Pont

ï»ż
Pont
Page d'aide sur l'homonymie Pour les articles homonymes, voir Pont (homonymie).
Du pont naturel (ici le pont d'Arc de Vallon-Pont-d'Arc en France) ...
... au pont d'aujourd'hui dont les techniques et matériaux sont maßtrisés, laissant libre cours à l'imagination de l'architecte (ici le pont du millénaire de Gateshead en Angleterre, pont rotatif pour piétons et vélos inauguré en 2001).

Un pont est une construction qui permet de franchir une dépression ou un obstacle (cours d'eau, voie de communication, vallée, etc.) en passant par-dessus cette séparation. Le franchissement supporte le passage d'hommes et de véhicules dans le cas d'un pont routier ou d'eau dans le cas d'un aqueduc. Les ponts font partie de la famille des ouvrages d'art et leur construction relÚve du domaine du génie civil.

L’évolution de la technologie des ponts peut ĂȘtre divisĂ©e en deux pĂ©riodes : la pĂ©riode romaine et la pĂ©riode contemporaine. L'Empire romain, qui occupait la majeure partie de l'Europe, maĂźtrisait les techniques de construction. Le pont reprĂ©sentatif de cette pĂ©riode Ă©tait le pont en arc en plein cintre. Le matĂ©riau de construction de base Ă©tait la pierre. Pendant plus de 2 000 ans, la conception des ponts n’a pas connu d’évolution.

La pĂ©riode contemporaine a commencĂ© avec la rĂ©volution industrielle, lorsque le dĂ©veloppement des Ă©changes commerciaux a nĂ©cessitĂ© la construction d'une grande quantitĂ© de rĂ©seaux de chemins de fer, de routes et de ponts et oĂč parallĂšlement les connaissances thĂ©oriques ont fait des progrĂšs considĂ©rables. Cette pĂ©riode a commencĂ© il y a prĂšs de 200 ans. Elle est marquĂ©e par le dĂ©veloppement des ponts en bĂ©ton armĂ© puis en prĂ©contraints, des ponts suspendus de grandes portĂ©es et des ponts Ă  haubans, qui ont tous Ă©tĂ© rendus possibles avec l'introduction de l'acier.

La forme des ponts Ă©volue en fonction du matĂ©riau disponible. Jusqu’au XXIe siĂšcle, deux matĂ©riaux ont principalement influencĂ© la forme : la pierre et l’acier. De nouveaux matĂ©riaux issus de l’industrie de la construction ont Ă©tĂ© introduits et les mĂ©thodes et moyens de calculs ont Ă©voluĂ©. Des prototypes de ponts ont Ă©tĂ© construits avec un bĂ©ton Ă  ultra hautes performances possĂ©dant une rĂ©sistance Ă  la compression pouvant aller jusqu’à 200 MPa. Des ponts ont Ă©galement Ă©tĂ© construits avec des matĂ©riaux composites, assemblages de rĂ©sines et de fibres de carbone, pouvant rĂ©sister Ă  des efforts extrĂȘmement Ă©levĂ©s. Des formes nouvelles sont apparues. L’histoire des ponts est en continuelle Ă©volution.

Cinq classes de ponts sont dĂ©finies selon leur structure : les ponts voĂ»tĂ©s, les ponts Ă  poutres, les ponts en arc, les ponts suspendus et les ponts haubanĂ©s. Des critĂšres spĂ©cifiques conduisent pour chacune de ces classes Ă  dĂ©finir une typologie qui lui est propre. Le matĂ©riau utilisĂ© est un des critĂšres de diffĂ©renciation communs Ă  l’ensemble des classes. Selon le matĂ©riau, les modes de conception, de construction, de surveillance et d’entretien seront diffĂ©rents. Chaque type de pont est adaptĂ© Ă  une plage de portĂ©e, les ponts suspendus permettant les plus grandes portĂ©es.

Si les ponts ont connu une magnificence pendant la pĂ©riode romaine, leur aura disparut avec l'effondrement de l'Empire romain. Le pont devient alors un ouvrage d'artisan, construit par reproduction de modĂšles et de mĂ©thodes Ă©prouvĂ©s. Avec le progrĂšs dans la connaissance des sciences physiques et celle des matĂ©riaux, le pont devient un ouvrage d'art grĂące aux ingĂ©nieurs. Les architectes enfin, avec des contraintes techniques aux limites repoussĂ©es, peuvent aujourd'hui laisser libre cours Ă  leur imagination pour crĂ©er des Ɠuvres d'art.

ParallĂšlement Ă  cette Ă©volution, le pont est d’abord perçu sur le plan symbolique dans la littĂ©rature et les expressions populaires, et n'est pris comme sujet principal dans les arts que tardivement.

Sommaire

Histoire

Les ponts primitifs

L'art de construire les ponts remonte aux temps les plus reculĂ©s. Selon toute apparence, le premier pont a Ă©tĂ© un arbre renversĂ© par le vent et restĂ© fixĂ© en travers d'un cours d'eau[D 1] ou une arche naturelle, sculptĂ©e dans la roche par l’érosion, comme il s'en trouve en ArdĂšche en France ou dans le parc national des Arches, en Utah, dans l'Ouest amĂ©ricain. À mesure que l'homme est parvenu Ă  se crĂ©er des outils et des engins de plus en plus perfectionnĂ©s, il a dĂ» tout naturellement imiter ce pont primitif, abattre des arbres pour les placer en travers des riviĂšres, aprĂšs les avoir convenablement façonnĂ©s, Ă©tablir des points d'appui intermĂ©diaires lorsque la largeur du lit l'exigeait et aboutir ainsi, par degrĂ©s, Ă  la construction de vĂ©ritables ponts en charpente tels qu’ils ont Ă©tĂ© rĂ©alisĂ©s ultĂ©rieurement[D 1].

De mĂȘme des ponts en liane ont Ă©tĂ© construits bien avant le premier arc en maçonnerie. Les Ă©lĂ©ments porteurs des passerelles suspendues primitives Ă©taient des cĂąbles formĂ©s de lianes ou de bambous tressĂ©s, attachĂ©s Ă  chaque extrĂ©mitĂ© Ă  des rochers ou des troncs d’arbre.

L'assemblage de roches brutes surmontĂ©es d'une dalle, dans sa forme rudimentaire, est-il postĂ©rieur ou antĂ©rieur au pont de bois prĂ©historique ? De nos jours, il ne subsiste aucune trace des ponts en bois contemporains de ces ponts en dalles de pierre[1],[Note 1], les Tarr Steps Ă©difiĂ©s au dĂ©but du Ier millĂ©naire av. J.‑C., dans le comtĂ© de Somerset, au sud-ouest de l'Angleterre[2],[3].

Selon la tradition [4] , le premier pont - au sens moderne du terme - aurait été édifié sur le fleuve Euphrate vers 2100 av JC par Sémiramis , reine de Babylone. Sa chaussée , large d'une dizaine de mÚtres, était constituée de madriers de cÚdre et de cyprÚs. Pour l'édifier , le cours du fleuve -dit-on fut détourné- , afin de mettre en place des fondations faites de blocs de pierre maintenus entre eux par des barres de fer.

Les ponts voûtés

Les voûtes à pierres horizontales

TrĂ©sor d'AtrĂ©e – section de la tombe.

Les premiĂšres voĂ»tes sont constituĂ©es de pierres horizontales posĂ©es en saillie les unes sur les autres, disposition dite « en encorbellement Â». À Abydos, dans le palais d'Ozymandias, dont le rĂšgne remonte Ă  environ 2 500 ans avant notre Ăšre, on a trouvĂ© une voĂ»te de ce type[D 2]. On retrouve la mĂȘme disposition Ă  ThĂšbes, dans le temple d’Amon-RĂȘ[D 3]. Toutefois la plus belle voĂ»te antique de ce type est probablement celle du trĂ©sor d'AtrĂ©e[D 4], une impressionnante tombe Ă  tholos situĂ©e Ă  MycĂšnes, en GrĂšce et construite autour de 1250 av. J.-C. Elle est formĂ©e d'une piĂšce semi-souterraine Ă  plan circulaire avec une couverture Ă  section ogivale. Avec une hauteur intĂ©rieure de 13,5 m et un diamĂštre de 14,5 m[5], elle a Ă©tĂ© le plus grand et le plus large dĂŽme dans le monde pendant plus d'un millĂ©naire jusqu'Ă  la construction des thermes de Mercure Ă  BaĂŻes et du PanthĂ©on de Rome[D 3].

Les voûtes à joints convergents

Des voĂ»tes Ă  joints convergents, c'est-Ă -dire dont les joints sont perpendiculaires Ă  la surface de l'intrados, typiques des ponts en maçonnerie, existent en fait dĂ©jĂ  dans divers monuments de l'Égypte antique. En Nubie, dans l'une des pyramides de MĂ©roĂ©, se trouve une vĂ©ritable voĂ»te en plein cintre composĂ©e de voussoirs rĂ©guliĂšrement appareillĂ©s[D 5]. À Gebel Barkal, deux portiques donnant accĂšs Ă  des pyramides sont couverts l'un par une voĂ»te en ogive, le second par une voĂ»te en plein cintre, exĂ©cutĂ©es l'une et l'autre avec voussoirs Ă  joints convergents. Une voĂ»te en berceau de forme elliptique, exĂ©cutĂ©e en briques se voit dans le tombeau d'Amenhotep Ier et doit dater par consĂ©quent d'environ dix-huit siĂšcles avant notre Ăšre[D 5].
Plus récemment, en Europe, on peut trouver sur l'enceinte étrusque de la ville de Volterra, datant du IIIe ou IIe siÚcle avant J.-C., la Porta all'Arco reprenant ce principe de construction d'un arc.

Les ponts mycéniens

Il subsiste en Argolide, dans le PéloponnÚse, trois ponts, dont le pont mycénien de Kazarma, construits suivant la technique des voûtes en encorbellement, à l'aide d'un empilement de pierres assez grossiÚrement taillées.
Ces ponts furent probablement construits vers -1300, Ă  l'Ă©poque mycĂ©nienne (Âge du bronze), et plus prĂ©cisĂ©ment, de l'helladique IIIb (env. -1340/-1200), pour la route qui reliait les grandes citĂ©s mycĂ©niennes de MycĂšnes, Argos et Tirynthe au port de Palea Epidavros.

Les ponts romains

Le pont Milvius sur le Tibre Ă  Rome.

C'est aux Romains que l'on doit la reprise de la technique de la voûte, son perfectionnement et son utilisation partout en Europe pour la construction des ponts. Un empire aussi vaste supposait une voirie fiable, praticable en toutes saisons et dotée de constructions plus solides que les simples ponts en bois[1]. On suppose que le plus ancien ouvrage voûté romain est un égout connu sous le nom de Cloaca Maxima exécuté sous le rÚgne de Tarquin l'Ancien, dont la construction a été entreprise 600 ans environ avant J.-C.[D 6].

Les ponts romains sont robustes, en plein cintre, c'est-Ă -dire avec une voĂ»te en arc de cercle, reposant sur des piles Ă©paisses, d'une largeur Ă©gale Ă  environ la moitiĂ© de l'ouverture de la voĂ»te[6]. L'une des plus anciennes rĂ©alisations de la voirie romaine est le pont Milvius[7], construit sur le Tibre par le consul Caius Claudius Nero en -206[1]. SituĂ© Ă  3 km de Rome, lĂ  oĂč la via Flaminia et la via Cassia se rejoignent pour franchir le fleuve, c'Ă©tait le passage obligĂ© d'accĂšs Ă  Rome pour tout voyageur venant du nord. Du fait de sa position stratĂ©gique, le pont Milvius fut le thĂ©Ăątre de nombreuses luttes. C'est lĂ  qu'en 312, l'empereur Constantin battit son rival Maxence dans un affrontement restĂ© cĂ©lĂšbre sous le nom de bataille du pont Milvius[8].

Croquis du pont de Limyra en Turquie.

C'est en Espagne et au Portugal que l'on peut observer des ouvrages parmi les plus spectaculaires tels que le pont de Mérida[9], dans l'Estrémadure, et surtout le pont d'Alcåntara[10], érigé sur le Tage en 103 et 104 apr. J.-C.[11].

Au IIIe siĂšcle apparaissent les ponts Ă  arc surbaissĂ©, ou ponts segmentaires. Le pont de Limyra[12], situĂ© prĂšs de Limyra en Lycie, une rĂ©gion de la Turquie actuelle, en est un des premiers reprĂ©sentants au monde. Le pont mesure 360 mĂštres de longueur et possĂšde 26 arcs segmentaires et deux semi-circulaires[13].

Les ponts voûtés en Asie

En Asie, la voûte ogivale prédomine. Le pont de Zhaozhou[14], construit vers l'an 605[14], est le pont en maçonnerie à arc segmentaire et à tympan ouvert le plus ancien du monde[15]. C'est également le plus ancien pont de Chine encore en service. Il est situé dans le district de Zhao de la ville-préfecture de Shijiazhuang, dans la province du Hebei[16].

Les ponts médiévaux en Occident

Pont d'Avignon sur le RhĂŽne, avec des arcs en ogives

Rares sont les ponts construits en Occident avant le XIe siĂšcle, mais le Moyen Âge voit s'Ă©difier un nombre considĂ©rable d'ouvrages aux formes variĂ©es et hardies. Ces ouvrages se composent d'arches souvent trĂšs inĂ©gales, dont les voĂ»tes sont en arc peu surbaissĂ©, en plein cintre ou en ogive, cette derniĂšre forme permettant de diminuer les poussĂ©es ; ils reposent sur des piles Ă©paisses aux extrĂ©mitĂ©s trĂšs saillantes au moins en amont. Les largeurs entre murs sont faibles et le passage prĂ©sente toujours des rampes et des pentes trĂšs fortes[6].

En France, parmi les ponts mĂ©diĂ©vaux les plus remarquables peuvent ĂȘtre mentionnĂ©s le pont Saint-BĂ©nĂ©zet[17] Ă  Avignon sur le RhĂŽne (1177-1187)[17], l'ancien pont de Carcassonne[18] sur l'Aude (1180)[18], le Petit-Pont[19] Ă  Paris sur la Seine (1186)[19], le pont ValentrĂ©[20] Ă  Cahors sur le Lot (1231), le pont Saint-Martial[21] Ă  Limoges sur la Vienne (1215)[21],[6].

De la Renaissance au XVIIIe siĂšcle

En Asie, les ponts voĂ»tĂ©s chinois atteignent l’apogĂ©e de leur splendeur dans le Fujian avec des arcs trĂšs fins. Le pont de Xiao construit en 1470 a une hauteur libre de 7,2 m avec une Ă©paisseur d’arc de seulement 20 cm, la moitiĂ© d’un arc normal[22]. Il est toujours en service et supporte le trafic actuel. Un autre pont remarquable de cette Ă©poque est celui de Gao-po, situĂ© dans le Yongding et construit en 1477. Sa portĂ©e est de 20 m et son arc n’a que 60 cm d’épaisseur, sans un quelconque mortier de liaison[22].

En Occident, entre le XVe siĂšcle et le XVIe siĂšcle, les architectes des cĂ©lĂšbres ponts de Florence, Venise et autres villes italiennes s'inspirĂšrent de formes rĂ©guliĂšres empruntĂ©es au passĂ©, mais leur propension Ă  se poser davantage en artistes qu'en constructeurs les conduisit parfois Ă  abuser des superstructures et autres dĂ©corations. Les deux exemples les plus significatifs sont le Ponte Vecchio[23] Ă  Florence et le pont du Rialto[24] sur le Grand Canal Ă  Venise[25].

Le pont devient un Ă©lĂ©ment central de grands projets d’urbanisme. En France, les premiers architectes de renom apparaissent, comme Androuet du Cerceau Ă  qui l’on doit le pont Neuf[26] de Paris qui, commencĂ© en 1578, ne sera achevĂ© qu’en 1604 du fait des guerres de religion[27]. Il facilite le passage entre le palais du Louvre et l'abbaye de Saint-Germain-des-PrĂ©s, il jouxte le monument Ă©rigĂ© Ă  la gloire d'Henri IV situĂ© sur la pointe en aval de l'Ăźle de la CitĂ© et constitue le pont en service le plus ancien de Paris. C’est Ă  cette Ă©poque qu’est introduit l’arc en anse de panier, courbe Ă  trois ou plusieurs centres, sans jamais toutefois se substituer Ă  la courbe en plein cintre.

Le pont Neuf : le plus ancien pont de Paris.

La pĂ©riode qui s'Ă©tend du XVIIe siĂšcle Ă  la fin du XVIIIe siĂšcle est marquĂ©e par la construction de ponts plutĂŽt mĂ©diocres tant sur le plan artistique que structurel[25]. Le dĂ©veloppement des chemins de fer au XIXe siĂšcle induit l'apparition de grands viaducs en maçonnerie comme, en France, le viaduc de NĂźmes[P 1], d'une longueur de 1 569  m[P 1], parmi les plus longs de France, le viaduc de Barentin (1844)[P 2] en Seine-Maritime, ou le viaduc de Saint-Chamas (1848)[P 3] dans les Bouches-du-RhĂŽne, un ouvrage curieux fait de voĂ»tes en plein cintre imbriquĂ©es symĂ©triquement[P 3].

L’acquisition des connaissances thĂ©oriques

Le problÚme de la stabilité des voûtes en maçonnerie

Rupture en quatre blocs des voĂ»tes : voĂ»tes en plein-cintre, en ellipse ou en anse de panier (I) – voĂ»tes trĂšs surbaissĂ©es (II) - voĂ»tes en arc de cercle (III) – voĂ»tes ogivales ou surhaussĂ©es (IV), d’aprĂšs Jules Pillet (1895)

Au dĂ©but du XIXe siĂšcle, les architectes et les ingĂ©nieurs avaient l'acquis d'une longue pratique de la construction des ponts en pierre et en bois. Mais la voĂ»te de pierre et mortier relĂšve encore d'un certain empirisme, ce qui fait dire Ă  Paul SĂ©journĂ©, dans la premiĂšre phrase de ses « Grandes VoĂ»tes Â» : « On fait une voĂ»te d'aprĂšs les voĂ»tes faites : c'est affaire d'expĂ©rience.  Â»[28]

Les formules courantes, dĂ©duites de l'observation et de la pratique, Ă©taient nombreuses. L’épaisseur Ă  la clef, celle des reins, des piles ou des culĂ©es, Ă©taient dĂ©duites simplement de l’ouverture du pont. La Hire en 1695[M 1], puis en 1712[M 1] tente une premiĂšre approche du calcul des voĂ»tes, calcul qui consiste Ă  vĂ©rifier, a posteriori, que la voĂ»te dessinĂ©e a quelque chance d'ĂȘtre stable, et que les matĂ©riaux qui la constituent ne s'Ă©craseront pas sous les charges[29]. Il ne rĂ©ussit pas Ă  obtenir des rĂ©sultats suffisants pour la pratique, mais il a toutefois le mĂ©rite de mettre en Ă©vidence deux notions qui, un siĂšcle plus tard, se rĂ©vĂšleront extrĂȘmement fĂ©condes[P 4],[M 1] :

  • la courbe des pressions : c'est l'enveloppe de la rĂ©sultante des actions qui s'exercent sur un joint quelconque de la voĂ»te,
  • la rupture par blocs : la voĂ»te est supposĂ©e se casser en trois blocs indĂ©pendants qui se sĂ©parent par glissement, le frottement est supposĂ© nul. Ces hypothĂšses, fausses, permirent nĂ©anmoins d'approcher le calcul des culĂ©es.

