdits au public (comme l'√ģle Longue) pour des raisons de s√©curit√©. Un port militaire peut inclure un arsenal, une √©cole navale, un chantier de r√©parations, des moyens de ravitaillement, de logement et d'entra√ģnement pour les √©quipages. Certains navires militaires, notamment les patrouilleurs, peuvent √™tre bas√©s dans d'autres types de ports.

Caractéristiques

Un port poss√®de diff√©rentes caract√©ristiques qui permettent de le classer par rapport aux autres :

Emplacement et caractéristiques géomorphologiques

Ph√©nom√®ne de ¬ę surenfoncement ¬Ľ : La g√©om√©trie du port, des chenaux et darses, mais aussi la taille et vitesse des navires influent (selon l'heure de la mar√©e) sur les vagues et le batillage

La position g√©ographique et la g√©om√©trie des bassins portuaires et des jet√©es d√©terminent les qualit√©s d'un port et influent sur les param√®tres suivants ;

  • Protection : le port peut √™tre ouvert ou disposer d'un abri naturel ou artificiel gr√Ęce √† une jet√©e ou un brise-lames. Le port peut √™tre ferm√© ou d'acc√®s difficile quand les vagues et / ou le vent ont une orientation particuli√®re.
    La vitesse des navires est réglementée dans le ports et à ses abords. La circulation intra-portuaire ne doit pas générer de vagues importantes.

La géométrie du port et des masses d'eau n'est pas le seul paramètre influant sur ces vagues. La taille et la vitesse des navires influent (selon l'heure de la marée) sur les vagues et le batillage. L'apparition de navires plus grands, lourds ou larges peut ainsi modifier la hauteur de vague, et indirectement les fonds, la sédimentation, la turbidité ou générer des vagues plus destructrices pour les berges et aménagements flottants. Des modèles ou essais avec des maquettes permettent d'étudier ces problèmes ainsi que la manière dont la houle peut ou non entrer dans un port.

  • Profondeur : la profondeur disponible, suivant l'heure de la mar√©e, d√©termine la taille des bateaux qui peuvent entrer en fonction de leur tirant d'eau. Pour les grands ports, la profondeur est entretenue par un dragage r√©gulier du fond ou de chenaux d'acc√®s. Afin de pr√©server une profondeur suffisante, certains ports disposent d'√©cluses ou de seuils ; le tirant d'eau du navire est aussi affect√© par le ph√©nom√®ne de surenfoncement. Les ports les plus profonds au monde atteignent 30 m, mais 15 m est un chiffre plus courant pour les ports de commerce, et 2 √† 6 m pour les ports de plaisance.
  • Balisage : l'entr√©e d'un port doit √™tre rep√©rable de jour comme de nuit, et par des moyens non visuels dans le brouillard (radar, corne de brume...). Le balisage s'appuie sur des amers naturels, des bou√©es ou balises utilisant le syst√®me lat√©ral ou cardinal, des feux et phares, certains munis de syst√®me racon.

Services

Terminal vraquier de Rotterdam.

Services aux navires

Services à la marchandise ou aux passagers

Les grands ports (ici √† Rotterdam sont aussi tr√®s actifs la nuit). Le port doit garantir la s√©curit√©, tout en recherchant l'efficience √©nerg√©tique et en limitant ses cons√©quences √©cologiques, en particulier, en limitant la ¬ę pollution lumineuse ¬Ľ (ici rendue visible par le halo orang√©). Certaines techniques et m√©thodes peuvent √™tre int√©gr√©es dans une approche √©coPortuaire

Marchandises

  • Manutention
  • Stockage
  • Gardiennage
  • Pre et post-acheminement

Passagers

  • Gares maritimes
  • Galeries marchandes
  • Passerelles d'acc√®s
  • Parcs de stationnement

Infrastructure

Les installations portuaires comprennent des bassins, offrant un tirant d'eau suffisant, bordés par des quais généralement munis de défenses et des terre-pleins sécurisés, des équipements de manutention (grues...), des postes de soutage et de livraison d'eau douce, des jetées et brise-lames. Le chenal d'entrée est balisé. Le port est relié à son arrière-pays par des voies de communication.

Bateaux de service portuaire

Bateau de lamanage devant la proue d'un porte-conteneurs.

