Parapente

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Parapente

Le parapente est un aéronef dérivé du parachute, permettant la pratique du vol libre. De nos jours, son utilisation, qui constitue un loisir et un sport, est indépendante du parachutisme et se rapproche plus d'autres pratiques de sports aériens comme le vol à voile ou le (très proche) deltaplane.

Un parapente en vol
Décollage d'un parapente.
Voler !
Vol de parapentes

Sommaire

Histoire

Réplique de la Sailwing de Dave Barish.

L'histoire du parapente commence en 1965 avec la mise au point de la Sailwing par Dave Barish[1]. Il nomme cette nouvelle discipline slope soaring (vol de pente). Parall√®lement √† cette invention, Domina Jalbert cr√©e un parachute √† caissons qu'il consid√®re comme le rempla√ßant du parachute parabolique : le parafoil. Ce concept √©volue vers la chute libre mais l√®gue au parapente les concepts de double surface et de caissons[1].

Dave Barish et Dan Poynter effectuent entre 1966 et 1968 des démonstrations du slope soaring sur un tremplin de saut à ski, puis partent en tournée dans des stations de ski. Quelques alpinistes commencent à s'intéresser à cette pratique, y voyant un moyen rapide et efficace de redescendre après une ascension[1].

En 1971, Steve Snyder commercialise, aux √Čtats Unis, la premi√®re voile √† caissons sous le nom de Paraplane[2] et c'est en 1972 que l'on trouve la premi√®re voile de ce type aux Championnats de France de Parachutisme. √Ä la fin des ann√©es 1970 il n'y aura plus que ce type de voile a ces Championnats.

En 1978, les membres du paraclub d'Annemasse en Haute-savoie d√©cident d'utiliser leurs parachutes pour d√©coller d'une montagne, le choix se porte sur la montagne du Perthuiset sur la commune de Mieussy. Andr√© Bohn parachutiste comp√©titeur suisse de haut niveau, organise le premier d√©collage, Jean-Claude B√©temps teste le d√©collage et se repose tout de suite dans la pente, Andr√© Bohn d√©cide alors de d√©coller pour se poser dans le fond de la vall√©e sur le terrain de football de Mieussy, c'est le premier vol en vol de pente. Jean-Claude Betemps le suit et le lendemain et les jours suivants, G√©rard Bosson ainsi que plusieurs membres du Para-Club d'Annemasse, Michel Didriche, G√©rard Cantin, Marc Baruch, Daniel Marschal et quelques autres, √† leur tour effectuent le vol historique. Le parapente est n√©, le Para-Club d'Annemasse devient le Fondateur du "Parapente", Le 5 mai 1979, G√©rard Bosson de Viuz en Sallaz, Georges Perret d'Annecy et Michel Didriche de Mieussy, cr√©ent le premier club au monde de parapente : ¬ę Les Choucas ¬Ľ (ce Club est toujours en activit√© sur la Commune de Mieussy). Ils entra√ģnent rapidement d'autres parachutistes avec eux pour pratiquer le vol de pente' le premier stage de formation est organis√© √† Mieussy, il est encadr√© par Michel Sarthe et Michel Didriche, ce stage est ouvert aux parachutistes confirm√©s ayant la qualification "aile" FFP, un peu plus tard l'acc√®s √† la formation sera autoris√© pour des "non pratiquants" Marc Buffet et Jean-Fran√ßois Baudet de Mieussy , seront les deux premiers form√©s √† cette nouvelle discipline, l'aide apport√© par la F√©d√©ration Fran√ßaise de Parachutisme a permis de d√©velopper durant les premi√®res ann√©es cette activit√©, en organisant et r√©glementant la pratique, la F√©d√©ration Fran√ßaise de vol libre prend le relais en devenant la f√©d√©ration d√©l√©gataire , elle structure "le mouvement parapentiste" au sein du vol libre "delta" et permet un d√©veloppement national et un acc√®s √† la pratique, gr√Ęce √† ses nombreuses √©coles "delta" converties au Parapente , depuis 1978 le Parapente s'est d√©velopp√© dans le monde entier, des comp√©titions "championnats nationaux et mondiaux" "coupe du monde" r√©unissent les meilleurs pilotes et prouvent le dynamisme de cette discipline exigeante mais passionnante [3]. Le principal attrait du vol de pente pour les parachutistes de l'√©poque r√©side dans le fait que cette pratique leur permet de s'entra√ģner √† la pr√©cision d'atterrissage sans avoir √† utiliser l'avion, plus cher et moins pratique.

Laurent de Kalbermatten invente en 1985 ¬ę la Randonneuse ¬Ľ, premi√®re voile con√ßue sp√©cifiquement pour le parapente. Elle est plus performante et plus facile √† gonfler que les parachutes utilis√©s jusqu'alors. Jean-Claude B√©temps en a dit que ce n'√©tait qu'une copie d'un parachute 9 caissons, mais le simple fait de changer le tissu pour qu'il soit non poreux et la mati√®re des suspentes pour supprimer l'√©lasticit√© permit d√©j√† de gagner un point de finesse. Le parapente ne cessera alors d'√©voluer, tant au niveau du mat√©riel qu'au niveau de la pratique : tout d'abord utilis√© surtout par les alpinistes, le parapente devient un sport a√©rien √† part enti√®re[4].

Les premiers Championnats du monde de parapente ont lieu en 1989 à Kössen en Autriche[5].

Matériel

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Schéma 3D de parapente. L'extrado est en vert, l'intrados est en bleu et les ouvertures du bord d'attaque permettant au vent relatif de maintenir la pression interne sont en rose. Seules les suspentes B d'une demi-aile sont représentées.

Un parapente est composé d'une aile (parfois également appelée voile), à laquelle est suspendue la sellette par des suspentes.

Le pilote dispose de deux commandes pour manŇďuvrer ainsi que d'un dispositif d'acc√©l√©ration utilisable aux pieds (acc√©l√©rateur) ou √† la main (trim), et souvent d'un parachute de secours int√©gr√© soit √† la sellette, soit en poche ventrale.

Aile

Schéma d'un parapente
1 Extrados
2 Intrados
3 Nervure
4 Cloison diagonale interne
5 Suspente haute
6 Suspente intermédiaire
7 Suspente basse
8 √Čl√©vateur

L'aile est fabriqu√©e √† partir d'un tissu r√©sistant et l√©ger. Elle est compos√©e de ¬ę caissons ¬Ľ dans lesquels l'air s'engouffre afin de lui donner sa forme. L'aile est profil√©e comme une aile d'avion, ce qui g√©n√®re la portance du parapente. Cette force, qui s'oppose √† la gravit√©, permet au parapentiste de ralentir sa chute (verticale) √† environ 1 m√®tre par seconde alors que dans le m√™me temps le parapente s'est d√©plac√© horizontalement de 8 m√®tres pour un parapente d'initiation, √† plus de 12 m√®tres pour les engins de comp√©tition (soit une finesse de 8 √† plus de 12).

L'avant de l'aile est appel√© le bord d'attaque et l'arri√®re le bord de fuite. Le bord d'attaque est le c√īt√© par lequel l'air entre dans les alv√©oles de l'aile.

On dit ¬ę caisson ¬Ľ entre deux points d'attache de suspentes et ¬ę alv√©ole ¬Ľ entre deux cloisons internes.

La partie supérieure est appelée l'extrados et la partie inférieure l'intrados.

Suspentes

ManŇďuvre d'√©cole au sol. Les suspentes, color√©es selon leurs r√īles respectifs, sont ici bien visibles

L'aile est reli√©e √† la sellette par les suspentes et les √©l√©vateurs. On parle alors d'un ¬ę c√īne de suspentage ¬Ľ. Les suspentes sont de fines ficelles dont le cŇďur √©tait g√©n√©ralement constitu√© de kevlar (remplac√© de nos jours par des mat√©riaux tel que le dyneema qui sont des poly√©thyl√®nes moins fragiles)[6] et qui sont attach√©es √† de nombreux points de l'aile. Les suspentes ont deux fonctions :

  • en raison des diff√©rentes longueurs de chacune d'elles, elles impriment un calage au profil de l'aile ce qui lui conf√®re ses caract√©ristiques de vol ;
  • les suspentes sont reli√©es par des maillons rapides √† des √©l√©vateurs qui, eux-m√™mes, sont reli√©s √† la sellette par des mousquetons de s√©curit√©. Une suspente peut supporter un poids d'environ 80 √† 200 kg avant de se rompre[6]. La multiplicit√© des suspentes permet en th√©orie de supporter plusieurs milliers de kilogrammes. Les suspentes sont n√©anmoins fragiles, car les mat√©riaux comme le kevlar supportent tr√®s mal les pincements, et il n'est pas rare que, au d√©collage, un accrochage dans une racine ou un caillou saillant entra√ģne la rupture de l'une d'entre elles.

