Métro de prague

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Métro de prague

Métro de Prague

Le m√©tro de Prague (PraŇĺsk√© metro) existe depuis 1974. Le r√©seau comporte trois lignes qui dessinent un triangle dans le centre ville. L'exploitation est assur√©e par la soci√©t√© par actions Dopravn√≠ podnik hlavn√≠ho mńõsta Prahy. Le m√©tro est le moyen de transport en commun le plus utilis√© dans la capitale de la R√©publique Tch√®que.

Carte du métro de Prague (5/2008)

Sommaire

Le réseau

Le r√©seau du m√©tro de Prague a une longueur de 54,7 km et comporte 54 stations r√©parties sur trois lignes ; il fonctionne de 5 h √† minuit avec une fr√©quence de 4 √† 10 minutes, port√©e aux heures de pointe √† 2-3 minutes.

Ligne Couleur Terminus Ouverture Longueur Stations
A Vert Dejvick√° ‚ÜĒ Depo HostivaŇô 1978 11,0 km 13
B Jaune Zlińć√≠n ‚ÜĒ ńĆern√Ĺ most 1985 25,7 km 24
C Rouge LetŇąany ‚ÜĒ H√°je 1974 22,4 km 20

Tracé des lignes

Ligne A

Station Hradńćansk√°

La ligne A va du quartier de Dejvice dans le nord-ouest de la ville jusqu'au quartier de StraŇ°nice au sud-est. Le trac√© passe par les quartiers de Hradńćany et Mal√° Strana (stations Hradńćanska et Malostranska) avant de passer sous la Vltava dans un tunnel passant dans la structure du pont Manes ; ensuite la ligne traverse la vieille ville (station Staromńõstsk√°). La ligne passe sour la place Venceslas o√Ļ sont situ√©es deux stations de correspondance MŇĮstek et Muzeum. La ligne dessert ensuite les quartiers de Vinohrady et ŇĹiŇĺkov avec les stations N√°mńõst√≠ M√≠ru, JiŇô√≠ho z Podńõbrad, Flora et ŇĹelivsk√©ho . La ligne s'ach√®ve apr√®s ces deux derni√®res stations dans le quartier de StraŇ°nice avec les stations StraŇ°nick√°, Skalka et Depo HostivaŇô o√Ļ se trouve √©galement un d√©p√īt portant le m√™me nom.

Ligne B

Tube en surface entre LuŇĺiny und HŇĮrka
La station Andńõl t√©moin de l'architecture moscovite √† Prague

C'est la plus longue des trois lignes ; elle va du sud-ouest au nord-est en traversant pratiquement toute la ville. En partant du quartier de Zlińć√≠n, la ligne se dirige vers l'est en desservant les stations StodŇĮlky, Luka, LuŇĺiny, HŇĮrka et Nov√© Butovice situ√©es dans d'importants quartiers r√©sidentiels situ√©s autour de StodŇĮlky √† l'ouest de la ville. Le tron√ßon entre LuŇĺiny et HŇĮrka pr√©sente la particularit√© d'√™tre construit dans un tube situ√© en surface. Apr√®s un grand coude vers le nord, la ligne atteint les stations de Sm√≠chovsk√© n√°draŇĺ√≠ et Andńõl qui se situent toutes les deux dans le quartier de Sm√≠chov et offrent des correspondances importantes avec de nombreuses lignes de tramway. Apr√®s un coude marqu√© sur la droite, le m√©tro passe en tunnel sous la Vltava au-dessous du pont de Palack√©ho. Apr√®s un deuxi√®me coude, qui s'ach√®ve √† la station de Karlovo n√°mńõst√≠, la ligne prend la direction du nord et arrive √† une deuxi√®me station de correspondance N√°rodn√≠ tŇô√≠da. Dans sa partie centrale, la ligne comprend deux stations de correspondance avec les autres lignes de m√©tro √† MŇĮstek et Florenc ainsi que des correspondances avec le r√©seau de tramway.

La ligne prend ensuite la direction du nord-est ; elle dessert le quartier de Karl√≠n via les stations de KŇôiŇĺ√≠kova, Invalidovna et Palmovka. Apr√®s la station ńĆeskomoravsk√°, le tunnel du m√©tro continue vers l'ouest ; la ligne B permet de relier par un mode de transport rapide les zones r√©sidentielles de Vysońćansk√° via les stations de Vysońćansk√° et Kolbenova. Suivent ensuite la station de Hloubńõt√≠n qui dessert le quartier du m√™me nom, puis la station Rajsk√° zahrada, avant le terminus de ńĆern√Ĺ Most.

