Pollution automobile

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Pollution automobile

Impact environnemental des transports routiers

À Shanghai, le smog est presque quotidien, la voiture en est une des causes
L'automobile mue par moteur √† explosion est source de nombreux impacts diff√©r√©s, via le r√©seau routier qu'elle n√©cessite notamment, ce dernier est facteur de fragmentation √©cologique et paysag√®re (ici aux √Čtats-Unis)
Dans le monde, malgr√© les progr√®s de la motorisation, l'automobile joue un r√īle croissant en mati√®re d'effet de serre et de pollution de l'air.
Le plomb, toxique (facteur de saturnisme), a été interdit dans l'essence, mais pas partout, et il persiste dans les batteries et dans les masselottes d'équilibrage de roues (ici trouvés sur les routes)
La vapeur d'eau rejetée par le pot d'échappement lorsque le moteur est froid est souvent utilisée pour symboliser les rejets polluants des véhicules à moteur.

L'impact environnemental des transports routiers le plus connu est la pollution atmosphérique due aux gaz d'échappements, qui cause des maladies respiratoires et contribue au réchauffement de la planète.[1] [2] Avec les appareils de chauffage domestique, l'automobile est devenue le principal responsable des smogs urbains, situation chronique dans les capitales asiatiques. Selon l'Agence Française de Sécurité Sanitaire Environnementale (AFSSE), la pollution atmosphérique, liée pour près d'un tiers aux rejets polluants des voitures,[3] serait responsable chaque année du décès de 6 500 à 9 500 personnes en France. Et dont le nombre de décès attribuables aux particules fines en 2002, dans la population urbaine de plus de 30 ans, par cause de mortalité, et pourcentage attribuable par rapport au nombre total de décès en 1999.

D√©but 2009, en France lors des pics de pollution de d√©but 2009, l‚Äôexposition √† 3 polluants de l‚Äôair (NO2,ozone et PM-10) a √©t√© ¬ęsignificativement¬Ľ corr√©l√©e √† une surmortalit√© [4]

Le pourcentage est de 4,9% √† 11% de d√©c√®s survenant dans cette cat√©gorie d'√Ęge [60-69 ans] sont attribuables √† la pollution √©tudi√©e, √† savoir celle due aux particules fines, dont le transport routier est le second √©metteur.[5] [6] [7] ce nombre de d√©c√®s ne s'applique qu'au quart de la population fran√ßaise; √† savoir la population urbaine de plus de 30 ans. Le ph√©nom√®ne est donc sous-estim√© lorsqu'on le pr√©sente ainsi. Les pourcentages attribuables (entre 5 et 10%, selon les classes d'√Ęge), seraient √† privil√©gier puisqu'ils se rapportent au nombre total de d√©c√®s.

Outre la mortalit√© animale, des impacts indirects tels que la fragmentation √©copaysag√®re par le r√©seau routier, ou la pollution lumineuse, des centaines de milliers d'enfants sont atteints de saturnisme chronique[r√©f. n√©cessaire] dans les pays et r√©gions o√Ļ l'adjonction de plomb dans l'essence n'est pas interdite. Il faut √©galement mentionner:

Sommaire

Pollution automobile

Elle est liée à la qualité du moteur et à celle du carburant et des pots catalytiques ou filtres, à la charge transportée mais aussi à la vitesse (par exemple Rotterdam a en 2002 limité et surveillé la vitesse à sur la section de l'autoroute A13 traversant le quartier d'Overschie (de 120 km/h à 80 km/h sur 3,5 km), ce qui a fait chuter les NOx de 15 à 20%, les PM10 de 25 à 30% et le monoxyde de carbone (CO) de 21%. Les émissions de CO2 ont diminué de 15%, et le nombre d'accidents de 60% (- 90% pour le nombre de morts), avec le bruit divisé par 2[8].

Les √©missions d'oxydes d'azote (NOx) ; effets sur la sant√© humaine

√Ä l'origine des ¬ę pics de pollutions ¬Ľ, les oxydes d'azote sont directement dangereux pour la sant√© humaine,[9] [10] et sont majoritairement √©mis par le secteur des transports, dont les v√©hicules automobiles, responsable de la Pollution de l'air. Ceci est particuli√®rement vrai pour les moteurs diesels dont les Pot catalytiques sont inop√©rants pour les NOx de Pot d'√©chappement.

L'Europe (gouvernements et constructeurs), contrairement au Japon, n'accorde pourtant pas à ce jour une importance prioritaire à ce polluant dans la lutte contre la pollution automobile, mais concentre son discours sur l'aspect des émissions de CO2 et le réchauffement climatique.

La pollution au CO2 ; contribution √† l'effet de serre

La quantit√© de CO2 produite par un moteur d√©pend uniquement de la quantit√© de carburant consomm√©e (et du type de carburant) : la quasi-totalit√© des atomes de carbone contenue dans le carburant se transforme en CO2 (voir combustion). La consommation moyenne des v√©hicules neufs diminue de 0,1 litre par an depuis 1995, pour atteindre en 2005 environ (152 geq CO2/km en 2005), mais tous les v√©hicules n'√©tant pas neufs, un v√©hicule en circulation √©mettait en 2004 une moyenne de 208 grammes-√©quivalent (geq) CO2/km, selon l'IFEN, en France. Par contre les √©missions par v√©hicule, √† vitesses et conditions √©gales, sont plus importantes aux √Čtats-Unis (voitures plus lourdes et puissantes) ou dans certains pays pauvres (mod√®les anciens).[r√©f. n√©cessaire]

En 2004-2005, les automobiles émettant le moins de CO2 sont des voitures électriques, automobiles hybrides, GPL ou à Moteur Diesel:[11]

(Mais les diesels √©mettent plus de particules canc√©rig√®nes que les voitures √† essence [r√©f. n√©cessaire]). Mais par contre les moins √©mettrices de CO2 sont:

  • La Toyota Prius 75 (104 g/km),
  • La Daihatsu Cuore (109 g/km),
  • La Smart Fortwo ou City-Coup√© √† essence (113 g/km).