Sur les ailes modernes, certaines suspentes sont color√©es selon leurs emplacements sur l'aile, pour faciliter les manŇďuvres. Les freins (ou commandes) sont maintenant syst√©matiquement mis √† part, ainsi que les ¬ę A ¬Ľ (pour ¬ę avant ¬Ľ, premi√®res s√©ries de suspentes en partant du bord d'attaque de l'aile), et ce m√™me sur les voiles ¬ę √©cole ¬Ľ. On distingue sur la photo les freins en rose, les avants en jaune simple, les deux s√©ries de ¬ę B ¬Ľ (suspentes articulant le milieu de l'aile) en rouge et bleu, et les arri√®res en jaune fluo.

Le diam√®tre des suspentes et leur nombre ont une incidence directe sur la tra√ģn√©e et les performances d'un parapente. Plusieurs concepteurs travaillent √† diminuer leur nombre et r√©duire leur diam√®tre. Certains mod√®les sont commercialis√©s avec 3 rang√©es d'√©l√©vateurs au lieu de 4, permettant l'√©conomie de plusieurs dizaines de m√®tres de suspente.

En compétition, les suspentes non-gainées sont utilisées depuis plusieurs années. Elles ont l'avantage d'être plus fines et d'opposer moins de résistance à l'air, mais elles sont plus fragiles du fait de l'absence de gaine protectrice.

Commandes (ou freins)

Les commandes (aussi appel√©es freins) permettent de diriger le parapente et g√©rer sa vitesse par le contr√īle de son incidence. Il y en a deux, une √† gauche et une √† droite. La commande gauche est reli√©e √† quelques suspentes cousues sur la partie gauche du bord de fuite, et inversement pour la droite. (Le fait d'actionner ces commandes abaisse le bord de fuite, ce qui fait augmenter l'incidence et portance ce qui provoque une diminution de vitesse par effet de train√©). Les commandes ont autant un r√īle en gestion de la vitesse air du parapente que directionnel. Les commandes ont aussi un r√īle actif dans la gestion des turbulences, voir s√©curit√© active.

Sellette

Article d√©taill√© : Sellette (parapente).

Accélérateur

L'accélérateur est un dispositif constitué d'une barre actionnée par les pieds reliées aux élévateurs permettant de modifier l'incidence de l'aile. Cette modification d'incidence permet au parapente de gagner de la vitesse, mais elle rend l'aile plus sensible aux turbulences. L'accélérateur peut dégrader ou améliorer la finesse, cela dépend de la vitesse sol et peut être déterminé en lisant la polaire des vitesses du parapente.

Acc√©l√©rateur : fonctionnement
Schéma d'un accélérateur
  1. √Čl√©vateurs
  2. Boucle d'attache à la sellette
  3. Crochet d'accroche à la ficelle du barreau
  4. Ficelle principale
  5. Poulies de renvoi
  6. Sangles de redistribution de la traction
  7. Boucle de renvoi

En g√©n√©ral, l'acc√©l√©rateur permet un gain de vitesse de l'ordre de 10-15 km/h pour la plupart des parapentes de s√©rie, portant leur vitesse maximale aux alentours de 50 km/h. Les ailes de comp√©tition actuelles d√©passent les 60 km/h lorsqu'elles sont acc√©l√©r√©es √† leur maximum.

Trim

L'afficheur (trim) en parapente fonctionne sur le principe du compensateur utilis√© sur les avions. Il s'agit d'un dispositif permettant de modifier la longueur des √©l√©vateurs arri√®res afin de modifier le calage de l'aile. Ainsi, lorsqu'on ouvre les trims, on allonge les √©l√©vateurs arri√®res, ce qui r√©duit la courbure du profil de l'aile et modifie son incidence. Les performances du syst√®me de trim est comparable √† celles d'un acc√©l√©rateur. Toutefois, √©tant moins commodes √† utiliser, puisqu'il faut l√Ęcher les commandes pour faire le r√©glage, les trims sont de moins en moins utilis√©s. On trouve encore des trims sur les parapentes bi-place pour lesquels l'installation d'un acc√©l√©rateur n'est pas toujours possible.

Pilotage

Le pilotage s'articule en trois points :

  • ma√ģtriser la direction (droite ou gauche) ;
  • ma√ģtriser l'√©quilibre de la voilure (interaction avec l'aile) ; principalement en tangage et roulis, puis aussi indirectement en lacet.
  • ma√ģtriser la propulsion (acc√©l√©rer ou freiner).

Vitesse

Le parapentiste peut faire varier la vitesse de l'aile en actionnant les deux freins en même temps.

  • Freins rel√Ęch√©s, le parapente volera √† sa vitesse maximum, cette vitesse peut √™tre augment√©e en utilisant l'acc√©l√©rateur ou des trims.
  • La meilleure allure est g√©n√©ralement celle de la finesse maximale, c'est-√†-dire le meilleur compromis entre taux de chute (vitesse de chute √† l'int√©rieur de la masse d'air, qui peut elle-m√™me se d√©placer vers le haut ou le bas) et vitesse horizontale. C'est √† la finesse maximum que le parapentiste peut aller le plus loin (il faut, cependant, tenir compte du vent et adapter sa vitesse : plus vite face au vent et inversement). Elle est obtenue par une certaine position des freins et d√©pend des caract√©ristiques a√©rodynamiques de l'aile.
  • En freinant davantage, le r√©gime de taux de chute minimum est atteint. C'est l√† que la vitesse verticale par rapport √† la masse d'air est la plus basse.
  • Si le parapentiste ralentit encore sa vitesse, son taux de chute augmente et il risque le d√©crochage. Le d√©crochage est une perte de la portance due √† un angle d'incidence trop √©lev√©, r√©sultant souvent d'une vitesse trop faible. L'aile ne vole plus (sa vitesse horizontale est nulle). L'aile reprendra de la portance en diminuant progressivement le freinage. Cette sortie du domaine de vol est encore plus d√©licate √† g√©rer avec une aile performante qu'avec une aile d'apprentissage.

Virage

Deux √©l√©ments compl√©mentaires permettent de faire tourner l'aile : le pilotage sellette et l'action sur les commandes.

Si l'on descend une commande le bord de fuite s'abaisse de ce c√īt√© d'aile, l'incidence augmente ce qui augmente grandement la portance et tra√ģn√©e induite mais moindrement la tra√ģn√©e de frottement. En r√©action cette moiti√© d'aile ralentit ce qui enclenche le virage de l'aile.

La r√©alit√© fine du pourquoi et du comment du virage en parapente semble tr√®s complexe et divise les sp√©cialistes, mais cette description sch√©matique n'en est pas moins exacte : avec la plupart des ailes, cette action sur une commande de frein suffit √† obtenir un virage bien coordonn√© entre les axes de lacet (rotation dans le plan horizontal) et roulis (pendule dans le plan lat√©ral).

Il est √©galement pr√©f√©rable de d√©placer son poids dans la sellette avant d'actionner la commande: cette action incline l'aile essentiellement selon l'axe de roulis et du c√īt√© o√Ļ l'on se penche. Cela peut √™tre utile soit pour rectifier un virage d√©sax√© par la turbulence, soit pour optimiser le virage ou son d√©clenchement sous certaines ailes mal coordonn√©es au frein seul (enraye l'effet de roulis inverse), soit pour forcer un virage avec beaucoup de roulis initiant une descente rapide, ou au contraire un virage en lacet seul (dit ¬ę virage √† plat ¬Ľ) limitant la d√©gradation du taux de chute due au virage et permettant parfois de mieux exploiter les thermiques faibles et larges.

Décollage

Un parapentiste décolle du Cap de Carteret dans le Cotentin.

Le décollage s'effectue en général dans une pente.

Le parapentiste place son aile √† terre, bien √©tal√©e (en forme de corolle) et face √† la pente. Il s'installe dans sa sellette en veillant bien √† respecter les v√©rifications d'usage (check-list comme en aviation : points d'accrochages de la sellette, casque, radio, pas de cl√© dans les suspentes et parachute de secours (aiguille et poign√©e)). Il faut qu'il y ait un l√©ger vent qui remonte la pente face √† lui pour lui faciliter le d√©collage et que les conditions m√©t√©orologiques soient adapt√©es.