En 1810, Louis-Charles Boistard montre, Ă  la suite de nombreux essais, que la rupture des voĂ»tes se produit par la rotation de quatre blocs[30]. Ces rĂ©sultats permettent Ă  E. MĂ©ry de publier en 1840 une mĂ©thode de vĂ©rification des voĂ»tes qui allait ĂȘtre utilisĂ©e pendant tout le XIXe siĂšcle et l'est encore parfois de nos jours[31],[M 2]. En 1867, Durand-Claye amĂ©liore cette mĂ©thode, mais sa proposition connaĂźt moins de succĂšs car elle nĂ©cessite des calculs laborieux[31],[M 3].

Dans les derniĂšres annĂ©es du XIXe siĂšcle, les voĂ»tes Ă©taient calculĂ©es comme des solides « Ă©lastiques Â», c'est-Ă -dire comme s'il s'agissait d'arcs mĂ©talliques[M 4].

Naissance de la science de la résistance des matériaux

Poutre posĂ©e sur deux appuis simples, chargĂ©e en son centre (poids P) – ReprĂ©sentation des rĂ©actions d’appui et des moments flĂ©chissants en (I), de la dĂ©formĂ©e en (III) et de l’effort tranchant en (IV) - Jules Pillet - 1895

Pour que de nouvelles formes de ponts apparaissent, il fallait une amĂ©lioration des matĂ©riaux d’une part, et de la connaissance de ces matĂ©riaux d’autre part. La mĂ©canique avait pris sa forme quasi dĂ©finitive avec Joseph-Louis Lagrange ; il restait Ă  l'appliquer de façon pratique aux constructions. En 1800, quelques rĂ©sultats fragmentaires sont dĂ©jĂ  acquis : GalilĂ©e s'est prĂ©occupĂ© de la rĂ©sistance des poutres-consoles et des poutres sur appuis simples.

Hooke, en 1678, Ă©met l'hypothĂšse qu'en deçà d'une certaine limite, l'allongement ou le raccourcissement d'un barreau de fer est proportionnel Ă  l'effort axial qui lui est appliquĂ©. En 1703, Jacques Bernoulli Ă©tablit l'Ă©quation de la courbe dĂ©formĂ©e - qu'il appelle « courbe Ă©lastique Â» - d'une console[P 5].

DĂšs le milieu du XVIIIe siĂšcle, de nouvelles briques de calcul de rĂ©sistance des matĂ©riaux apparaissent. En 1744, Euler montre qu'une colonne « flambe Â» lorsqu'elle est soumise Ă  une charge axiale , c'est-Ă -dire qu'elle ondule comme une flamme, et par consĂ©quent elle est tout Ă  fait instable Ă  partir d’une certaine « charge critique Â», dite (aujourd'hui) charge d'Euler. En 1773, Coulomb indique pour la poussĂ©e des terres, supposĂ©es horizontales au niveau supĂ©rieur, une formule retrouvĂ©e plus tard par Rankine en 1857. À la fin du XVIIIe siĂšcle, Young Ă©tudie le cƓfficient de proportionnalitĂ© de la loi de Hooke[P 6].

Mais ces Ă©lĂ©ments Ă©taient encore trop dispersĂ©s pour que les constructeurs, Ă  l'exception de quelques-uns, puissent les appliquer utilement. Ce n'est qu'une vingtaine d'annĂ©es plus tard qu'ils commencent vraiment Ă  pratiquer la rĂ©sistance des matĂ©riaux, qui prendra vĂ©ritablement naissance avec le RĂ©sumĂ© des leçons donnĂ©es Ă  l'Ă©cole des Ponts et ChaussĂ©es, sur l'application de la mĂ©canique Ă  l'Ă©tablissement des constructions et des machines[32], professĂ© par Navier Ă  Paris en 1833. Henri Navier, LamĂ©, Cauchy, Clapeyron, BarrĂ© de Saint-Venant, Boussinesq dĂ©veloppent ensuite la ThĂ©orie de l'ÉlasticitĂ©, qui permettra d'asseoir la rĂ©sistance des matĂ©riaux (RDM) sur des bases solides[P 6].

La diffusion du savoir

Page de couverture d’un exemplaire de la revue des Annales des Ponts et ChaussĂ©s. Le premier exemplaire est paru en 1831

. Enfin le XIXe siĂšcle voit se dĂ©velopper et se diversifier la formation, la documentation et la diffusion du savoir. Les Écoles d'arts et mĂ©tiers d’Angers et de ChĂąlons sont crĂ©Ă©es dĂšs le premier Empire. L'École des arts et manufactures (Centrale de Paris) est crĂ©Ă©e en 1829. De trĂšs nombreuses publications technico-scientifiques Ă  parution pĂ©riodique voient le jour : les Annales des Mines, les Annales des Ponts et ChaussĂ©es (1831), les Annales de la voirie vicinale, les Annales de la Construction, Le Portefeuille du Conducteur, le journal Le GĂ©nie Civil, etc. Dans les derniĂšres annĂ©es du siĂšcle, des « collections Â» d'ouvrages techniques apparaissent : BibliothĂšque du Conducteur, EncyclopĂ©die des Travaux Publics[P 7]...

Enfin, Ă  la fin du siĂšcle, les Ă©coles d'application de l'École polytechnique ouvrent leurs portes aux Ă©lĂšves-ingĂ©nieurs non fonctionnaires ; d'autres Ă©coles d'ingĂ©nieurs sont crĂ©Ă©es[P 7].

Du fer Ă  l'acier

L'Iron Bridge en Angleterre comporte cinq arcs parallĂšles de 30,5 m de portĂ©e.

Le fer est un matĂ©riau plus rĂ©sistant que la pierre. Sa rĂ©sistance Ă  la traction est faible, mais toutefois nettement plus Ă©levĂ©e que celle de tout autre matĂ©riau disponible avant la production de masse de l’acier. Le tout premier grand pont en chaĂźne de fer a Ă©tĂ© construit en Chine environ 600 ans avant J.C. Il s’agit du pont suspendu de Lan Chin dans la province du Yunnan avec une portĂ©e d'environ 60 mĂštres[33],[34].

En Europe, les premiers ponts mĂ©talliques en fonte sont construits en Angleterre dĂšs le milieu du XVIIe siĂšcle. Le premier est le Iron Bridge[35], conçu par Thomas Farnolls Pritchard et construit en 1779 par Abraham Darby III, sur la Severn. Une trentaine d'ouvrages en fonte sont ainsi construits dans ce pays avant 1830, le plus important Ă©tant celui de Sunderland, en 1793, qui atteignait 72 m de portĂ©e. Tous ces ponts s'inspiraient Ă©troitement des formes et des techniques employĂ©es pour les ponts en maçonnerie, mais la plupart d'entre eux eurent une trĂšs faible durĂ©e de vie, car la fonte est un matĂ©riau fragile[C 1].

L'un des premiers ponts suspendus modernes a Ă©tĂ© le pont suspendu de Menai[P 8] conçu par Thomas Telford basĂ© sur le brevet de James Findley aux États-Unis et achevĂ© en janvier 1826. La portĂ©e de 176  m de cet ouvrage constitue un jalon important dans la construction des ponts. Beaucoup de ces premiers ponts suspendus n'ont pas rĂ©sistĂ© Ă  l'Ă©preuve du temps[34].

Le viaduc de Garabit en France avec sa portĂ©e de 164  m.

Aux États-Unis, les poutres triangulĂ©es se dĂ©veloppent rapidement, en s'inspirant des ponts en bois. En Europe, les ouvrages pionniers sont le viaduc de Crumlin, en Angleterre, et celui de Fribourg, en Suisse (1857). Le fer, se substituant Ă  la fonte, a aussi Ă©tĂ© employĂ© pour construire des arcs, mais il a surtout permis de crĂ©er des arcs triangulĂ©s, notamment pour les deux grands viaducs d'Eiffel : le pont Maria Pia Ă  Porto (1877)[36] et le viaduc de Garabit sur la TruyĂšre (1884)[37],[C 2].

Avec l'invention du convertisseur Bessemer en 1856 puis des procĂ©dĂ©s Siemens-Martin en 1867, la production industrielle de l'acier se dĂ©veloppe rapidement. L'acier, possĂ©dant des caractĂ©ristiques mĂ©caniques bien supĂ©rieures Ă  celles du fer, remplace progressivement le fer dans tous les types d'ouvrages et permet un allĂ©gement des structures. De nombreux ouvrages en arc en acier, d'une portĂ©e voisine de 150 m, sont construits vers la fin du XIXe siĂšcle comme le pont Alexandre-III Ă  Paris, construit pour l'Exposition universelle de 1900, remarquable tant par l’élĂ©gance de son arc que par sa dĂ©coration. En 1890, le pont du Forth en Écosse (1890) constitue un nouveau type d'ouvrage : la portĂ©e est Ă©tendue Ă  521 m grĂące Ă  une travĂ©e indĂ©pendante de 107 m en appui, non pas sur des piles, mais sur chacun des bras de 107 m de l'ouvrage, qui s'appuient quant Ă  eux sur les piles en riviĂšre[C 2].

Du béton armé au béton précontraint

Béton armé

Le pont de Gladesville en Australie est un pont en bĂ©ton armĂ© de 304 m de portĂ©e.

Les ciments naturels ne sont redĂ©couverts qu'Ă  la fin du XVIIe siĂšcle et il faut attendre le dĂ©but du XIXe siĂšcle pour que les ciments artificiels voient le jour grĂące au Français Louis Vicat et Ă  l'Anglais Joseph Aspdin. Leur production industrielle ne dĂ©marre qu'en 1850. À partir de 1890 apparaissent les premiers ponts en bĂ©ton armĂ©, suite au brevet de François Hennebique dĂ©posĂ© en 1892 qui prĂ©sente la premiĂšre disposition correcte des armatures d'une poutre en bĂ©ton armĂ©, sous le nom de poutre Ă  Ă©trier[P 9].

En 1911, Hennebique construit le pont du Risorgimento[38] Ă  Rome, qui atteignait 100 m de portĂ©e[38]. AprĂšs la PremiĂšre Guerre mondiale, la construction de ponts en bĂ©ton armĂ© de grande portĂ©e se dĂ©veloppe, notamment en France sous l'impulsion de deux remarquables ingĂ©nieurs : Albert Caquot et surtout EugĂšne Freyssinet[39]. Les records se succĂšdent : pont de la Caille[40](Haute-Savoie), en 1928[40], avec un arc de 137,5 m en bĂ©ton massif[41], et le majestueux pont de Plougastel[42] (FinistĂšre), en 1930[42], avec ses trois arcs de 186 m[42],[C 3]. Un grand nombre de petits ouvrages ou de trĂšs grands arcs en bĂ©ton armĂ© sont encore construits de nos jours, avec des portĂ©es quelquefois remarquables : le pont de Gladesville[43] dans la rĂ©gion de Sydney en Australie, construit en 1964[43], a une portĂ©e principale de 305  m[43], et surtout l'extraordinaire pont de Krk[44] en Yougoslavie, construit en 1980[44], prĂ©sente une portĂ©e principale de 390 m[44]. La construction des arcs, abandonnĂ©e vers le milieu du XXe siĂšcle Ă  cause du coĂ»t du cintre, a retrouvĂ© un intĂ©rĂȘt Ă©conomique pour le franchissement de grandes brĂšches grĂące Ă  la mĂ©thode de construction en encorbellement avec haubanage provisoire[C 3].

Béton précontraint

Le pont de Nibelung en Allemagne est le premier pont en béton précontraint construit en encorbellement.

Les recherches portant sur l'utilisation du bĂ©ton armĂ© conduisent Ă  la dĂ©couverte d'un nouveau matĂ©riau : le bĂ©ton prĂ©contraint. EugĂšne Freyssinet dĂ©finit les principes essentiels de ce nouveau matĂ©riau en 1928. Quelques ouvrages modestes sont rĂ©alisĂ©s avant la seconde guerre mondiale, mais le premier grand pont en bĂ©ton prĂ©contraint est le pont de Luzancy (Seine-et-Marne), achevĂ© en 1946[45]. Il a une portĂ©e de 55 m[45] et fut entiĂšrement prĂ©fabriquĂ© Ă  l'aide de voussoirs en bĂ©ton prĂ©contraint, mis en place par des moyens mĂ©caniques sans aucun cintre. Il fut suivi par cinq autres ponts similaires, Ă©galement sur la Marne, de 74 m de portĂ©e[C 3].

La dĂ©couverte de la technique de construction en encorbellement permet des portĂ©es plus importantes. Le premier pont construit selon cette technique est achevĂ© Ă  Worms[46] en Allemagne en 1953[46], avec une portĂ©e principale fort respectable de 114 m[46]. En Europe, Ă  la fin des annĂ©es 1970, le bĂ©ton prĂ©contraint rĂšgne de façon quasi-exclusive sur un vaste domaine de portĂ©es, allant jusqu'Ă  200 m environ, et couvrant la trĂšs grande majoritĂ© des ponts. Il s'est Ă©galement rĂ©pandu sur les autres continents, tout particuliĂšrement en AmĂ©rique du Sud et en Asie. Le record de portĂ©e a longtemps Ă©tĂ© dĂ©tenu par le pont de Gateway en Australie, construit en 1986, avec 260 m[47],[C 4]. Puis il a Ă©tĂ© successivement battu par cinq ouvrages construits en NorvĂšge et en Chine. Le plus grand est actuellement le pont de Shibanpo, en Chine, avec 330 m, construit en 2005[48].

Architectures suspendues

Les ponts suspendus

Construit en 1937, l'emblĂ©matique pont du Golden Gate Ă  San Francisco est un pont suspendu avec une portĂ©e de 1 280 m.

Les ponts suspendus du dĂ©but du XIXe siĂšcle Ă©taient fragiles et de nombreux accidents se produisent en raison de la trop grande souplesse des tabliers en bois et de la corrosion des cĂąbles insuffisamment protĂ©gĂ©s. Le pont suspendu de Brooklyn Ă  Manhattan, projetĂ© par John Augustus Roebling[49] et construit aprĂšs sa mort par son fils, de 1869 et 1883, marque le retour en force des ponts suspendus. Avec une portĂ©e de 487 m[49], il Ă©tait une fois et demie plus long que tous les ponts construits jusque-lĂ . Il avait six voies de circulation et un trottoir ; les quatre cĂąbles principaux sont mis en place suivant une mĂ©thode utilisĂ©e par la suite pour tous les grands ponts suspendus construits aux États-Unis[50]. Pour Ă©viter les incidents rĂ©sultant d'oscillations provoquĂ©es par le vent ou la circulation, une carcasse rigide en acier est incorporĂ©e au tablier sur toute sa longueur[C 5].

Les États-Unis se lancent dĂšs lors dans la construction de ponts suspendus gigantesques. En 1931, le pont George Washington Ă  New York, construit par l’ingĂ©nieur Othmar Ammann[51], avec une travĂ©e centrale de 1 067 m[51], faisait plus que doubler les portĂ©es alors existantes. Six ans plus tard, le pont du Golden Gate Ă  San Francisco portait ce record Ă  1 280 m. La grande Ă©lĂ©gance de ses lignes, le site grandiose qu'il marque, l'exploit technique qu'a reprĂ©sentĂ© sa construction ont fait de cet ouvrage le pont le plus cĂ©lĂšbre du monde. Bien d'autres ponts suspendus de moindre portĂ©e ont Ă©galement Ă©tĂ© construits aux États-Unis, avec une tendance constante Ă  augmenter la finesse du tablier[C 5].

En 1940 est achevĂ© le pont de Tacoma dans l'État de Washington, qui prĂ©sentait un tablier particuliĂšrement Ă©lancĂ©. Quelques mois aprĂšs sa mise en service, il se met Ă  osciller et Ă  se vriller sous l'effet d'un vent modĂ©rĂ© mais constant, jusqu'Ă  son effondrement complet. En cause : l'instabilitĂ© aĂ©roĂ©lastique des ponts Ă  cĂąbles, c'est-Ă -dire le couplage entre les mouvements propres du tablier et les effets du vent, et non un quelconque effet de rĂ©sonance comme cela a parfois Ă©tĂ© dit[52]. À partir de cette Ă©poque, des Ă©tudes aĂ©rodynamiques poussĂ©es ont Ă©tĂ© faites pour tous les grands ponts[C 6].

Dans les ponts suspendus rĂ©cents, le tablier mĂ©tallique Ă  dalle orthotrope, dont la section transversale est testĂ©e en soufflerie comme une aile d'avion, a remplacĂ© le tablier en treillis. La technique britannique est un certain temps en vedette avec la construction du pont sur la Severn (1966)[53], du premier pont d'Istanbul (Turquie) (1973) et surtout du pont du Humber, achevĂ© en 1981[54],[C 6]. Mais tous les plus grands ponts suspendus rĂ©cents sont asiatiques, avec en particulier le pont Akashi-Kaikyƍ, qui dĂ©tient le record de portĂ©e des ponts toutes catĂ©gories, avec 1 991 m[55].

Les ponts Ă  haubans

Le pont de Saint-Nazaire est un pont Ă  haubans de 404 m de portĂ©e.

Bien que le principe des ponts Ă  haubans soit aussi ancien que celui des ponts suspendus, ces ouvrages ne se dĂ©veloppent que durant la premiĂšre moitiĂ© du XXe siĂšcle, notamment en France, avec les ponts conçus par Albert Gisclard et le pont de LĂ©zardrieux (CĂŽtes-d'Armor) (ce dernier a Ă©tĂ© transformĂ©, en 1924, de pont suspendu en pont Ă  haubans sans interruption de la circulation[55]). Les premiĂšres rĂ©alisations importantes voient le jour en Allemagne, avec les trois ponts de DĂŒsseldorf construits dans les annĂ©es 1950. Les premiers ponts Ă  haubans comportaient un tablier mĂ©tallique de façon Ă  diminuer le poids. Mais l'ingĂ©nieur italien Morandi rĂ©alise plusieurs ouvrages haubanĂ©s avec tablier en bĂ©ton, dont le plus important est celui de MaracaĂŻbo[56] au Venezuela, avec plusieurs travĂ©es de 235 m. Les ponts Ă  haubans de la premiĂšre gĂ©nĂ©ration Ă©taient caractĂ©risĂ©s par un tablier Ă©pais (donc rigide) et un faible nombre de haubans[C 7].

La France semblait se tenir frileusement Ă  l'Ă©cart du dĂ©veloppement de cette technique lorsque, presque simultanĂ©ment au milieu des annĂ©es 1970, deux ouvrages remarquables viennent battre le record mondial de portĂ©e dans leur catĂ©gorie : le pont de Saint-Nazaire en Loire-Atlantique, Ă  tablier mĂ©tallique, avec une portĂ©e de 404 m, et le pont de Brotonne, en Seine-Maritime, Ă  tablier en bĂ©ton, avec une portĂ©e de 320  m. Ce dernier marque, dans le domaine des ponts haubanĂ©s Ă  tablier en bĂ©ton, une Ă©tape dĂ©cisive[C 7]. Depuis, tous les grands ponts ont Ă©tĂ© construits en Asie.

Nouveaux matériaux, nouvelles techniques

L’ùre des grands calculs

Application du calcul aux éléments finis - Visualisation des contraintes dans un voile déformé

La mĂ©thode des Ă©lĂ©ments finis, apparue dans les annĂ©es 1950, permet une approche du calcul des structures plus voisine de la rĂ©alitĂ© que celle, classique, de la rĂ©sistance des matĂ©riaux. Cette nouvelle mĂ©thode dĂ©termine une structure par un nombre fini d’inconnues, en un nombre fini de points appelĂ© nƓuds auxquels sont associĂ©s des volumes Ă©lĂ©mentaires supposĂ©s petits : les Ă©lĂ©ments finis. L'application Ă  chacun de ceux-ci des Ă©quations de la mĂ©canique conduit Ă  un systĂšme matriciel qui contient un trĂšs grand nombre d'inconnues. Le traitement du systĂšme final, Ă  partir d’un maillage fin des nƓuds, est inabordable Ă  la main et nĂ©cessite des moyens de calcul puissants. Cette mĂ©thode permet, dans bien des cas, d'Ă©viter d’avoir recours Ă  des essais sur modĂšles rĂ©duits, toujours dĂ©licats Ă  mettre en Ɠuvre et d'interprĂ©tation parfois difficile[57].