Les Ferrari 360 Modena et 550 Maranello atteignent respectivement 440 et 558 g, alors que la Bentley Arnage culmine √† 456 g. Chez BMW, le 4√ó4 X5 (335 g) est devanc√© par la berline M5 (346 g) et le roadster Z8 (358 g). Une Lexus RX 400h, un v√©hicule tout terrain d'habitude critiqu√© pour des taux de CO2 importants, ne rejette quant √† lui que 188 g, et cela gr√Ęce √† l'utilisation intelligente et autonome de deux moteurs √©lectriques combin√©s √† un puissant V6 thermique essence (le ¬ę H ¬Ľ signifiant ¬ę hybride ¬Ľ) [r√©f. n√©cessaire]. Ces chiffres sont donn√©s pour des v√©hicules neufs, dont les performances peuvent se d√©grader rapidement en cas de mauvais usage ou entretien.

En France, en 2005-2006, le total des √©missions nationales de CO2 aurait diminu√© (de moins de 1 %), pourtant, celles induites par les voitures particuli√®res ont augment√© de 17% de 1990 √† 2004, devenant responsables de 14% des √©missions fran√ßaises. Le transport par voiture et avion sont ceux dont l'usage augmente le plus : la distance annuelle parcourue par le parc automobile fran√ßais a augment√© de 30% de 1990 √† 2004, malgr√© les hausses de prix des carburants. Le ¬ębudget transport¬Ľ des m√©nages a quintupl√© depuis 1960, repr√©sentant en 2005, 15% du budget du m√©nage moyen (5140 ‚ā¨), devan√ßant celui de l‚Äôalimentation (4980 ‚ā¨), alors qu'en 1960, il lui √©tait 2,5 fois inf√©rieur. [r√©f. n√©cessaire]

Dans le m√™me temps, le parc de v√©hicules des m√©nages est pass√© de 27 √† 30 millions de v√©hicules, dont l'√Ęge moyen est pass√© de 5,8 √† 7,6 ans.[12] 29,7 millions de voitures de particuliers et 5,5 millions de v√©hicules utilitaires l√©gers, dont environ la moiti√© assure un usage de v√©hicule de particulier, circulaient en France en 2004, pour 47 millions de conducteurs qui roulent de plus en plus en raison de l‚Äô√©loignement croissant entre l‚Äôhabitat et le lieu de travail ou de loisirs et services. Le kilom√©trage annuel moyen √©tait de 12.843 par v√©hicule en 2004.[r√©f. n√©cessaire] Il s‚Äôest accru de 5,3 % de 1980 √† 2005, avec une l√©g√®re stabilisation depuis 2001, le nombre de voitures en circulation ayant m√™me diminu√© dans quelques villes, par contre les m√©nages poss√©dant plusieurs v√©hicules sont aussi de plus en plus nombreux.

Le poids moyen des v√©hicules neufs vendus est pass√© de 900 kg en 1984 √† 1250 kg en 2004, pour une puissance moyenne gagnant 38% en 20 ans, [r√©f. n√©cessaire] ce qui s'est traduit par une consommation accrue de ressources et plus d‚Äô√©missions de GES lors du transport des mati√®res premi√®res et pi√®ces lors de la fabrication et de leur utilisation. L'Ademe notait que 167 mod√®les √©mettant moins de 120 geq CO2/km √©taient homologu√©s en France en 2005, mais qu'ils n'ont concern√© qu'√† peine 15% des ventes. Une comparaison entre deux voitures (le poids cit√© concerne la voiture la plus l√©g√®re de la gamme C1 et de m√™me pour les autres voitures):

  • La Citro√ęn AX commercialis√©e √† partir de 1986 p√®se 640 kg et la Citro√ęn C1 commercialis√©e √† partir de 2005 p√®se 790 kg soit 23 % de plus en 19 ans
  • La Peugeot 106 (1991) p√®se 795 kg et la Peugeot 107 (2005) p√®se 790 kg, la stabilit√© du poids est tr√®s rare en 14 ans
  • La Renault Clio I (1990) p√®se 790 kg et la Renault Clio III (2005) p√®se 1090 kg soit 38 % de plus en 15 ans
  • La Peugeot 405 (1987) p√®se 1020 kg et la Peugeot 407 (2004) p√®se 1400 kg soit 37 % de plus en 17 ans.