Ligne C

La ligne d√©bute dans la partie Nord de la ville avec la station LetŇąany puis les stations StŇô√≠Ňĺkov, Prosek (quartier dens√©ment b√Ęti), L√°dvi et Kobylisy situ√©es dans les quartiers r√©sidentiels de StŇô√≠Ňĺkov ; la ligne fait un grand arc et passe une premi√®re fois sous la Vltava ; une correspondance avec le r√©seau de train de banlieue est assur√©e √† la station de N√°draŇĺi HoleŇ°ovice. Peu apr√®s cette station, la ligne passe une deuxi√®me fois sous la Vltava et atteint la station de correspondance Florenc ; elle continue ensuite en passant sous la voie express nord/sud du centre ville jusqu'√† la gare principale de Prague (station Hlavn√≠ n√°draŇĺi) et enfin Museum. La ligne continue en repassant sous la voie express et arrive apr√®s I.P. Pavlova dans la nouvelle ville. L√†, elle passe sous le viaduc de la voie express Nuselsk√Ĺ most qu'elle suit jusqu'au quartier de VyŇ°ehrad desservi par la station du m√™me nom. Arriv√© l√†, la ligne quitte la voie express et en se dirigeant vers le sud-ouest dessert les stations de PraŇĺsk√©ho povst√°n√≠, Pankr√°c, Budńõjovick√° et Kańćerov situ√©es dans les quartiers √©ponymes. Les quatre derni√®res stations Roztyly, Chodov, Opatov und H√°je desservent le plus grand quartier r√©sidentiel de la r√©publique tch√®que, au sud de la capitale, qui fut construit en 1970 et est peupl√© d'environ 100 000 habitants.

Stations

Station MŇĮstek

Le métro de Prague est un système de transport ouvert (dépourvu de portillon à l'entrée).

Dans les 54 stations, on peut facilement identifier les différentes étapes du développement du réseau à travers l'architecture ainsi que d'autres caractéristiques. La plupart des stations comportent un quai central, quelques-unes ont des quais latéraux. La station Rajská zahrada présente la particularité d'avoir ses quais sur deux étages. Tandis que beaucoup de stations à l'extérieur du centre ville se trouvent directement sous la surface, celles du centre ville sont situées à grande profondeur. Les stations de la ligne C qui ont été réalisées au début de la construction de métro et se trouvent quelques mètres sous la surface à cause du manque d'expérience des constructeurs constituent une exception.

La station de N√°mńõst√≠ M√≠ru est, avec une profondeur de 53 m√®tres, la station la plus profonde du r√©seau.

Le métro de Prague a quelques stations qui se situent à mi-distance entre deux lieux connus et portent le nom d'un seul de ces endroits. Les sorties en surface peuvent être si éloignées l'une de l'autre qu'il faut de 5 à 10 minutes pour aller d'une sortie à une autre. Pour aller dans un endroit précis, il faut donc être attentif et emprunter la bonne sortie.

Trois stations permettent la correspondance d'une ligne √† une autre. Ce sont les stations de Florenc, MŇĮstek et Muzeum. Les correspondances sont indiqu√©es clairement et sont accessibles en 3 √† 5 minutes. La signalisation des stations est souvent r√©alis√©e dans la couleur de la ligne.

Chaque station de m√©tro a une d√©coration qui lui est sp√©cifique, mais la majorit√© d'entre elles ne pr√©sentent pas de d√©coration artistique notable et sont couvertes de carreaux. Dans quelques stations, le marbre a √©t√© utilis√© pour d√©corer les parois, le sol et les colonnes. Les stations les plus anciennes de la ligne A sont souvent d√©cor√©es avec des √©l√©ments architectoniques des ann√©es 1970 : les stations sont couvertes de nombreux carreaux de verre et d'aluminium, convexes, concaves ou plats teint√©s dans diff√©rentes couleurs et avec des formes vari√©es ; en faisant varier les couleurs et les formes chaque station dispose d'une d√©coration particuli√®re.

Fonctionnement

Le m√©tro de Prague fonctionne de 5 heures du matin √† minuit. En 2009, le ticket co√Ľte 26 CZK (18 CZK pour un parcours r√©duit). La carte journali√®re est vendue 100 CZK.

Fréquentation

Le métro a transporté plus de 10 milliards de passagers en trente ans. Il transporte aujourd'hui plus d'un million de passagers chaque jour soit environ quarante pour cent des usagers des moyens de transport en commun. Jusqu'à 1992, le métro a enregistré une augmentation continue du nombre de passagers, avec un trafic culminant cette année-là à 630 millions de passagers. Ensuite, le nombre de passagers a fortement chuté et en 1996, le trafic accusait un déficit de plus de 200 millions de passagers par rapport à 1992. Depuis 1996 le trafic progresse régulièrement, pour atteindre 530 millions en 2007 (sauf en 2002, en raison des inondations).