D√®s qu'un port atteint une taille suffisante, un certain nombre de navires de services y sont bas√©s ; ils ne font pas partie du trafic du port mais sont utilis√©s pour diff√©rentes op√©rations portuaires. On trouve ainsi :

  • Les dragues, de diff√©rents types suivant la nature du fond et la zone √† couvrir (√† √©linde tra√ģnante, √† godets...) ; elles servent √† maintenir une profondeur suffisante dans le port et les chenaux d'acc√®s, malgr√© l'apport de s√©diments d√Ľ aux rivi√®res et courants. Les mat√©riaux extraits sont transport√©s par une marie-salope.
  • Les bateaux pilote servant √† amener les pilotes √† bord des navires de commerce arrivant au port. Sur les ports de moyenne importance, on trouve quelques pilotines op√©rant √† partir du port ; sur les grands ports de commerce, on trouve parfois un grand navire dans la zone d'atterrissage h√©bergeant les pilotes, et duquel partent les pilotines.
  • Les remorqueurs portuaires qui servent √† aider les grands navires √† manŇďuvrer durant les op√©rations d'amarrage et d'√©vitage.
  • Les bateaux de lamanage utilis√©s par les lamaneurs pour porter les amarres √† terre.
  • Les bateaux de ravitaillement : on trouve notamment les p√©troliers ravitailleurs afin de remplir les soutes, et diff√©rentes barges pour l'avitaillement lorsque celui-ci n'est pas fait depuis la terre. Les all√®ges servent √† transporter les marchandises entre le quai et le navire, mais ne sont plus gu√®re employ√©es.
  • Divers bateaux utilis√©s pour la s√©curit√© : bateaux-pompe en cas d'incendie, canots de sauvetage pour le secours en mer, patrouilleurs, navires des gardes-c√īte et navires de l'autorit√© portuaire

D'autres navires sont basés dans les grands ports mais ne servent pas à rendre un service directement à un autre navire. On trouve ainsi les baliseurs pour l'entretien du balisage, les brise-glaces pour l'ouverture des voies maritimes polaires ou des transbordeurs pour le déplacement de personnes.

Ports et environnement

Les ports contribuent à un développement plus durable en favorisant des transports moins polluants que la route ou l'avion.
Mais ils ont aussi des conséquences sur l'environnement pour leur construction, leur gestion et par le trafic qu'ils génèrent en amont et aval. De plus, des polluants provenant du bassin-versant, des navires ou d'activités portuaires, accidentelles ou non peuvent contaminer les sédiments locaux ou apportés par des canaux, la mer ou des activités portuaires[8]. Des réseaux d'eaux pluviales et de ruissellement se rejettent souvent dans les bassins portuaires, sans épuration préalable[8]. Les sédiments fins ont une forte capacité d'adsorption de nombreux contaminants, dont ils deviennent peu à peu un réservoir. Lors de crues, des "effets de chasse", des turbulences induites par de grosses hélices, ou lors de curages, des changements phsysicochimiques des sédiments peuvent conduire à une remise en suspension ou en solution de substances toxiques qui deviennent éventuellement bioassimilables[8]. La pollution peut affecter certaines activités du port même (pêche ou plaisance) ou les écosystèmes à son aval. Dans le port des animaux fouisseurs ou filtrants peuvent bioconcentrer des polluants dont les sels de cuivre et de tributylétain perdus par les antifoolings ou issus des carénage et chantiers de réparation navale.

Le transport maritime international est une source croissante d'import d'esp√®ces exotiques dont beaucoup s'acclimatent et certaines deviennent invasives. A titre d'exemple, en Australie, la vaste Baie de Port Phillip (1,930 km2) constitu√©e d'eaux temp√©r√©es a √©t√© choisie comme lieu d'√©tude parce qu'elle a b√©n√©fici√© dans le pass√© (d√®s 1840) d'√©tudes approfondies et √† l'√©chelle de la baie[9]. En 1995/1996, la Commonwealth Scientific and Industrial Research Organisation (CSIRO) et un centre de recherche sur les ravageurs marins (CRIMP[10]) ont entrepris une √©valuation la exhaustive possible de la baie pour y inventorier les esp√®ces indig√®nes et les incursions d'esp√®ces exotiques. L'inventaire a √©t√© fait in situ (pour les esp√®ces benthiques (endofaune, √©pifaune et esp√®ces encro√Ľtantes...) et au vu des collections des mus√©es r√©gionaux et des √©tudes d√©j√† publi√©es[9]. L'√©tude r√©trospective visait √† d√©terminer le calendrier des introductions successives. Cent soixante esp√®ces non indig√®nes ont √©t√© trouv√©es (99 introduites et 61 cryptog√©nique, soit plus de 13% de toutes les esp√®ces recens√©es. Sans surprise, la majorit√© d'entre elles √©taient concentr√©es autour des ports maritimes de Geelong et de Melbourne[9]. L'√©tude r√©trospective a montr√© une tendance √† l'augmentation du ph√©nom√®ne (probablement en raison d'une augmentation du trafic maritime moderne et d'une augmentation de l'aquaculture (connue pour ses introduction accidentelle), mais cette tendance √† l'aggravation r√©cente pourrait avoir √©t√© exag√©r√©e par un biais li√© √† un effort d'√©chantillonnage r√©cent plus important ces derni√®res ann√©es[9].