À la fin du XIXe siĂšcle, les ingĂ©nieurs « calculaient Â» graphiquement leurs structures en treillis Ă  l’aide de la statique graphique issue des travaux de Karl Culmann et de CrĂ©mona. C'est par ce moyen qu'a Ă©tĂ© calculĂ©e la tour Eiffel, ainsi que bien des charpentes et des ponts. Entre les deux guerres apparaissent des machines Ă  calculer Ă©lectro-mĂ©caniques, qui ne sont en fait que des machines de Pascal amĂ©liorĂ©es[58].

Au dĂ©but des annĂ©es 1960 les premiers ordinateurs font leur apparition, le calcul scientifique se dĂ©veloppe. Avec les calculateurs rapides, la mĂ©thode des Ă©lĂ©ments finis permet d'augmenter le champ des investigations, d'aborder et de rĂ©soudre correctement les systĂšmes bi ou tridimensionnels. Enfin, on arrive maintenant Ă  la conception assistĂ©e par ordinateur (CAO) qui permet d'effectuer et d'affiner rapidement les inĂ©vitables itĂ©rations qui prĂ©cĂšdent la dĂ©finition et la vĂ©rification de tout projet[58]. Avec les microordinateurs, la miniaturisation toujours plus grande et l’augmentation constante de la puissance de calcul, les grands calculs sont maintenant Ă  la portĂ©e de tous les bureaux d’études.

Nouveaux matériaux

La recherche expĂ©rimentale sur les bĂ©tons n’est entreprise qu’aprĂšs 1940, sur la base des lois de FĂ©ret. Un bĂ©ton ordinaire est composĂ© d’un liant, de sable et de gravier. DĂšs la thĂ©orisation de la composition des bĂ©tons dans les annĂ©es 1940, on sait que pour obtenir un bĂ©ton de meilleure qualitĂ©, il faut minimiser le pourcentage de vides[59]. Dans les annĂ©es 1980, on dĂ©couvre le moyen de rĂ©duire ces vides avec l’ajout de microparticules et d’adjuvants de types plastifiants : ainsi naissent les bĂ©tons hautes performances. La rĂ©sistance Ă  la compression de ces bĂ©tons peut ĂȘtre de 50 Ă  100 MPa[60] Une nouvelle rupture technologique intervient au dĂ©but des annĂ©es 1990 avec la mise au point des bĂ©tons dont la rĂ©sistance est de 200 MPa en compression et de 40 MPa en flexion[61].

Les performances des aciers sont Ă©galement sans cesse amĂ©liorĂ©es. Ces progrĂšs permettent une rĂ©duction des coĂ»ts de transport et de construction grĂące Ă  un gain de matiĂšre : dĂ©sormais, la construction avec des tĂŽles moins Ă©paisses nĂ©cessite moins de soudages et moins de peinture, la surface Ă©tant rĂ©duite Ă  Ă©paisseur Ă©gale[62]. La rĂ©duction du poids propre autorise des charges d’exploitation plus Ă©levĂ©es[62]. ParallĂšlement ces aciers contribuent Ă  rĂ©duire l’impact environnemental du fait d’une moindre utilisation de matiĂšre pour une fonction donnĂ©e[62]. Alors que l’acier puddlĂ© du viaduc de Garabit avait une limite d'Ă©lasticitĂ© de 100 MPa[62], les aciers couramment utilisĂ©s rĂ©sistent actuellement Ă  350 MPa, comme la passerelle Simone-de-Beauvoir (2006) Ă  Paris[62]. L’acier utilisĂ© pour le tablier du viaduc de Millau est de nuance S460 ; celui du pont Akashi-Kaikyƍ, qui dĂ©tient le record du monde de portĂ©e avec 1 991 m, rĂ©siste quant Ă  lui Ă  780 MPa[62].

Fibres de carbone

Les matĂ©riaux composites, comme des polymĂšres renforcĂ©s de fibres (PRF) comportant des fibres de carbone (PRFC) ou des fibres de verre (PRFV), sont une nouvelle Ă©volution rĂ©cente de matĂ©riaux qui ouvrent la voie vers de nouvelles perspectives. UtilisĂ©s en tant que renforts pour faire face aux pathologies de structures en bĂ©ton ou en bois, ils prĂ©sentent de nombreux avantages ; des tests en laboratoire sur des poteaux, dalles et poutres de bĂ©ton armĂ© enveloppĂ©s de PRF (carbone ou verre) et avec un systĂšme de protection incendie ont montrĂ© une rĂ©sistance au feu de quatre heures minimum ; ils maintenaient des tempĂ©ratures basses dans le bĂ©ton et les armatures d'acier, favorisant le maintien des rĂ©sistances de ces matĂ©riaux porteurs pendant les essais[63]. Le critĂšre Ă©conomique est aussi mis en avant : des ouvrages de gĂ©nie civil ont ainsi Ă©tĂ© rĂ©habilitĂ©s pour des coĂ»ts de l'ordre de 40 Ă  60 % par rapport Ă  des solutions conventionnelles[64].

L'utilisation de ces nouveaux matĂ©riaux n'est pas seulement limitĂ©e au domaine de la rĂ©habilitation de structures ; le PRFV prĂ©sente un module d'Ă©lasticitĂ© trĂšs proche de celui du bĂ©ton et permet donc une trĂšs bonne compatibilitĂ© avec celui-ci. Soumises en laboratoire Ă  des charges cycliques, des tiges de PRFV ont montrĂ© une rĂ©sistance Ă  la fatigue vingt fois supĂ©rieure Ă  celle des tiges d'acier classiques et avec une durĂ©e de vie plus importante[64]. Les progrĂšs ont permis rĂ©cemment (2007) de rĂ©aliser une travĂ©e de pont de 24,5 m de longueur par 5 m de largeur, entiĂšrement en matĂ©riaux composites, trente fois plus lĂ©gers que le bĂ©ton[65].

Nouvelles structures

L’accessibilitĂ© aux grands calculs et l’émergence de nouveaux matĂ©riaux permettent aux architectes de ne plus ĂȘtre limitĂ©s dans leur conception et de laisser libre cours Ă  leur imagination. Santiago Calatrava conçoit ainsi de nombreux ponts aux formes complexes sollicitant les matĂ©riaux de la structure en flexion et torsion, comme les arcs inclinĂ©s du pont Bac de Roda Ă  Barcelone en 1992[66] ou du Pont de l'Europe Ă  OrlĂ©ans en 2000[67] ou des ponts Ă  haubans aux formes hardies comme le Puente de la Mujer Ă  Buenos Aires en 2001[68] ou le pont de l'Assut de l'Or Ă  Valence en 2008[69].

Les bĂ©tons fibrĂ©s Ă  hautes performances permettent des prouesses technologiques. La passerelle de Sherbrooke au Canada, rĂ©alisĂ©e en 1997 et d’une portĂ©e de 60 mĂštres, est constituĂ©e d’un hourdis en dalle nervurĂ©e dont le hourdis supĂ©rieur en BFUP n’a qu'une Ă©paisseur de 30 mm[61]. En 2002, le tablier de la passerelle de SĂ©oul a, lui aussi, une Ă©paisseur de 3 cm mais pour une portĂ©e de 120 m[70].

Classification

Article dĂ©taillĂ© : Classification des ponts.
SchĂ©ma des trois grandes classes de ponts suivant l'action exercĂ©e sur les culĂ©es :
1 : ponts Ă  cĂąbles, suspendus ou Ă  haubans (traction) ;
2 : ponts Ă  poutres (compression verticale) ;
3 : ponts en arc (compression oblique).

Classification selon la structure

Cinq classes

De l’analyse de l'anatomie de l'ensemble des structures dans le monde, il ressort qu’il y a fondamentalement trois types d'Ă©lĂ©ments structurants : ceux qui transfĂšrent les forces axialement, par flexion ou par courbure. Une membrure dans un treillis est un Ă©lĂ©ment transfĂ©rant axialement les efforts, une poutre est un Ă©lĂ©ment de flexion et les arcs des ponts en arc ou les cĂąbles des ponts suspendus sont des Ă©lĂ©ments de courbure. Chaque structure est une combinaison de ces trois types d'Ă©lĂ©ments. Certains Ă©lĂ©ments peuvent avoir un type comme fonction principale et l'autre comme secondaire, comme par exemple le tablier d'un pont Ă  haubans. Il agit avant tout comme un Ă©lĂ©ment de transmission de force axiale puisqu’il transmet des efforts aux haubans, mais les efforts des charges portĂ©es induisent Ă©galement une dĂ©formation de cet Ă©lĂ©ment par flexion[71].

Une premiĂšre approche selon la nature des efforts transmis aux appuis ou aux culĂ©es conduit Ă  classer les ponts en trois catĂ©gories :

  • les ponts Ă  cĂąbles, prĂ©sentant une composante horizontale de traction ;
  • les ponts Ă  poutres, exerçant une action verticale de compression sur leurs appuis ;
  • les ponts en arc, prĂ©sentant une composante oblique de compression tendant Ă  Ă©loigner la culĂ©e[71].

Une deuxiĂšme approche selon la nature des efforts dans l'Ă©lĂ©ment structurel porteur conduit Ă  classer les ponts en cinq catĂ©gories[72] :

  • ponts voĂ»tĂ©s et ponts en arc : efforts de compression ;
  • ponts Ă  poutres : efforts de flexion ;
  • ponts suspendus et ponts Ă  haubans : efforts de traction.

Si, dans la plupart des cas, l'Ă©lĂ©ment porteur est facilement identifiable (poutre, arc ou cĂąble), il existe des ouvrages oĂč les efforts peuvent se rĂ©partir entre plusieurs Ă©lĂ©ments porteurs appartenant Ă  des classes diffĂ©rents. Il s'agit alors de structures composĂ©es. La passerelle des Arts Ă  Paris par exemple est ainsi Ă  la fois un pont en arc et un pont en poutre[72]. Le pont de LĂ©zardrieux dans sa version de 1925 Ă©tait un pont suspendu rigidifiĂ© par des haubans[73].

Les cinq familles de ponts

Ponts voûtés

Article dĂ©taillĂ© : Pont en maçonnerie.
Un exemple de pont voĂ»tĂ© en maçonnerie : le Pont Saint-Martial Ă  Limoges en France.

Les ponts voĂ»tĂ©s sont des ponts appartenant Ă  la classe des ponts en arc. Ils ont Ă©tĂ© construits en pierre pendant plus de 2 000 ans, ce qui leur a valu la dĂ©nomination usuelle de ponts en maçonnerie. Puis le bĂ©ton armĂ© a supplantĂ© la pierre, mais rapidement les ponts mĂ©talliques, autorisant des plus grandes portĂ©es, ont remplacĂ© les ponts voĂ»tĂ©s qui ne sont restĂ©s cantonnĂ©s qu’aux faibles portĂ©es.

Plusieurs critĂšres peuvent diffĂ©rencier les ponts voĂ»tĂ©s : la forme de la voĂ»te, le type d’appareillage de la voĂ»te, le type d’avant-bec ou d’arriĂšre-bec. Ainsi la voĂ»te peut ĂȘtre en plein cintre (demi-cercle parfait), en arc de cercle (segment d’arc), en ogive, en anse de panier ou en ellipse[74]. L’appareil de la voĂ»te, c'est-Ă -dire le mode de construction de la voĂ»te, peut ĂȘtre en pleine Ă©paisseur, Ă  plusieurs rouleaux, par redents, Ă  anneaux juxtaposĂ©s[74]. Les becs peuvent ĂȘtre triangulaires, en amande, rectangulaires, ou circulaires[75].

Les ponts voĂ»tĂ©s couvrent les portĂ©es de 2 Ă  100 mĂštres. Pour les trĂšs petites portĂ©es, les ponceaux voĂ»tĂ©s massifs et en plein cintre, essentiellement employĂ©s comme ouvrages de dĂ©charge hydraulique, sont des ouvrages plutĂŽt rustiques, mais ils constituent une solution simple et robuste[C 8]. Des ouvrages en voĂ»te mince, constituĂ©s d'Ă©lĂ©ments prĂ©fabriquĂ©s en bĂ©ton ou mĂ©talliques, sont souvent employĂ©s pour des ouvrages courants jusqu'Ă  9 mĂštres d'ouverture Ă  condition que la hauteur de couverture du remblai reste infĂ©rieure Ă  7 mĂštres et que le rapport de leur hauteur Ă  leur ouverture soit compris entre 0,6 et 1. Au-delĂ  des ouvrages utilisĂ©s actuellement dans le domaine des ponts en arc sont en bĂ©ton armĂ©[C 8].

Le plus grand pont du Moyen Âge a Ă©tĂ© celui de Trezzo, en Italie, construit en 1377, dont l'ouverture de 72 mĂštres dĂ©passait largement tout ce qui avait Ă©tĂ© fait jusque lĂ [76]. Il a Ă©tĂ© dĂ©truit au cours d'une guerre locale en 1416. Le pont de Vieille-Brioude sur l'Allier, en France, avec ses 54 mĂštres d'ouverture, est alors devenu, pour plus de quatre siĂšcles, la plus grande voĂ»te du monde. Il s'est effondrĂ© en 1822, par dĂ©faut d'entretien[76].

Au XXe siĂšcle, le plus grand pont en maçonnerie construit en Occident est le pont du Syratal Ă  Plauen qui prĂ©sente une portĂ©e de 90 mĂštres[77]. Il dĂ©passe de 5 mĂštres le pont Adolphe, dit pont de SĂ©journĂ©, construit sous le rĂšgne du Grand-Duc Adolphe et mis en service en 1903[78]. L’arrivĂ©e de nouvelles techniques de construction utilisant l’acier, comme les ponts suspendus ou les ponts en bĂ©ton armĂ©, sonne brutalement la fin de la construction des ponts en maçonnerie dans le monde occidental.

En Chine, des ponts en maçonnerie de grande portĂ©e ont encore Ă©tĂ© construits au XXe siĂšcle. Le record absolu est atteint en juillet 2000 avec le pont de Dahne, sur l'autoroute de Jin-Jiao, dans la province de Shanxi en Chine avec une portĂ©e de 146 mĂštres[79],[80].

Ponts Ă  poutres

Article dĂ©taillĂ© : Pont Ă  poutres.
Le pont Rio-Niterói à Rio de Janeiro est un pont à poutres métalliques.

Les ponts Ă  poutres dĂ©signent tous les ponts dont l’organe porteur est une ou plusieurs poutres droites. Ils n’exercent qu’une rĂ©action verticale sur leurs appuis intermĂ©diaires ou d’extrĂ©mitĂ©s et les efforts engendrĂ©s dans la structure sont principalement des efforts de flexion. Deux critĂšres permettent de diffĂ©rencier les poutres : la forme ou le matĂ©riau, le croisement des deux permettant de dĂ©terminer un grand nombre de poutres. Il existe quatre formes de poutres : les poutres Ă  Ăąmes pleines, les poutres caissons, les poutres treillis et les poutres bow-strings[C 9]. Le matĂ©riau de constitution de la ou des poutres peut ĂȘtre le mĂ©tal, le bĂ©ton armĂ©, le bĂ©ton prĂ©contraint, le bois ou, plus rĂ©cemment, des matĂ©riaux composites.

Parmi les ponts Ă  poutres en bois, les ponts couverts forment une particularitĂ© puisque une ossature en bois et un toit recouvrent entiĂšrement l'ouvrage[81]. Apparus au XIIe siĂšcle, en Europe, principalement en Suisse, ainsi qu'en Asie, ils se sont essentiellement dĂ©veloppĂ©s aux États-Unis et au Canada au XIXe siĂšcle[82].

Les poutres mĂ©talliques peuvent ĂȘtre positionnĂ©es sous la chaussĂ©e ou de part et d'autre de celle-ci. Les poutres Ă  Ăąme pleine sont actuellement les plus utilisĂ©es car leur fabrication est relativement aisĂ©e[C 10]. Les poutres caissons ont une meilleure rĂ©sistance Ă  la torsion que les poutres Ă  Ăąme pleine[C 9]. Les poutres en treillis, constituĂ©es de barres mĂ©talliques horizontales, verticales ou obliques, appelĂ©es membrures, Ă©taient trĂšs utilisĂ©es au XIXe siĂšcle ou pour les ponts-rails. Elles ne sont aujourd’hui utilisĂ©es que lorsque les contraintes constructives ne permettent pas de mettre en place des poutres sous chaussĂ©e[C 9]. Les poutres bow-strings ne doivent pas ĂȘtre confondues avec les poutres en treillis de hauteur variable. ExtĂ©rieurement elles y ressemblent, mais il s’agit bien d’arc dont la poutre infĂ©rieure de liaison sert de tirant.

Achevé en 1988, le pont de l'ßle de Ré en France, est un pont à poutre caisson en béton précontraint.

Les poutres en bĂ©ton armĂ© sont parallĂšles sous la chaussĂ©e, presque toujours Ă  Ăąme pleine, solidarisĂ©es transversalement par des voiles en bĂ©ton armĂ© formant entretoise. La couverture (le hourdis) est une dalle en bĂ©ton armĂ© qui joue le rĂŽle de membrure supĂ©rieure de liaison des poutres. Selon les dimensions respectives et les modes de liaison de ces deux Ă©lĂ©ments, on distingue trois types de tabliers de ponts en bĂ©ton armĂ© : les tablier Ă  hourdis nervurĂ©, les tabliers tubulaires (il existe un hourdis infĂ©rieur en plus du hourdis supĂ©rieur, on peut aussi parler de caisson) et les tabliers en dalle pleine (il n’y a pas de poutre)[83]. Ces ponts sont coulĂ©s en place. Beaucoup de ponts Ă  portĂ©e modĂ©rĂ©e franchissant routes et autoroutes sont de ce type.

Les poutres en bĂ©ton prĂ©contraint sont utilisĂ©es pour construire des ouvrages dont la portĂ©e est au moins de 30 ou 40 mĂštres. La panoplie des solutions comporte : les dalles nervurĂ©es, les ponts Ă  poutres prĂ©contraintes par post-tension, les ponts-caissons mis en place par poussage et enfin ceux construits en encorbellement, permettant d'atteindre couramment des grandes portĂ©es de l'ordre de 130 ou 140 mĂštres, mais dont le domaine d'emploi s'Ă©tend jusqu'Ă  200 mĂštres de portĂ©e principale et, exceptionnellement, jusqu'Ă  300 mĂštres[C 11].

Les ponts Ă  poutres cantilever, c’est-Ă -dire comportant une travĂ©e en appui en porte-Ă -faux sur deux Ă©lĂ©ments de travĂ©es permettent des portĂ©es trĂšs importantes. Le plus grand pont Ă  poutres est un pont cantilever mĂ©tallique, le Pont de QuĂ©bec, au QuĂ©bec, construit en 1917[84] et dĂ©tenant depuis cette date le record de portĂ©e avec 549 mĂštres. Le plus grand pont Ă  poutres en bĂ©ton prĂ©contraint est le pont de Shibanpe, construit en 2005 en Chine[48].

Pont en arc

Article dĂ©taillĂ© : Pont en arc.
Le pont de Lupu en Chine est le deuxiĂšme plus grand pont en arc au monde avec une portĂ©e de 550 mĂštres.

Avec le perfectionnement des propriĂ©tĂ©s de l'acier et des capacitĂ©s de calcul apparaissent les ponts en arc. Dans un pont en arc, la riviĂšre ou la brĂšche est franchie en une seule fois par une seule arche alors que dans le pont Ă  voĂ»tes, le tablier repose sur des piles intermĂ©diaires. Les ponts en arc associent la compression Ă  la flexion. Ils se caractĂ©risent par le fait qu’ils exercent sur les culĂ©es un effort oblique tendant Ă  Ă©carter les points d’appui. Ils peuvent ĂȘtre diffĂ©renciĂ©s selon la nature des matĂ©riaux de l’ouvrage (mĂ©tal, bĂ©ton armĂ©, bois), selon la structure ou selon la position du tablier (portĂ©, suspendu ou intermĂ©diaire).