Année Passagers
1974 38.904.000
1975 63.989.000
1976 95.547.000
1977 102.832.000
1978 144.082.000
1979 206.961.000
Année Passagers
1980 216.926.000
1981 254.785.000
1982 259.650.000
1983 269.902.000
1984 272.888.000
1985 335.151.000
1986 410.961.000
1987 431.418.000
1988 446.088.000
1989 459.362.000
Année Passagers
1990 472.002.000
1991 556.503.000
1992 629.162.000
1993 554.868.000
1994 531.401.000
1995 413.442.000
1996 406.127.000
1997 407.010.000
1998 408.297.000
1999 428.076.000
Année Passagers
2000 423.187.000
2001 442.448.000
2002 416.000.000
2003 459.000.000
2004 496.013.000
2005 515.098.000
2006 531.239.000
2007 537.266.000

Matériel roulant

Rame de type 81-71 √† la station Andńõl
Une rame de la s√©rie M1 √† la station N√°draŇĺ√≠ HoleŇ°ovice.

Les rames

Toutes les rames sont alimentées par un troisième rail en 750 volts, avec une vitesse maximale de 80 km/h. Les voitures mesurent 19,20 m de longueur et 2,712 m de largeur. Elle circule sur des voies à écartement normal de 1 435 mm.

Le métro de Prague a utilisé au cours de son histoire quatre types de rames.

Les premi√®res rames de la s√©rie Eńćs √©taient d'origine sovi√©tique. Elles furent fabriqu√©es pr√®s de Moscou par le constructeur de mat√©riel ferroviaire M√©trovagonmasch, et livr√©es entre 1974 et 1977. Ces 85 rames circul√®rent jusqu'en 1997 ; des exemplaires sont conserv√©s au mus√©e, d'autres au d√©p√īt de Prague √† titre historique. Les voitures peuvent transporter 262 voyageurs (42 assis et 220 debout).

La deuxi√®me s√©rie, dans des formations de cinq voitures construites entre 1978 et 1991 circule encore en 2006, sous l'appellation 81-71. Ce type de rame existe √©galement dans d'autres villes d'anciens pays d'Europe centrale et orientale, comme Budapest et Varsovie. Cette g√©n√©ration de rames a √©t√© modernis√©e en partie depuis 1996 par ҆koda. Les voitures peuvent transporter 281 voyageurs (48 assis et 233 debout).

La troisième série est une modernisation de la deuxième. Les rames rénovées ont reçu la désignation 81-71M. Les modifications les plus visibles pour le passager sont le nouveau coloris des portes et des wagons (une combinaison de gris sombre, rouge et gris) ainsi qu'une face avant nettement modernisée.

Les rames de quatri√®eme g√©n√©ration sont constitu√©es de voitures de la s√©rie M1 construits par Siemens et Adtranz. Siemens a rachet√© auparavant le constructeur ńĆKD DS. Les voitures ont un aspect moderne particuli√®rement visible au niveau de la face avant. La couleur des rames √† cinq voitures a √©galement √©t√© chang√©e pour un gris clair. Les voitures peuvent transporter 300 voyageurs (48 assis et 252 debout).

Il est prévu, d'ici 2008, que toutes les anciennes rames soient remplacées par les rames de Siemens afin de donner un visage plus moderne au métro.

D√©p√īts et ateliers

Le m√©tro de Prague dispose d'un d√©p√īt pour chacune des lignes et d'un atelier de r√©paration.

D√©p√īt de Kańćerov

Rame de type 81-71 au Depot Kańćerov.

Le d√©p√īt de Kańćerov a √©t√© mis en service en mai 1974 et fut le premier d√©p√īt du m√©tro de Prague. Cette installation est associ√©e √† la ligne C, mais fut √©galement utilis√©e occasionnellement pour les autres lignes. Il se situe entre les stations de Roztyly et Kańćerov terminus de la ligne √† l'ouverture du d√©p√īt (la ligne a √©t√© prolong√©e par la suite). Le d√©p√īt est reli√© √† la ligne par une voie qui monte √† la surface juste apr√®s la station. Avant l'ouverture du d√©p√īt, il existait depuis le 1er mai 1971 une voie exp√©rimentale situ√©e dans l'emprise de l'√©tablissement qui reliait le r√©seau du m√©tro au r√©seau des Chemins de fer tch√®ques. L'abr√©viation officielle du d√©p√īt est DK.

D√©p√īt de HostivaŇô

Depo HostivaŇô, une station terminus avec ses tampons en bout de voie.