En Amérique du Nord

Les √Čtats-Unis disposent d'un cadre r√©glementaire, incluant 18 lois vot√©es de 1889 √† 1970 dit Rivers and Harbors Act, appliqu√©es sous le contr√īle du Corps des ing√©nieurs de l'arm√©e des √Čtats-Unis. En tant que souvent situ√©s sur des estuaires, les ports doivent aussi respecter une l√©gislation portant sur la gestion des inondations (Flood Control Act, Watershed Protection and Flood Prevention Act of 1954), la gestion de l'eau (Water Resources Development Act) ou encore sur les oiseaux migrateurs.

En Europe

Bien qu'en √©tant en situation de concurrence, les grands ports europ√©ens, r√©unis au sein de l'ESPO, cherchent √† volontairement mieux prendre en compte l'environnement plut√īt que de subir un durcissement des l√©gislations europ√©ennes ou nationales. Ils ont notamment mis en place la d√©marche Ecoport, et notamment avec l'IMI deux projets qui concernent l'environnement ;

  • Un projet dit ¬ę Paralia Nature ¬Ľ initi√© en 1999 par l'IMI (Institute for Infrastructure, Environment and Innovation), lanc√© en d√©cembre 2000 port√© par l'association IMI[11], vise √† mettre en r√©seau de partenariat des autorit√©s portuaires, des universit√©s ou grandes √©coles, des minist√®res et des ONG[12] pour r√©concilier l'environnement et le d√©veloppement industriel portuaire en Europe, par une int√©gration accrue de la biodiversit√© et des exigences de Natura 2000 dans les activit√©s portuaires et de planification (Paralia est un mot grec qui d√©signe les activit√©s littorales notamment orient√©es vers le cabotage et la p√™che). Les productions du Projet sont discut√©s - informellement - avec la commission europ√©enne[13] ; une premi√®re phase[14], de 2000 √† 2002 a port√© sur les √©tudes d'impact et mesures compensatoires, la recherche d'alternatives ; les preuves de l'int√©r√™t public et g√©n√©ral (IROPI pour Imperative Reasons of Overriding Public Interest)), les compensation pour les effets n√©gatifs importants r√©siduels. La 2nde phase, avec participation du Minist√®re fran√ßais de l'environnement et d'une DIREN[15] (2002-2004) visait un dialogue informel, au niveau politique, avec la Commission europ√©enne, les √Čtats-membres europ√©ens et des groupes environnementaux nationaux ; Il s'agissait aussi d'explorer les implications, √©conomiques notamment[16], de la politique commune de la p√™che et des politique de protection de la nature (Natura 2000, directives Oiseaux et Habitats) pour les grands projets d'infrastructures portuaires ; tout en √©tablissant une coop√©ration plus structur√©e sur Natura 2000 et les estuaires et en recherchant (sur la base d'√©tudes de cas d'extensions portuaires) des solutions et l'√©laboration de guides sur trois priorit√©s que sont 1) la Protection des esp√®ces, 2) les aires marines prot√©g√©es, 3) Les plans de gestion, les mesures compensatoires, et le suivi √©valuatif des mesures.
    Apr√®s avoir not√© que 4 fois sur 5 les mesures compensatoires sont retard√©es, le second rapport recommande de produire les meilleures mesures possibles d'att√©nuation[15]. Il dit aussi que ¬ę les mesures compensatoires devraient √™tre disponibles et op√©rationnelles avant que les projets soient mis en Ňďuvre, d‚Äôo√Ļ la n√©cessit√© de les planifier de mani√®re plus pr√©coce ¬Ľ[15] et qu'il faudrait tirer des le√ßons des plans de gestion d√©j√† en place et de leur √©valuation[15], et mieux comprendre les liens qui peuvent exister entre La Directive cadre sur l'eau et La Directive Habitats[15]. Une 3e phase du projet visait √† r√©soudre les probl√®mes juridiques et organisationnels li√©s √† l'√©laboration de plans de gestion demand√©s par la directive ¬ęHabitats¬Ľ et aux exigences correspondantes de la directive cadre sur l'eau ; mieux produire des mesures compensatoires et d'att√©nuation, dans le respect des r√©glementations, notamment sur la protection des esp√®ces dans les ports[17] ; clarifier ce que pourrait √™tre une banque d'att√©nuation / habitats et si une telle approche est possible et autoris√©e pour atteindre les objectifs √©cologiques ; produire un aper√ßu de ce que sont des "preuves" pour l'UE, avec des experts de haut niveau (en droit et en √©cologie) ; pr√©senter √† ceux qui √©laborent les politiques de l'UE les r√©sultats de cette politique dans les zones portuaires et c√īti√®res ; diffuser les r√©sultats aux nouveaux √Čtats-membres, √† d'autres ports, aux gouvernements et ONG en Europe ; La phase 3 du projet a port√© sur l'√©valuation environnementale des cons√©quences du dragage au regard des zones Natura 2000 (suite √† un arr√™t de la Cour europ√©enne de justice [18], notamment via une discussion informelle avec la Commission europ√©enne. D'autres sujets trait√©s (en atelier, et souvent sur la base de cas concrets) ont √©t√© l'importance pour la Directive Habitats des objectifs de conservation de la nature et des plans de gestion, de m√™me que comment passer d'une activit√© portuaire en √©volution permanente √† un projet planifi√© √† √©valuer. De m√™me pour les enjeux transfrontaliers de plans de gestion qui doivent aussi int√©grer les apports de la Directive cadre sur l'eau. Les ports cr√©ent de plus en plus de ¬ę milieux sub-naturels temporaires ¬Ľ (d√©laiss√©s provisoires, zones-tampon, couloirs techniques..), naturellement colonis√©s par la faune et la flore, et qui ont une certaines valeur d'actif naturel[19], mais qui peuvent devoir √™tre ensuite supprim√©s ou d√©plac√©s au gr√© des besoins et disponibilit√© en espace. Leur valeur et statut juridique ont √©t√© √©tudi√©s, au regard notamment du fait qu'ils peuvent offrir des habitats de substitution √† des esp√®ces menac√©es ou prot√©g√©es. Il a parfois √©t√© sugg√©r√© qu'ils puissent remplacer certaines compensation obligatoires, mais les ateliers sur les banques d'att√©nuation (¬ę Mitigation Banking ¬Ľ) ont conclu que cette option n'√©tait pas compatible avec le paradigme environnemental europ√©en actuel. Capital naturel de cr√©ation a √©t√© pr√©sent√©e comme un r√©gime d'ensemble europ√©enne pour l'att√©nuation des graves dilemmes de l'indemnisation.
  • le Projet ¬ę TIDE ¬Ľ[20] doit faciliter l'√©tude de certains estuaires (de l'Elbe, de la Weser, de l'Escaut et de l'Humber) qui ont en commun de directement toucher un site Natura 2000</ref>.