La climatisation augmente la consommation √©nerg√©tique et utilise encore souvent des produits √† risque pour l'ozone, ou √† effet de serre. Elle concerne 38 % du parc automobile fran√ßais (2004) et 70 % des v√©hicules neufs achet√©s (2003). En 2004, l‚Äôessentiel des √©missions de HFC dues aux transports est imputable aux automobiles selon l'IFEN.[r√©f. n√©cessaire]

Vers 2005, l'automobile √©tait devenue responsable d'environ un tiers des √©missions mondiales de CO2, accus√© d'√™tre le principal responsable de l'√©chauffement de la plan√®te, en raison de l'effet de serre qu'il provoque. Seulement, il ne faut pas oublier que les usines de toutes sortes, dont celles qui produisent les m√©taux et les biens d'√©quipement automobiles occasionnent un autre tiers des √©missions de CO2 et le reste est d√Ľ √† l'Industrie agroalimentaire.[13]

L'Union europ√©enne a engag√© sur ce sujet une n√©gociation avec les associations de constructeurs automobiles, au terme de laquelle ces derniers ont pris des engagements pour r√©duire les √©missions polluantes des v√©hicules mis sur le march√©. Les constructeurs se sensibilisent de plus en plus de l'impact √©cologique des automobiles: plusieurs proposent une motorisation hybride essence/√©lectricit√© (Toyota, Honda, ‚Ķ). Le 21 ao√Ľt 2007, le constructeur nippon Nissan a annonc√© que tous ses mod√®les seront d√©sormais √©quip√©s d'une jauge d'efficience √©nerg√©tique permettant l'optimisation de la consommation de carburant [14].

Certains pays taxent les v√©hicules les plus polluants. Certaines villes comme Londres r√©duisent la circulation par une √Čcotaxe √† payer en centre-ville, quelle que soit la voiture. En Allemagne o√Ļ selon L‚ÄôONG Deutsche Umwelthilfe la pollution de l‚Äôair tue pr√©matur√©ment 75.000 personnes par an, √† Berlin, Cologne et Hanovre, depuis janvier 2008 les v√©hicules (m√™mes √©trangers) les plus polluants doivent se signaler par une vignette rouge, jaune ou verte et ont interdiction de circuler en centre-ville, l'absence de vignette co√Ľtant 40 euros et le retrait d'un point du permis de conduire. Une vingtaine de villes allemandes pourraient rapidement adopter ce syst√®me (dont Stuttgart et Munich)[15].

L'√©tiquette √Čnergie CO2

La plupart des pays europ√©ens ont adopt√© le syst√®me de l'√©tiquette √©nergie CO2, syst√®me d'indexation √©prouv√© sur nos r√©frig√©rateurs par exemple.[16] Cette √©tiquette est destin√©e √† caract√©riser les v√©hicules neufs offerts √† la vente en pr√©sentant la classe du v√©hicule sur une √©chelle s'√©talant de A √† G. La classification peut varier suivant les pays ; en France, elle est bas√©e sur des valeurs fixes o√Ļ par exemple la classe A correspond aux v√©hicules dont les √©missions sont inf√©rieures √† 100 g CO2/km. Selon l'ADEME, la moyenne des √©missions des v√©hicules neufs vendus en 2005 atteint 152 g/km de CO2, soit la cat√©gorie D.

Taxes CO2 en France

D√®s le 1er juillet 2006, une nouvelle taxe s'ajoute au prix de la carte grise. Pour les voitures dont les √©missions de CO2 sont sup√©rieures √† 200 g/km, est exig√© le versement d'une taxe de 2 ‚ā¨ par gramme jusqu'√† 250 g/km. Au-del√†, le tarif passe √† 4 ‚ā¨ par gramme de CO2. Cette taxe s'applique √† la vente de v√©hicules neufs ainsi qu'√† celle de v√©hicules d'occasion fabriqu√©s apr√®s juin 2003.

√Ä partir du 1er janvier 2008, une nouvelle √Čcotaxe fait son apparition qui remplace la pr√©c√©dente. Elle touche les v√©hicules neufs command√©s √† partir de mi-d√©cembre 2007 et livr√©s en 2008, ainsi que les v√©hicules d'occasions achet√©s √† l'√©tranger, et import√©s en France apr√®s le 1er janvier 2008. Dans ce dernier cas, la taxe est r√©duite de 10% par ann√©e d'anciennet√© du v√©hicule. Cette nouvelle taxe n'en est pas vraiment une car les v√©hicules peu polluants se voient offrir un bonus √©cologique, les taxes pr√©lev√©es sur les v√©hicules les plus polluants servant √† payer les bonus des v√©hicules propres.

Emission CO2 Prime / Malus
0 √† 60g/km Prime 5000‚ā¨
61 √† 100g/km Prime 1000‚ā¨
101 √† 120g/km Prime 700‚ā¨
121 √† 130g/km Prime 200‚ā¨
131 à 160g/km -
161 √† 165g/km Malus 200‚ā¨
166 √† 200g/km Malus 750‚ā¨
201 √† 250g/km Malus 1600‚ā¨
plus de 250g/km Malus 2600‚ā¨

Paradoxalement, les v√©hicules consid√©r√©s comme ¬ę verts ¬Ľ ayant des motorisations bi-carburant sans plomb / E85, ne b√©n√©ficient pas de la prime. Au contraire, ils re√ßoivent tous un malus car leurs √©missions de CO2 sont relev√©es dans une utilisation au sans plomb.