Le d√©p√īt HostivaŇô situ√© apr√®s le terminus de la ligne A, Skalka, assure la maintenance du mat√©riel de cette ligne. Il a √©t√© ouvert en octobre 1985. Deux voies de la station conduisent de Skalka au d√©p√īt √† la ligne. L'abr√©viation du d√©p√īt est DH. Pr√®s du d√©p√īt se trouve √©galement le seul atelier de r√©paration du r√©seau mis en service le 1er juillet 1993. L'atelier est d√©sign√© par l'abr√©viation OZM, pour Oprav√°rensk√° z√°kladna metra (atelier de r√©paration des m√©tros). Ces deux √©tablissements sont √©galement reli√©s √† une ligne d'essai ainsi qu'au r√©seau des ńĆesk√© dr√°hy. Initialement le d√©p√īt √©tait reli√© √† la station StraŇ°nicka. En 1980, la station Skalka fut ouverte exactement au milieu de cette voie de liaison. Depuis 2006, la station Depo HostivaŇô a √©t√© ouverte au milieu du garage des rames.

D√©p√īt de Zlińć√≠n

Le d√©p√īt Zlińć√≠n, ouvert en novembre 1994, est assign√© √† la ligne B et se trouve √† l'ouest de la station du m√™me nom. Il comporte trois parties qui ont √©t√© ouvertes successivement. Une voie ferr√©e relie ce d√©p√īt au r√©seau des ńĆesk√© dr√°hy ainsi qu'avec Siemens DT qui g√®re le r√©seau des ńĆKD et les rames du tramway de Prague.

Historique

Premiers projets

La proposition de Ladislav Rotts au conseil de la ville royale de Prague.

Le projet de construction d'un m√©tro souterrain √† Prague a √©t√© √©voqu√© pour la premi√®re fois en 1898. Ladislav Rott, un quincailler r√©put√© de Prague, fit √† cette date cette proposition au conseil municipal de la capitale : ¬ę Je me permets d'attirer votre attention sur le fait qu'il serait actuellement possible pour un co√Ľt modeste, alors que les travaux du tout-√†-l'√©go√Ľt sont en cours, d'√©tablir une voie souterraine. Car pour ces travaux, des tranch√©es sont r√©alis√©es dans toute la ville et, dans ce contexte, la r√©alisation d'un tunnel de m√©tro pourrait √™tre r√©alis√©e √† un co√Ľt mod√©r√©. ¬Ľ Londres avait d√©j√† son m√©tro depuis 1863 et Budapest depuis 1896 ; √† la m√™me √©poque les m√©tros de Berlin et Paris √©taient en construction. Les travaux de tout-√†-l'√©go√Ľt furent r√©alis√©s mais le m√©tro ne fut pas construit.

Apr√®s la fondation de la Tch√©coslovaquie en 1918, la r√©alisation d'un m√©tro dans la capitale du nouvel √©tat fut de nouveau envisag√©. En 1926, l'ing√©nieur JiŇô√≠ Hrusa pr√©senta le projet d'un r√©seau dont le trac√© est assez proche de celui r√©alis√©. En outre, l'ing√©nieur fit une description pr√©cise de la mani√®re d'optimiser les flux des voyageurs dans les stations : "Chaque station dispose de trois quais. Les deux quais ext√©rieurs sont affect√©s √† la mont√©e dans la rame ; le quai du milieu est affect√© au flux des voyageurs sortant de la rame. Lorsqu'une rame entre dans une station, elle est encadr√©e par deux quais ; les portes s'ouvrent des deux c√īt√©s ; les passagers descendent sur le quai situ√© √† droite, tandis que les passagers entrent dans la rame par le quai de gauche". Il pr√©sentait ainsi un dispositif de s√©paration des flux voyageurs aujourd'hui connu sous l'appellation de ¬ę solution espagnole ¬Ľ.

Les ing√©nieurs Vladim√≠r List et Bohumil Belada pr√©sent√®rent fin 1926 leur plan pour la construction d'un m√©tro √† Prague. Ce projet c√©l√®bre fut publi√© dans une √©tude dont le titre √©tait un m√©tro express souterrain pour Prague. En 1935, Vladimir List en parla r√©trospectivement dans une √©mission radiophonique : Il y a huit ans j'ai travaill√© avec l'ing√©nieur Belada sur un projet de m√©tro √† Prague. M√™me si on nous a pris pour des fantaisistes, notre projet a soulev√© un certain int√©r√™t. Les entreprises de transport lanc√®rent un appel d'offre en avril 1931 pour trouver une solution aux probl√®mes de transport dans Prague. Depuis le probl√®me de circulation √† Prague s'est encore aggrav√© du fait de l'augmentation constante du nombre de voitures. Il y a aujourd'hui 27 000 voitures √† Prague contre 22 000 √† l'√©poque de l'appel d'offres. Les voitures embouteillent les rues de Prague si bien que la police parle officiellement du risque d'une catastrophe routi√®re et soutient la construction d'un m√©tro.