Ces deux projets ont √©labor√© des lignes directrices propres ; Une sorte de guide de bonnes pratiques publi√© en 2003 par l'Association des ports europ√©ens ESPO The ESPO Environmental Code of Practice (2003), et en 2007 un Code ESPO de bonnes pratiques au regard des Directives ¬ę Oiseaux ¬Ľ et ¬ę Habitats ¬Ľ [21] Des guides d'auto-diagnostir pour la gestion de l'environnement portuaire[22] et via l' Ecoports Foundation des outils pour identifier et r√©duire les cons√©quences portuaires sur l'environnement[23]. Les lignes directrices abordent notamment les r√©percussions du d√©veloppement portuaire et des dragages pour la biodiversit√© et Natura 2000. Ils identifient des recommandations.

  • Un projet NWE Delta est issu[15] de la seconde phase du projet ¬ę Paralia Nature ¬Ľ. C'est un partenariat qui s'inscrit dans Interreg III et propose de combiner des actions transnationales de d√©monstration (de projets de restauration[15]) selon six th√®mes interd√©pendants dont chacun concerne une dispositions de l'article 6 de la directive ¬ę Habitats ¬Ľ.

De son c√īt√©, la commission Europ√©enne, dans une communication[24] sur la politique portuaire europ√©enne, a pr√©cis√© le r√īle des ports dans la cha√ģne de transport et produit un plan d'action relatif aux objectifs relevant de la comp√©tence de la Commission. Un des √©l√©ments de ce plan est l'adoption de lignes directrices sur l'application de la l√©gislation environnementale de l'UE √† l'√©volution des ports[25]. Il s'agissait notamment d'√©claircir, √† la demande d'acteurs portuaires, certaines incertitudes juridiques quant √† l'interpr√©tation de la directive Oiseaux[26] et de la directive Habitats[27] (en particulier de ses articles 6.3 et 6.4. relatifs aux extensions portuaires r√©alis√©s dans des estuaires prot√©g√©s par la l√©gislation europ√©enne ou nationale). Des lignes directrices (Guidelines[28]) sur la Directive Oiseau, et sur la protection et prise en compte des habitats dans les estuaires et zones c√īti√®res compl√®tent cette approche, avec une attention particuli√®re port√©e aux effets du d√©veloppement des ports et au dragage ; elles ont √©t√© √©labor√©s par la Commission, en √©troite coop√©ration avec les principaux acteurs pour expliciter les dispositions de ces directives dans les contextes portuaires et estuariens et pour faciliter leur mise en Ňďuvre[29].