Les émissions de CO

La production de monoxyde de carbone par un moteur est due √† une trop faible quantit√© d'air admis pour br√Ľler l'essence inject√©e dans le cylindre avant la combustion. C'est aussi un poison sanguin √† faible dose, c'est principalement ce gaz provoque la mort lors des suicides par inhalation de gaz d'√©chappement. Les moteurs modernes ne produisent que d'infimes quantit√©s de CO par kilom√®tre parcouru. Les syst√®mes d'√©chappement catalytiques tendent √† r√©duire ces √©missions, mais contrairement √† une id√©e r√©pandue, ils ne stockent pas de particules, ni ne fonctionnent directement apr√®s le d√©marrage : il leur faut du temps pour ¬ę chauffer ¬Ľ et ainsi activer la catalysation. De plus, des m√©taux lourds du groupe du platine sont perdus en quantit√© significative par ces syst√®mes lorsqu'ils vieillissent ou quand les voitures roulent sur de mauvaises routes.[r√©f. n√©cessaire]

Les catalyseurs à trois voies des véhicules à essence (C0, NOx et HC) perdent également leur efficacité lorsque la charge demandée au moteur est importante, généralement en forte accélération ou vitesse élevée. On parle alors de phase débouclée du moteur. Lors de celle-ci, du carburant est fourni en excès afin d'abaisser la température des gaz d'échappement et de protéger les pièces du moteur. La norme européenne ne prévoit aucune mesure des polluants au delà de 120 km/h et ne tient donc pas compte de ce mode de fonctionnement.

[réf. nécessaire]

Les émissions de particules

Les moteurs au diesel √©mettent des particules d'imbr√Ľl√©s, qui induisent des risques de maladie respiratoire. Ces √©missions ont √©t√© grandement r√©duites gr√Ęce aux injecteurs √† haute pression et aux filtres √† particule. Ils obligent √† mettre sur le march√© du gasoil avec peu de soufre. Une am√©lioration serait d'y ajouter du carburant synth√©tique comme pour l'Audi R10.

Pour les √©missions de particules, et quelques autres polluants, le transport routier est devanc√© par le bois √©nergie en France :

√Čmissions dans l'atmosph√®re compar√©es du bois √©nergie et du transport routier (pour l'ann√©e 2007 en France m√©tropolitaine, en % des √©missions totales), selon les estimations du CITEPA, qui assure la r√©alisation technique des inventaires de la pollution atmosph√©rique

PM10 = particules de taille inférieure à 10 micromètres - PM2,5 = particules fines - PM1,0 = particules très fines - HAP = Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques (certains étant reconnus très cancérigènes)

√Čmissions nationales de quelques polluants (en %) pour l'ann√©e 2007 (rapport SECTEN - mise √† jour d'avril 2009)
PM10 PM2,5 PM1,0 HAP Dioxines/Furanes Plomb
Bois énergie 23 35 61 72 17 19
Transport routier 10,5 11,6 16,2 20,5 1,6 0,0

La pollution par le benzène

Le plomb de l'essence, qui permettait d'augmenter le taux de compression, par élévation de l'indice d'octane et améliorait la lubrification du moteur, a été remplacé par des additifs au benzène. Ce benzène n'est pas rejeté après la combustion, il est en revanche volatile lorsqu'il est exposé à l'air, comme pendant l'approvisionnement à la pompe. Si le benzène (cancérigène et mutagène) est réputé présenter un risque négligeable pour l'automobiliste, il augmente les risques de cancers pour les travailleurs de l'industrie pétrolière, les pompistes et les personnes vivant au voisinage des stations-service.

Pour les √©missions de benz√®ne dans l'atmosph√®re en France en 2007, le CITEPA pr√©cise que : ¬ę Le principal secteur √©metteur de benz√®ne est le r√©sidentiel/tertiaire (75,8%) en particulier du fait de la combustion du bois, suivi du transport routier avec 14,1%. ¬Ľ

L'impact des routes sur l'environnement

La construction d’une route a de nombreux impacts sur les espèces et leurs habitats:

Les impacts sont nombreux et complexes. Ils varient selon le contexte et sont atténués ou au contraire amplifiés selon la manière dont la route est positionnée, construite, gérée et surtout selon ses impacts secondaires. Ils ne sont pris en compte et qu'imparfaitement et depuis peu (La Loi française sur les études d'impacts ne date que de 1976).

Types d'impacts environnementaux

Route transeuropéenne E20 (ici au Danemark), très circulante et facteur de fragmentation écopaysagère
Les chantiers modernes ont un impact profond sur le sol et le sous-sol et sur les nappes superficielles
Construction d'une autoroute (ici en Allemagne). La technique du délai/remblai est facteur d'un morcellement supplémentaire d'une nature relativement bien conservée.
Le passage en tunnel ou viaduc permet de conserver des continuums écopaysagers et de préserver certains corridors biologiques)
Le viaduc est co√Ľteux, a un impact visuel important, mais il conserve presque aussi bien que le tunnel la continuit√© √©cologique des territoires, dont ici la rivi√®re, sa ripisylve et les corridors forestiers (A2, Autriche, 2005).
Le tunnel, mieux que la tranchée couverte permet de conserver des zones de paysages intactes, mais il est plus cher à construire, à entretenir, et plus dangereux, qu'une simple route.
Des néo-milieux, tel ce talus, accueillent parfois des espèces pionnières devenues rares ou des orchidées. Une espèce de plante sur deux peut en France être trouvée sur des bords de routes. Une gestion différentiée peut les favoriser.
Malgré des efforts de paysagement et renaturation, bretelles et voies secondaires contribuent encore à fragmenter le continuum écopaysager (Allemagne, juin 2005).