En avril 1931, un appel d'offre fut lancé pour trouver une solution aux problèmes des transports, dont trois candidats sortirent vainqueurs. Ces projets ne furent pas réalisés. Les trois projets de métro reprenaient le tracé du réseau actuel avec ses trois lignes, mais ils utilisaient tous un tracé en partie souterrain, en partie en surface, car ils s'inspiraient du métro berlinois qui présentait cette combinaison.

Vaines attentes

D√©but 1939, les soci√©t√©s d'exploitation des tramway de Prague √©taient pr√™tes √† r√©soudre les probl√®mes des transports dans la ville. Les plans de m√©tro √©labor√©s √©taient proches de leur concr√©tisation. M√™me l'occupation de la Boh√™me par l'Allemagne nationale-socialiste et l'√©tablissement du Protectorat de Boh√®me Moravie en mars 1939 ne stopp√®rent pas la r√©alisation de plans d√©taill√©s qui comprenaient d√©j√† les sch√©mas des stations, les projets de rames et la r√©alisation de forages exploratoires ; un plan de r√©alisation de la ligne A fut m√™me √©labor√©. Toutefois, on a attendit finalement vainement le lancement de la construction, puisque les √©tudes men√©es cess√®rent provisoirement en juin 1941. En mai 1943, en raison de la Deuxi√®me Guerre mondiale, le projet de m√©tro √©tait d√©finitivement abandonn√©.

√Ä la fin de la guerre, les travaux auraient normalement d√Ľ √™tre repris. Mais le coup de Prague de f√©vrier 1948 constitue un nouvel obstacle √† la r√©alisation du m√©tro de Prague. Le gouvernement tch√©coslovaque d√©cide pour des raisons de co√Ľts mais aussi probablement pour des raisons id√©ologiques de ne pas mettre en Ňďuvre les plans d'avant-guerre.

La réalisation

Station N√°mńõst√≠ Republiky
Escalator de la station N√°rodn√≠ tŇôida.
Station Kobylisy.

Dans les ann√©es 1960, le trafic urbain se met de nouveau √† augmenter : les tramways sont souvent pris dans les embouteillages ou victimes d'incidents techniques. Il devient urgent de trouver une solution aux probl√®mes de transports en commun et √† la circulation des individus ; il faut trouver un mode de transport rapide et efficace.

Deux projets sont proposés. Le premier est de déplacer les lignes de tramway sous la ville, afin d'éviter les embouteillages. Le second projet est la création d'un métro, parallèle au tramway. Le gouvernement prend, d'abord, la décision de construire un tramway rapide, en souterrain dans le centre ville, et en surface dans les autres parties de la ville.

Ce premier projet est finalement abandonné, car la sécurité aurait été beaucoup moindre qu'avec le métro. De plus, le tramway aurait été beaucoup plus lent que le métro. Ses arrêts à chaque station aurait pu s'élever à 60 secondes, à cause des difficultés d'accès au tram, tandis qu'elle est de 10 à 15 seconds pour le métro. Il aurait également impliqué la destruction de plusieurs maisons du centre ville.

Ce premier a pourtant longtemps eu les faveurs de la mairie et du maire Ludv√≠k ńĆern√Ĺ. Vladim√≠r Jirout raconte dans un entretien √† Mlad√° Fronta Dnes qu'il a du faire venir des experts √©trangers pour que le projet de m√©tro soit valid√©[1].

Les premiers travaux commencent rue Opletalova sur la partie souterraine de la ligne de tramway. Quelques mois plus tard, un trait√© de coop√©ration est sign√© entre l'Union sovi√©tique et la Tch√©coslovaquie ; la ville se transforme en un gigantesque chantier. De nombreuses rues sont √©ventr√©es, la prestigieuse place Venceslas est interdite √† la circulation et m√™me souvent aux pi√©tons. Cette m√©thode de chantier √† ciel ouvert, connue √©galement sous l'appellation creuse et recouvre, consistant √† creuser des tranch√©es pour r√©aliser les tunnels directement sous la voirie, est utilis√©e pour la construction de la premi√®re partie du r√©seau car, √† Prague, on a alors que peu d'exp√©rience en mati√®re de construction de tunnel. C'est pourquoi les stations de la ligne C sont souvent √† faible profondeur, contrairement aux deux autres lignes construites avec des tunneliers.

Le 9 ao√Ľt 1967 marque un tournant : le gouvernement d√©cide de construire un vrai m√©tro qui ne circulerait qu'en souterrain. Tous les plans pr√©c√©dents reposant sur une combinaison m√©tro/tramway sont abandonn√©s. La premi√®re partie du nouveau moyen de transport dans le centre ville - un tron√ßon de la ligne C de 6,6 km de long entre Sokolovsk√° (aujourd'hui Florenc) et Kańćerov - est inaugur√© le 9 mai 1974. La c√©r√©monie d'ouverture met en avant la coop√©ration entre les pays socialistes et surtout l'amiti√© entre la Tch√©quoslovaquie et de l'Union Sovi√©tique. Les opposants du Printemps de Prague tent√®rent en vain d'arr√™ter le projet et furent condamn√©s.