De leur c√īt√© les acteurs portuaire ont cr√©√© et promu une d√©marche volontaire, qui pourrait √©ventuellement devenir une √©cosociocertification d√©sign√©e par le label "¬ę Ecoport[30] ¬Ľ" se met en place, que le Conseil R√©gional Nord-Pas-de-Calais, dans le cadre de la d√©centralisation portuaire et de son Agenda 21 souhaite mettre en Ňďuvre dans le Port de Calais et le Port de Boulogne-sur-Mer.

Les déchets des navires ne doivent théoriquement plus être jetés en mer, mais triés quand ils peuvent l'être et récupérer dans les ports.
Au 1er janvier 2004, la Directive Europ√©enne 2000/59/CE [31] impose des installations de r√©ception portuaires adapt√©es aux d√©chets d‚Äôexploitation des navires et r√©sidus de cargaison. Les d√©chets r√©cup√©r√©s peuvent √™tre tax√©s[32]. Un probl√®me reste pos√© par l'utilisation des toilettes de bateaux de plaisances dans les port. M√™me l√† o√Ļ cela est interdit, les contr√īles sont parfois difficiles, et de nombreux ports ont pris du retard pour mettre en place les services de collecte et tri ou valorisation des d√©chets.
En 2010, la loi Grenelle II[33] pr√©cise que les pr√©fets de d√©partements devront mettre en demeure ¬ę la collectivit√© territoriale ou le groupement comp√©tent ¬Ľ qui n‚Äôa pas √©labor√© et adopt√©, pour chacun des ports maritimes relevant de sa comp√©tence, un plan de r√©ception, de traitement des d√©chets d‚Äôexploitation des navires et des r√©sidus de cargaison. En cas de carence, quand cette mise en demeure sera rest√©e infructueuse au moins un an, le repr√©sentant de l‚Äô√Čtat peut constater par arr√™t√© cette carence et - en application de l'article L. 156-1 - arr√™ter ¬ę le montant d‚Äôun pr√©l√®vement sur les ressources fiscales de la collectivit√© territoriale ou groupement comp√©tent, en tenant compte, le cas √©ch√©ant, des difficult√©s rencontr√©es par la collectivit√© territoriale ou le groupement comp√©tent. ¬Ľ.

En France

La qualit√© de l'air est souvent d√©grad√©e dans les ports √† cause des fum√©es issues du fuel non dessouffr√© et des activit√©s industrielles induites. Ainsi, le risque de cancer des poumons y est en France statistiquement plus important, et souvent nettement plus important que dans la r√©gion o√Ļ est situ√© le port[34].

Durant plus de 10 ans, la pollution des eaux portuaires et des s√©diments a √©t√© suivie dans 192 ports maritimes (dont 4 en outre-mer), dans le cadre des SDAGEs et par le r√©seau R√ČPOM ("r√©seau national de surveillance de la qualit√© de l'eau et des s√©diments dans les ports maritimes", d√©cid√© en 1997)[8]). L'As, Cd, Cu, Sn, Hg, Pb, Zn, hydrocarbures totaux sont dos√©s, une fois par an en g√©n√©ral, dans les s√©diments de tous ces ports, et le Cr, Ni parfois, de m√™me que les PCB, HAP, TBT (et ses produits de d√©gradation). On recherche plusieurs fois par an dans ces 192 ports une √©ventuelle contamination par Escherichia coli ou des coliformes f√©caux, des Streptocoques f√©caux, et on mesure la temp√©rature, salinit√©, oxyg√®ne dissous, mati√®re en suspension, turbidit√© (disque de Secchi), l'ion ammonium, et parfois orthophosphates, nitrate[8]. Un polluant est presque omnipr√©sent dans les s√©diments portuaires, est le TBT, bien que r√©serv√© aux navires de plus de 25 m√®tres depuis d√©but des ann√©es 80. Le cuivre et le zinc sont √©galement tr√®s pr√©sents.

Des inventaires de la biodiversit√© sous marine peuvent √™tre faits, dans les ports eux-m√™mes, par √©chantillonnage (observation des parois a mar√©e basse, dragage, carottes de s√©diments, plancton de la colonne d'eau..) et par des plongeurs sous-marins pour la richesse sp√©cifique relative de l'√©pibenthos. Ils montrent des situations tr√®s contrast√©es. Ainsi, une √©tude de l'√©pibenthos a √©t√© faite faites dans les bassins de mar√©e du port du Havre. Elle a compar√© un site de r√©f√©rence √† six sites situ√©s dans le panache des rejets des eaux de refroidissement du centre de production thermique EDF du Havre (dont l'eau de refroidissement est r√©chauff√©es de 0 √† 9¬įC et additionn√©e de deux biocides antifouling (Mexel 232¬ģ, et chlore). La biodiversit√© √† l'exutoire de la centrale √©tait diminu√©e de 70 % √† 50 % selon qu'il s'agissait d'algues fix√©es, d'animaux (fix√©s ou mobiles) ou du nombre total de taxons, et la r√©gression √©tait d'autant plus qu'on √©tait pr√®s du point de rejet, la situation ne redeveant comparable au point de r√©f√©rence qu'√† une centaine de m√®tre en aval. Ceci a permis de montrer qu'une approche subaquatique en zone portuaire offrait des indicateur fiable de la qualit√© relative des eaux, en d√©pit des biais induits par les difficult√©s d'observation[35].