La structure permet de diffĂ©rencier principalement trois types de ponts en arc[85] :

  • les ponts encastrĂ©s sur leurs points d'appui. Ces ouvrages ne peuvent ĂȘtre rĂ©alisĂ©s que si le sol est trĂšs rĂ©sistant car ils exercent des poussĂ©es importantes sur leurs culĂ©es et le moindre dĂ©placement de celles-ci met l’ouvrage en pĂ©ril ;
  • les ponts articulĂ©s aux deux points d'appui et au milieu de l'ouverture ;
  • les ponts articulĂ©s aux deux points d'appui seulement.

Un autre type de ponts est apparu rĂ©cemment : les ponts CFST (Concrete Filled Steel Tubular Arch Bridges) qui mixtent plusieurs types de structures et de matĂ©riaux. L’arc de ces ponts est constituĂ© de treillis de tubes mĂ©talliques remplis de bĂ©ton. Ils permettent des portĂ©es trĂšs importantes pour des ponts en arc puisque les plus grands dĂ©passent 400 mĂštres de portĂ©e[86].

Le pont de Chaotianmen, en Chine, prĂ©sentant un arc en treillis mĂ©tallique, est le plus grand pont en arc avec une portĂ©e de 552 m. Il est suivi par le pont de Lupu, un pont dont l’arc est un caisson mĂ©tallique, de portĂ©e 550 mĂštres[87].

Ponts suspendus

Article dĂ©taillĂ© : Pont suspendu.
Le pont Akashi-Kaikyƍ au Japon est le pont suspendu le plus grand au monde avec une portĂ©e de 1 991 mĂštres.

Les ponts suspendus se prĂ©sentent sous la forme d'une structure comportant un tablier en acier ou en bĂ©ton, assurant la continuitĂ© de la voie portĂ©e et la rĂ©partition des charges, et des organes porteurs : les suspentes, les cĂąbles et les pylĂŽnes. Les suspentes supportent le tablier et transmettent les charges aux cĂąbles porteurs. Ces derniers, d'allure parabolique, transmettent une rĂ©action verticale sur les pylĂŽnes et des efforts de traction dans des cĂąbles de retenue amarrĂ©s sur des massifs d'ancrages, exceptĂ© pour les ouvrages dits « auto-ancrĂ©s Â» oĂč les cĂąbles sont amarrĂ©s sur le tablier[88].

Dans le cas des ouvrages Ă  travĂ©es multiples, les efforts de traction induits par les charges roulantes sont transmis jusqu'aux cĂąbles de retenue par des cĂąbles accrochĂ©s sur des selles ou des chariots mobiles en tĂȘte des pylĂŽnes et appelĂ©s « cĂąbles de tĂȘte[88] Â». Dans le cas gĂ©nĂ©ral, les cĂąbles de retenue, situĂ©s entre les ancrages et les pylĂŽnes, ne supportent pas de charge. Les suspentes verticales peuvent ĂȘtre complĂ©tĂ©es par des haubans inclinĂ©s afin de rĂ©duire les dĂ©formations du tablier[88].

Les ponts suspendus permettent, grĂące Ă  leur principe de fonctionnement et aux qualitĂ©s des matĂ©riaux employĂ©s, de franchir les portĂ©es les plus importantes. Le Pont Akashi-Kaikyƍ, un pont suspendu construit au Japon, est le pont ayant la plus grande portĂ©e au monde : 1 991 m.

Ponts haubanés

Article dĂ©taillĂ© : Pont Ă  haubans.
Le pont Rion-Antirion en GrÚce est un pont multihaubané.

Les ponts Ă  haubans se prĂ©sentent sous la forme d'une structure comportant un tablier en acier ou en bĂ©ton et des organes porteurs : pylĂŽnes, en acier ou en bĂ©ton, travaillant en compression, et cĂąbles inclinĂ©s, appelĂ©s haubans, travaillant Ă  la traction[89].

Les ponts Ă  haubans sont principalement diffĂ©renciĂ©s selon leur nombre de pylĂŽnes. On distingue ainsi les ponts symĂ©triques Ă  trois travĂ©es, les ponts Ă  pylĂŽnes uniques et les ponts Ă  travĂ©es haubanĂ©es multiples. La premiĂšre famille est la plus nombreuse. Dans de tels ponts les haubans les plus proches des culĂ©es sont appelĂ©s haubans de retenue. Ils donnent Ă  l’ouvrage l’essentiel de sa rigiditĂ©[C 12]. Dans le cas des ouvrages Ă  pylĂŽnes uniques, celui-ci peut ĂȘtre central, encadrĂ© par deux travĂ©es d’égale longueur, ou bien en position dĂ©calĂ©e. L’ouvrage peut ĂȘtre entourĂ© ou non de viaducs d’accĂšs. Les structures haubanĂ©es Ă  travĂ©es multiples permettent de limiter, par rapport Ă  une solution plus classique, le nombre des fondations qui sont en gĂ©nĂ©ral onĂ©reuses[C 13].

Le viaduc de Millau est le pont avec le tablier haubanĂ© le plus long au monde : 2 460 mĂštres et sept pylĂŽnes[90]. Il possĂšde Ă©galement le pylĂŽne le plus haut au monde (343 mĂštres)[90] et le tablier le plus haut (270 mĂštres)[90]. Il franchit le Tarn en France[90]. Le pont Rion-Antirion dĂ©tient la deuxiĂšme plus grande longueur de tablier suspendu par haubans avec ses 2 352 mĂštres[91]. Il franchit l’isthme de Corinthe prĂšs de Patras, GrĂšce[91]. Le pont de Sutong, en Chine, dĂ©tient quant-Ă  lui la portĂ©e la plus longue au monde depuis le 30 juin 2008 : 1 088 mĂštres[92].

Plages de portées selon le type

Croquis de portées selon le type de ponts.

Le graphique ci-contre prĂ©sente les plages de portĂ©es pour lesquelles chacun des types de ponts prĂ©sentĂ©s ci-dessus est le plus adaptĂ©. Il s'agit d'optima financiers, qui peuvent ĂȘtre remis en cause pour des raisons esthĂ©tiques ou techniques.

Les ponts Ă  voĂ»tes, ou ponts en maçonnerie, n'acceptent que des portĂ©es courtes puisque la voĂ»te du pont de Trezzo, en Italie, construit en 1377 dont l’ouverture Ă©tait de 72 mĂštres, dĂ©tint le record du monde jusqu’au XIXe siĂšcle[93]. Aujourd’hui le record est dĂ©tenu par le pont de Danhe en Chine, avec une portĂ©e de 146 mĂštres et seulement 18 ponts en maçonnerie au monde ont une portĂ©e de plus de 100 mĂštres[94].

Le record mondial des ponts Ă  poutres est quant Ă  lui dĂ©tenu par le pont Rio-NiterĂłi au BrĂ©sil, construit en 1974, avec une portĂ©e de 300 mĂštres[95],[96]. En France, c'est le pont de Cornouaille Ă  BĂ©nodet (1972) qui dĂ©tient le record avec 200 mĂštres de portĂ©e principale[97]. Il s'agit du mode de construction le plus rĂ©pandu pour la plage allant de 5 Ă  200 mĂštres de portĂ©e.

ParticuliĂšrement apte aux trĂšs grandes portĂ©es, le pont haubanĂ© n’est pas pour autant absent du champ des autres portĂ©es. Le record est dĂ©tenu par le pont de Suzhou (ou pont de Sutong) avec 1 088 mĂštres.

De 100 mĂštres de portĂ©e jusqu'aux 1 991 mĂštres du pont du dĂ©troit d'Akashi (ou pont Akashi-Kaykio), le pont suspendu est incontournable, lorsqu'il est nĂ©cessaire de franchir de trĂšs grandes brĂšches.

Autres classifications

Construit en 1893 et toujours actuellement en service, le pont de Biscaye est le premier pont transbordeur.

La voie portĂ©e peut ĂȘtre un critĂšre de diffĂ©renciation. On parle de pont-route ou pont routier, de pont-rail ou de pont ferroviaire, de passerelle, de pont-aqueduc, de pont-canal, etc.

La mobilitĂ© ou non de parties de l’ouvrage permet de diffĂ©rencier les ponts fixes et les ponts mobiles. Parmi ces derniers figurent les ponts levants, les ponts tournants ou les ponts transbordeurs dont la structure mĂ©tallique permet de faire passer les vĂ©hicules et les personnes d'une rive Ă  l'autre dans une nacelle par translation horizontale. Les ponts-levis et les ponts flottants entrent Ă©galement dans la catĂ©gorie des ponts mobiles.

Un pont provisoire permet d'apporter une solution temporaire de franchissement d'un cours d'eau ou Ă  la dĂ©nivellation d'un carrefour, relativement utilisĂ© dans le domaine du gĂ©nie militaire : les ponts Bailey ou certains « toboggans Â» en sont des exemples.

Un pont habitĂ© permettait au Moyen Âge Ă  certains usagers de se loger, il assure plus gĂ©nĂ©ralement certaines fonctions liĂ©es Ă  la ville.

Conception

La conception d'un pont s’insĂšre en gĂ©nĂ©ral dans une dĂ©marche globale de projet routier ou ferroviaire prenant en compte Ă  chaque niveau d’avancement des contraintes environnementales et fonctionnelles de plus en plus dĂ©taillĂ©es. Aux quatre grandes Ă©tapes d’un projet, Ă  savoir, les Ă©tudes prĂ©liminaires, l’avant-projet, le projet et le chantier correspondent pour un pont les stades suivants : choix de familles de solutions et de prĂ©dimensionnement, puis avant-projet d’ouvrage d’art, projet et enfin rĂ©alisation. Selon l’environnement, le choix de l’ouvrage peut influencer le projet lui-mĂȘme.

Implantation et caractéristiques de l'ouvrage

La localisation d'un ouvrage d'art est souvent imposĂ©e par le projet d'infrastructure, exceptĂ© dans le cas de franchissement de brĂšches aux caractĂ©ristiques particuliĂšres oĂč le choix entre plusieurs solutions de tracĂ© dĂ©pend essentiellement du choix de l’ouvrage. Si le tracĂ© ne comprend pas d'ouvrage exceptionnel, le poids financier des ponts est, en principe, faible devant celui des terrassements. Dans le cas contraire, l'implantation de l'ouvrage, et le choix de son type, doivent ĂȘtre examinĂ©s avec soin afin d’optimiser toutes les contraintes environnementales, techniques et financiĂšres. Ainsi l’analyse des franchissements de la vallĂ©e du Tarn en Aveyron (France) ou celui de la vallĂ©e du Loing dans le Loiret pour l’autoroute A19[98], ont conduit Ă  rĂ©aliser les ouvrages les plus longs dans leur catĂ©gorie au niveau national, viaduc multihaubanĂ©[90] pour l’un et pont mixte acier-bĂ©ton[98] pour l’autre.

Les caractĂ©ristiques gĂ©omĂ©triques dĂ©pendent essentiellement de la nature de la voie portĂ©e, mais peuvent ĂȘtre lĂ©gĂšrement modifiĂ©es, afin de simplifier le projet du pont, amĂ©liorer son fonctionnement mĂ©canique ou offrir une plus grande libertĂ© dans le choix d'un type d'ouvrage dont le mode d'exĂ©cution comporte des exigences. En rĂšgle gĂ©nĂ©rale, les grands ouvrages doivent, dans toute la mesure du possible, ĂȘtre projetĂ©s droits : un biais, mĂȘme modĂ©rĂ©, complique l'exĂ©cution et induit un fonctionnement mĂ©canique qui peut s'Ă©carter sensiblement des modĂšles de calcul de la rĂ©sistance des matĂ©riaux usuelle, surtout lorsqu'il s'agit de grands ouvrages construits par phases[C 14].

Avec les progrÚs accomplis dans l'exécution des terrassements, la question de la longueur, voire du remplacement du pont par un remblai, en l'absence de contraintes majeures d'ordre esthétique ou hydraulique, peut se poser, surtout sur le plan économique. Cependant, un remblai neutralise une bande de terres d'autant plus importante que sa hauteur est grande, ce qui peut poser des problÚmes si les terres en question ont une grande valeur agricole. Il est alors préférable de projeter un viaduc avec des travées de portées modérées[C 15].

Données environnementales

Topographie

L’établissement d'un relevĂ© topographique le plus prĂ©cis possible et la premiĂšre Ă©tape. La zone relevĂ©e doit ĂȘtre suffisamment large pour d’une part envisager toutes les possibilitĂ©s d’ouvrages, et d’autre part dĂ©finir les possibilitĂ©s d'accĂšs, les aires disponibles pour les installations du chantier, les stockages ou toute autre installation annexe[C 15].

Hydraulique et environnement

Dans le cas du franchissement d'un cours d'eau, le rĂ©gime hydraulique doit ĂȘtre parfaitement dĂ©fini : frĂ©quence et importance des crues, dĂ©bit solide, charriage Ă©ventuel de corps flottants susceptibles de heurter les piles. Dans la dĂ©marche moderne de conception des ponts, une Ă©tude hydraulique est en gĂ©nĂ©ral faite en amont. En France cette Ă©tude a pour objet d’évaluer les incidences de la rĂ©alisation de l'ouvrage sur la ressource en eau, le milieu aquatique, l'Ă©coulement, le niveau et la qualitĂ© des eaux, mais aussi d'apprĂ©hender l'impact du cours d'eau sur l’ouvrage, et de dĂ©terminer l'ensemble des donnĂ©es nĂ©cessaires Ă  sa conception et Ă  son dimensionnement et Ă  celui des amĂ©nagements connexes[99],[100]. Elle doit Ă©galement dĂ©finir les mesures de protection des Ă©cosystĂšmes aquatiques et de la qualitĂ© de la ressource en eau[99].

Animation d'affouillement dû au courant sur une semelle d'une pile de pont immergée.

La présence d'un ouvrage en travers d'un cours d'eau introduit une perte de charge singuliÚre, portant sur la hauteur d'eau et la vitesse d'écoulement. Le pendant de cette dissipation d'énergie est, pour l'ouvrage, une force de traßnée qui, en cas de résistance insuffisante de l'ouvrage, peut entraßner sa ruine[101]. Les ponts en maçonnerie avaient des piles trÚs massives. Les vides (ouïes) qui étaient pratiqués dans le tympan permettaient un écoulement aisé de l'eau et réduisaient ainsi la charge hydraulique sur l'ouvrage.

Le pont est aujourd'hui conçu pour une crue dite crue de dimensionnement, puis le projet est vĂ©rifiĂ© pour une crue supĂ©rieure. Ainsi le pont doit limiter ses impacts hydrauliques Ă  des valeurs admissibles pour la crue de rĂ©fĂ©rence du risque d'inondation, Ă  savoir, les PHEC (Plus Hautes Eaux Connues) si la valeur du dĂ©bit correspond Ă  une pĂ©riode de retour au moins centennale. Il doit par ailleurs ĂȘtre vĂ©rifiĂ© qu'aucune aggravation du risque d'inondation n'est possible par la prĂ©sence de l'ouvrage ou sa dĂ©faillance lors des crues exceptionnelles dĂ©passant la crue de dimensionnement. Une valeur de dĂ©bit correspondant Ă  une pĂ©riode de retour comprise entre 200 et 500 ans est en gĂ©nĂ©ral retenue pour cette vĂ©rification[102].

Mis à part les chocs, le plus grand danger réside pour les ponts modernes dans les affouillements, qui furent, par le passé, la cause la plus fréquente d'effondrement de ponts sur un cours d'eau, comme ce fut le cas pour le pont de Tours (France) en1978[103]. Les techniques modernes de fondations permettent d'éviter ce type d'accident, mais la connaissance de la hauteur d'affouillement possible au voisinage des appuis est indispensable pour dimensionner celles-ci. Pour minimiser ces risques mais également pour diminuer les coûts, les concepteurs limitent en général le nombre des appuis en eau[C 15].

GĂ©otechnique

La reconnaissance gĂ©otechnique est faite dans un premier temps Ă  partir d'une carte gĂ©ologique et permet de contribuer au premier choix du type d’ouvrage. Des sondages sont ensuite faits au droit des appuis potentiels. Ils comprennent des carottages avec prĂ©lĂšvements d’échantillons, des essais pressiomĂ©triques et des essais au pĂ©nĂ©tromĂštre[C 16]. Ces Ă©lĂ©ments doivent permettre de fixer dĂ©finitivement la conception de l’ouvrage. Une attention particuliĂšre doit ĂȘtre apportĂ©e sur la prĂ©sence Ă©ventuelle de failles ou de karst dans le sous-sol, qui pourrait contribuer Ă  fragiliser, voire Ă  ruiner, l’ouvrage.

Données fonctionnelles

Les donnĂ©es fonctionnelles Ă  collecter pour dimensionner correctement l’ouvrage sont : le tracĂ© en plan de la voie, le profil en travers, tenant compte Ă©ventuellement d'Ă©largissements ultĂ©rieurs, le profil en long, les charges d'exploitation (normales et exceptionnelles) ; les hauteurs libres et ouvertures Ă  rĂ©server (route, voie ferrĂ©e, voie navigable), la qualitĂ© architecturale, les sujĂ©tions de construction.

Charges d’exploitation

Si-o-se-Pol.jpg

Le trafic routier induit sur les ponts-routes des charges verticales, des forces horizontales, des charges de fatigue, des actions accidentelles, des actions sur les garde-corps et des actions sur les remblais. Les piĂ©tons et deux-roues gĂ©nĂšrent les mĂȘmes effets, mais ils ne sont formellement pris en compte que dans le cadre d’ouvrages qui leur sont dĂ©diĂ©s (passerelles) ou parties d’ouvrages. Pour l’Europe, la norme europĂ©enne EN 1991-2, Eurocode 1,dĂ©finit les modalitĂ©s de prises en compte de ces charges d’exploitation. Le nombre et la largeur des voies de circulation Ă©tant dĂ©finies, quatre modĂšles de charges dynamiques sont pris en compte : le systĂšme principal (modĂšle 1), les vĂ©rifications locales (modĂšle 2), les convois exceptionnels (modĂšle 3) et le chargement en foule (modĂšle 4)[104]. Concernant les ponts-rails, cinq modĂšles de chargement sont donnĂ©s dans la norme EN 1991-2[105].

Dimensionnement

Le dimensionnement du pont passe par le prĂ©-dimensionnement des Ă©lĂ©ments principaux de l’ouvrage (fondations, appuis, Ă©lĂ©ments porteurs) par application des rĂšgles de la rĂ©sistance des matĂ©riaux puis par la vĂ©rification de l’ouvrage et des parties de l’ouvrage aux Ă©tats limites sous certaines conditions de charges normĂ©es.

Les fondations

En fonction de la portance du sol oĂč sont localisĂ©s les appuis, le concepteur devra choisir entre fondations superficielles ou fondations profondes. Les fondations superficielles reposent sur le sol ou y sont faiblement encastrĂ©es. Elles travaillent grĂące Ă  la rĂ©sistance du sol sur lequel elles s’appuient[106]. Les fondations profondes traversent en gĂ©nĂ©ral un sol mĂ©diocre et sont encastrĂ©es dans un sol consistant. Elles travaillent par frottement latĂ©ral du sol contre ses Ă©lĂ©ments[106]. Des dispositions complĂ©mentaires peuvent ĂȘtre prises pour renforcer la portance du sol, comme par exemple l’injection de coulis de ciment dans le sol[107]. La qualitĂ© et la prĂ©cision des Ă©tudes gĂ©otechniques sont ainsi essentielles pour concevoir correctement les fondations d’un ouvrage.