Cette premi√®re ligne fut achev√©e en novembre 1980 jusqu'√† H√°je et en novembre 1984 jusqu'√† HoleŇ°ovice. Le tron√ßon inaugur√© comprenait la travers√©e de la Vltava. Le 26 juin 2004, un tron√ßon suppl√©mentaire de la ligne C fut ouvert avec un deuxi√®me franchissement de la Vltava, suivi d'un nouveau prolongement le 5 mai 2008. La ligne C a aujourd'hui une longueur de 22,4 km.

La deuxi√®me ligne du m√©tro ouvrit le 12 ao√Ľt 1978 : c'√©tait la ligne A entre N√°mńõst√≠ m√≠ru et Dejvick√°. Apr√®s quatre prolongements, la ligne arriva √† son terminus actuel Depo Hostivar. Les stations Hradńćansk√° et Staromńõstsk√° ont √©t√© r√©nov√©es en 1997 et 1998. La ligne a une longueur de 11,0 km.

La ligne B, derni√®re ligne ouverte en novembre 1985 avec le tron√ßon Florenc ‚Äď Sm√≠chovsk√© n√°draŇĺ√≠, parachevait le triangle du centre ville. Le 11 novembre 1994, cette ligne fut prolong√©e jusqu'au terminus Zlińć√≠n. En novembre 1998, la ligne fut prolong√©e jusqu'√† ńĆern√Ĺ Most. Apr√®s l'ouverture des stations Hloubńõt√≠n et Kolbenova en 1998 et 1999, la ligne se trouvait dans la situation actuelle. Avec 25,7 km, la ligne B est la plus longue des trois lignes.

Impact toponymique de la Révolution de velours

Le 22 f√©vrier 1990, quelques stations, dont le nom √©tait trop li√© au pr√©c√©dent r√©gime socialiste furent renomm√©es :

  • Leninova, la station de L√©nine devient Dejvick√° du nom du quartier de Dejvice
  • Sokolovsk√° faisant r√©f√©rence √† la bataille de Sokolovo[2], devient Florenc du nom du quartier alentour
  • Moskevska, la station de Moscou, devient Andńõl
  • ҆vermova, la station de Jan ҆verma, un haut dignitaire communiste tch√©coslovaque, devient Jinonice du nom du quartier alentour
  • Dukelsk√° faisant r√©f√©rence √† la Bataille de Dukla[3] devient Nov√© Butovice du nom de cette banlieue de Prague
  • Fuńć√≠kova, la station de Julius Fuńć√≠k devient celle de N√°draŇĺi HoleŇ°ovice
  • Gottwaldova, la station de Klement Gottwald devient celle de VyŇ°ehrad
  • Ml√°deŇĺnick√°, la station des Jeunesses communistes, devient Pankr√°c du nom du quartier alentour
  • Prim√°tora Vacka, la station de V√°clav Vacek, maire de Prague entre 1946 et 1954, devient celle de Roztyly
  • BudovatelŇĮ, la station des ¬ę Constructeurs ¬Ľ (sous-entendu : ¬ę du Socialisme ¬Ľ) devient Chodov du nom du quartier alentour
  • DruŇĺby, la station de ¬ę l'Amiti√© ¬Ľ (sous-entendu : ¬ę entre les pays fr√®res ¬Ľ) devient Opatov du nom du quartier alentour
  • KosmonautŇĮ, la station des cosmonautes, devient H√°je, du nom du quartier alentour

L'inondation de 2002

Plan des stations inondées (la ligne B est la plus touchée).

La crue de la Vltava et de l'Elbe en ao√Ľt 2002 toucha Prague et plus particuli√®rement son m√©tro. Bien que prot√©g√© des atteintes de l'ext√©rieur par de lourdes portes pressuris√©es et blind√©es en acier inoxydable[4], lors des inondations, en deux endroits du r√©seau, les parois furent arrach√©es par les eaux. Plusieurs tron√ßons dont 17 stations furent endommag√©s. Les trois lignes furent affect√©es. Les dommages inflig√©s au m√©tro figurent parmi les d√©g√Ęts les plus importants occasionn√©s aux biens de la ville de Prague. Les stations situ√©es le long de la Vltava n'ont pas √©t√© les seules touch√©es car les eaux se r√©pandirent via les tunnels dans des stations plus √©loign√©es mais situ√©es sous le niveau de la crue. De toutes les lignes, la ligne B fut la plus touch√©e. Il y eut par la suite des pol√©miques : la ville de Prague aurait √† l'√©poque laiss√© le r√©seau du m√©tro fonctionner trop longtemps et aurait du coup ferm√© trop tard ces portes pressuris√©es qui auraient pu limiter les d√©g√Ęts.