Professions portuaires

Outre les professions du transport maritime visibles sur un port (armateurs, affr√©teurs, chargeurs, agents maritimes, etc.) ainsi que les navigants (√©quipages), un port compte un certain nombre de professions propres. On trouve ainsi[36] :

  • Les dockers qui sont les ouvriers de la manutention portuaire employ√©s au chargement et d√©chargement des navires. Leur organisation, leur hi√©rarchie et leurs appellations sont vari√©es suivant les pays et les ports ; suivant leurs r√īles, on parle de conducteurs, grutiers, accoreurs, pointeurs, caliers, caristes, etc. Ils sont embauch√©s par une entreprise de manutention portuaire dont les responsabilit√©s varient (comparer acconiers et stevedores).
  • Les lamaneurs s'occupent de l'amarrage des navires, √† quai et sur leurs bateaux.
  • Les pilotes montent √† bord des navires arrivant au port ou le quittant pour assister le commandant en le guidant dans les manŇďuvres d'entr√©e ou de sortie. Ils ont une excellente connaissance de la topographie de l'endroit, des courants, des contraintes, et doivent pouvoir s'adapter aux diff√©rents types de navires.
  • Les √©quipages de navires portuaires (voir ci-dessus), et notamment ceux des remorqueurs, font partie int√©grante de la vie du port.
  • Les officiers de port repr√©sentent l'autorit√© portuaire. Ils assurent la s√©curit√© du navire lors de son s√©jour au port, supervisant les diff√©rentes activit√©s de placement des navires, d'accueil, de manŇďuvres et de chargement. Ils exercent une surveillance terrestre et maritime en vue d'assurer la protection du domaine portuaire agissant au moyen de polices et r√®glements particuliers (police du balisage, mati√®res dangereuses, environnement, pollution, s√Ľret√© ...). En France, leurs missions s'appuient principalement sur les pouvoirs de police sp√©ciale attribu√©s aux officiers de port et officiers de port adjoints par le Code des ports maritimes. Ils peuvent √©galement exercer des comp√©tences relevant de la responsabilit√© de l'√Čtat du port, en particulier en mati√®re de navigation dans les chenaux et bassins portuaires.
  • Les contr√īleurs de la circulation maritime, √† l'image des contr√īleurs a√©riens, r√©gulent le trafic et les communications pour les navires proches du port. Ils contr√īlent aussi les signaux d'entr√©e de port. Ils sont, en g√©n√©ral, plac√©s sous l'autorit√© des officiers de port.
  • Les avitailleurs qui s'occupent de l'avitaillement des navires. Cette t√Ęche est parfois du ressort des dockers.

Ces personnels sont employ√©s ou plac√©s sous le contr√īle de l'√Čtat du port, de l'autorit√© portuaire ou d'entreprises et d'organismes de droit priv√©. N√©anmoins leur employeur varie selon l'organisation propre √† chaque port.

D'autres professions ne sont pas propres aux ports mais se retrouvent tout de même sur ceux-ci. On trouve ainsi des agents de sécurité, des mécaniciens et électriciens, les transporteurs terrestres (routiers, cheminots...), ainsi que divers métiers de la construction et réparation navale.

Exploitation

Cargaison de colza en cours de déchargement à Lorient (France)

Du point de vue organisation on distingue :
1) L'autorité compétente pour créer et fixer le mode de gestion d'un port
En France, l'exploitation d'un port est un service public qui relevait jusqu'en 1983 de la comp√©tence exclusive de l'√Čtat. Depuis les lois de d√©centralisation nos 83-8 du 7 janvier 1983 et 83-663 du 22 juillet 1983 et en dernier lieu la loi no 2004-809 du 13 ao√Ľt 2004 la comp√©tence de cr√©er un port et de fixer son mode de gestion rel√®ve :

  • de l'√Čtat pour les principaux ports de commerce qui sont g√©r√©s par des √©tablissement publics, g√©n√©ralement des ports autonomes.
  • de la r√©gion pour les autres ports de commerce.
  • du d√©partement pour les ports de p√™che.
  • de la commune pour les ports dont l'activit√© principale est la plaisance.