Appuis

Les piles travaillent principalement en compression, mais aussi en flexion sous l’action dynamique du vent sur le tablier et les autres Ă©lĂ©ments de superstructures du pont, particuliĂšrement pour les ponts de grande hauteur. AprĂšs les piles de ponts en maçonnerie des ponts voĂ»tĂ©s et les piles mĂ©talliques des ouvrages du XIXe siĂšcle, les piles modernes sont en gĂ©nĂ©ral en bĂ©ton armĂ©. Certaines d’entre elles peuvent ĂȘtre prĂ©contraintes verticalement sur une section ou sur la totalitĂ© de leur hauteur, prĂ©cisĂ©ment pour lutter contre ces efforts de flexion. Le dimensionnement consiste donc Ă  dĂ©finir, en fonction de charges appliquĂ©es, la section de la pile ainsi que la nature et les dispositions des armatures d’acier.

ÉlĂ©ments porteurs

Pour les ponts Ă  poutres, la hauteur des poutres est un paramĂštre important. Plusieurs considĂ©rations sont Ă  prendre en compte pour leur dimensionnement selon la nature des matĂ©riaux. Pour les poutres prĂ©fabriquĂ©es en bĂ©ton prĂ©contraint, si leur hauteur est trop grande, elles risquent de manquer de stabilitĂ©, lorsqu'elles ne sont pas encore solidarisĂ©es, et de prĂ©senter une trop grande prise au vent. En revanche, la rĂ©duction de la hauteur conduit rapidement Ă  une augmentation considĂ©rable des quantitĂ©s d'acier de prĂ©contrainte, et mĂȘme des sections de bĂ©ton[C 17].

Pour les poutres de ponts mĂ©talliques, le nombre de poutres conditionne directement la hauteur de celles-ci. Depuis le dĂ©but des annĂ©es 1990, la tendance est Ă  la diminution du nombre de poutres sous chaussĂ©e, mais l’adoption d’une structure Ă  deux poutres n’est cependant pas systĂ©matique. De nombreux paramĂštres tels que le poids de l’acier, le transport ou le montage peuvent jouer en faveur d’une structure Ă  plus de deux poutres[C 18].

Pour les ponts suspendus, Ă  l’origine, l’étude du pont Ă©tait celle du cĂąble isolĂ©, les plus gros efforts dans ce cĂąble Ă©tant ceux de la charge totale et leur calcul Ă©tait immĂ©diat. Avec l’association cĂąble - poutre de rigiditĂ©, l’étude Ă©tait plus complexe. Dans ce cas, le cĂąble est une funiculaire des charges qui lui sont transmises par les suspentes, et dont les cĂŽtĂ©s sont tangents Ă  une parabole[108]. Pour la poutre de rigiditĂ© (tablier), la section est en gĂ©nĂ©ral constante et le maximum du moment flĂ©chissant est situĂ© Ă  peu prĂšs au quart (25 %) de la portĂ©e[109].

Pour les ponts Ă  haubans, le dimensionnement du tablier est dictĂ© par les sollicitations de flexion transversale, par la reprise des efforts ponctuels dans la zone d’ancrage des haubans et, dans le cas des tabliers Ă  suspension axiale, par la limitation de la dĂ©formation en torsion sous l’effet de charges d’exploitation excentrĂ©es[C 19].

VĂ©rification aux Ă©tats limites

Un ouvrage doit prĂ©senter durant toute sa durĂ©e d’exploitation des sĂ©curitĂ©s suffisantes pour d’une part Ă  Ă©viter sa ruine ou celle de l’un de ses Ă©lĂ©ments, et d’autre part empĂȘcher un comportement en service pouvant affecter sa durabilitĂ©, son aspect ou le confort des usagers. La vĂ©rification des structures se fait ainsi par le calcul aux Ă©tats limites. Les vĂ©rifications doivent ĂȘtre faites pour toutes les situations de projet et tous les cas de charges appropriĂ©s, pour deux types d’états limites : l’état limite de service (ELS) et l’état limite ultime (ELU).

Les États Limites de Service correspondent Ă  des Ă©tats de la structure lui causant des dommages limitĂ©s ou Ă  des conditions au-delĂ  desquelles les exigences d’aptitude au service spĂ©cifiĂ©es pour la structure ou un Ă©lĂ©ment de la structure ne sont plus satisfaites (fonctionnement de la structure ou des Ă©lĂ©ments structuraux, confort des personnes, aspect de la construction). Ils sont relatifs aux critĂšres d’utilisation courants : dĂ©formations, vibrations, durabilitĂ©. Leur dĂ©passement peut entraĂźner des dommages Ă  la structure mais pas sa ruine. Ils concernent la limitation des contraintes, la maĂźtrise de la fissuration, la limitation des flĂšches[110],[111].

Les États Limites Ultimes concernent la sĂ©curitĂ© des personnes, de la structure et des biens. Ils incluent Ă©ventuellement les Ă©tats prĂ©cĂ©dant un effondrement ou une rupture de la structure. Ils correspondent au maximum de la capacitĂ© portante de l’ouvrage ou d’un de ses Ă©lĂ©ments par la perte d’équilibre statique, une rupture ou dĂ©formation plastique excessive, ou l’instabilitĂ© de forme (flambement
). Les vĂ©rifications aux Ă©tats limites ultimes portent sur la flexion, l’effort tranchant, la torsion, le poinçonnement et la fatigue[110],[111].

Modélisation des ouvrages

Animation de tourbillons de Karman autour d’une pile de pont cyclindrique.

Les ponts sont soumis Ă  des actions dynamiques caractĂ©risĂ©es par des paramĂštres variant dans le temps. Les charges routiĂšres ou ferroviaires entrent en premier lieu dans cette catĂ©gorie : les contraintes qu’elles induisent dans les sections du tablier sont des fonctions du temps dĂ©pendant, entre autres, des caractĂ©ristiques vibratoires et d’amortissement des vĂ©hicules lourds ou des trains et du tablier. Les modĂšles appliquĂ©s sont calibrĂ©s pour envelopper les effets dynamiques du trafic rĂ©el.

Les effets du vent ou des sĂ©ismes sont plus difficiles Ă  apprĂ©hender, particuliĂšrement pour les structures souples comme les ponts Ă  cĂąbles. Il est dĂšs lors souvent nĂ©cessaire d’avoir recours Ă  une modĂ©lisation numĂ©rique ou physique de l’ouvrage ou d’une des parties de l’ouvrage pour dĂ©finir ces effets et prĂ©ciser les dispositions constructives qui en dĂ©coulent[C 20].

La premiĂšre Ă©tape de l’analyse dynamique numĂ©rique d’une structure consiste Ă  en crĂ©er un modĂšle reprĂ©sentatif. Ce modĂšle est gĂ©nĂ©ralement Ă©laborĂ© Ă  l’aide de programmes gĂ©nĂ©raux de calcul basĂ©s sur la mĂ©thode des Ă©lĂ©ments finis. Ainsi un tablier en forme de poutre-caisson, possĂ©dant une section transversale pouvant ĂȘtre considĂ©rĂ©e comme indĂ©formable est souvent modĂ©lisĂ© Ă  l’aide de barres. Par contre les tabliers Ă  faible inertie de torsion doivent faire l’objet d’une modĂ©lisation traduisant aussi fidĂšlement que possible les particularitĂ©s du fonctionnement mĂ©canique du tablier. Ensuite la structure est soumise Ă  des sollicitations alĂ©atoires[C 21].

Les modĂšles physiques permettent quant Ă  eux une reprĂ©sentation visuelle des effets. Selon les domaines d’études, des outils diffĂ©rents sont utilisĂ©s. Ainsi, l’effet des sĂ©ismes sur un ouvrage ou ses fondations est souvent Ă©tudiĂ© Ă  l’aide d’une centrifugeuse dans lequel le modĂšle est positionnĂ©. Le facteur de rĂ©duction d'Ă©chelle du modĂšle rĂ©duit est Ă©gal Ă  l'accĂ©lĂ©ration centrifuge qui lui est appliquĂ©e, pouvant aller jusqu’à 200 g. Les massifs de sol doivent ĂȘtre de mĂȘmes caractĂ©ristiques mĂ©caniques que celles des fonds dans lesquels sera implantĂ© l’ouvrage[112].

L’effet du vent est quant-Ă  lui Ă©tudiĂ© en soufflerie, installation du mĂȘme type que celles utilisĂ©es pour l’étude des modĂšles rĂ©duits d’avions[113]. Le viaduc de Millau, exposĂ© Ă  des vents violents a en particulier Ă©tĂ© Ă©tudiĂ© dans la soufflerie climatique du CSTB Ă  Nantes[114]. L’effet du pont sur les courants sĂ©dimentologiques nĂ©cessite pour sa part l’utilisation d’un canal hydraulique dans lequel sont restituĂ©s les fonds marins des sections en amont et en aval de l’ouvrage. Comme pour les sĂ©ismes, il est nĂ©cessaire que les granulats utilisĂ©s pour le modĂšle soient parfaitement similaires Ă  ceux du terrain Ă©tudiĂ©[115].

Terminologie

Un pont comprend trois parties distinctes :

  • le tablier, structure sur laquelle se fait le dĂ©placement Ă  niveau ou avec une pente suffisamment faible pour ĂȘtre admissible par des piĂ©tons, des animaux ou des vĂ©hicules (automobiles, trains, avions, etc.) entre ses deux extrĂ©mitĂ©s. Le tablier comprend une ou des travĂ©es qui sont des parties du pont comprises entre les piles ou entre une pile et une culĂ©es. Dans le cas des ponts suspendus et des ponts Ă  haubans, le tablier est soutenu par des suspentes ou des haubans accrochĂ©s Ă  des pylĂŽnes ;
  • les appuis qui supportent le tablier : culĂ©es aux deux extrĂ©mitĂ©s et piles intermĂ©diaires ou piles-culĂ©es si le tablier n'est pas continu ;
  • les fondations qui permettent la transmission des efforts de l'ouvrage au terrain.
Schéma d'un pont à poutres droites

Le schĂ©ma ci-contre reprĂ©sente un pont Ă  poutre droite continue sur appui. Les dĂ©finitions complĂ©mentaires suivantes peuvent ĂȘtre donnĂ©es :

  • l'ouverture est l'espace libre entre les piles ;
  • l'ouverture totale est la distance entre murs droits (piĂ©droits) des culĂ©es ;
  • le tirant d'air est la hauteur libre sous l'ouvrage ;
  • le gabarit de navigation est l'espace libre nĂ©cessaire au passage sous ou sur l'ouvrage.

Construction

L’exĂ©cution d’un pont comprend, chronologiquement, l’installation de chantier, les terrassements gĂ©nĂ©raux, puis la construction des fondations, des culĂ©es, des piles et enfin des Ă©lĂ©ments porteurs (tablier, arc ou suspension). Les techniques utilisĂ©es pour chacune des phases varient selon les matĂ©riaux utilisĂ©s et la configuration des lieux, avec un recours plus ou moins important Ă  la prĂ©fabrication. Un aperçu trĂšs sommaire des techniques les plus utilisĂ©es est donnĂ© ci-aprĂšs par type d’ouvrage.

Ponts voûtés et ponts en arc

Cintre en bois fabriqué pour la construction d'un pont en arc moderne

Les ponts voĂ»tĂ©s en maçonnerie ou en bĂ©ton armĂ©, comme d’ailleurs les ponts en arc jusqu’à une certaine portĂ©e, sont construits Ă  l’aide de cintres. Ces Ă©chafaudages permettent d’offrir un support temporaire aux matĂ©riaux constituant la voĂ»te ou l’arc tant que la structure n’a pas de cohĂ©sion propre, tout en assurant une conformitĂ© de la gĂ©omĂ©trie de la courbe intĂ©rieure de l’arc Ă  celle projetĂ©e par les concepteurs. Le bois est le matĂ©riau qui a principalement Ă©tĂ© utilisĂ© pour Ă©tablir ces Ă©chafaudages, mais d’autres matĂ©riaux ont Ă©tĂ© employĂ©s : charpente mĂ©tallique, rails courbĂ©s, rail et charpente, charpente dĂ©montable en tube, poutrelles mĂ©talliques[116].

Plusieurs modes de construction de la voĂ»te ont Ă©tĂ© employĂ©s : la construction par Ă©paisseurs successives, dite construction par rouleaux, et la construction par tronçons. La construction par rouleaux, dĂ©jĂ  utilisĂ©e par les Romains, prĂ©sente l'avantage d'homogĂ©nĂ©iser l'Ă©paisseur des joints entre l'extrados et l'intrados, en particulier dans le cas de voĂ»tes en briques. Certains auteurs l’ont toutefois dĂ©conseillĂ©e, lui reprochant une mauvaise rĂ©partition des charges, le premier rouleau portant presque tout, les autres n'ayant qu'un rĂŽle de blocage[117]. La construction par tronçons consiste Ă  fractionner la voĂ»te en tronçons en rĂ©servant des joints vides Ă  certains endroits clĂ©s, ce qui permet d’éviter ou tout au moins de limiter la fissuration de la voĂ»te[118].

Certaines phases sont critiques comme en particulier le dĂ©cintrement. Lorsqu'une voĂ»te est achevĂ©e et qu'elle repose sur son cintre, elle charge ce cintre assez fortement et il est difficile de dĂ©monter les bois sans risquer des tassements importants Ă  une Ă©poque oĂč le mortier n'a pas encore fait prise. Plusieurs mĂ©thodes ont Ă©tĂ© utilisĂ©es pour cette phase, la plus rĂ©cente Ă©tant l’utilisation de vĂ©rins[119].

Outre la mĂ©thode de construction sur cintres, les ponts en arc peuvent Ă©galement ĂȘtre construits par encorbellement. Comme pour les ponts Ă  poutres, l’arc est construit par sections qui sont mises en place par haubanage Ă  l’aide de grues. Une autre mĂ©thode, plus rare, consiste Ă  construire l’arc Ă  la verticale, par moitiĂ©, puis le descendre en rotation sur l’articulation au niveau d’un appui[120].

Ponts Ă  poutres

SchĂ©ma de quatre Ă©tapes d'une construction d’un pont Ă  poutres par prĂ©fabrication puis lançage Ă  l’aide d’un cintre lanceur.

La construction des ponts Ă  poutres en bĂ©ton armĂ©, comprend l’installation de chantier, les Ă©chafaudages et les coffrages, le ferraillage et le bĂ©tonnage. L’échafaudage est celui d’un plancher pour les dalles pleines, les ponts Ă  fond plat, les poutres plates Ă  nervures, c’est-Ă -dire un systĂšme d’étais et de poutre portant les planches du coffrage, ou sur le fond de moule des nervures[121].

Les ponts mĂ©talliques Ă  poutre sous chaussĂ©e Ă  Ăąme pleine ou en caisson sont le plus souvent rĂ©alisĂ©s Ă  l'aide de grands Ă©lĂ©ments, exĂ©cutĂ©s en usine, transportĂ©s par voie fluviale et mis en place Ă  l'aide de puissantes bigues flottantes pour les ouvrages qui le permettent ou transportĂ©s par convois exceptionnels terrestres ou ferroviaires pour les autres. L'assemblage est effectuĂ© par soudure en place. Une autre solution, trĂšs intĂ©ressante, consiste Ă  procĂ©der Ă  l'assemblage sur chantier Ă  l'aide de boulons Ă  haute rĂ©sistance, serrĂ©s Ă  une valeur prĂ©dĂ©terminĂ©e Ă  l'aide de clĂ©s pneumatiques Ă  choc, permettant de dĂ©velopper une prĂ©contrainte transversale d'assemblage analogue Ă  celle des rivets. La structure est ensuite mise en place par lançage, opĂ©ration consistant Ă  tirer tout ou partie de l’ossature porteuse en la faisant rouler sur des galets ou glisser sur des patins[C 22].

Les ponts en bĂ©ton prĂ©contraint sont plus Ă©conomiques et plus rapides Ă  construire. Ils peuvent ĂȘtre construits soit par encorbellement, soit par lançage ou poussage. Dans le premier cas, le pont est construit par tronçons, appelĂ©s voussoirs, Ă  partir des piles. Ceux-ci peuvent ĂȘtre prĂ©fabriquĂ©s et mis en place par grue ou coulĂ©s en place Ă  l'aide de cintres autolanceurs constituĂ©s de poutres mĂ©talliques appuyĂ©es sur les piles dĂ©finitives et permettant de supporter le poids de bĂ©ton de la travĂ©e Ă  rĂ©aliser. AprĂšs mise en prĂ©contrainte, l'ensemble du cintre est dĂ©placĂ© dans la travĂ©e voisine[C 23]. Dans le cas du lançage, l’ensemble du tablier est prĂ©fabriquĂ© sur une aire de prĂ©fabrication puis dĂ©placĂ© Ă  son emplacement dĂ©finitif. Cela peut ĂȘtre fait Ă  l’aide d’un cintre lanceur ou bien par poussage, Ă  l’aide de vĂ©rins[C 24].

Ponts Ă  cĂąbles

La construction des ponts suspendus et celle des ponts Ă  haubans prĂ©sentent une difficultĂ© commune : la pose et la mise en tension des cĂąbles ou haubans. Pour les ponts suspendus, les cĂąbles sont composĂ©s de torons qui sont posĂ©s sĂ©parĂ©ment puis assemblĂ©s Ă  chaque extrĂ©mitĂ©. Les suspentes sont ensuite amenĂ©es, une Ă  une, chacune Ă  son emplacement, grĂące Ă  une poulie baladeuse. Le tablier est enfin construit symĂ©triquement Ă  partir de chaque appui, pour assurer une rĂ©partition des charges dans les cĂąbles[122]. Pour les ponts Ă  haubans, deux options existent : la tension des haubans est ajustĂ©e aprĂšs achĂšvement du tablier ou les haubans sont directement rĂ©glĂ©s, en phase de construction, de telle maniĂšre que leur tension dĂ©finitive soit obtenue en une seule fois aprĂšs mise en Ɠuvre des Ă©quipements. Cette deuxiĂšme option n’est en gĂ©nĂ©ral retenue que pour les ponts en bĂ©ton en poutre-caisson, du fait du faible poids des superstructures par rapport Ă  celui du tablier[C 25].

Pathologie et réparation

Pathologie

DĂšs leur mise en service les ponts sont soumis Ă  de multiples sollicitations et agressions qui peuvent engendrer des dĂ©sordres. Plus le pont est ancien, plus le risque d’apparition de dĂ©sordres est important. Mais quelquefois des sollicitations rĂ©pĂ©tĂ©es, comme un trafic au-delĂ  des seuils pris en compte lors de la conception, peuvent conduire Ă  des dĂ©sordres rapidement.

Ponts en maçonnerie

Les ouvrages maçonnĂ©s restent globalement en bon Ă©tat trĂšs longtemps. Ce sont des ouvrages trĂšs robustes, mais la dĂ©faillance des Ă©tanchĂ©itĂ©s conduit lentement Ă  la dĂ©gradation par l’eau des matĂ©riaux constituant la maçonnerie[123]. On peut rencontrer des disjointoiements entre pierres ou encore des tassements d’appuis, dus Ă  des fondations prĂ©caires en site aquatique (d'oĂč l'importance de l'entretien afin de pĂ©renniser les ouvrages). Enfin, on constate Ă©galement des problĂšmes d’insuffisance de rĂ©sistance des structures en flexion ou Ă  l’effort tranchant[124].

Ponts métalliques

L’acier est trĂšs agressĂ© par l’environnement oxydant. La plupart des pathologies qui les atteignent sont aujourd’hui connues. Des problĂšmes de corrosion existent dans les structures mĂ©talliques dont la peinture a Ă©tĂ© mal entretenue. On observe aussi des fissurations de fatigue dans certains tabliers Ă  dalle orthotrope[124]. Les fissures doivent ĂȘtre rĂ©parĂ©es. Dans les cas les plus critiques, l’ouvrage doit ĂȘtre remplacĂ©. Une remise en peinture rĂ©guliĂšre est Ă©galement impĂ©rative[123].