L'inondation entraina une situation exceptionnelle durant plusieurs mois : presque toutes les stations du centre ville ne pouvaient plus fonctionner. En cons√©quence, les autres moyens de transport de proximit√©, en particulier les autobus et les tramways durent √™tre renforc√©s avec des cons√©quences n√©fastes sur la circulation aux heures de pointe. Le r√©seau et ses stations furent progressivement remis en √©tat de marche. Le c√Ęblage √©lectrique dut √™tre remplac√©. La r√©paration des escaliers m√©caniques endommag√©s fut particuli√®rement compliqu√©e.

Seulement deux mois et demi apr√®s l'inondation, en octobre 2002, les premi√®res stations rouvraient et un service partiel √©tait assur√©. La premi√®re √©tape importante fut la r√©ouverture des stations Muzeum, Hlavn√≠ n√°draŇĺ√≠ et Florenc de la ligne C. Au sommet de l'OTAN, le 18 novembre 2002, la ligne C fut compl√®tement remise en service ce qui permit de soulager les autres moyens de transport. Le 9 d√©cembre, les stations Andńõl et Karlovo rouvraient. Le 21 d√©cembre, la ligne A, qui jusqu'alors ne fonctionnait qu'entre Skalka et Muzeum fut remise en service jusqu'√† son terminus d'origine Dejvick√°. La ligne √©tait ainsi compl√®tement remise en service, hormis les deux stations situ√©es de part et d'autre de la Vltava qui √©taient travers√©es par les rames sans arr√™t car les r√©parations des escaliers m√©caniques n'√©taient pas achev√©es. Ces deux derni√®res stations furent rouvertes plus tard.

Les travaux sur la ligne B dur√®rent le plus longtemps. Les trains ne purent circuler entre ńĆern√Ĺ most et Zlińć√≠n qu'√† la fin de janvier 2003 ; les stations N√°rodn√≠ tŇô√≠da, N√°mńõst√≠ Republiky, KŇôiŇĺ√≠kova et 'Invalidovna rest√®rent ferm√©es. Ce n'est que fin mars 2003 que toutes les stations furent ouvertes. Les travaux de r√©paration furent achev√©s aux dates pr√©vues. Les dommages provoqu√©s par l'inondation estim√©s initialement √† 6 milliards de couronnes tch√®ques co√Ľt√®rent finalent 6,9 milliards de couronnes soit 230 millions d'euros. Le co√Ľt fut pris en charge par la R√©publique tch√®que √† hauteur de 2,8 milliards de couronnes, 2,4 milliards furent r√©gl√©s par un emprunt aupr√®s de la Banque europ√©enne d'investissement, 1 milliard fut r√©gl√© par les assurances et 700 millions furent r√©gl√©s par les entreprises de transport en commun.

Les projets de nouvelles lignes

Chantier de la future station Prosek.

Création de nouvelles lignes

La ligne D dont la construction est planifi√©e pour le moyen terme (d'ici 5 √† 15 ans) doit aller de Vysońćansk√° jusqu'√† P√≠snice en passant par Hlavn√≠ n√°draŇĺ√≠, N√°mńõst√≠ M√≠ru, Pankr√°c dans la banlieue de Krńć et LibuŇ°. De cette fa√ßon, le quartier de Nusle et les faubourgs situ√©s au sud de la ville seront reli√©s au centre-ville.

Une deuxi√®me ligne E en forme d'anneau irait depuis Pankr√°c jusqu'√† Palmovka en passant par Andńõl, Hradńćansk√° et Vltavsk√° ; √† Palmovka elle sera en correspondance avec la ligne D. Cependant la construction de cette deuxi√®me ligne n'est pas pr√©vue pour la prochaine d√©cennie.

Prolongement de la ligne A jusqu'√† l'a√©roport de Praha-Ruzynńõ

Dans les ann√©es 1990, quelques planificateurs de la ville avaient propos√© √† plusieurs reprises de prolonger la ligne A jusqu'√† l'a√©roport de Praha-Ruzynńõ au nord-ouest. Ce projet fut toujours repouss√© car il √©tait consid√©r√©, √† l'√©poque, comme non-prioritaire et trop co√Ľteux. Cette position fut revue en 2004. Les d√©placements dans les 5e et 6e districts de Prague non desservis par le m√©tro, √©taient alors en hausse et la croissance √©lev√©e du nombre de passagers de l'a√©roport de Prague (jusqu'√† 30% par an) rendait chaque ann√©e plus n√©cessaire une liaison plus rapide et de meilleure qualit√© avec le centre-ville (en 2007, l'a√©roport de Prague a accueilli 12,4 millions de passagers[5]).