La construction des r√©seaux routiers a de nombreux impacts sur les esp√®ces et leurs habitats :

  • Consommation d'espace via les carri√®res de granulats et le transport de mat√©riaux, puis destruction d'habitats par l'occupation de l'espace routier, les terrassements, le drainage, ou par modifications induites de l'usage du sol (remembrements, d√©localisation d'activit√©s..);
  • Consommation d'√©nergie fossile l'enrob√© est compos√© de 4 √† 6 % de bitume dont la fabrication n√©cessite un chauffage √† 140 ¬įC √† 170 ¬įC (700 MJ/tonne, selon l'USIRF). 1 km d'autoroute 2 x 2 voies couverte d'un enrob√© de 20 cm (moyenne basse) consomme 35 tonnes de bitume et 10,8 tonnes d'√©quivalent p√©trole pour sa fabrication. On teste depuis peu pour les enrob√©s un liant v√©g√©tal et un enrob√© utilisable √† moindre temp√©rature, consommant 20 √† 25 % d'√©nergie en moins ;
  • D√©gradation du milieu par les pollutions induites (par la fabrication et suite au trafic des v√©hicules, mais aussi par les pesticides et salage li√©s √† l'entretien et au fonctionnement, ou encore suite √† des pollutions accidentelles) ;
  • Mortalit√© de la faune (√©cras√©e ou bless√©e par collision avec les v√©hicules ; c'est l' ¬ę effet  Roadkill ¬Ľ ; voir l'article d√©taill√© Roadkill) ;
  • Mortalit√© animale par pr√©dation augment√©e en bordure des axes routiers par ¬ę effet-lisi√®re ¬Ľ ou ¬ę effet de bordure ¬Ľ (un des effets de la fragmentation √©cologique, les lisi√®res artificielles et bordures d√©gag√©es de routes favorisant la circulation et l'¬ę efficacit√© ¬Ľ de certains pr√©dateurs, tout en augmentant la vuln√©rabilit√© de leurs proies [17],[18],[19]
  • Modifications microclimatiques au-dessus et en bordure des routes ;
  • Pollution lumineuse portant atteinte √† la diversit√© biologique en troublant les rythmes chronobiologiques fondamentaux synchronis√©s par l'alternance jour/nuit. De plus, l'√©clairage routier est un pi√®ge mortel pour certaines esp√®ces ou, au contraire, il repousse les esp√®ces ¬ę lumifuges ¬Ľ.

L'impact sur la biodiversit√© vient surtout de la perte d'int√©grit√© √©co-paysag√®re induite par la fragmentation croissante du paysage. Ce morcellement est un ph√©nom√®ne r√©cent et nouveau dans l'histoire plan√©taire du Vivant. Ses effets sont complexes et incertains sur le moyen et long termes, mais on observe d√©j√†, entre autres, des effets de ¬ę barri√®res √©cologique ¬Ľ, d'insularisation √©copaysag√®re (diminution de la taille et du nombre des ¬ę taches ¬Ľ de nature + augmentation des distances entre ces ¬ę taches ¬Ľ), etc., au d√©triment de la diversit√© biologique.

Alors que les bermes routi√®res (et les d√©placements humains et de v√©hicules) favorisent la diffusion de quelques esp√®ces ubiquistes invasives (Renou√©e du Japon, colza, √©ventuellement transg√©niques par exemple, en Europe), la plus grande partie de la faune et une partie de la flore subissent un appauvrissement g√©n√©tique ou finit par dispara√ģtre en raison de l'insularisation √©cologique induite par les routes et l'agriculture. On observe une diminution des esp√®ces rares, end√©miques ou sp√©cifiques √† un milieu au profit d'esp√®ces communes, ubiquistes ou devenant invasives.

Une route et son fond-de-couche constituent une barrière infranchissable pour la quasi-totalité de la faune, y compris souvent pour des espèces capables de voler, et plus encore pour les organismes du sol. En effet, en modifiant très localement mais fortement certaines conditions du milieu telles que température, hygrométrie, luminosité, exposition au vent et aux prédateurs, tranquillité, nature du sol, etc.) chaque route et un milieu tout à fait hostile pour la plupart des espèces.

La circulation perturbe la faune riveraine et les migrations d'autres espèces que les oiseaux. Le bruit (dont ultra- et infrasons inaudibles pour l'humain), les vibrations, les odeurs ou l'éclairage piègent, alertent ou font fuir de nombreuses espèces parmi les reptiles, les amphibiens, les chauves-souris, etc. Pour les animaux qui osent traverser les routes, la mortalité par collisions est également un facteur important de perte de biodiversité.

Le bitume

Outre que le goudron frais pr√©sente une toxicit√© intrins√®que et √©met des HAP soup√ßonn√©s d'√™tre canc√©rig√®nes et/ou mutag√®nes, les routes et aires de stationnement occupent maintenant dans les pays d√©velopp√©s une part consid√©rable du territoire. Par exemple pour les seuls √Čtats-Unis, cette surface √©quivaut √† la moiti√© de la surface de l'Italie.