Quand toutes ces conditions sont réunies, il peut commencer la phase de gonflage, qui consiste à tirer sur les élévateurs vers l'avant, ce qui a pour effet de lever la voile au-dessus de sa tête, de façon à ce qu'elle soit en état de vol, pour pouvoir ensuite décoller, soit en courant dans la pente (décollage dynamique), soit en usant de l'aide du vent (on parlera alors de décollage statique, le pilote n'ayant pas à se déplacer pour créer la vitesse relative).

S'il y a un vent r√©gulier, ni trop fort ni trop faible, on peut pratiquer le gonflage, en faisant du ¬ę travail au sol ¬Ľ. Cet exercice, qui est toujours le premier contact d'un d√©butant avec son aile, consiste √† faire voler sa voile en gardant les pieds au sol. C'est un tr√®s bon exercice pour apprendre √† mieux ¬ę sentir ¬Ľ sa voile lors d'un gonflage dos √† la voile, et pour apprendre √† mieux contr√īler sa voile lors de gonflages face √† la voile : m√™me les parapentistes les plus exp√©riment√©s ont toujours quelque chose √† apprendre de cet exercice.

Gonflage dos à la voile

Gonflage dos à la voile

C'est la m√©thode de gonflage dite ¬ę classique ¬Ľ, celle enseign√©e en √©cole aux d√©butants.

  • Le pilote prend dans chaque main un frein ainsi que les √©l√©vateurs A (ceux du bord d'attaque).
  • Il commence √† avancer dans la pente en se penchant en avant afin de tirer en premier le bord d'attaque de l'aile. Le fait qu'il ait les √©l√©vateurs A en main facilite la mont√©e du bord d'attaque. Il doit donner une impulsion suffisante pour que l'aile se gonfle et monte au-dessus de lui. Un peu avant que l'aile soit au-dessus de sa t√™te, il l√Ęche les √©l√©vateurs. C'est la phase de gonflage, ou construction de l'aile.
  • Une fois l'aile au-dessus de sa t√™te, il ralentit l'aile avec les freins afin qu'elle reste au-dessus de lui et ne le d√©passe pas. Il a alors quelques secondes pour v√©rifier que l'aile est bien d√©ploy√©e et qu'il n'y a toujours pas de cl√© dans les suspentes. C'est la phase de temporisation, essentielle √† un d√©collage en s√©curit√©.
  • Si tout lui semble bon, il commence √† courir en faisant de grands pas afin de secouer le moins possible l'aile et ainsi √©viter de lui faire perdre de la portance. Quand il atteint environ 30 km/h (vitesse air), l'aile a une portance suffisante pour supporter son poids et il s'envole si la pente est sup√©rieure √† l'angle de vol sa voile. C'est la phase de d√©collage proprement dit.
  • Il s'√©loigne alors de la pente pour √™tre en s√©curit√© et s'installe confortablement en position assise dans sa sellette. La phase de vol peut alors commencer.

Gonflage face à la voile

La technique de d√©collage classique a cependant plusieurs inconv√©nients :

  • lors de la mont√©e de la voile, le pilote au sol est plus vuln√©rable √† une hypoth√©tique rafale de vent, du fait d'une position o√Ļ il ne peut exercer que peu de r√©sistance aux efforts exerc√©s par la voile, notamment en cas de vent soutenu au d√©collage ;
  • le pilote n'a pas de contact visuel direct l'informant sur l'√©tat de sa voile. Un d√©collage avec gonflage dos √† la voile se fait au touch√©, √† la sensation, et dans le cas d'un probl√®me majeur, le pilote n'en aura conscience qu'une fois dans la phase de temporisation, la voile √† sa verticale. Or, toujours dans le cas de sautes de vent, cette phase peut ne pas avoir lieu en d√©collant dos √† la voile. En effet, une fois la voile mont√©e, une acc√©l√©ration du vent entra√ģnerait une augmentation de la portance, et ferait d√©coller pr√©matur√©ment le pilote.
Une fois le gonflage effectué, le pilote peut décoller.

Ces probl√®mes de s√©curit√© peuvent √™tre palli√©s par l'assistance de personnel au sol. Un informateur peut relayer au pilote l'√©tat de la voile lors de sa mont√©e, et une aide peut retenir le pilote pour √©viter qu'une rafale ne l'¬ę embarque ¬Ľ, lui et sa voile, r√©duisant ainsi les risques d'accident. N√©anmoins, une autre technique de gonflage existe, de fait plus s√Ľre pour les pilotes et pouvant √™tre mis en Ňďuvre par des pilotes autonomes : le gonflage face √† la voile.

Cette technique de gonflage n√©cessite du pilote de changer ses rep√®res dans l'espace, et notamment d'inverser le freinage √† droite et √† gauche par rapport au d√©collage dos √† la voile. Elle n'est donc g√©n√©ralement apprise qu'apr√®s la premi√®re phase d'initiation. Cette technique n'est cependant pas plus complexe qu'un gonflage dos √† la voile, une fois assimil√©e l'inversion des rep√®res ; au contraire, le contact visuel permanent avec l'aile et la possibilit√© de r√©sister √† la traction de l'aile avec son propre poids simplifient consid√©rablement les d√©collages par vent soutenu.

Sangl√© dans la sellette, dos √† la voile et freins en main, le pilote se retourne face √† la voile en faisant passer un fuseau d'√©l√©vateurs au-dessus de sa t√™te. De cette mani√®re, les suspentes de gauche et de droite sont crois√©es et les commandes de freins invers√©es : si on garde les commandes dans leur ordre de vol afin de ne pas avoir √† faire de changement de commandes (acrobatique voire dangereux) au cours du d√©collage, freiner de la main gauche ralentira la partie de l'aile que le pilote voit √† sa droite.

La manipulation demande donc une inversion partielle des rep√®res  : d'une part, pour le freinage et le transfert du poids dans la selette, il faudra inverser ses actions, mais d'autre part pour les √©l√©vateurs il faudra garder l'ordre naturel (seuls les freins sont crois√©s, et pour faire monter la partie de l'aile que le pilote voit √† sa droite, il faudra donc tirer sur les avants de droite, mais charger la fesse gauche et lever le frein gauche).

Ensuite, suivant le m√™me processus que lors du gonflage dos √† la voile, le pilote recule de quelques pas pour tendre les suspentes uniform√©ment, et tire sur les avants pour faire monter la voile au-dessus de sa t√™te. Cette mont√©e face √† la voile permet de visualiser plus facilement son aile : en r√©alisant en m√™me temps le gonflage et la v√©rification de l'aile, il n'y a plus besoin de phase de temporisation dans le d√©collage. Une fois la voile √† la verticale du pilote, le pilote d√©cide en fonction de l'√©tat de son aile et des conditions de vent, de son d√©collage :

  • pour d√©coller, il n'aura plus qu'√† se retourner, et il se retrouvera exactement dans la m√™me derni√®re phase de d√©collage atteinte lors d'un gonflage voile dans le dos, il n'aura plus qu'√† courir pour augmenter la vitesse relative de l'aile pour que l'aile porte et d√©colle ;
  • dans le cas o√Ļ il d√©cide de reporter son d√©part, une action combin√©e sur les freins et/ou sur les arri√®res permet de ramener la voile au sol dans la situation initiale.

Autre technique

Treuillé d'un parapente

On peut aussi d√©coller en √©tant tract√© par un engin √† moteur. Cela peut √™tre un treuil au sol ou un d√©vidoir sur un v√©hicule. Cette technique est employ√©e dans les plaines, et demande une mise en Ňďuvre et des connaissances sp√©cifiques.

Notamment, tout √©cart lat√©ral du pilote par rapport au plan de tract√© peut conduire √† un verrouillage, le syst√®me voile/treuil √©tant par nature instable lat√©ralement d√®s qu'il est sous tension. On conseille g√©n√©ralement de toucher le moins possible aux freins, et de corriger les √©carts √† la sellette le plus t√īt possible.

Atterrissage

Atterrissage

D√®s qu'on a acquis les bases du d√©collage et avant de profiter des joies du vol, il faut d'abord apprendre √† atterrir, exercice d√©licat en parapente. En effet, il faut √™tre capable d'atterrir quasiment n'importe o√Ļ et dans n'importe quelles conditions. En parapente, le principe de l'atterrissage ressemble √† son homonyme en avion.