Deux projets s'affrontent alors pour assurer la liaison entre le terminus de la ligne A, Dejvick√°, et l'a√©roport. √Ä c√īt√© de variantes sur le trac√©, il s'agit essentiellement de choisir entre une desserte ferroviaire en surface ou une desserte par prolongation en souterrain du m√©tro.

Compte tenu des voies déjà existantes entre Prague et Kladno, il apparaissait qu'une ligne de RER serait plus rapide à réaliser, plus simple à construire et meilleure marché. Le ministère des Transports tchèques souhaitait également à l'origine accélérer la construction.

Mais les habitants du cinqui√®me district ne consid√©raient pas que ce choix r√©pondait √† leur besoin de transport rapide et √©taient majoritairement favorables √† un prolongement du m√©tro. Le m√©tro permettrait de supprimer la coupure existant entre ce secteur et le centre-ville. En outre les d√©fenseurs du prolongement du m√©tro soulignaient les nuisances sonores du RER dans ce secteur dense de Prague, m√™me dans le cas d'une circulation dans un tube en surface. La ligne de m√©tro pouvait fournir l'opportunit√© d'am√©liorer la liaison du cinqui√®me district et de d√©velopper la zone peu peupl√©e du sixi√®me district. En outre, le m√©tro devait permettre de relier l'h√īpital Motol de Prague, le plus grand d'Europe centrale fr√©quent√© tous les jours par des milliers personnes : il devait permettre aux patients, visiteurs et employ√©s d'√©viter au moins une correspondance entre tramway et autobus.

Les adversaires d'un prolongement du m√©tro √©taient partisans d'une ligne de RER ; solution meilleure march√©, plus rapide et plus √©cologique. La cr√©ation du RER √©tait √©valu√©e comme moins co√Ľteuse que le m√©tro et sa r√©alisation plus rapide. Les d√©fenseurs de cette solution √©taient surtout le minist√®re des transports tch√®que ainsi que les associations r√©gionales de protection de l'environnement.

Le 19 janvier 2005, le gouvernement tch√®que devait d√©cider s'il donnait son accord au projet de RER retenu par le minist√®re des transports pour des raisons de co√Ľt. Une s√©ance extraordinaire fut convoqu√©e le 17 janvier 2005 pour signifier le refus unanime des diff√©rents repr√©sentants de quartier. Les participants √©taient soutenus par la majeure partie de la population et par le comit√© de soutien cr√©√© pour la construction du m√©tro Chceme metro, ne rychlodrahu ("Nous voulons le M√©tro, pas le RER"). Toma Chalupa, maire du sixi√®me district urbain √©tait √† la t√™te de ce mouvement. Compte tenu de ce refus du RER, la prolongation de la ligne de m√©tro fut d√©cid√©e en avril 2005. Comme dans les plans originaux, le trajet le plus court menant √† l'a√©roport √©tait abandonn√© au profit d'une ligne plus longue qui avait l'avantage de desservir une plus grand zone et de permettre la poursuite du d√©veloppement de la partie nord-ouest de Prague.

Il est pr√©vu que cette r√©alisation se fasse en plusieurs √©tapes : la premi√®re phase comprend le tron√ßon qui va jusqu'√† l'h√īpital Motol en passant par Veleslav√≠n et PetŇôiny. La deuxi√®me phase, qui devrait aboutir au plus t√īt en 2010, devrait permettre de desservir l'a√©roport en passant par B√≠l√° Hora et Dńõdina. La mise en service de ce dernier tron√ßon aurait lieu vers 2012. Le prolongement aura une longueur de 14 kilom√®tres, comportera 8 stations et co√Ľtera 38 milliards de couronnes (environ 1,25 milliard d'Euros). Le financement ne sera pas uniquement fourni par la ville de Prague : une participation de l'Union Europ√©enne est esp√©r√©e.

Notes et références

  1. ‚ÜĎ Mlad√° Fronta Dnes, D2, p.2, 14 ao√Ľt 2007
  2. ‚ÜĎ Le 1er escadron autonome tch√©coslovaque a men√©, lors de la Seconde Guerre mondiale, sa premi√®re bataille √† Sokolovo pr√®s de Kharkiv aux cot√©s de l'Arm√©e rouge.
  3. ‚ÜĎ Le 1er escadron autonome tch√©coslovaque a men√©, aux cot√©s de l'Arm√©e rouge, lors de la Seconde Guerre mondiale, une offensive pour lib√©rer Dukla en Slovaquie et desserrer l'√©tau autour des forces de la R√©sistance int√©rieure tch√©coslovaque.
  4. ‚ÜĎ C'est peut-√™tre une l√©gende pragoise mais il semblerait qu'elles aient √©t√© format√©es pour r√©sister √† une attaque atomique sous la guerre froide.
  5. ‚ÜĎ Rapport annuel 2007 de l'a√©roport de Prague

Voir aussi

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