Cela a quelques conséquences:

  • Imperm√©abilisation: cette surface bitum√©e laisse ruisseler des eaux qui se chargent de divers polluants dont les sels de d√©neigement. Dans les pays riches, des bassins de r√©tention et des bassins d'orages accumulent ou pr√©-traitent les eaux tr√®s pollu√©es qui peuvent y d√©canter avant de rejoindre le r√©seau hydraulique, mais l'eau ainsi intercept√©e n'alimente plus la nappe, contribuant aux inondations. Une partie des polluants passe n√©anmoins dans l'air (benz√®ne, micro particules..) ou s'infiltre dans le sol (m√©taux lourds) aux abords des routes.
  • Alb√©do: Au soleil, le bitume noir diminue l'alb√©do du sol ; il accumule de la chaleur, qu'il restitue la nuit, contribuant √† produire un microclimat de type aride, qui renforce la barri√®re √©cologique que sont les routes pour la microfaune, hormis pour quelques esp√®ces (salamandres apr√®s la pluie ou reptiles qui sont attir√©s par la route pour s'y r√©chauffer, ce qui les rend plus vuln√©rables encore √† la mortalit√© animale due aux v√©hicules.
  • pollutions: Notamment lors des accidents, divers fluides (huiles, carburants, contenus de batteries, antigel, liquide de frein, mercure de contacteurs, etc) s'infiltrent et polluent peu √† peu et parfois gravement le sol et les nappes phr√©atiques. Une r√©duction est possible par le remplacement par des syst√®mes √©lectriques, une r√©cup√©ration de l'√©nergie dans un circuit de vapeur ou une meilleure efficacit√© et des produits moins toxiques.

L'érosion des pistes

Dans les pays o√Ļ les voies ne sont pas bitum√©es, le passage des v√©hicules provoque un soul√®vement de poussi√®re bien plus important que le transport traditionnel, √† traction animale. Cela provoque √©galement une √©rosion acc√©l√©r√©e des sols, les grains de terre perdant leur coh√©rence.[r√©f. n√©cessaire]

Un effet inattendu de ce ph√©nom√®ne est la disparition des coraux : la poussi√®re mise en suspension dans l'air par la circulation dans le Sahara est transport√©e par les vents et se retrouve dans les mers. L√†, cette poussi√®re fait diminuer la luminosit√© et emp√™che le d√©veloppement du corail. [r√©f. n√©cessaire]

Impacts secondaires

Par leurs effets induits, les infrastructures routi√®res bouleversent les paysages. Les routes sont en effet souvent suivies de remembrements ou encouragent une intensification de l'agriculture, la p√©riurbanisation ou l'exode rural, conduisant √† une artificialisation croissante du territoire, au d√©triment des √©cosyst√®mes ou agro-syst√®mes traditionnels. Ce ph√©nom√®ne est constat√© jusque dans les for√™ts tropicales ou les routes pr√©sent√©es comme moyens de d√©senclavement et de d√©veloppement sont sources d'acc√©l√©ration de la destruction des for√™ts. Au Br√©sil la BR-136 de 1770 km est surnomm√©e autoroute du Soja. Les scieries s'y sont align√©es au fur et √† mesure que les grands et petits propri√©taires ou des occupants ill√©gaux coupaient la for√™t en repoussant les populations am√©rindiennes au profit de monocultures de Soja. 80 % des d√©boisements amazoniens ont lieu √† moins de 50 km d'une route. Les cons√©quences des routes sont encore plus destructrices que les routes elles-m√™mes. La for√™t de Guyane a sans doute √©t√© prot√©g√©e par le fait que longtemps elle n'a eu qu'une seule route c√īti√®re (RN1) et aucun grand port. Elle dispose maintenant d'un axe routier transamazonien Est-Ouest (RN2).

Routes consommatrices de matériaux

La construction et l'entretien des routes, m√™me avec la technique de d√©blais/remblais, consomme des mat√©riaux pour sa sous-couche (d√©chets toxiques plus ou moins bien inert√©s parfois), des granulats, des d√©riv√©s du p√©trole (bitume, carburant, pesticides..), de la chaux hydraulique et/ou du ciment comme liant pour la couche roulante, ou pour les ouvrages d'art, etc. Leur production, leur transport et mise en Ňďuvre par des engins lourds, le terrassement la pose des couches consomment de grandes quantit√©s d‚Äô√©nergie, et √©mettent des polluants dans l‚Äôair, les eaux, les sols et g√©n√®rent des d√©chets (pour partie valorisables et plus ou moins valoris√©s). Des accords, d√©crets ou d√©rogation permettent √† certaines industries (m√©tallurgie, incin√©rateurs et centrales thermiques en particulier) de recycler certains d√©chets (st√©riles, crasses, m√Ęchefers, cendres..) sous ou dans les routes, avec parfois certaines prescriptions (produits inert√©s, hors des zones inondables, humides ou habit√©es).

Impacts hydrauliques

Les infrastructures routi√®res sont le plus souvent imperm√©ables. Le dessous des routes modernes est dam√© est stabilis√© par m√©lange de terre et de chaux et ciment, constituant une √©paisse semelle presque aussi dure que du b√©ton. La route et sa semelle interrompent donc l'infiltration de l'eau vers les nappes et parfois la circulation horizontale des eaux de ruissellement mais aussi de la nappe superficielle. L'eau est de plus pollu√©e dans son parcours sur les routes et √† leurs abords, dont par le sel et le plomb relictuel de l'√©poque o√Ļ l'essence √©tait riche en plomb.

Les routes ont souvent fait l'objet de terrassements, accompagnés d'un drainage et de la création de fossés qui ont aussi modifié l'hydraulique naturelle ou antérieure des sites concernés, ainsi que les flux amont-aval. Les routes ont souvent exacerbé les inondations et sécheresses. Certaines routes ou la déforestation qu'elles ont imposées ou permises sont responsables de coulées de boues, d'effondrements ou de glissements de terrain. Les franchissements de cours d’eau se calibraient autrefois sur la crue centennale, mais les pratiques agricoles et peut-être les changements climatiques ont exacerbé la fréquence et la gravité des crues auxquelles les routes et ponts ne résistent pas toujours.