Avant d'avoir d√©coll√©, il faut d√©j√† avoir pr√©vu o√Ļ l'on peut atterrir, sauf en vol de distance.

Phase d'approche

La premi√®re phase de l'atterrissage est l'approche. La manŇďuvre d'approche commence √† un point et √† une altitude qui d√©pend de la configuration du terrain et des conditions m√©t√©orologiques dont le vent. L'objectif final de cette manŇďuvre est de se retrouver dans une trajectoire face au vent et face au point d'atterrissage choisi et √† une distance et une altitude qui vont permettre d'arriver en touchant le sol √† l'endroit d√©sir√©.

Il existe différents types d'approche. Les plus connues sont la PTU, la PTL, la PTS et la PT8. (PT pour prise de terrain).

  • La PTU consiste √† faire une trajectoire d'approche en forme de U. Apr√®s la phase de vol le pilote arrive √† proximit√© (mais pas au-dessus) du terrain d'atterrissage, dans le sens contraire o√Ļ il va atterrir : il se met en branche vent arri√®re (vent dans le dos) ; puis il fait un virage √† 90¬į (vers le terrain), puis un deuxi√®me, pour se retrouver au-dessus du terrain, face au vent.
  • La PTL : identique √† la PTU sans la phase de branche vent arri√®re (donc en forme de L).
  • La PTS : le pilote se met dans la perspective du terrain d'atterrissage. Pour perdre de l'altitude, il fait des ¬ę S ¬Ľ (et continue donc d'avancer vers le terrain d'atterrissage)
  • La PT8 : m√™me principe que la PTS, mais cette fois, le pilote fait du ¬ę sur place ¬Ľ : il n'avance plus vers le terrain. Il fait donc des ¬ę 8 ¬Ľ au-dessus du sol.

Remarque d'un Guide de L'Air (moniteurs multi-diplom√©s d '√Čtat en sport a√©riens depuis plus de 10 ann√©es): La PTL en aviation comporte trois branches et forme un U ... et la PTU est une prise de terrain en virage a taux de roulis constant, pr√©c√®dant une courte finale.

Phase finale

Dans la derni√®re branche (appel√©e aussi la finale), il faut √™tre face au vent pour que sa vitesse par rapport au sol soit la plus faible possible, pour une vitesse air la plus grande possible. En effet, plus la vitesse air est √©lev√©e, plus la marge de s√©curit√© par rapport au d√©crochage est grande. Ainsi, le pilote pourra manŇďuvrer jusqu'√† l'arr√™t sans risquer un d√©crochage. Arriv√© √† environ cinq m√®tres du sol, on tire progressivement sur les freins jusqu'√† les avoir le plus bas possible (mains en dessous des hanches lors du touch√© des pieds). Cette action convertit la vitesse/air de l'aile (√©nergie cin√©tique) en altitude (√©nergie potentielle), et fait donc remonter l√©g√®rement le pilote ; id√©alement, le freinage est dos√© de telle fa√ßon que l'altitude soit simplement constante (en palier). Au sommet de l'arrondi, la vitesse horizontale par rapport au sol est quasiment nulle, et la voile devrait d√©crocher √† ce moment-l√†. Si la manŇďuvre a bien √©t√© ex√©cut√©e, √† ce moment le parapentiste touche le sol et atterrit comme une fleur. Il continue de freiner son aile pour qu'elle tombe √† terre. Il d√©gage alors la piste d'atterrissage et va soigneusement plier son aile sur le c√īt√© de la piste pour qu'elle soit pr√™te pour un prochain vol.

Autres techniques

Il existe √©galement des techniques de voltige incluant l'atterrissage, qui consistent √† faire des s√©ries de virages tr√®s engag√©s afin de perdre tr√®s vite de l'altitude. (Voir 360) Le dernier virage avant de toucher le sol doit √™tre ex√©cut√© de telle mani√®re que le parapentiste d√©crive une trajectoire qui annule compl√®tement sa vitesse horizontale et verticale : toute erreur de trajectoire se solde par la collision √† grande vitesse avec le sol. Cette technique n'est pas seulement d√©licate pour celui qui la pratique mais aussi pour les parapentistes qui sont en phase d'approche, ou les spectateurs en bordure de terrain. Car l'avantage des PTU et des PTL est de pouvoir faire atterrir dans les meilleures conditions de s√©curit√© possibles toute une s√©rie de parapentistes relativement rapproch√©s, qui peuvent ainsi se partager clairement les espaces de perte d'altitude, d'approche et de finale.

Une autre technique pour perdre de l'altitude se nomme ¬ę faire les oreilles ¬Ľ (Voir Faire les ¬ę oreilles ¬Ľ):

Oreilles
  • les ¬ę petites oreilles ¬Ľ ou simplement ¬ę oreilles ¬Ľ : il faut tirer les deux suspentes avant (A) lat√©rales reli√©es √† chaque extr√©mit√© de l'aile. Cette manŇďuvre utile en vol pour descendre mod√©r√©ment, elle doit √™tre utilis√©e avec grande circonspection pour atterrir car elle augmente les risques de d√©crochage, tr√®s dangereux pr√®s du sol, en augmentant l'incidence (cf ci-dessus). Une parade √† ce risque est de l'utiliser conjointement √† l'acc√©l√©rateur, et de rouvrir l'aile avec beaucoup de pr√©cautions (les grands coups de freins pour favoriser la r√©ouverture sont √† bannir).
  • les ¬ę grandes oreilles ¬Ľ : technique √† utiliser avec beaucoup de prudence, en cas de risque majeur (brusque lev√©e du vent, approche d'un orage‚Ķ). Il faut cette fois tirer les 2 premi√®res suspentes A (donc 4 au total) de chaque c√īt√©. La descente est beaucoup plus rapide qu'avec les petites oreilles. Le parapente est d'autant plus difficile √† piloter, et le risque de d√©crochage est encore accru.

Dans les deux cas, l'action simultan√©e sur l'acc√©l√©rateur est conseill√©e : elle accro√ģt l'efficacit√© de la figure, en augmentant le taux de chute, et elle √©loigne le risque du d√©crochage.

Quelle que soit la technique des oreilles utilisée, le pilote ne peut plus piloter avec les commandes. Pour faire les virages, il peut uniquement agir sur la sellette - sachant que la maniabilité de l'aile est parfois fortement modifiée (problème d'instabilité spirale, entre autres), cette technique se prête plus facilement au vol droit.

Vol

Le parapentiste qui voudra progresser apprendra √† utiliser les courants ascendants afin de remonter et prolonger son vol. Il existe deux types de courants ascendants : les ¬ę courants dynamiques ¬Ľ et les ¬ę courants thermiques ¬Ľ, qui bien souvent se m√©langent, et qui ne sont bien s√Ľr jamais aussi simples dans la r√©alit√© que tels qu'on les mod√©lise.

Vol thermique

Ascendance thermique.

Le vol thermique consiste √† utiliser des courants d'air ascendants (appel√©s ¬ę thermiques ¬Ľ, ¬ę ascendances ¬Ľ, ¬ę pompes ¬Ľ ou ¬ę bulles ¬Ľ) pour monter.