Ponts en béton armé

Les matĂ©riaux bĂ©ton et acier subissent des phĂ©nomĂšnes de vieillissement naturel. Ils fonctionnement trĂšs bien dans un environnement stable, mais plongĂ©s dans un environnement agressif, certaines rĂ©actions chimiques due Ă  la prĂ©sence du gaz carbonique et de chlorures entraĂźnent naturellement des dĂ©gradations[123]. Ainsi, la premiĂšre cause de pathologie est la corrosion des armatures du bĂ©ton armĂ©, lorsque les enrobages sont mal respectĂ©s, ou sous l’effet d’agressions dues aux sels de viabilitĂ© hivernale[124].

On observe Ă©galement des pathologies du bĂ©ton avec l’alcali-rĂ©action des ouvrages datant des annĂ©es 1970-1980, la rĂ©action sulfatique interne : c’est un gonflement du bĂ©ton dĂ» Ă  un Ă©chauffement excessif lors de sa prise. Le gel et le dĂ©gel provoquent aussi un Ă©caillage des bĂ©tons, par exemple sur les corniches ou les supports de barriĂšres de sĂ©curitĂ©[124].

Ponts en béton précontraint

Le pont de la RiviĂšre Saint-Étienne dĂ©truit peu aprĂšs le cyclone tropical GamĂšde, en 2007.

La corrosion des cĂąbles de prĂ©contrainte dans les ouvrages en bĂ©ton prĂ©contraints est la dĂ©faillance la plus frĂ©quente[124]. De nombreux ouvrages en Grande-Bretagne ont Ă©tĂ© confrontĂ©s dans les annĂ©es 1980 Ă  ce problĂšme. Un petit pont (Ynys-y-Gwaes) s’est ainsi effondrĂ© dans la riviĂšre le 4 dĂ©cembre 1985, Ă  cause de la corrosion des cĂąbles de prĂ©contrainte qui n’étaient pas protĂ©gĂ©s de façon satisfaisante. Ces Ă©vĂ©nements n’avaient pas Ă©tĂ© correctement anticipĂ©s. Aujourd’hui, les techniques permettent une protection des cĂąbles Ă  l’intĂ©rieur de gaines, avec rĂ©injection contrĂŽlĂ©e pour que les efforts de prĂ©contrainte soient pĂ©rennes[125].

Fondations

La dĂ©faillance des fondations par tassement dĂ» Ă  une dĂ©faillance du sous-sol d’appui ou par affouillement du fait des Ă©coulements de l’eau est une pathologie commune Ă  tous les types de ponts. En France, un exemple liĂ© aux alĂ©as naturels est celui de l’effondrement, le 25 fĂ©vrier  2007, du pont de la RiviĂšre Saint-Étienne sur l’üle de la RĂ©union. En fait, la riviĂšre en crue a creusĂ© le sol de fondation d’une pile du pont. Celle-ci a fini par cĂ©der, et toutes les travĂ©es sont successivement tombĂ©es[125].

Techniques de réparation

Ponts métalliques

Toute rĂ©paration d’un ouvrage doit ĂȘtre prĂ©cĂ©dĂ©e par un diagnostic de la structure et des dĂ©sordres rencontrĂ©s. L’ensemble des techniques et mĂ©thodes de construction des ouvrages sont utilisĂ©es en rĂ©paration, soit en atelier en prĂ©paration d’élĂ©ments, soit sur site pour raccorder ces Ă©lĂ©ments Ă  la structure en place[126].

Pour le remplacement d'Ă©lĂ©ments endommagĂ©s, il convient de mettre en place une structure de soutien provisoire pour Ă©viter que le remplacement d’une barre ou d’un treillis mĂ©tallique ne mette en pĂ©ril la structure. Une structure mĂ©tallique peut ĂȘtre renforcĂ©e en augmentant la section de ses Ă©lĂ©ments les plus faibles par ajout d'un profilĂ© ou d'une tĂŽle[127]. Pour les structures rivetĂ©es trĂšs sollicitĂ©es, les rivets les plus endommagĂ©s doivent ĂȘtre remplacĂ©s, pour celles qui sont soudĂ©es, des techniques spĂ©cifiques sont utilisĂ©es[128].

Ponts en maçonnerie ou en béton

Le traitement des fissures du bĂ©ton ou d’un pont en maçonnerie peut ĂȘtre fait de plusieurs maniĂšres : soit par injection d’un produit de scellement assurant une liaison mĂ©canique et/ou une Ă©tanchĂ©itĂ©, soit par calfeutrement, consistant Ă  les colmater sur une certaine profondeur par un produit souple, soit par pontage et protection localisĂ©e soit enfin par protection gĂ©nĂ©ralisĂ©e comme avec un bĂ©ton projetĂ©[129].

Grandes catastrophes de ponts

Article dĂ©taillĂ© : Catastrophe de pont.

Les ponts sont des structures constituĂ©es d’élĂ©ments physiques assemblĂ©s en vue de rĂ©pondre Ă  une fonction pratique. Ces Ă©lĂ©ments interagissent et, dans certains cas, un ou plusieurs d’entre eux peuvent ĂȘtre dĂ©faillants ou le systĂšme mĂ©canique peut lui-mĂȘme ne plus offrir la fonction attendue de lui et entraĂźner la destruction de l’ouvrage dans son ensemble. De grandes catastrophes de ponts se sont ainsi produites par le passĂ©, causant parfois un grand nombre de victimes.

Si les ponts en bois et les ponts en pierre, les plus anciens, fragiles de par leur conception et pas toujours rĂ©alisĂ©s dans de bonnes conditions, se sont souvent effondrĂ©s ou ont Ă©tĂ© dĂ©truits par des phĂ©nomĂšnes naturels comme les dĂ©bĂącles d’hivers rigoureux ou des incendies, peu de ces sinistres sont restĂ©s dans la mĂ©moire des hommes. Seuls le pont de Sterling en Écosse en 1297 ou le premier grand incendie du pont de Londres en 1212[130] sont connus comme ayant gĂ©nĂ©rĂ© un grand nombre de victimes.

Les catastrophes les plus spectaculaires concernent essentiellement des ponts mĂ©talliques. Pour certaines des phĂ©nomĂšnes de rĂ©sonance de l’ouvrage ont Ă©tĂ© incriminĂ©s. C’est en particulier le cas pour le pont d'Angers en France en 1838[131], le pont de Saint-PĂ©tersbourg en 1905[132] et le pont de Tacoma (États-Unis) en 1940[133]. Les expertises modernes ont mis en avant plutĂŽt des dĂ©faillances de matĂ©riaux ou des phĂ©nomĂšnes physiques particuliers comme le couplage aĂ©roĂ©lastique tablier-vent pour le pont de Tacoma. Pour beaucoup des phĂ©nomĂšnes naturels (tempĂȘte, sĂ©isme ou coulĂ©e de boues) sont Ă  l’origine des sinistres.

Dans la plupart des cas, les causes sont Ă  rechercher dans un dĂ©faut dans les matĂ©riaux ou dans la structure. L’erreur humaine est quant Ă  elle systĂ©matiquement prĂ©sente, soit du fait d’un dĂ©faut de conception, soit au niveau de la rĂ©alisation, soit enfin dans un dĂ©faut de suivi ou d’alerte[134].

Ponts remarquables

Grands ponts

Article dĂ©taillĂ© : Liste de ponts remarquables.

Les grands ponts sont caractérisés par leur longueur totale, leur hauteur ou leur portée.

Plus grandes longueurs

Plus longs ponts (classés selon leur longueur totale)
Grand viaduc de Weinan Weihe (79 732 m) ‱ Bang Na Expressway (54 000 m) ‱ Lake Pontchartrain Causeway (38 422 m) ‱ Pont Manchac Swamp (36 710 m) ‱ Pont de la baie de Hangzhou (36 000 m) ‱ Pont Runyang (33 660 m) ‱ Pont de Donghai (32 500 m) ‱ Pont Atchafalaya Swamp (29 290 m) ‱ Pont No. 1 de Tianjin Binhai Mass Transit (25 800 m) ‱ Pont-tunnel de Chesapeake Bay (24 140 m)

Plus grandes portées

Type de ponts Les plus grands ponts[135] (classés selon leur portée principale)
Pont suspendu Akashi-Kaykyo (1 991 m) ‱ Xihoumen (1 650 m) ‱ Pont est du Grand Belt (1 624 m) ‱ Pont Runyang (1 490 m) ‱ Humber Bridge (1 410 m) ‱ Pont de Jiangyin (1 385 m) ‱ Pont Tsing Ma (1 377 m) ‱ Pont Verrazano (1 298 m) ‱ Golden Gate Bridge (1 280 m) ‱ Pont de Yangluo (1 280 m)
Pont Ă  haubans Pont de Sutong (1 088 m) ‱ Pont de Stonecutters (1 018 m) ‱ Pont d’Edong (926 m) ‱ Pont de Tatara (890 m) ‱ Pont de Normandie (856 m) ‱ Pont de Jingsha (816 m) ‱ Pont d'Incheon (800 m) ‱ Pont de Chongming (730 m) ‱ Pont de Minpu (708 m) ‱ TroisiĂšme pont de Nankin (648 m)
Pont en arc mĂ©tallique Chaotianmen (552 m) ‱ Lupu (550 m) ‱ New River Gorge Bridge (518 m) ‱ Bayonne Bridge (504 m) ‱ Harbour Bridge (503 m) ‱ Wushan (460 m) ‱ Pont de Zhijinghe (430 m ‱ Xinguang (428 m) ‱ Caiyuanba (420 m) ‱ Pont de Lianxiang (400 m))
Pont Ă  poutre en treillis mĂ©tallique Pont de QuĂ©bec (549 m) ‱ Forth Bridge (521 m) ‱ Pont de Minato (510 m) ‱ Pont Commodore Barry (501 m) ‱ Crescent City Connection (480 m) ‱ Pont de Howrah (457 m) ‱ Veterans Memorial Bridge (445 m) ‱ San Francisco-Oakland Bay Bridge (427 m) ‱ Horace Wilkinson Bridge (376 m) ‱ Tappan Zee Bridge (369 m)
Pont en arc en bĂ©ton Pont de Wanxian (425 m) ‱ Pont de Krk (390 m) ‱ Pont de Jiangjiehe (330 m) ‱ Hoover Dam Bypass (329 m) ‱ Pont de Yongjiang (312 m) ‱ Pont de Gladesville (305 m) ‱ Ponte da Amizade (290 m) ‱ Ponte Infante Dom Henrique (280 m) ‱ Pont de Bloukrans (272 m) ‱ Ponte da Arrabida (270 m)
Pont Ă  poutre en bĂ©ton prĂ©contraint Pont de Shibanpo (330 m) ‱ Pont de Stolmasundet (301 m) ‱ Pont de Raftsundet (298 m) ‱ Pont de Sundoy (298 m) ‱ Pont de Humen-2 (270 m) ‱ Pont de Sutong-2 (268 m) ‱ Pont de Honghe (265 m) ‱ Pont de Gateway-1 (260 m) ‱ Pont de Varodd (260 m) ‱ Pont de Gateway-2 (260 m)
Quelques grands ponts de grandes portĂ©es :
Cliquez sur une vignette pour l’agrandir

Ponts inscrits ou classés

Certains ouvrages prĂ©sentant un grand intĂ©rĂȘt historique, artistique et architectural sont protĂ©gĂ©s soit au niveau international soit au niveau national pour certains pays.

Patrimoine mondial

La liste du patrimoine mondial est Ă©tablie par le ComitĂ© du patrimoine mondial de l’Organisation des Nations unies pour l'Ă©ducation, la science et la culture (UNESCO). Le but du programme est de cataloguer, nommer, et conserver les sites dits culturels ou naturels d’importance pour l’hĂ©ritage commun de l’humanitĂ©. Le programme fut fondĂ© avec la Convention Concernant la Protection de l’HĂ©ritage Culturel et Naturel Mondial, qui fut adoptĂ©e Ă  la confĂ©rence gĂ©nĂ©rale de l’UNESCO le 16 novembre 1972. 186 États membres ont ratifiĂ© la convention (avril 2009). Cette liste du patrimoine mondial comporte 890 biens mais peu de ponts y sont inscrits. La Bosnie-HerzĂ©govine possĂšde deux sites : le pont Mehmed Pacha Sokolovic de ViĆĄegrad (2007) et le quartier du Vieux pont de la vieille ville de Mostar (2005). En Espagne, est inscrit le Pont de Biscaye (2006). En France, deux ouvrages sont inscrits : le pont du Gard et le pont d'Avignon. Au Royaume-Uni est inscrit le pont-canal de Pontcysyllte (2009)[136].

Quelques ponts inscrits au patrimoine mondial :
Cliquez sur une vignette pour l’agrandir

Patrimoine des États-Unis

Le patrimoine historique amĂ©ricain, protĂ©gĂ© par la loi dite National Historic Preservation Act promulguĂ©e en 1966, est destinĂ© Ă  inventorier les lieux intĂ©ressants. Aujourd'hui, des dizaines de milliers de lieux sont classĂ©s aux États-Unis[137]. Il existe trois niveaux de classement : l'inscription simple au National Register of Historic Places qui interdit la destruction de l'Ă©difice et offre des subventions locales pour l'entretien du bĂątiment, le patrimoine reconnu d'importance national qui est aussi inscrit au National Register of Historic Places et bĂ©nĂ©ficie de subventions fĂ©dĂ©rales et le National Historic Landmark qui concerne 2 500 Ă©difices importants[138] comme les capitoles, les musĂ©es, les rĂ©sidences des gouverneurs, etc. . Le Brooklyn Bridge (New York) est ainsi inscrit au titre de cette liste.

Patrimoine national français

Parmi 42 000 monuments[139], 939 ponts sont classĂ©s monument historique dans la base MĂ©rimĂ©e par le ministĂšre de la Culture de la France, direction de l'Architecture et du Patrimoine.

Quelques ponts inscrits aux patrimoines nationaux :
Cliquez sur une vignette pour l’agrandir

Le pont dans les arts

Peinture

Article dĂ©taillĂ© : ReprĂ©sentation du pont en peinture.
Nymphéas, harmonie verte peint en 1899 par Claude Monet.

Outre l'aspect pratique des ponts, l'élégance et la renommée qu'évoquent ces ouvrages ont été sources d'inspiration de nombreux artistes peintres au fil du temps et aux quatre coins du monde. Leurs architectures particuliÚres, souvent complexes et les nombreux matériaux utilisés donnent lieu à des jeux de lumiÚres qu'ont su capter les peintres.

On retrouve beaucoup de représentations de ponts dans le courant impressionniste qui tente de nous faire part d'émotions ressenties au travers d'éléments de la vie quotidienne, des artistes comme Claude Monet, Vincent van Gogh ou William Turner, grandes figures de ce courant artistique ont peint de nombreuses toiles comportant des ponts. On peut citer comme exemple le tableau de Claude Monnet Nymphéas, harmonie verte, inspiré de son jardin à Giverny, qui présente une passerelle nommée pont japonais enjambant un ruisseau couvert de nénuphards, et qui révÚle la sérénité et toute la quiétude de ce jardin d'eau[140],[141]. Camille Pissarro puis Paul Cézanne retracÚrent des scÚnes de vie autour des ponts, dans des paysages ruraux ou urbains comme Le Pont Boieldieu à Rouen.

Dans le mĂȘme registre, des artistes dĂ©sormais cĂ©lĂšbres tels que Hokusai ou Hiroshige peignirent de nombreux ponts lors de leurs voyages. Si certains ouvrages font partie intĂ©grante de paysages remarquables, ces peintres n'y ont pas fait abstraction et ne cachaient pas leur admiration pour ces constructions. Ainsi, Hiroshige rĂ©alisa une collection importante d'Ɠuvres comportant des ponts pittoresques durant ses dĂ©placements au Japon, avec notamment la sĂ©rie des cinquante-trois Stations du Tƍkaidƍ[142].

Les ponts de la ville de Venise du XVIIIe siĂšcle furent immortalisĂ©s par Canaletto au travers des panoramas de canaux qui ont largement contribuĂ© Ă  sa renommĂ©e. Il montrait une reprĂ©sentation beaucoup plus fidĂšle de la perspective que ses confrĂšres citĂ©s prĂ©cĂ©demment et gardait un souci du dĂ©tail, visible dans une majeure partie de ses Ɠuvres, propre au courant baroque. Il fit de mĂȘme en Angleterre avec de nombreuses toiles des ponts de Londres, oĂč son talent fut beaucoup apprĂ©ciĂ©[143].

Philatélie

Un timbre allemand de 2003 représentant l'Enzviadukt de Bietigheim

FidÚle représentante de lieux et d'époques, la philatélie n'a pas négligé la thématique des ponts et viaducs, qui offre une forte symbolique autour de la réunion des hommes, s'accordant parfaitement avec l'idée de voyage qu'inspirent les timbres.

Les timbres, au mĂȘme titre que les cartes postales, ont vĂ©hiculĂ© des illustrations et des photographies reprĂ©sentant non seulement certains ouvrages, mais aussi des paysages, des villes cĂ©lĂšbres. La simple Ă©vocation d'un de ces ouvrages Ă©voque irrĂ©mĂ©diablement la ville dans laquelle il se situe, les timbres contribuent Ă  la connaissance et Ă  la renommĂ©e de certains lieux Ă  travers le monde.

L'image du pont peut Ă©galement ĂȘtre allĂ©gorique et servir pour des timbres Ă  portĂ©es commĂ©moratives. Un timbre relatant la rĂ©unification des peuples d'Allemagne de l'Est et de l'Ouest, symbolisĂ© par un arc aux couleurs du drapeau allemand accolĂ© Ă  des schĂ©mas de ponts, fut publiĂ© aprĂšs la chute du mur de Berlin[144].

Numismatique

On retrouve le thÚme des ponts en numismatique sur les piÚces de monnaie et les billets de banque, souvent associés à des personnages, des paysages typiques ou des inventions essentielles.

Un pont typique de l'art baroque représenté sur le billet de 100 euros

L'Ă©volution architecturale europĂ©enne est reprĂ©sentĂ©e sur les billets de banque en euro Ă  travers le dĂ©veloppement des portes, portails et fenĂȘtres, symbolisant l'ouverture au recto, ainsi que des progrĂšs rĂ©alisĂ©s au fil des siĂšcles dans le domaine des ponts au verso, incarnant la rĂ©unification des europĂ©ens. Les diffĂ©rents types de ponts schĂ©matisĂ©s symbolisent les sept grands styles de construction survenus au cours de l'histoire culturelle europĂ©enne, des plus ancien aux plus rĂ©cents selon la valeur des billets, sans toutefois reprĂ©senter des ouvrages en particulier mais seulement des familles d'ouvrages, dans l'intention d'Ă©viter de futures querelles sur la prĂ©Ă©minence d'un Ă©tat sur la monnaie commune et dans un souci de neutralitĂ©[145].

Le billet de 5 euros montre un aqueduc antique, typique de l'architecture de l'Empire romain et le billet de 10 euros prĂ©sente un pont en pierre de style roman avec voĂ»tes en arc de cercle et avant-bec. L'art gothique et le dĂ©veloppement de la voĂ»te en ogive en Occident sont reprĂ©sentĂ©s sur le billet de 20 euros, on peut remarquer des meurtriĂšres au niveau des avant-becs des piles. Le billet de 50 euros symbolise la renaissance avec une voĂ»te en anse de panier, puis les formes s'affinent et les styles architecturaux se perfectionnent avec une autre voĂ»te en anse de panier, typique du XVIIIe siĂšcle et du XIXe siĂšcle, Ă  l'arrivĂ©e de l'art baroque sur le billet de 100 euros. Le billet de 200 euros marque l'Ăąge industriel et le dĂ©but de l'art nouveau avec un pont en arc mĂ©tallique Ă  travĂ©e unique, et enfin le billet de 500 euros est composĂ© d'un pont Ă  haubans du XXe siĂšcle, incarnant les nouvelles techniques de construction contemporaines[146].