Néanmoins les départements restent compétents pour les ports de commerce qui relèvent de leur responsabilité au titre des lois de 1983 et pour ceux qui relèveraient de leur compétence dans le cadre du processus de décentralisation prévu par la loi de 2004.

2) L'organisme ou les organismes chargés de gérer les installations portuaires et les équipements publics du port
Cet organisme est généralement appelé l'autorité portuaire.

3) Les organismes chargé d'apporter des services aux navires, aux marchandises et aux passagers
Ces organismes, qui sont souvent de droit priv√©, peuvent participer du service public portuaire (ou d'un ¬ę service d'int√©r√™t √©conomique g√©n√©ral ¬Ľ dans la terminologie de l'Union europ√©enne). √Ä ce titre ils sont souvent plac√©s sous le contr√īle de l'autorit√© portuaire, de la collectivit√© comp√©tente sur le port ou de l'√Čtat.

Les plus grands ports du monde

Article d√©taill√© : Liste des plus grands ports.

Sources

Références générales

  • Article ¬ę Ports and seaworks ¬Ľ, partie ¬ę Public works ¬Ľ, Encyclopaedia Britannica, Macropedia, vol. 26, 15e √©dition, 1995 (ISBN 0-85229-605-3)
  • (en) Cet article est partiellement ou en totalit√© issu de l‚Äôarticle de Wikip√©dia en anglais intitul√© ¬ę Port ¬Ľ (voir la liste des auteurs)

Notes

  1. ‚ÜĎ Salim Khalaf, Phoenician Trade and Ships, 1999, Virtual Center for Phoenician Studies [lire en ligne]
  2. ‚ÜĎ P. M. Fraser, Ptolemaic Alexandria, Clarendon Press, Oxford, 1972.
  3. ‚ÜĎ Mentionn√© dans Thucydide, Histoire de la guerre du P√©loponn√®se [d√©tail des √©ditions] [lire en ligne], 14.42
  4. ‚ÜĎ source Organisation des ports europ√©ens
  5. ‚ÜĎ Sources Observatoire du littoral|IFEN, 2007 et Organisation des ports europ√©ens
  6. ‚ÜĎ source Association Entreprendre pour le fluvial
  7. ‚ÜĎ Loi du 13 ao√Ľt 2004 relative aux libert√©s et responsabilit√©s locales
  8. ‚ÜĎ a, b, c, d et e Tristan BATAILLE, C√©line LE GUYADER, Andr√© SIMON Bilan national du r√©seau de surveillance de la qualit√© de l'eau et des s√©diments dans les ports maritimes (R√ČPOM) 1997 √† 2006 (pp. 851-858) DOI:10.5150/jngcgc.2010.092-B (Lire en ligne)
  9. ‚ÜĎ a, b, c et d ChadL. Hewitt, MarnieL. Campbell, RonaldE. Thresher, RichardB. Martin, Sue Boyd, BrianF. Cohen, DavidR. Currie, MartinF. Gomon, MichaelJ. Keough and JohnA. Lewis, et al., Introduced and cryptogenic species in Port Phillip Bay, Victoria, Australia  ; Biomedical and Life Sciences Marine Biology Volume 144, Number 1, 183-202, DOI: 10.1007/s00227-003-1173-x (R√©sum√©, en anglais)
  10. ‚ÜĎ Centre for Research on Introduced Marine Pests (CRIMP)
  11. ‚ÜĎ Pr√©sentation de l'association IMI, consult√© 2011/05/17
  12. ‚ÜĎ Paralia Nature project
  13. ‚ÜĎ ¬ę The products of the Paralia Nature project are informally deliberated with the European Commission ¬Ľ., in Pr√©sentation du projet ¬ę Paralia Nature ¬Ľ, par l'IMI
  14. ‚ÜĎ IMI, Rapport phase I du projet Paralia Nature
  15. ‚ÜĎ a, b, c, d, e, f et g IMI, Rapport de la seconde phase du Projet Paralia Nature, 2006, PDF, 51 pages
  16. ‚ÜĎ Balasz Meller et Frank Neumann, Financial aspects of compensation and mitigation, briefing memo, ¬ę Paralia Nature ¬Ľ, 2003
  17. ‚ÜĎ D. Papadopoulou, 2003, Species protection in ports - comparison of practices in Flanders, Germany, the UK and the Netherlands (en anglais, avec r√©sum√© en fran√ßais)
  18. ‚ÜĎ Cour europ√©enne de justice, affaire C-127/02
  19. ‚ÜĎ Natural Asset Creation pour les anglophones
  20. ‚ÜĎ Tide Project
  21. ‚ÜĎ Publicatin de l'ESPO
  22. ‚ÜĎ The Self Diagnosis Methodology, the Port Environmental Review System (PERS)
  23. ‚ÜĎ The Ecoports Project (2002-05), now Ecoports Foundation, aims at harmonising the environmental management approach of port authorities, exchanging experiences and implementing best practices. (Portail internet de l'association Ecoport
  24. ‚ÜĎ COM (2007) 616 of 18.10.2007, in the following "Ports Policy Communication".
  25. ‚ÜĎ See COM (2007) 616, Voir paragraph 2.1.
  26. ‚ÜĎ Directive 2009/147/EC of 30 November 2009 on the conservation of wild birds (codified version), O.J. L20, 26.01.2010, p. 7
  27. ‚ÜĎ Directive 92/43/EEC of 21 May 1992 on the conservation of natural habitats and of wild fauna and flora OJ L 206 of 22.7.1992, p. 7
  28. ‚ÜĎ Guidelines
  29. ‚ÜĎ [Integrating biodiversity and nature protection into port development], Brussels, 08.03.2011 SEC(2011) 319 final Commission staff working document
  30. ‚ÜĎ [¬ę http://ecoport.hps.tm.fr/ ¬Ľ Exemple, site ¬ę Ecoport ¬Ľ pour le port du Havre]
  31. ‚ÜĎ (transpos√©e en France par le D√©cret 2003-920 du 22 septembre 2003
  32. ‚ÜĎ par exemple au Havre, 0,0014 ‚ā¨ / m3 du volume taxable, soit 90 ‚ā¨ en moyenne pour un bateau de 214 √† 612 ‚ā¨ pour un p√©trolier de 300.000 tpl
  33. ‚ÜĎ Loi ¬ę Grenelle II ¬Ľ ou loi portant engagement national pour l'environnement, voir (p219)
  34. ‚ÜĎ G. Salem, S. Rican and √Č. Jougla, G√©ographie d‚Äôune √©pid√©mie silencieuse: le cancer du poumon f√©minin en France  ; Oncologie Volume 6, Number 8, 535-539, DOI: 10.1007/s10269-005-0125-0 (1973-1999) Geography of a silent epidemic: women and lung cancer in France (1973-1999) (R√©sum√©, en Fran√ßais)
  35. ‚ÜĎ Breton G√©rard et Vincent Thierry (Mus√©um d'histoire naturelle du Havre), La plong√©e subaquatique permet-elle d'√©valuer de mani√®re fiable la biodiversit√© de l'√©pibenthos dans un port ? = Is epibenthic biodiversity well estimated by means of scuba diving ? ; Soci√©t√© zoologique de France, Paris, FRANCE (1876) (Revue)  ; Congr√®s Journ√©es annuelles de la Soci√©t√© zoologique de France, Le Havre , FRANCE (05/07/2001) 2002, vol. 127, no 2 (123 p.) (15 ref.), pp. 83-94 (Fiche Inist/Cnrs)
  36. ‚ÜĎ Page ¬ę Les m√©tiers du port ¬Ľ, site Web du Port autonome de Marseille.