L'a√©rologie fait appel √† quelques notions physiques :

  • l'air chaud moins dense est plus l√©ger que l'air froid ;
  • si l'on consid√®re la diff√©rence de temp√©rature moyenne entre celle au niveau de la mer et celle au niveau de la tropopause, divis√© par la hauteur, on obtient une diminution moyenne de la temp√©rature de la masse d'air avec l'√©l√©vation de l'altitude de 0,65 ¬įC tous les 100 m ;
  • le soleil r√©chauffe de mani√®re n√©gligeable l'air directement mais le soleil r√©chauffe le sol de mani√®re variable selon sa nature qui lui ensuite chauffe l'air au contact du sol par conduction ;
  • lorsque qu'une masse d'air au contact du sol est suffisamment r√©chauff√©e, sa densit√© baisse, elle devient plus l√©g√®re et s'√©l√®ve si elle est entour√©e d'air plus froid ;
  • cette ¬ę bulle ¬Ľ d'air s'√©l√®ve aussi longtemps que l'air environnant est plus froid ;
  • la ¬ę bulle ¬Ľ elle-m√™me se refroidit non pas du fait du contact avec de l'air plus frais avec l'altitude mais du fait que avec l'altitude, la pression baisse, la bulle se dilate donc, la dilatation d'un gaz provoque son refroidissement √† raison de 1 ¬įC tous les 100 m de mani√®re invariable ;
  • si on prend l'hypoth√®se que le refroidissement de la masse d'air est de 0,65 ¬įC / 100 m (valeur non fixe, on peut avoir un refroidissement suivi d'une remont√©e puis d'un autre refroidissement suivant le brassage de la masse d'air) la bulle d'air au d√©part plus chaude mais se refroidissant plus vite que la masse d'air en moyenne, on peut imaginer donc que la bulle d'air finira par trouver un seuil o√Ļ elle atteindra la temp√©rature de l'air environnant et s'arr√™tera donc de s'√©lever. On atteint donc le sommet de la colonne thermique ; en fait, la masse d'air ayant dans la r√©alit√© un refroidissement variable, le thermique aura donc un plafond variable ;
  • ¬ę thermique bleu ¬Ľ : un thermique bleu est une colonne d'air ascendant qui n'atteindra jamais le niveau de condensation et qui ne se mat√©rialise donc pas dans le ciel ;
  • ¬ę thermique blanc ¬Ľ : la bulle d'air quitte le sol et s'√©l√®ve ; au d√©part, elle a un taux d'hygrom√©trie (humidit√© contenue dans l'air) relative de x% ; l'air chaud accepte plus d'humidit√© que l'air froid, la bulle se refroidissant en s'√©levant, l'humidit√© relative de la bulle augmente donc avec l'altitude ; lorsque l'humidit√© relative atteint 100 %, il y a condensation, c'est la base du nuage ; la condensation lib√©rant de la chaleur, la bulle d'air se refroidit moins vite, ce qui entretien le gradient de temp√©rature avec l'air environnant la bulle et par la m√™me accentue l'ascension de la bulle ; il se forme un nuage convectif de type cumulus et si la masse d'air le permet jusqu'√† un cumulonimbus, qui l'un aussi bien que l'autre sont interdits aux lib√©ristes tant par la l√©gislation du vol √† vue que par le danger que sont les nuages type congestus ou cumulonimbus pour des a√©ronef aussi l√©gers.

Les libéristes décrivent des spirales en vol, ils centrent leur trajectoire circulaire sur le thermique afin de rester dans le courant d'air ascendant.

Vol dynamique

À la différence du vol thermique, le vol dynamique ne requiert pas le réchauffement du soleil pour l'exploitation d'ascendances.

Le vol dynamique (soaring) ou vol de pente consiste à utiliser le vent lorsqu'il rencontre un relief (falaise, montagne…). Face à cet obstacle le vent prend une trajectoire à composante verticale pour le surmonter et crée une zone ascendante dans laquelle les parapentes peuvent monter.

Le site √† soaring le plus c√©l√®bre de France (et le plus fr√©quent√©) est la dune du Pyla sur la c√īte atlantique. Un flux de vent convecto-dynamique, permet √©galement des vols en dynamique, de m√™me que le vent du nord : la bise. Les meilleurs exemples sont : Mieussy en flux de sud-ouest et Valmorel en vent de nord-ouest √† nord-est.

Instruments

Radio

Article d√©taill√© : Bande a√©ronautique VHF.

Elle permet d'être en relation avec d'autres pilotes, d'être encadré par des moniteurs en école ou encore d'écouter les balises indiquant en général la force (moyenne/maxi) et la direction du vent, parfois la couverture nuageuse, la température et l'humidité.

Ces balises sont implantées par les clubs ou la Fédération française de vol libre.

Cette fr√©quence radio en France, de 143,9875 MHz [7] en FM est exclusivement r√©serv√©e √† la pratique du vol libre, donc deltaplane, parapente... (et donc ne doit pas √™tre utilis√©e pour des messages personnels).

Altimètre

Un alti-variomètre

Il indique (gr√Ęce √† la mesure de la pression atmosph√©rique) l'altitude √† laquelle on se trouve. Souvent coupl√© avec le variom√®tre, cela fait un alti-variom√®tre. R√©gl√© au moment du d√©collage sur l'altitude locale, ou r√©gl√© √† 0, il permet de conna√ģtre soit l'altitude absolue, soit l'altitude par rapport au point de d√©collage. C'est particuli√®rement utile pour mesurer la possibilit√© de revenir au point de d√©part pour se poser.

Variomètre

Il indique (gr√Ęce √† la mesure des diff√©rences de pression) la vitesse verticale (en m√®tres par seconde). Cela permet de savoir si l'on monte ou si on descend et √† quelle vitesse. En effet, nous ne percevons que les acc√©l√©rations, d'apr√®s le Principe fondamental de la dynamique. Ainsi, lorsque le pilote s'√©loigne du relief ou qu'il traverse une zone turbulente, il discerne difficilement s'il monte ou s'il descend, et l'instrument devient fort utile.

GPS

Devenu obligatoire en compétition, puisque c'est sa trace qui sert à valider les parcours des compétiteurs, il indique également la position des balises (ou point de contournement) que le compétiteur doit passer à l'image des bouées dans les régates nautiques. Relié à un alti-vario il permet également d'obtenir des données tactiques, comme par exemple l'altitude minimum à atteindre pour pouvoir atteindre la prochaine balise en plané ou la ligne d'arrivée.

En dehors de la comp√©tition le GPS permet de conna√ģtre sa position, ce qui peut-√™tre tr√®s utile lors de r√©cup√©ration en pleine campagne, ou s'av√©rer vitale en cas de d√©clenchement de secours. Il permet √©galement de conna√ģtre sa vitesse par rapport au sol et d'en d√©duire la vitesse du vent.

De façon plus anecdotique le GPS permet en déchargeant ces traces sur un ordinateur de partager ces vols avec d'autres pilotes ou bien de revivre ses vols, au chaud, devant son ordinateur, d'analyser ses options tactiques et de préparer ainsi les prochains vols.

Règles de priorité[8]

Les priorit√©s entre les diff√©rentes cat√©gories d'a√©ronefs sont les suivantes (du plus prioritaire au moins prioritaire) : ballons non dirigeables (montgolfi√®res), planeurs, ballons dirigeables, avions motoris√©s. Les montgolfi√®res ont la priorit√© sur les planeurs, les planeurs ont la priorit√© sur les ballons dirigeables, et ainsi de suite...

Les Planeurs ultra légers (ou PUL) de vol libre appartiennnent à la catégorie des planeurs. La suite de cette page concerne uniquement les priorités entre les aéronefs de cette catégorie (planeur, parapente, cage de pilotage, deltaplane...).

Lorsque le relief ne constitue pas un obstacle, les r√®gles suivantes s'appliquent :

  • l'a√©ronef avec l'altitude la plus faible - et donc le moins de marge de manŇďuvre et aucune visibilit√© de ce qui se passe au-dessus de son aile - a la priorit√© ;
  • deux a√©ronefs doivent se croiser par la droite (chacun tourne vers sa droite pour √©viter la collision) ;
  • lorsque deux a√©ronefs sont sur une trajectoire convergente, celui qui vient de la droite a la priorit√© (comme en voiture). L'autre doit alors tourner du c√īt√© de son choix pour laisser le passage. Souvent, tourner √† gauche laisse plus de marges pour cette manŇďuvre car les deux a√©ronefs volent alors dans la m√™me direction et ont une faible vitesse relative l'un par rapport √† l'autre ;
  • le d√©passement doit toujours se faire par la droite ;
  • le sens de rotation dans le thermique est d√©cid√© par le premier planeur √† y rentrer. Les suivants doivent tous tourner dans ce m√™me sens. Dans un thermique comme ailleurs l'a√©ronef avec l'altitude la plus faible a la priorit√©, ce qui implique que si un a√©ronef en dessous de vous monte plus vite, vous devez vous √©carter et √©ventuellement sortir temporairement du thermique pour le laisser passer.


À proximité du relief, l'évitement se fait toujours par la droite. Le PUL ayant le relief à sa droite ne pouvant pas tourner, il a la priorité. L'autre doit s'écarter du relief pour laisser passer le premier.

Le d√©passement se fait √©galement par la droite pr√®s du relief. Lorsque le relief est sur la droite des deux PULs, le d√©passement est donc impossible : le pilote plus rapide est coinc√© derri√®re l'autre et doit ralentir ou faire demi-tour. Dans le cas o√Ļ le relief est √† gauche, le d√©passement peut se faire mais en laissant plus de marge qu'en air libre pour que le pilote le plus lent puisse se d√©gager du relief s'il le souhaite.