Symbolisme du pont

Article dĂ©taillĂ© : Symbolisme du pont.

Le pont, en tant que symbole, apparaĂźt d’abord dans les mythologies et religions comme reprĂ©sentant un passage vers l’Au-delĂ . Cette reprĂ©sentation prend sa source dans la mythologie iranienne[147]. Le pont de Cinvat, ou de Tchinoud, est un pont lumineux qui surplombe la porte de l’Enfer et que toutes les Ăąmes doivent franchir[148]. Le pont Sirat de la religion musulmane est aussi un pont franchissant les enfers par lequel toutes les Ăąmes doivent passer pour atteindre l’Au-delĂ . Dans la mythologie nordique, le pont prend l’aspect d’un arc-en-ciel, Bifröst, qui fait office de pont entre la Terre (Midgard) et le Ciel (la ville-forteresse des Dieux : Ásgard)[149]. Dans la religion chrĂ©tienne enfin, le pont est associĂ© au Purgatoire.

Au-delĂ  de l’épreuve du passage de la vie Ă  la mort, le pont symbolise dans de nombreuses lĂ©gendes et dans la littĂ©rature diffĂ©rentes Ă©preuves ou divers passages de la vie. C’est en particulier le cas dans la lĂ©gende arthurienne. Le Pont sous l’Eau, le Pont de l’ÉpĂ©e ou les neuf ponts pour atteindre le chĂąteau du Graal sont autant de mises Ă  l’épreuve pour les hĂ©ros, oĂč la difficultĂ© dĂ©pend souvent de la perception subjective que ces derniers en ont[150].

Dans la littĂ©rature contemporaine, Le Pont sur la Drina, Ă©crit par Ivo Andric et publiĂ© en 1945 ou Le Pont de la riviĂšre KwaĂŻ de Pierre Boulle, paru en 1952 mettent en scĂšne un pont autour duquel se dĂ©roulent des tranches de vies et d’histoire. Les aventures d’Indiana Jones constituent Ă©galement une Ă©popĂ©e oĂč le franchissement d’un pont constitue toujours une Ă©preuve.

Dans l’imaginaire de l’ancien Japon, le pont reprĂ©sente plutĂŽt un espace-frontiĂšre. Enfin en psychanalyse et selon Ferenczi[151] et Freud[152], si l’eau reprĂ©sente la mĂšre, le pont, membre viril, devient le passage de l’Au-delĂ  (l’état oĂč on n’est pas encore nĂ©, le corps maternel) Ă  la vie, puis inversement un retour Ă  la mort.

Étymologie et locutions dĂ©rivĂ©es

L'Ă©tymologie du mot pont est clairement identifiĂ©e. Ce mot est issu d'une racine indo-europĂ©enne *pent- qui signifiait « voie de passage, chemin Â». En grec, la forme patos, signifiait « le chemin Â». Puis, en latin, la forme pons, pontis avait le sens du français actuel. C'est en fait la forme Ă  l'accusatif pontem, qui a donnĂ© pont en français.

Pour les langues germaniques, l'Ă©tymologie des noms actuels BrĂŒcke (allemand) et bridge (anglais) est plus difficile Ă  clarifier. Les linguistes pensent trouver l’origine dans une racine celtico-germano-slave signifiant le tronc d'arbre, le madrier. Le pont originel Ă©tant un simple tronc d’arbre et les premiers ponts Ă©tant en bois semblant les fondements de cette origine.

Les locutions associĂ©es au mot pont sont nombreuses. Elles apparaissent dĂšs les origines de la langue. Deux grandes pĂ©riodes marquent leur dĂ©veloppement : Ă  l’époque classique, au XVIIe siĂšcle, et Ă  l’époque moderne, au XIXe siĂšcle. Toutefois la plupart de ces locutions sont aujourd’hui vieillies, voire dĂ©suĂštes. Rares sont celles qui semblent relever d’un usage qui n’ait pas trop perdu pour ĂȘtre compris. Certaines ne sont comprises que par certains spĂ©cialistes, comme le pont aux Ăąnes par les enseignants de mathĂ©matiques, le pont dans la lutte, le petit pont ou le grand pont dans le football. Être sur le pont, utilisĂ© par la gĂ©nĂ©ration des annĂ©es 1950 tend Ă  disparaĂźtre. Finir sous les ponts, qui tendait Ă  ĂȘtre oubliĂ©e, a retrouvĂ©, Ă  l’inverse, de la vivacitĂ©, avec l’augmentation de la prĂ©caritĂ© sociale. Couper les ponts relĂšve de cette mĂȘme prĂ©caritĂ©. Faire le pont est Ă©galement devenu trĂšs courant avec l’augmentation des congĂ©s liĂ©e Ă  l’amĂ©nagement du temps de travail. Par extension d’autres expressions apparaissent comme faire le viaduc[153].

Notes et références

Notes

  1. ↑ Des ponts en dalle de pierre sont construits Ă©galement plus tard, au Moyen Âge, comme le pont d'Anping en Chine construit vers 1000, long de 2 223 m ou le pont de Postbridge en Angleterre (voir The postbridge clapper)

Ouvrages utilisés

  1. ↑ a et b p. 15
  2. ↑ p. 18
  3. ↑ a et b p. 19
  4. ↑ p. 21
  5. ↑ a et b p. 24
  6. ↑ p. 26
  1. ↑ a, b et c p. 58
  2. ↑ p. 63
  3. ↑ p. 65
  4. ↑ p. 67
  1. ↑ a et b p. 171
  2. ↑ p. 172-173
  3. ↑ a et b p. 178-179
  4. ↑ p. 26
  5. ↑ p. 27
  6. ↑ a et b p. 28
  7. ↑ a et b p. 29
  8. ↑ p. 40
  9. ↑ p. 79
  1. ↑ p. 22
  2. ↑ a et b p. 23
  3. ↑ a, b et c p. 26
  4. ↑ p. 28
  5. ↑ a et b p. 29
  6. ↑ a et b p. 30
  7. ↑ a et b p. 31
  8. ↑ a et b p. 40
  9. ↑ a, b et c p. 210
  10. ↑ p. 208
  11. ↑ p. 43
  12. ↑ p. 266
  13. ↑ p. 268
  14. ↑ p. 36
  15. ↑ a, b et c p. 37
  16. ↑ p. 38
  17. ↑ p. 86
  18. ↑ p. 209
  19. ↑ p. 286
  20. ↑ p. 301
  21. ↑ p. 302-340
  22. ↑ p. 249-257
  23. ↑ p. 154-159
  24. ↑ p. 191-197
  25. ↑ p. 296
Culvert 2 (PSF).png

Autres sources

  1. ↑ a, b et c Angia Sassi Perino, Giorgio Faraggiana (2004), p 16
  2. ↑ Tarr Steps, Images of England. ConsultĂ© le 1er mars 2010
  3. ↑ Floods at Tarr Steps, Exmoor National Park. ConsultĂ© le 1er mars 2010
  4. ↑ Depuis Quand ? par P.Germa, Paris 1982 Berger Levrault
  5. ↑ TrĂ©sor d'AtrĂ©e
  6. ↑ a, b et c Les ponts en maçonnerie (1982), p 5
  7. ↑ Pont Milvius sur Structurae. ConsultĂ© le 10 mars 2010
  8. ↑ Colin O’Connor, Roman Bridges, Cambridge, Roman Bridges, 1993 (ISBN 0-521-39326-4) 
  9. ↑ Pont romain de Merida sur Structurae. ConsultĂ© le 10 mars 2010
  10. ↑ Pont d'Alcantara sur Structurae. ConsultĂ© le 10 mars 2010
  11. ↑ (en)Charles S. Whitney, Bridges of the World: Their Design and Construction, Mineola, New York, Dover Publications, 1929, 75–79 p. (ISBN 0-486-42995-4) 
  12. ↑ Pont prĂšs de Limyra sur Structurae. ConsultĂ© le 10 mars 2010
  13. ↑ Wolfgang W. Wurster, Joachim Ganzert, Eine BrĂŒcke bei Limyra in Lykien, Berlin, German Archaeological Institute, 1978, 288–307 p. (ISBN 0003-8105) 
  14. ↑ a et b Pont du Zhaozou sur Structurae. ConsultĂ© le 10 mars 2010
  15. ↑ État du patrimoine mondial en Asie et dans le Pacifique, 2003 (document UNESCO), p.11
  16. ↑ (en) Zhaozhou Bridge, sur ctrip.com
  17. ↑ a et b Pont Saint-Benezet sur Structurae. ConsultĂ© le 10 mars 2010
  18. ↑ a et b Pont-Vieux de Carcassonne sur Structurae. ConsultĂ© le 10 mars 2010
  19. ↑ a et b Petit-Pont Ă  Paris sur Structurae. ConsultĂ© le 10 mars 2010
  20. ↑ Pont ValentrĂ© Ă  Cahors sur Structurae. ConsultĂ© le 10 mars 2010
  21. ↑ a et b pont Saint-Martial Ă  Limoges sur Structurae. ConsultĂ© le 10 mars 2010
  22. ↑ a et b (en) Z. Ou, B. Chen, « Stone arch bridges in Fujian, China Â» sur Ponts en arc – UniversitĂ© de Fuzhou, 2005. ConsultĂ© le 5 mai 2010 p 268
  23. ↑ Ponte Vecchio sur Structurae. ConsultĂ© le 11 mars 2010
  24. ↑ Pont Rialto sur Structurae. ConsultĂ© le 10 mars 2010
  25. ↑ a et b Angia Sassi Perino, Giorgio Faraggiana (2004), p20
  26. ↑ Pont-Neuf (Paris) sur Structurae. ConsultĂ© le 10 mars 2010
  27. ↑ Victor R. Belot, Le Pont-Neuf:Histoire et petites histoires, Nouvelles Éditions Latines, 1978 
  28. ↑ Auguste Jouret, « Paul SĂ©journĂ© Â» sur CNRS Lyon. ConsultĂ© le 2 mars 2010 p. 6
  29. ↑ EugĂšne-Emmanuel Viollet-le-Duc, Actes du Colloque international Viollet-le-Duc, Paris, Nouvelles Ă©ditions latines, 1980 , p 76
  30. ↑ Recueil d'expĂ©riences et d'observations faites sur diffĂ©rens travaux
  31. ↑ a et b Jules Pillet (1895), p 429
  32. ↑ Joseph Navier, « RĂ©sumĂ© des leçons donnĂ©es Ă  l'Ă©cole des Ponts et ChaussĂ©es, sur l'application de la mĂ©canique Ă  l'Ă©tablissement des constructions et des machines Â», Dunod. ConsultĂ© le 4 mars 2010
  33. ↑ Joseph Needham, Science and civilisation in China : Physics and physical technology, Volume 4, Cambridge, Cambridge University Press, 1971, 2120 p. , p. 197
  34. ↑ a et b (en)Tang Man-Chung, « Evolution of bridge technology Â» sur iabse.ethz.ch/, 2007. ConsultĂ© le 16 avril 2010 p 5
  35. ↑ Marcel Prade (1988), p 66
  36. ↑ Marcel Prade (1990) p 454
  37. ↑ Marcel Prade (1988), p 289
  38. ↑ a et b Pont du Risorgimento sur Structurae. ConsultĂ© le 10 mars 2010
  39. ↑ p. 26
  40. ↑ a et b Pont de la Caille sur Structurae. ConsultĂ© le 10 mars 2010
  41. ↑ Bernard Marrey (1995), p 58-60
  42. ↑ a, b et c Pont Albert Louppe sur Structurae. ConsultĂ© le 10 mars 2010
  43. ↑ a, b et c Pont de Gladesville sur Structurae. ConsultĂ© le 10 mars 2010
  44. ↑ a, b et c Pont de Krk sur Structurae. ConsultĂ© le 10 mars 2010
  45. ↑ a et b Pont de Lusancy sur Structurae. ConsultĂ© le 10 mars 2010
  46. ↑ a, b et c NibelungenbrĂŒcke sur Structurae. ConsultĂ© le 10 mars 2010
  47. ↑ Pont de Gateway sur Structurae. ConsultĂ© le 10 mars 2010
  48. ↑ a et b (en)Juhani Virola, « The Shibanpe Bridge Â». ConsultĂ© le 16 mars 2010
  49. ↑ a et b Pont de Brooklyn sur Structurae. ConsultĂ© le 11 mars 2010
  50. ↑ (en) Pont de Brooklyn sur DĂ©partement des routes de New-York city. ConsultĂ© le 11 mars 2010
  51. ↑ a et b (en) George Washington Bridge sur DĂ©partement des routes de New-York city. ConsultĂ© le 11 mars 2010
  52. ↑ La chute du pont de Tacoma sur Laboratoire d’hydrodynamique de l’école polytechnique. ConsultĂ© le 28 avril 2010
  53. ↑ Marcel Prade (1990), p 278
  54. ↑ Marcel Prade (1990), p 280
  55. ↑ a et b Pont du dĂ©troit d'Akashi sur Structurae. ConsultĂ© le 11 mars 2010
  56. ↑ Pont de MaracaĂŻbo sur Structurae. ConsultĂ© le 11 mars 2010
  57. ↑ Marcel Prade (1990), p28
  58. ↑ a et b Marcel Prade (1990), p29
  59. ↑ Jean-Louis Andrieu, L’aqueduc romain, Annales littĂ©raires de l’universitĂ© de Besançon, 1990, page 104, [PDF]
  60. ↑ Les bĂ©tons hautes performances sur IUT Grenoble. ConsultĂ© le 9 mars 2010
  61. ↑ a et b Les bĂ©tons fibrĂ©s ultraperformants sur IUT Grenoble. ConsultĂ© le 9 mars 2010
  62. ↑ a, b, c, d, e et f Jean-Michel Vigo, « LMes aciers Ă  hautes performances Â» sur Colloques sur les ouvrages d’art –France. ConsultĂ© le 11 mars 2010
  63. ↑ RĂ©sistance au feu des Ă©lĂ©ments structuraux renforcĂ©s de PRF sur CNRC Conseil National de Recherches Canada. ConsultĂ© le 18 mars 2010
  64. ↑ a et b AvancĂ©es en science des matĂ©riaux et structures novatrices sur Isis Canada. ConsultĂ© le 18 mars 2010
  65. ↑ La travĂ©e de pont en composite de fibre de carbone la plus grosse au monde sera au salon JEC Ă  Paris sur Newshire. ConsultĂ© le 11 mars 2010
  66. ↑ Pont Bac de Roda - Barcelone sur galinsky.com. ConsultĂ© le 9 mars 2010
  67. ↑ Jean-Bernard Datry, Xavier Cespedes, Sylvie Ezran et Robert Taravella, Le pont de l’Europe Ă  OrlĂ©ans, dans Revue Travaux, n°782, juillet 2002.
  68. ↑ Puente de la Mujer - Buenos Aires sur galinsky.com. ConsultĂ© le 9 mars 2010
  69. ↑ El puente mĂĄs esperado sur levante-emv.com/. ConsultĂ© le 9 mars 2010
  70. ↑ Structures et tremblements sur site du CNRS. ConsultĂ© le 9 mars 2010
  71. ↑ a et b (en)Tang Man-Chung, « Evolution of bridge technology Â» sur iabse.ethz.ch/, 2007. ConsultĂ© le 16 avril 2010 p 1
  72. ↑ a et b Comment franchir un obstacle important ? sur assetec.free.fr/. ConsultĂ© le 16 avril 2010
  73. ↑ Le pont de Lezardrieux sur histoire.bretagne.free.fr/. ConsultĂ© le 16 avril 2010
  74. ↑ a et b Marcel Prade (1986), p 20
  75. ↑ Marcel Prade (1986), p 32
  76. ↑ a et b Guy Grattesat, Ponts de France, 1982.
  77. ↑ Marcel Prade (1990), p 123
  78. ↑ Le pont Adolphe à Luxembourg
  79. ↑ Charles Abdunur, ARCH'01 - 3e confĂ©rence sur les ponts en arc, Presses de l'École nationale des ponts et chaussĂ©es, Paris (France) , ((ISBN 2-85978-3474)),2001; pp. 667 Ă  670
  80. ↑ pont de Shanxi Danhe en Chine
  81. ↑ Gaetan Forest, « Charpente d’un pont couvert Â» sur http://www.angelfire.com/ angelfire.com/pq/sqpc/page05.htm. ConsultĂ© le 29 avril 2010
  82. ↑ Ponts couverts sur MinistĂšre des Transports du QuĂ©bec. ConsultĂ© le 29 avril 2010
  83. ↑ EncyclopĂ©die pratique du BĂątiment et des Travaux Publics - Tome III, Paris, Librairie Aristide Quillet, 1952, 1016 p. , p466
  84. ↑ Marcel Prade (1992), p 58
  85. ↑ Jean Resal (1885), tome I, p 309
  86. ↑ (en)Examples of Concrete Filled Steel Tubular Arch Bridges sur CongrĂšs internationaux sur les ponts en arc. ConsultĂ© le 17 mars 2010
  87. ↑ (en)Key technologu for design of Lupu bridge sur CongrĂšs internationaux sur les ponts en arc. ConsultĂ© le 17 mars 2010
  88. ↑ a, b et c SETRA, Instruction technique du 19 octobre 1979 pour la surveillance et l’entretien des ouvrages d’art – fascicule 34 – Ponts suspendus et ponts Ă  haubans, Bagneux, SETRA, 1979, 46 p. , p. 7
  89. ↑ SETRA, Instruction technique du 19 octobre 1979 pour la surveillance et l’entretien des ouvrages d’art – fascicule 34 – Ponts suspendus et ponts Ă  haubans, Bagneux, SETRA, 1979, 46 p. , p. 26
  90. ↑ a, b, c, d et e « Viaduc de Millau Â», dans Travaux, no 816, fĂ©vrier 2005  Page de prĂ©sentation du numĂ©ro ConsultĂ©e le 19 mai 2009
  91. ↑ a et b Ouvrages d'art n° 47 - novembre 2004 - SETRA
  92. ↑ Le pont Ă  haubans le plus grand du monde formellement ouvert au trafic en Chine sur actualitĂ©s de Chine. ConsultĂ© le 17 mars 2010
  93. ↑ Guy Grattesat (1982), page 15
  94. ↑ TroisiĂšme confĂ©rence internationale sur les ponts en arc (2001), p 667
  95. ↑ Pont de Rio-Niteroi sur Structurae
  96. ↑ Techniques de l'IngĂ©nieur, Ponts mĂ©talliques - Conception gĂ©nĂ©rale, Jean-Pierre Ducout
  97. ↑ Les plus beaux ponts de France, Serge Montens, Éd. Benneton, 2001
  98. ↑ a et b Transversale, le journal de l’A19, n°5, OrlĂ©ans, ARCOUR, octobre 2007 
  99. ↑ a et b Cours d’eau et ponts (2007), p 13
  100. ↑ SETRA, « Guide mĂ©thodologique pour le pilotage des Ă©tudes hydrauliques Â» sur MinistĂšre du dĂ©veloppement durable. ConsultĂ© le 1er mai 2010
  101. ↑ Cours d’eau et ponts (2007), p 22-24
  102. ↑ Cours d’eau et ponts (2007), p 20
  103. ↑ (en)Effondrement du Pont de Tours (1978) sur Archives du conseil gĂ©nĂ©ral d’Indre-et-Loire. ConsultĂ© le 20 mars 2010
  104. ↑ « EUROCODE 1 - Actions sur les structures, Partie 2 : Actions sur les ponts, dues au trafic Â», page 36-41
  105. ↑ « EUROCODE 1 - Actions sur les structures, Partie 2 : Actions sur les ponts, dues au trafic Â», page 70-73
  106. ↑ a et b Roger Frank, « Fondations superficielles Â» sur Techniques de l’IngĂ©nieur, 1998. ConsultĂ© le 24 mars 2010
  107. ↑ Jean-François Corte, Confortement par injection de coulis de ciment, Paris, LCPC, mai 1984 
  108. ↑ EncyclopĂ©die pratique du BĂątiment et des Travaux Publics - Tome III (1952), p 629
  109. ↑ EncyclopĂ©die pratique du BĂątiment et des Travaux Publics - Tome III (1952), p 630
  110. ↑ a et b Appliucations de l’Eurocode 2 -Calcul des bĂątiments en bĂ©ton sur « Paris Tech libres savoirs Â» - supports de cours - thĂšses. ConsultĂ© le 21 mars 2010 p 19
  111. ↑ a et b NF EN 1990 : Eurocodes structuraux - Bases de calcul des structures
  112. ↑ Centrifugeuse gĂ©otechnique sur Laboratoire Central des Ponts et ChaussĂ©es. ConsultĂ© le 23 mars 2010
  113. ↑ Des ponts bien dans le vent sur Centre scientifique et Technique du BĂątiment. ConsultĂ© le 26 mars 2010
  114. ↑ Soufflerie climatique Jules Verne sur Centre scientifique et Technique du BĂątiment. ConsultĂ© le 23 mars 2010
  115. ↑ Les Ă©tudes sĂ©dimentologiques sur modĂšle physique Ă  fonds mobiles sur Sogreah. ConsultĂ© le 25 mars 2010
  116. ↑ EncyclopĂ©die pratique du BĂątiment et des Travaux Publics - Tome III (1952), p 426
  117. ↑ Les ponts en maçonnerie (1982), p 53
  118. ↑ Les ponts en maçonnerie (1982), p 54
  119. ↑ Les ponts en maçonnerie (1982), p 49
  120. ↑ EncyclopĂ©die pratique du BĂątiment et des Travaux Publics - Tome III (1952), p 496
  121. ↑ EncyclopĂ©die pratique du BĂątiment et des Travaux Publics - Tome III (1952), p 491
  122. ↑ EncyclopĂ©die pratique du BĂątiment et des Travaux Publics - Tome III (1952), p 532-533
  123. ↑ a, b et c Thierry Kretz, Christian Tridon, « Comment entretenir un patrimoine GĂ©nie civil vieillissant Â», dans Travaux, no 860, avril 2009  p9
  124. ↑ a, b, c, d et e Thierry Kretz, Christian Tridon, « Comment entretenir un patrimoine GĂ©nie civil vieillissant Â», dans Travaux, no 860, avril 2009  p11
  125. ↑ a et b Thierry Kretz, Christian Tridon, « Comment entretenir un patrimoine GĂ©nie civil vieillissant Â», dans Travaux, no 860, avril 2009  p13
  126. ↑ [PDF]RĂ©paration et rĂ©novation des structures mĂ©talliques sur www.strres.org, dĂ©cembre 2008. ConsultĂ© le 8 avril 2010 p 40
  127. ↑ [PDF]RĂ©paration et rĂ©novation des structures mĂ©talliques sur www.strres.org, dĂ©cembre 2008. ConsultĂ© le 8 avril 2010 p 43
  128. ↑ [PDF] RĂ©paration et rĂ©novation des structures mĂ©talliques sur www.strres.org, dĂ©cembre 2008. ConsultĂ© le 8 avril 2010 p 49
  129. ↑ [PDF]Traitement des fissures par calfeutrement sur www.strres.org, dĂ©cembre 2008. ConsultĂ© le 8 avril 2010 p 43
  130. ↑ The European magazine, and London review, Volumes 57-581810, Philological Society, 1810. ConsultĂ© le 6 avril 2010
  131. ↑ Les Archives DĂ©partementales du Maine-et-Loire
  132. ↑ (en)The Egyptian bridge sur gotosaintpetersburg.com/. ConsultĂ© le 7 avril 2010
  133. ↑ Pascal HĂ©mon, « La chute du pont de Tacoma Â» sur Laboratoire d’hydrodynamique de l’école polytechnique de Paris, 2009. ConsultĂ© le 7 avril 2010
  134. ↑ H. Niandou (2009), p 15-17
  135. ↑ (en)Juhani Virola (Laboratory of Bridge Engineering), « World's Longest Bridge Spans Â» sur UniversitĂ© Technique de Finlande, 1998. ConsultĂ© le 24 mars 2010
  136. ↑ Liste officielle du patrimoine mondial
  137. ↑ FrĂ©dĂ©ric Martel, De la culture en AmĂ©rique, Paris, Gallimard, 2006, (ISBN 2070779319), p.204
  138. ↑ FrĂ©dĂ©ric Martel, De la culture en AmĂ©rique, Paris, Gallimard, 2006, (ISBN 2070779319), p.205
  139. ↑ Base MĂ©rimĂ©e : fiche technique. Mis en ligne le 28 novembre 2005, consultĂ© le 28 octobre 2009.
  140. ↑ Le pont japonais sur http://givernews.com/. ConsultĂ© le 25 mars 2010
  141. ↑ Impressionnisme, modernitĂ© et tradition. ConsultĂ© le 25 mars 2010
  142. ↑ Hiroshige: graveur en sĂ©rie sur http://www.estampes-japonaises.org. ConsultĂ© le 25 mars 2010
  143. ↑ Antonio Canal (Canaletto) sur http://www.insecula.com. ConsultĂ© le 25 mars 2010
  144. ↑ AllĂ©gories et symboles sur www.timbresponts.fr. ConsultĂ© le 16 mars 2010
  145. ↑ Les billets en euros sur www.ecb.int. ConsultĂ© le 16 mars 2010
  146. ↑ Ponts et l’euro sur Asco-travaux-publics.org. ConsultĂ© le 16 mars 2010
  147. ↑ Jean-Paul Roux, « Le mazdĂ©isme, la religion des mages Â» sur [http://www.clio.fr/ http://www.clio.fr/, septembre 2008. ConsultĂ© le 13 mai 2010
  148. ↑ L’Alborz mythique et le monde iranien sur http://www.teheran.ir/, septembre 2008. ConsultĂ© le 12 mai 2010
  149. ↑ Bifrost sur http://racines.traditions.free.fr/. ConsultĂ© le 12 mai 2010
  150. ↑ Silvùre Menegaldo (2008), p 113
  151. ↑ SĂĄndor Ferenczi, « Le symbolisme du pont Â» sur http://www.megapsy.com/. ConsultĂ© le 14 mai 2010
  152. ↑ Michùle Bertrand (1994), p 123-124
  153. ↑ Daniùle James-Raoul, Claude Thomasset (2008) p 315-317