Voir aussi

Articles connexes

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Liens externes

Bibliographie

Ouvrages g√©n√©ralistes :

Ouvrages historiques :

  • R√©gine Le Jan, Jacques Rossiaud, Mathias Tranchant et Pierre Monnet, Ports maritimes et ports fluviaux au Moyen √āge, Publications De La Sorbonne, 2005, 279 p. (ISBN 2859445382)
  • Claude Chauline et Rachel Rodrigues Malta, Ces ports qui cr√©√®rent des villes, L'Harmattan, 1994, 299 p. (ISBN 2738428878)
  • Jean-Paul Descoeudres, Ostia, Georg, 2001, 465 p. (ISBN 2825707287)
  • (en) Sean McGrail (dir.), Archaeology of Mediaeval Ships and Harbours in Northern Europe, Brit. Archaeol. Reports, 1979, 260 p., ASIN : 0860540685

Beaux livres :

  • Olivier Fr√©bourg et Guillaume Zuili, Ports mythiques, Editions du Ch√™ne, 2002, 224 p. (ISBN 2842774205)
  • Pierre Gras, Ports et d√©ports, Editions L'Harmattan, 2003, 159 p. (ISBN 274755239X)

Ing√©nierie :

  • (en) John W. Gaythwaite, Design Of Marine Facilities For The Berthing, Mooring, And Repair Of Vessels, 2e √©dition, Amer Society of Civil Engineers, 2004, 531 p. (ISBN 0784407266)
  • (en) Gregory P. Tsinker, Port Engineering: Planning, Construction, Maintenance, and Security, John Wiley & Sons, 2004, 896 p. (ISBN 0471412740)
  • C. A. Brebbia, W. R. Blain et G. Sciutto (dirs.), Maritime Engineering & Ports, Computational Mechanics, Inc., 2002, 320 p. ASIN : 1853129232

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