Exercices et figures de voltige

Article d√©taill√© : Voltige en parapente.

Sécurité

Sécurité active

La s√©curit√© active concerne les actions du pilote pour la s√©curit√© :

  • bonne ma√ģtrise du d√©collage et de l'atterrissage ;
  • pilotage en turbulences ;
  • gestion des trajectoires et du relief pendant le vol ;
  • analyse des conditions de vol ;
  • bonne formation ;
  • bonne condition physique et mentale. Connaissance des facteurs humains en relation avec les sports a√©riens. (Vision, altitude/pression et physiologie, stress : conscience et gestion des facteurs stressants, sch√©ma √† risque; etc ...)
  • v√©rification r√©guli√®re du mat√©riel.

Sécurité passive

Parachute de secours

La s√©curit√© passive concerne l'ensemble des √©l√©ments mat√©riels ayant un rapport avec la s√©curit√© :

  • le port du casque ;
  • le port de chaussures montantes ;
  • l'utilisation de protections sur la sellette (airbag ou mousse) ;
  • la possession d'un parachute de secours ;
  • l'ad√©quation entre le niveau du pilote et son mat√©riel ;
  • utilisation d'une radio (sur les fr√©quences ad√©quates).

Dangers

Malgr√© la relative impression de s√©curit√© sous un parapente, il existe des dangers :

  • Les turbulences repr√©sentent un danger, surtout √† proximit√© du relief. Elles peuvent d√©vier la trajectoire du parapente, augmentant les risques de collision, ou entra√ģner une sortie du domaine de vol : fermeture ou d√©crochage (cf ci-dessous). Leurs cons√©quences peuvent √™tre √©vit√©es par un pilotage actif, visant √† garder une incidence constante √† l'aile (√† r√©server aux pilotes entra√ģnes : mal ex√©cut√©e, cette technique peut aggraver les dangers qu'elle vise √† pr√©venir), et surtout en choisissant des zones moins turbulentes.
  • La situation m√©t√©orologique et son √©volution doivent √™tre analys√©es au d√©collage puis constamment lors du vol. Le pilote doit √©galement observer le d√©veloppement thermique, qui peut conduire √† la formation de gros nuages de type convectif comme des cumulonimbus. Le danger provient alors des fortes rafales de vent sous le nuage et aux alentours, et le risque est de se faire aspirer dans le nuage.
  • Des lignes √©lectriques ou les c√Ębles d'un t√©l√©ph√©rique peuvent pr√©senter un danger de collision. Ils sont en effet tr√®s peu visibles en l'air et il est important de les rep√©rer avant de d√©coller.
  • Des collisions avec d'autres a√©ronefs sont possibles. Pour les √©viter au maximum, il existe des r√®gles de priorit√©. En cas de collision, le parachute de secours est quasiment toujours la seule issue.

D'une façon générale, la plus grande source de danger est représentée par le relief lui-même. En effet, la plupart des incidents de vol sont sans conséquences tant que l'on est loin au-dessus du sol, et les quelques incidents irrécupérables peuvent alors se gérer avec le parachute de secours.

C'est souvent la combinaison d'un incident de vol parfois bénin et de la proximité du relief qui crée l'accident.

Incidents de vol

Les ¬ę fermetures ¬Ľ sont une sp√©cificit√© du parapente. En effet, le parapente poss√®de une aile √† structure souple. De violentes turbulences peuvent diminuer l'angle d'incidence du parapente au-del√† de l'horizontale, amenant les filets d'air √† appuyer sur le dessus du bord d'attaque, et ainsi conduire √† un repli du bord d'attaque sur l'intrados. La partie concern√©e du profil ne peut plus g√©n√©rer de portance et voit sa tra√ģn√©e fortement augment√©e.

Une fermeture asym√©trique ne concerne qu'un c√īt√© de l'aile et la d√©s√©quilibre lat√©ralement ; une fermeture sym√©trique ou frontale freine l'ensemble de l'aile.

Avec la plupart des ailes modernes, hors ailes de comp√©tition, une fermeture asym√©trique m√™me importante n'est plus qu'un incident : l'alt√©ration de cap reste minime, et un peu de correction √† la sellette (action de reporter activement son poids sur la partie rest√©e ouverte de l'aile sans toucher aux freins) suffit √† rouvrir l'aile instantan√©ment. De m√™me, une fermeture frontale se rouvre d'elle-m√™me assez instantan√©ment, sans demander d'action de pilotage particuli√®re.

Les dangers des fermetures r√©sident dans une action intempestive ou inad√©quate du pilote sur les commandes, ralentissant une aile d√©j√† frein√©e par la fermeture et g√©n√©rant un d√©crochage (cf ci-dessous) de la partie ouverte, aux cons√©quences souvent graves (abatt√©e oblique tr√®s ample, re-fermeture, et ainsi de suite‚Ķ). Il s'agit du surcontre, que l'on peut √©viter en restant ¬ę bras hauts ¬Ľ lors de l'incident, ce qui est plus difficile √† faire qu'√† dire compte tenu d'un r√©flexe courant de se ¬ę retenir ¬Ľ aux commandes lors de la sensation de chute g√©n√©r√©e par le d√©but de la fermeture.

Le d√©crochage est un ph√©nom√®ne bien connu dans toute l'aviation : lorsque l'incidence augmente trop, les filets d'air viennent de sous le profil et non pas devant lui ; ils n'arrivent alors plus √† contourner tout le profil, l'√©coulement y devient turbulent, la portance s'annule.

Il est spécifiquement dangereux en parapente du fait des mouvements importants de pendule en tangage (pendule avant-arrière) qu'il engendre, et notamment de l'abattée de sortie qui peut être très importante, allant dans de rares cas jusqu'à la chute dans la voile.

Sa prévention est simple, en évitant autant que possible les basses vitesses (taux de chute mini ou moins) en turbulences. La conjonction d'une vitesse basse mais dans le domaine de vol (notamment en approche d'atterrissage), et d'une turbulence accroissant l'incidence est à l'origine de la plupart des incidents de vol graves, hors surcontres (cf ci-dessus).

Accidentologie

M√™me si la pratique du parapente est class√©e dans les sports √† risque, les avanc√©es technologiques ont significativement r√©duit le nombre d'accidents depuis les ann√©es 1980. En moyenne, en France, il y a moins d'une dizaine d'accidents mortels par an pour environ 30 000 pratiquants soit un taux d'accident mortel d'environ 0,026% ou 0,26‚Äį par an[9].

Les accidents ont des causes vari√©es : mauvaise r√©ception √† l'atterrissage, collisions diverses, accidents pendant la course d'envol, retours √† la pente pendant le d√©collage, d√©crochages‚Ķ Ils ont donc des origines tr√®s diverses, comme la mauvaise condition physique des pratiquants ou l'oubli des r√®gles √©l√©mentaires de s√©curit√© (ne pas s'asseoir trop t√īt au d√©collage, prendre de la vitesse √† l'atterrissage, ne pas surpiloter sa voile, ne pas d√©coller en conditions trop fortes‚Ķ). Globalement, l'utilisation d'un parapente inadapt√© √† son propre niveau, et le vol trop pr√®s du relief en conditions turbulentes, restent les dangers principaux pour le pratiquant. Au final la survenue d'un accident est souvent li√©e √† une accumulation d'erreurs ou √† l'accumulation de nouveaut√©s, par exemple voler avec une nouvelle voile, sur un nouveau site dans des conditions turbulentes.

Les accidents impliquent proportionnellement au nombre de pratiquants plus de volants exp√©riment√©s que de volants d'un niveau ¬ę moyen ¬Ľ. Les accidents en √©cole sont encore plus faibles, les √©l√®ves √©tant bien encadr√©s et prudents. Il convient, cependant, de mod√©rer ce constat, car les pratiquants de bon niveau volent plus que les pratiquants d√©butants, et le risque statistique d'√™tre accident√© est donc plus fort.

Pratiquer en France

Parapentistes au sol

Pour voler seul, il faut obligatoirement une assurance en responsabilité civile aérienne, l'autorisation du propriétaire du terrain de décollage, ainsi que celle du propriétaire du terrain d'atterrissage prévu.