Annexes

Articles connexes

Liens externes

Vue de Notre-Dame de Paris sous le pont Saint-Michel

Sur les autres projets Wikimedia :

Bibliographie

De trÚs nombreux ouvrages ont été écrits sur les ponts. La liste ci-aprÚs recense les plus significatifs et ceux qui ont servi de source à l'article.

Histoire

  • Charles Duplomb, Histoire gĂ©nĂ©rale des ponts de Paris, Paris, Impr. Mersch, 1911. 
  • Éric MarĂ©, The bridges of Britain, Londres, B.T. Batsford, 1954. 
  • Wolfgang W. Wurster, Joachim Ganzert, Eine BrĂŒcke bei Limyra in Lykien, Berlin, German Archaeological Institute, 1978, 288–307 p. (ISBN 0003-8105) 
  • Mao Yisheng, Les ponts de Chine, Beijing (Chine), Éditions en langues Ă©trangĂšres, 1980. 
  • Sous la direction de Guy Grattesat, Ponts de France, Paris, Presses des Ponts et ChaussĂ©es, 1982, 294 p. (ISBN 2-85978-030-0) 
  • Marcel Prade, Les Ponts, Monuments historiques, Poitiers, Brissaud, 1986 (ISBN 2-902170-54-8) 
  • Marcel Prade, Ponts et Viaducs au XIXe siĂšcle, Poitiers, Brissaud, 1988, 407 p. (ISBN 2-902170-59-9) 
  • Marcel Prade, Les grands ponts du Monde, Poitiers, Brissaud, 1990 (ISBN 2-902170-68-8) 
  • Marcel Prade, Ponts remarquables d'Europe, Poitiers, Brissaud, 1990 (ISBN 2-902170-65-3) 
  • Bernard Marrey, Les Ponts modernes - 20Ăšme siĂšcle, Paris, Picard, 1995, 280 p. (ISBN 27084-0484-9) 
  • Angia Sassi Perino, Giorgio Faraggiana, Les ponts, Paris, GrĂŒnd, aoĂ»t 2004, 184 p. (ISBN 2-7000-2640-3) 
  • Collectif, TroisiĂšme confĂ©rence internationale sur les ponts en arc, Paris, Presses des Ponts et ChaussĂ©es, 2001, 360 p. (ISBN 2-85978-345-4) 

Conception

  • Jean-Baptiste Rondelet, TraitĂ© thĂ©orique et pratique de l'art de bĂątir, Paris, l'auteur, 1802-1817. 
  • Emiland Gauthey, TraitĂ© de la construction des ponts, Paris, Didot, 1809-1816. 
  • Louis BruyĂšre, Études relatives Ă  l'art des constructions, Paris, Bance, 1823-1828. 
  • Joseph Cordier, MĂ©moire sur les travaux publics, Paris, Carilian-Gceury & V. Dalmont, 1841-1842. 
  • Romain MorandiĂšre, TraitĂ© de la construction des ponts et viaducs, Paris, Dunod, 1874. 
  • Philippe Croizette-Desnoyers, Cours de construction des ponts, Paris, Dunod, 1885. 
  • Jules Pillet, TraitĂ© de stabilitĂ© des constructions, Paris, Baudry et Cie, 1895 
  • Maurice Koechlin, Recueil de types de ponts pour routes, Paris, Librairie BĂ©ranger, 1905. 
  • EncyclopĂ©die pratique du BĂątiment et des Travaux Publics - Tome I, Paris, Librairie Aristide Quillet, 1952, 989 p. 
  • EncyclopĂ©die pratique du BĂątiment et des Travaux Publics - Tome II, Paris, Librairie Aristide Quillet, 1952, 1035 p. 
  • EncyclopĂ©die pratique du BĂątiment et des Travaux Publics - Tome III, Paris, Librairie Aristide Quillet, 1952, 1016 p. 
  • Y Rocard, L'instabilitĂ© en MĂ©canique, Masson, 1954 
  • Roger Valette, La construction des ponts., Paris, Dunod, 1958. 
  • Derrick Beckett, Bridges, Londres, Paul Hamlyn, 1969. 
  • Les ponts en maçonnerie, Bagneux, MinistĂšre des Transports, Direction des routes, 1982, 333 p. 
  • Guy Grattesat, Conception des ponts, Eyrolles, 1984 
  • A. Pecker, Dynamique des sols, Presses des Ponts et ChaussĂ©es, 1984 
  • J.A. Calgaro, M. Virlogeux, Projet et construction des ponts, Paris, Presses des Ponts et ChaussĂ©es, 1989 
  • Recommandations AFPS 90" - Volumes 1 et 2, Presses des Ponts et ChaussĂ©es, 1992 
  • Anne Bernard-GĂ©ly, Jean-Armand Calgaro, Conception des ponts, Paris, Presses des Ponts et ChaussĂ©es, 1994, 360 p. (ISBN 2-85978-215-X) 
  • Jean-Armand Calgaro, Projet et construction des ponts, Paris, Presses des Ponts et ChaussĂ©es, 01/11/2000, 458 p. (ISBN 2-85978-327-X) 
  • Guide technique, Cours d'eau et ponts, Bagneux, SETRA, 2007, 170 p. (ISBN 978-2-11-094626-3) 

Esthétique des ponts

  • Jacques Pilpoul, L'esthĂ©tique des ponts., Paris, Éditions du Moniteur, 1931. 
  • Jean DĂ©maret, EsthĂ©tique et construction des ouvrages d'art. Paris, Dunod, 1948. 
  • Sous la direction de J.P Teyssandier et de J. Claude, Architectures - Raison et dĂ©mesure, Nathan, 1988 
  • Guide d'esthĂ©tique pour ouvrages d'art courants, SETRA, 1969 
  • A. Picon et M. Yvon, L'ingĂ©nieur artiste, Presses des Ponts et ChaussĂ©es Paris, 1989 

Ponts en maçonnerie

  • Tony, Fontenay, Prince Lubomirski, Construction des viaducs, ponts-aqueducs, ponts et ponceaux en maçonnerie, Paris, Carilian-Goeury & Victor Dalmont, 1852. 
  • EugĂšne Degrand, Jean Resal, Ponts en maçonnerie - tome 2 - Construction, Paris, Baudry et Cie, 1887, 662 p. 
  • Fernand de Dartein, Études sur les ponts en pierre remarquables par leur dĂ©coration antĂ©rieurs au XIXe siĂšcle., Paris, Librairie polytechnique Beranger, 1912 
  • Paul SĂ©journĂ©, Grandes voĂ»tes, Bourges, Impr. Vve Tardy, 1913-1916. 
  • Auguste Jouret, Paul SĂ©journĂ©, Lyon, Impr. rĂ©unies, s.d. v. 1946. 

Ponts en béton

  • François Lebrun, TraitĂ© pratique de l'art de bĂątir en bĂ©ton., Paris, Carillan-Goeury, 1843. 
  • J. Mathivat, Construction par encorbellement des ponts en bĂ©ton prĂ©contraint, Eyrolles, 1978 
  • J. Chatelain et J. Bruneau, Les joints de voussoirs dans les ponts en bĂ©ton prĂ©contraint, Annales de l’IBTP, 1985 
  • PrĂ©contrainte extĂ©rieure - Guide technique, Bagneux, SETRA, 01/02/1990 (ISBN 2-11-085674-2) 
  • R. Lacroix, J. Perchat, R. Chaussin, A. Fuentes, La prĂ©contrainte, Paris, Presses des Ponts et ChaussĂ©es, 01/12/1992 (ISBN 2-85978-180-3) 

Ponts métalliques

  • aĂźnĂ© Seguin, Des ponts en fil de fer, Paris, chez Bachelier, 1824. 
  • Jean RĂ©sal, Les ponts mĂ©talliques, Paris, Baudry et Cie, 1885. 
  • Ernest Aragon, Pont en bois et en mĂ©tal, Paris, Dunod, 1911. 
  • Georges Boll, Ponts mĂ©talliques, Paris, Eyrolles, 1957. 
  • Guide de conception, Ponts mixtes acier-bĂ©ton bipoutres, Bagneux, SETRA, Mars 1990. 

Ponts Ă  haubans

  • RenĂ© Walther, Bernard Houriet, Walmar Isler, Pierre MoĂŻa, Ponts haubanĂ©s, Presses Polytechniques Romandes, 1985 (ISBN 2-88074-091-6) 

Symbolisme

  • DaniĂšle James-Raoul, « Le pont dans les locutions : un aperçu dans les langues europĂ©ennes Â», dans Les ponts au Moyen Âge sous la direction de DaniĂšle James-Raoul et Claude Thomasset, Presses de l’UniversitĂ© Paris-Sorbonne, Paris, 2008, (ISBN 2-84050-373-5)
  • Jacqueline Champeaux, « Ponts, passages, religion Ă  Rome Â», dans Les ponts au Moyen Âge sous la direction de DaniĂšle James-Raoul et Claude Thomasset, Presses de l’UniversitĂ© Paris-Sorbonne, Paris, 2008, (ISBN 2-84050-373-5)
  • SilvĂšre Menegaldo, « Simple pont et ponts multiples dans le roman arthurien mĂ©diĂ©val : l’exemple de Fergus et de Perlesvaus Â», dans DaniĂšle James-Raoul, Claude Thomasset, Les ponts au Moyen-Age, Paris, Presses de l’UniversitĂ© Paris-Sobonne, 2008, 338 p. (ISBN 2-84050-373-5), p. 109-117 
  • MichĂšle Bertrand, Ferenczi, patient et psychanalyste, L’Harmattan, 1994 (ISBN 2-7384-2406-6) 


Cet article est reconnu comme « article de qualitĂ© Â» depuis sa version du 25 mai 2010 (comparer avec la version actuelle).
Pour toute information complĂ©mentaire, consulter sa page de discussion et le vote l’ayant promu.


Wikimedia Foundation. 2010.

Contenu soumis à la licence CC-BY-SA. Source : Article Pont de Wikipédia en français (auteurs)

Regardez d'autres dictionnaires:

  • pont — pont 
   Dictionnaire des rimes

  • pont — [ pɔ̃ ] n. m. ‱ punt 1080; lat. pons, pontis I ♩ 1 ♩ Construction, ouvrage reliant deux points sĂ©parĂ©s par une dĂ©pression ou par un obstacle. Pont franchissant une voie d eau, un canal, une route, une voie ferrĂ©e. Le pont du Gard (aqueduc romain) 
   EncyclopĂ©die Universelle

  • pont — 1. (pon ; le t ne se lie guĂšre dans la conversation ; cependant il se lie quand l expression est unie et fait corps : le pon t aux Ăąnes, le Pont Audemer ; au pluriel, l s se lie : des pon z en bois) s. m. 1°   Construction de pierre, de fer ou de 
   Dictionnaire de la Langue Française d'Émile LittrĂ©

  • Pont K-B — Pont de Koror Babeldaob Pont de Koror Babeldaob Pays  Palaos RĂ©gion États de 
   WikipĂ©dia en Français

  • Pont — oder Ponte bezeichnet: französisch eine BrĂŒcke so u.a. Petit Pont Paris Pont Alexandre III Pont Neuf Pont Notre Dame Pont Saint Michel Pont du Gard römisch, in Frankreich einen geologischen Zeitabschnitt; siehe Pontium eine mundartliche… 
   Deutsch Wikipedia

  • pont — PONT. s. m. Bastiment de pierre ou de bois, eslevĂ© au dessus d une riviere, d un ruisseau, d un fossĂ©, &c. pour la facilitĂ© du passage. Pont de pierre. pont de bois. grand pont. petit pont. pont estroit. les arches d un pont. les piles d un pont 
   Dictionnaire de l'AcadĂ©mie française

  • Pont — (pronounced pohn ; French for bridge ; also Welsh for bridge when prefixed to another word, the t not silent) is the name or part of the name of several places. It also means period and exactly in Hungarian (where the t is pronounced).FrancePont… 
   Wikipedia

  • pĂČnt — pont, pouent m. pont ; plancher d un vaisseau > « Que crĂšbis que fan l aubre que s esclapo, souto li marin lou pont que s aclapo ! » F. Mistral. PĂČnt levadĂ­s, pĂČnt d aram, pĂČnt virant, pĂČnt de pĂšira : pont levis, pont suspendu, pont tournant,… 
   Diccionari Personau e Evolutiu

  • Pont en h — Pour les articles homonymes, voir Pont. Circuit d un pont en H Le pont en H est une structure Ă©lectronique servant Ă  contrĂŽler la polaritĂ© aux bornes d un 
   WikipĂ©dia en Français

  • Pont — PortĂ© dans diverses rĂ©gions françaises, le nom est surtout prĂ©sent dans la SaĂŽne et Loire et la Savoie. Il dĂ©signe en principe celui qui habite auprĂšs d un pont, mais dans certains cas une variante de Pons (voir ce nom) n est pas impossible 
   Noms de famille

  • Pont — A French technical term for a fault in velvet cloth, formed by having a pile thread floating over two or more rods, thus forming a bridge for which the French is pont 
   Dictionary of the English textile terms


Share the article and excerpts

Direct link

 Do a right-click on the link above
and select “Copy Link”

We are using cookies for the best presentation of our site. Continuing to use this site, you agree with this.