Route et développement durable

Le développement continu et privilégié du réseau routier semble atteindre ses limites notamment avec l'engorgement des grands centres urbains et des grands axes interurbains dans le monde entier. Ce modèle "routier" est de plus en plus présenté comme incompatible avec le développement durable. Il fait l'objet d'investissements très supérieurs à ceux mis en place pour le train, la voie d'eau. (N.B. Dans le cas français, il n'est pas évident que le montant de l'investissement dans le domaine routier soit "très supérieur" à celui consacré au ferroviaire).


En d√©pit de l'augmentation des prix de l'√©nergie et du temps perdu dans les embouteillages, les alternatives au ¬ę tout-routier ¬Ľ peinent √† se d√©velopper dans un monde depuis 50 ans con√ßu pour favoriser la voiture et le camion, o√Ļ les vrais co√Ľts √©conomiques, sociaux et environnementaux du transport ne sont pas mesur√©s. La route repr√©sente encore en 2005 une part importante du d√©placement des biens et personnes, parfois sans alternative √† court terme. Une partie du monde √©conomique la consid√®re comme n√©cessaire au d√©veloppement √©conomique (le troisi√®me pilier du d√©veloppement durable).

Une partie non n√©gligeable des d√©placements ne semblent pas envisageables √† court terme par d'autres modes de transport, notamment si l'on se r√©f√®re au co√Ľt des infrastructures n√©cessaires. En revanche, des progr√®s sont faits et peuvent se poursuivre en termes d'intermodalit√©, de transport urbain, ou de ma√ģtrise de la p√©riurbanisation et de soutien au v√©lo. Des projets de villes HQE, de villes ou quartiers sans voiture, ou le transport en commun gratuit sont localement exp√©riment√©s ou en projet, mais restent rares.

La route en elle-même n'est pas toujours à mettre en cause, mais c'est aussi l'usage que l'on en fait qu'il faut revoir: le transport en commun par bus nécessite une route et est pourtant l'un des meilleurs en termes de "rendement" énergétique. Le covoiturage pourrait également être une pratique à développer.

Impacts sur la santé et sur la sécurité

Les autoroutes font l'objet de mesures particulières de sécurité routière, que les pays cherchent à homogénéiser.

Des dizaines de milliers de personnes meurent tu√©es sur les routes chaque ann√©e dans le monde. Les pi√©tons, cyclistes, enfants, personnes √Ęg√©es sont particuli√®rement vuln√©rables.

Le permis de conduire, les limitations de vitesse, la lutte contre l'alcoolisme, les contr√īles, les progr√®s impos√©s aux constructeurs et des am√©liorations de conception du r√©seau routier visent √† am√©liorer la s√©curit√© routi√®re. La pollution automobile et routi√®re est par ailleurs une cause probable de l'augmentation de certains cancers. Les enfants qui ont grandi √† proximit√© d'une route fr√©quent√©e risquent plus de d√©velopper certaines pathologies plus tard. Le taux de plomb sanguin des habitants a rapidement diminu√© dans les pays qui ont interdit le plomb dans l'essence, ce qui n'est pas le cas en Chine, et dans certains pays tels que le Nigeria o√Ļ l'essence reste tr√®s plomb√©e. Ailleurs, le benz√®ne (mutag√®ne et canc√©rig√®ne) qui a remplac√© le plomb, ou les m√©taux toxiques du groupe du platine perdus par les pots catalytiques ont √©t√© sources de nouvelles pollution chronique.

Routes et paysages

La route entretient une relation ambigu√ę avec le paysage qui est une notion qui a beaucoup √©volu√©. Elle le transforme et le fragmente, pour mieux le faire d√©couvrir. Au XVIIIe si√®cle, la route a cr√©√© une nouvelle approche du ¬ę paysage ¬Ľ avec la cr√©ation de ¬ę routes pittoresques ¬Ľ, routes de montagnes... On a depuis cr√©√© les autoroutes des estuaires, les routes du vin, etc. en mettant en sc√®ne pour le voyageur l'espace qui s'offrait √† lui. Localement, on √©claire de nuit des falaises, des rochers ou les arbres. Ailleurs ce sont des √©talages de plates-bandes et de ronds points fleuris ou ¬ę paysag√©s ¬Ľ.

Selon l'√©poque ou ses concepteurs-am√©nageurs, la route tranche, s'affiche ou se fond dans le paysage qui serait le produit de la nature et/ou du travail de l'homme : rizi√®res, cultures en terrasses, bocages et chemins creux, ¬ę haies ¬Ľ... Pour certains, les routes modernes "d√©figurent" le paysage, pour d'autres elles en sont un √©l√©ment devenu incontournable, y compris, ajoutent les √©cologues, pour les animaux qui trouvent l√† un r√©seau croissant de barri√®res √©cologiques.