Le brevet de pilote n'est pas obligatoire, ce qui permet de poursuivre sa formation jusqu'à l'autonomie et au-delà simplement au sein d'un club. Néanmoins, il est fortement conseillé (pour sa propre sécurité et celle des autres) de se former complètement au sein d'une école.

Les √©coles de parapente labellis√©e FFVL EFVL (√©cole fran√ßaise de vol libre) proposent des stages d'initiation avec diff√©rentes possibilit√©s en fonction des objectifs : autonomie, d√©couverte ou vol biplace occasionnel.

Formation en Suisse

La licence de pilote est obligatoire pour voler seul en Suisse, ainsi qu'une assurance responsabilité civile. De nombreuses écoles proposent des formations.

Formation pratique

La premi√®re partie consiste en un stage d'initiation de deux jours durant lesquels les participants apprendront les bases th√©oriques simplifi√©es (m√©t√©o, mat√©riel, a√©rodynamique), puis pourront pratiquer la ¬ę pente-√©cole ¬Ľ, c'est-√†-dire des essais de d√©collage sur une courte pente. Le stage comporte g√©n√©ralement un vol biplace p√©dagogique. Apr√®s quelques heures de pente-√©cole suppl√©mentaire, les participants effectueront leur premier ¬ę grand vol ¬Ľ. Ils seront en liaison radio avec l'instructeur et un assistant qui les guideront au d√©collage et √† l'atterrissage.

Suite √† ce stage, les futurs pilotes qui d√©sirent poursuivre leur formation devront effectuer au minimum 50 grands vols sur 5 sites diff√©rents, apprendre √† ma√ģtriser le d√©collage et l'atterrissage dans plusieurs configurations, et ex√©cuter toutes sortes de manŇďuvres (virages, oreilles, 360¬į engag√©s, d√©crochages aux ¬ę B ¬Ľ, etc.).

Examen pratique

La fin de la formation du pilote est sanctionn√©e par un examen pratique, organis√© par la F√©d√©ration suisse de vol libre (FSVL), qui se compose de deux ou trois vols. Le futur pilote doit d√©montrer sa ma√ģtrise des cinq phases de vol :

  • pr√©paration (avec question th√©orique) ;
  • d√©collage ;
  • figures en vol ;
  • approche ;
  • atterrissage.

La pr√©paration consiste √† ouvrir et pr√©parer son parapente, tout en contr√īlant les 5 r√®gles de s√©curit√©, connues sous le terme de ¬ę MA VIE ¬Ľ : Mat√©riel, Attaches, Vent, Inspection, Espace a√©rien.

Le d√©collage doit √™tre techniquement bien ex√©cut√©, propre, et ses trois phases (gonflage, contr√īle, acc√©l√©ration) parfaitement ma√ģtris√©es.

En ce qui concerne les figures, lors du premier vol d'examen, le pilote doit r√©aliser un double 360¬į √† droite en moins de 20 secondes. Lors du second vol, la figure consiste en un 360¬į √† gauche imm√©diatement suivi d'un 360¬į √† droite, le tout en moins de 25 secondes.

La prise de terrain et l'approche sont r√©alis√©es selon la m√©thode du U : destruction (perte de l'altitude exc√©dentaire), vent arri√®re, volte (√† gauche ou √† droite selon les instructions re√ßues lors du briefing d'examen et les conditions de vent), finale, et atterrissage.

Lors de l'atterrissage, le pilote doit viser une cible de 30 m√®tres de diam√®tre en restant debout. Le premier pied touchant le sol est pris en compte.

L'examen est réussi si chacune des 5 phases de vol sont réussies à deux reprises. Si l'élève échoue à une ou plusieurs phases durant l'un des deux premiers vols, il a droit à un troisième vol pour réussir la ou les phases manquées. Si l'élève échoue deux fois dans la même phase de vol, l'examen est raté. Si le pilote sort du domaine de vol de sa voile (par exemple s'il décroche à 1m50 du sol lors de l'atterrissage car il a trop freiné, ayant trop d'altitude pour atterrir à l'intérieur de la cible) ou met sa sécurité ou celle d'une autre personne en danger, il est immédiatement exclu de l'examen.

Formation théorique

En parall√®le de sa formation pratique, l'√©l√®ve pilote suit une formation th√©orique dans 5 domaines :

  • a√©rodynamique ;
  • m√©t√©orologie ;
  • connaissance du mat√©riel ;
  • l√©gislation ;
  • pratique de vol.

L'examen théorique, également organisé par la Fédération suisse de vol libre - FSVL, comprend 100 questions, 20 par matière. L'examen est réussi si l'élève a répondu correctement à 16 questions par matière au minimum.

Sur le site de la FSVL[10] et sur le site SoaringMeteo[11], cinq brochures téléchargeables gratuitement sont disponibles pour se préparer à cet examen théorique.

Cours SIV (simulation d'incidents de vol)

Fermeture asymétrique provoquée au cours d'un stage SIV

Les cours SIV sont un excellent moyen de conna√ģtre son mat√©riel et de se pr√©parer √† des situations critiques (d√©crochages, vrilles, fermetures frontales ou lat√©rales de la calotte, ouverture du parachute de secours) qui peuvent survenir dans la carri√®re d'un pilote, et au cours desquelles ses r√©actions sont primordiales pour sa s√©curit√©. En ayant au pr√©alable exerc√© ces situations potentiellement dangereuses, voire mortelles, en toute s√©curit√©, guid√© par radio par un instructeur exp√©riment√© √† ce genre d'enseignement, au-dessus d'un plan d'eau, le pilote poss√®de un bagage qui pourra peut-√™tre un jour lui sauver la vie.

Suite du cursus

  • Brevet biplaceur B (permet de voler avec un autre pilote brevet√© parapente), examen pratique biplace uniquement.
  • Brevet biplaceur A (permet de voler avec un passager non brevet√©), 1 examen th√©orique et 2 examens pratiques (un solo avanc√© et un biplace).
  • Instructeur parapente (1 examen th√©orique, 1 examen pratique et 1 examen p√©dagogique)
  • Expert FSVL

Autres formations

  • Plieur de parachute de secours

Apr√®s un cours de 3 jours, la FSVL d√©livre une licence de plieur de parachute de secours. La FSVL recommande de faire plier son parachute de secours chaque 6 mois par une personne comp√©tente, mais, contrairement au parachutisme, ce n'est pas obligatoire ni contr√īl√©.

Formation en France

Brevet de pilote

C'est un brevet qui comprend :

  • une partie th√©orique (QCM de 60 questions o√Ļ il faut obtenir la note de 15/20) ;
  • une partie pratique valid√©e par un moniteur d'√©tat au sein d'une √©cole labellis√©e FFVL.

L'ensemble des résultats étant ensuite envoyé à la ligue régionale de vol libre.

Brevet de pilote confirmé

C'est un brevet qui comprend :

  • une partie pratique √† faire valider par un Directeur Technique d'√Čcole ( DTE ) avant de se pr√©senter √† la partie th√©orique ;
  • partie th√©orique organis√©e par la ligue comprenant un QCM de 30 questions o√Ļ il faut obtenir la note de 15/20 ; une √©preuve √©crite port√©e sur une ou deux questions tir√©e(s) au sort ; une √©preuve orale (facultative suivant les r√©gions).

Pour passer ce brevet il faut √™tre d√©tenteur d'un ¬ę brevet de pilote ¬Ľ.

Il est nécessaire pour s'inscrire en compétition, pour voler depuis certains sites réglementés et accéder aux qualifications fédérales (qualification biplace, etc.).

Acc√®s √† la comp√©tition : brevet de pilote + brevet de pilote confirm√© ;

Acc√®s aux qualifications f√©d√©rales : brevet de pilote valid√© depuis plus d'un an + brevet de pilote confirm√©.

Formation Biplace

En France :

  • Pr√©-formation biplace (permet de voler avec un autre pilote brevet√© parapente).

Pour passer cette formation, il faut √™tre d√©tenteur d'un ¬ę brevet de pilote confirm√© ¬Ľ et d'un ¬ę brevet de pilote ¬Ľ obtenu il y a plus d'un an.

  • Qualification biplace (Q-Bi) (permet de voler avec un passager quelconque), 1 examen th√©orique et 2 examens pratiques (un solo avanc√© et un biplace).

Pour passer cette formation, il faut avoir valid√© la ¬ę Pr√©-formation biplace ¬Ľ.

Formation Moniteur

  • BEES 1¬į sp√©cialit√© parapente : formation commune + sp√©cifique, ou BPJEPS option Vol libre √† partir du 01/01/2011  : formation en alternance pr√©par√©e en 1 an.

Ce sont des dipl√īmes de niveau IV (bac pro)

Autres formations

  • Op√©rateur de treuil

La FFVL délivre une qualification de treuilleur, après un stage particulier.

Les records[12]

Vols mémorables et records de distance
Type de vol Record du/de Distance parcourue Date du vol Lieu du vol Pilote Voile utilisée
Distance en ligne droite Monde 507 km 14 d√©cembre 2008 Boca do inferno - Afrique du Sud (Article:http://www.xcmag.com/news/2008/12/1772/ le vol:http://www.paraglidingforum.com/leonardo/flight/151890) Nevil Hulett MacPara Magus 6 proto
Distance en ligne droite 461,8 km 14 novembre 2007 Quixada (Br√©sil) Frank Brown, Marcelo Prieto, Rafael Saldini (1) (Br√©sil) SOL Tracer proto
Distance en ligne droite 368,9 km 7 d√©cembre 2006 de Vosburg (Afrique du Sud) √† Jamestown (Afrique du Sud) Urban VALIC et Aljaz VALIC (Slov√©nie) MacPara Magus 2S
Distance en ligne droite Europe 335 km 28 juillet 2008 http://www.xcontest.org/2008/cesko/prelety/detail:charlie/28.7.2008/09:23 Karel Vejchodsk√Ĺ Gradient Avax XC2
Distance en ligne droite France 328 km 22 juin 2009 RECORD DE FRANCE : de Jeufosse (pr√®s de Paris) jusqu'√† Fontenay-le-Comte (pr√®s de La-Rochelle) (France) Trace:http://parapente.ffvl.fr/cfd/liste/2008/vol/2591 Article1:http://parapente.ffvl.fr/franck-arnaud-bat-le-record-france-dista Article2:http://www.startin-sport.com/nouveau-record-de-france-de-distance-en-parapente-328-km.htm JT-TF1:http://videos.tf1.fr/jt-we/franck-arnaud-randonneur-du-ciel-4470563.html JT-FR3:http://www.youtube.com/watch?v=K_OvzQch3Cs&eurl=http%3A%2F%2 Franck Arnaud (France) Axis Mercury
Distance avec un point de contournement 323 km 6 mai 2011 du col de Bleine dans Alpes-Maritimes √† Martigny en Suisse Trace: http://parapente.ffvl.fr/cfd/liste/2010/vol/20104693 Communiqu√© ozone : http://www.xcmag.com/2011/05/345km-across-the-alps-by-paraglider/ C'est un vol m√©morable, mais ce n'est pas un record Luc Armant (France) Ozone - Mantra R11
Distance en ligne droite Monde f√©minin 325 km 14 novembre 2009 Quixada (Br√©sil) pilote:http://www.escolavoar.com.br/escola/kamira.asp Vol:http://www.xcbrasil.org/leonardo/flight/21170 Kamira Pereira (Br√©sil) SOL Tracer
Distance en ligne droite 320 km 8 novembre 2009 Quixada (Br√©sil) pilote:http://www.escolavoar.com.br/escola/kamira.asp Vol:http://www.xcbrasil.org/leonardo/flight/21039 Kamira Pereira (Br√©sil) SOL Tracer
Distance en ligne droite 305 km 10 mai 2005 de Jeufosse (pr√®s de Paris) jusqu'√† Redon (pr√®s de Nantes) (France) Julien Dauphin (France) Gradient Avax RSE
Distance en ligne droite 302,9 km 18 novembre 2005 Quixada (Br√©sil) Petra Krausova (R√©publique tch√®que) MacPara Magus 4
Distance en aller-retour 259,7 km 20 juillet 2006 SoriŇ°ka Planina (Slov√©nie) Aljaz VALIC (Slov√©nie) MacPara Magus
Distance en triangle 237,1 km 10 ao√Ľt 2003 Pralognan-la-Vanoise - Fort du Saint-Eynard - T√™te du Parmelan - Pralognan-la-Vanoise (France) Pierre Bouilloux (France) Gin Boomerang

(1) Les pilotes ont réalisés le vol ensemble (Exemple: 1 vol, 3 ailes, 3 pilotes)

Records de vitesse moyenne
Type de vol Vitesse moyenne Date du vol Lieu du vol Pilote Voile utilisée
Triangle plat de 25 km (FAI) 41,15 km/h 23 juillet 2006 Aiguebelette (France) le vol:http://www.favoriteway.com/Parcours.html?Parcours=060728215901 Charles Cazaux (France) Gin Boomerang 4 proto
Triangle plat de 50 km (FAI) 36,07 km/h 26 juillet 2006 St Hilaire du Touvet (France) le vol:http://www.favoriteway.com/Parcours.html?Parcours=060726232901 Charles Cazaux (France) Gin Boomerang 4 proto
Triangle plat de 100 km (FAI) 25,5 km/h 12 juin 2006 SoriŇ°ka Planina (Slov√©nie) Primoz SUSA (Slov√©nie) Gradient Avax RS
Triangle plat de 200 km (FAI) 23,50 km/h 19 juin 2000 Stubnerkogel (Autriche) Klaus Heimhofer (Autriche) Gin Boomerang
Aller-retour de 100 km (FAI) 34,75 km/h 3 juillet 2004 Drazgoska Gora (Slov√©nie) Gasper Prevc (Slov√©nie) Gradient Avax RSE
Aller-retour de 200 km (FAI) 28,8 km/h 12 juin 2003 SoriŇ°ka Planina (Slov√©nie) Primoz Susa (Slov√©nie) Gradient Avax RSE
Gain d’altitude
Gain d’altitude Date du vol Lieu du vol Pilote Voile utilisée
4 526 m (FAI) 6 janvier 1993 Brandvlei (Afrique du Sud) Robbie Whittall (Royaume-Uni) Firebird Navajo Proto
Altitude maximale involontaire et dans un cumulonimbus (nuage d'orage)
Altitude Date du vol Lieu du vol Pilote Voile utilisée
9 946 m 14 f√©vrier 2007 Manilla (Nouvelle-Galles-du-Sud, Australie) Ewa WiŇõnierska (Allemagne) swing

Pour ce qui concerne la dur√©e de vol, le record n'existe plus. En effet, dans des r√©gions o√Ļ le vent souffle presque en continu, la performance des ailes actuelles permet de se maintenir en l'air en n'√©tant limit√© que par le sommeil d'o√Ļ un risque trop important d'accident.

L'espagnol, Horacio Llorens, vainqueur du Acroaria 09, a surpassé le 4 décembre 2009 le précédent record d'infinity tumbling détenu par Chrigel Maurer (210 à 3300 m) en effectuant 281 tours sous une supersonic de la marque sol.

Notes et références

Annexes

Sur les autres projets Wikimedia :

Bibliographie

  • Parapente Mag, no 71.
  • Vol Libre, no 122.
  • A√©rial, no 59 et no 61 sur les turbulences et stage ¬ę incidents de vol ¬Ľ.
  • La folle histoire du parapente, Xavier Murillo, (ISBN 2-7234-1045-5)

Articles connexes

Liens externes


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  • parapente ‚ÄĒ [ parap…ĎŐÉt ] n. m. ‚ÄĘ 1983; de para(chute) et pente ‚ô¶ Parachute rectangulaire fix√© sur un harnais, con√ßu pour s √©lancer d un terrain pentu. ‚áíaussi deltaplane. Sport pratiqu√© avec cet appareil. N. PARAPENTISTE . ‚óŹ parapente ‚Ķ   Encyclop√©die Universelle

  • parapente ‚ÄĒ s. m. 1.¬†Paraquedas concebido para ser lan√ßado de uma encosta montanhosa, do cimo de uma fal√©sia, etc. 2.¬†Esporte praticado com esse tipo de paraquedas. (Tamb√©m designado asa.) ¬†¬†‚Ä£¬†Etimologia: franc√™s parapente, paraquedismo de encosta ‚Ķ   Dicion√°rio da L√≠ngua Portuguesa

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  • parapente ‚ÄĒ ‚Ķ   Useful english dictionary

  • Parapente Mag ‚ÄĒ Pays  France Langue Fran√ßais P√©riodicit√© Bimestriel Genre Presse nationale Date de fondation ‚Ķ   Wikip√©dia en Fran√ßais


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