Perspectives

Le d√©veloppement routier a cr√Ľ de mani√®re exponentielle sur la Terre depuis la fin du XIXe si√®cle, facteur d'un d√©veloppement qui ne semble pas durable car g√©n√©rant de graves probl√®mes de r√©chauffement climatique, pollution de l'air, sant√© et s√©curit√©. Dans les pays √©mergents, les routes sont facteurs de d√©forestation, de braconnage et sur leurs bords les animaux de b√Ęt et le b√©tail sont souvent victimes de collision avec des v√©hicules. Sans que cela ait √©t√© l'intention de leurs concepteurs, les routes contribuent de fait au pillage des ressources naturelles et notamment √† l'√©puisement du p√©trole.

Il est tr√®s rare qu'on d√©truise des routes, mais un concept de routes HQE (Haute qualit√© environnementale) semble √©merger, apr√®s que quelques op√©rations de d√©fragmentation √©cologique par construction d'√©coducs aient (parfois vainement) tent√© de r√©duire leur impact. Ces mesures sont encore rares et compensatoires, plut√īt que restauratoires.

Notes et références

  1. ‚ÜĎ Charles Raux, Les permis n√©gociables dans le secteur des transports, Transports Recherche Innovation, coll. ¬ę Le Point sur ¬Ľ, France, 1er f√©vrier 2007, 98 p. (ISBN 978-2-11-006441-7) [pr√©sentation en ligne] 
  2. ‚ÜĎ Selon l'exploitation de Jean-Marc Jancovici des chiffres 1999 de l'IEA, le transport routier est responsable de 18% de la production de CO2. [1]
  3. ‚ÜĎ Selon le rapport technique n¬į7 de l'Agence europ√©enne de l'environnement du 28 juillet 2008, en anglais, intitul√© Annual European Community LRTAP Convention emission inventory report 1990‚Äď2006; le transport routier est responsable de plus d'un tiers des √©missions de NOX et CO. La participation des transports routiers √† la pollution atmosph√©rique d√©pend fortement de la pollution dont on parle. N√©anmoins la pr√©pond√©rance du transport routier √† la pollution atmosph√©rique est soulign√©e par le rapport : "Sources that were identified as being common key categories for six of the seven main pollutants were Road transportation, Manufacturing industries and construction, National navigation (shipping) Agriculture/forestry/fishing and Residential. The importance of the Road transportation category in terms of the contribution it makes to total EU‚ÄĎ27 emissions is clear ‚ÄĒ it is the most significant source of NOX, CO, and NMVOCs, and the second most important source for PM10 and PM2.5 emissions.", sixi√®me page.
  4. ‚ÜĎ √©tude InVS, 3 f√©vrier 2009, Bulletin √©pid√©miologique hebdomadaire (BEH) de l‚ÄôInstitut national de veille sanitaire (InVS). Liens √† court terme entre la mortalit√© et les admissions √† l‚Äôh√īpital et les niveaux de pollution atmosph√©rique dans neuf villes fran√ßaises / Short term links between mortality and hospitalisations, and air pollution levels in nine French cities
  5. ‚ÜĎ Annual European Community LRTAP Convention emission inventory report 1990‚Äď2006 Impact sanitaire de la pollution atmosph√©rique urbaine
  6. ‚ÜĎ cette page du site de l'Afsset
  7. ‚ÜĎ Le rapport souligne, via l‚Äôarticle de 2003 de Philippe Hubert ¬ę Pour un meilleur usage du risque attribuable en sant√© environnementale ¬Ľ, "que de nombreuses incompr√©hensions proviennent d‚Äôune m√©connaissance des notions de ¬ę d√©c√®s attribuables ¬Ľ ou ¬ę fractions attribuables ¬Ľ, dont la simplicit√© n‚Äôest qu‚Äôapparente." Enfin le rapport de juin 2005 de l'Afsset indique que "l'utilisation d‚Äôun autre indicateur de l‚Äôimpact des particules, exprim√© sous la forme de la perte d‚Äôesp√©rance de vie, est une approche recommand√©e au niveau europ√©en dans le cadre des projets en appui au programme CAFE (Clean Air for Europe)."
  8. ‚ÜĎ Rapport de l'Agence europ√©enne de l'environnement, Climate for a transport change, EEA, 2008, page 21/56
  9. ‚ÜĎ Pollution atmosph√©rique et sant√©
  10. ‚ÜĎ Fiche explicative sur les oxydes d'azote
  11. ‚ÜĎ E missions de CO2 par type de carburant - Source: ADEME
  12. ‚ÜĎ CCFA
  13. ‚ÜĎ R√©pertoire des v√©hicules en fonction de leur production de CO2.
  14. ‚ÜĎ Les √Čchos, 22 ao√Ľt 2007
  15. ‚ÜĎ Article Les voitures tr√®s polluantes bannies de trois villes allemandes (04/01/2008), Voir)
  16. ‚ÜĎ Cette √©tiquette a √©t√© pr√©sent√©e en France le 9 mai 2006 par Nelly OLIN, Ministre de l‚Äô√Čcologie et du D√©veloppement durable.
  17. ‚ÜĎ Burkey, T. V. 1993. Edge effects in seed and egg predation at two neotropical rainforest sites. Biological Conservation 66: 139-143
  18. ‚ÜĎ May, S. A. et T. W. Norton. 1996. Influence of fragmentation and disturbance on the potential impact of feral predators on native fauna in Australian forest ecosystems. Wildlife Research 23: 387-400.
  19. ‚ÜĎ Boulet, M. et M. Darveau. 2000. Depredation of artificial bird nests along roads, rivers, and lakes in a boreal Balsam Fir, Abies balsamea, forest. Canadian Field-Naturalist 114(1): 83-88.


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