Métro de Prague

Métro de Prague
Image illustrative de l'article Métro de Prague

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Situation Prague, Bohême
Drapeau de République tchèque République tchèque
Type Métro
Entrée en service 9 mai 1974
Longueur du réseau 59,4 km
Lignes 3
Stations 57
Fréquentation 1 472 000/jour
Écartement des rails Voie normale (1 435 mm)

Image illustrative de l'article Métro de Prague

Le métro de Prague (Pražské metro) existe depuis 1974. Le réseau comporte trois lignes qui dessinent un triangle dans le centre ville. L'exploitation est assurée par la société par actions Dopravní podnik hlavního města Prahy. Le métro est le moyen de transport en commun le plus utilisé dans la capitale de la République tchèque.

Sommaire

Le réseau

Le réseau du métro de Prague a une longueur de 59,4 km et comporte 57 stations réparties sur trois lignes ; il fonctionne de 5 h à minuit avec une fréquence de 4 à 10 minutes, portée aux heures de pointe à 2-3 minutes.

Ligne Couleur Terminus Ouverture Longueur Stations
A Vert Dejvická ↔ Depo Hostivař 1978 11,0 km 13
B Jaune Zličín ↔ Černý most 1985 25,7 km 24
C Rouge Letňany ↔ Háje 1974 22,4 km 20

Tracé des lignes

Ligne A

Station Hradčanská

La ligne A va du quartier de Dejvice dans le Nord-Ouest de la ville jusqu'au quartier de Strašnice au Sud-Est. Le tracé passe par les quartiers de Hradčany et Malá Strana (stations Hradčanská et Malostranská) avant de passer sous la Vltava dans un tunnel passant dans la structure du pont Mánes ; ensuite la ligne traverse la vieille ville (station Staroměstská). La ligne passe sour la place Venceslas (Václavské náměstí en tchèque) où sont situées deux stations de correspondance Můstek et Muzeum. La ligne dessert ensuite les quartiers de Vinohrady et Žižkov avec les stations Náměstí Míru, Jiřího z Poděbrad, Flora et Želivského . La ligne s'achève après ces deux dernières stations dans le quartier de Strašnice avec les stations Strašnická, Skalka et Depo Hostivař où se trouve également un dépôt portant le même nom.

Ligne B

Tube en surface entre Lužiny und Hůrka
La station Anděl témoin de l'architecture moscovite à Prague

C'est la plus longue des trois lignes ; elle va du sud-ouest au nord-est en traversant pratiquement toute la ville. En partant du quartier de Zličín, la ligne se dirige vers l'est en desservant les stations Stodůlky, Luka, Lužiny, Hůrka et Nové Butovice situées dans d'importants quartiers résidentiels situés autour de Stodůlky à l'ouest de la ville. Le tronçon entre Lužiny et Hůrka présente la particularité d'être construit dans un tube situé en surface. Après un grand coude vers le nord, la ligne atteint les stations de Smíchovské nádraží et Anděl qui se situent toutes les deux dans le quartier de Smíchov et offrent des correspondances importantes avec de nombreuses lignes de tramway. Après un coude marqué sur la droite, le métro passe en tunnel sous la Vltava au-dessous du pont de Palacký (en tchèque : Palackého most). Après un deuxième coude, qui s'achève à la station de Karlovo náměstí, la ligne prend la direction du nord et arrive à une deuxième station de correspondance Národní třída. Dans sa partie centrale, la ligne comprend deux stations de correspondance avec les autres lignes de métro à Můstek et Florenc ainsi que des correspondances avec le réseau de tramway.

La ligne prend ensuite la direction du nord-est ; elle dessert le quartier de Karlín via les stations de Křižíkova, Invalidovna et Palmovka. Après la station Českomoravská, le tunnel du métro continue vers l'ouest ; la ligne B permet de relier par un mode de transport rapide les zones résidentielles de Vysočany via les stations de Vysočanská et Kolbenova. Suivent ensuite la station de Hloubětín qui dessert le quartier du même nom, puis la station Rajská zahrada, avant le terminus de Černý Most.

Ligne C

La ligne débute dans la partie Nord de la ville avec la station Letňany puis les stations Střížkov, Prosek (quartier densément bâti), Ládví et Kobylisy situées dans les quartiers résidentiels de Střížkov ; toutes ces stations sont les plus jeunes de la ligne C. La ligne fait un grand arc et passe une première fois sous la Vltava ; une correspondance avec le réseau de train de banlieue est assurée à la station de Nádraží Holešovice. Peu après cette station, la ligne passe une deuxième fois sous la Vltava et atteint la station de correspondance Florenc ; elle continue ensuite en passant sous la voie express nord/sud du centre ville jusqu'à la gare principale de Prague (station Hlavní nádraží) et enfin Muzeum. La ligne continue en repassant sous la voie express et arrive après I. P. Pavlova dans la nouvelle ville. Là, elle passe sous le viaduc de la voie express Nuselský most qu'elle suit jusqu'au quartier de Vyšehrad desservi par la station du même nom. Arrivé là, la ligne quitte la voie express et en se dirigeant vers le sud-ouest dessert les stations de Pražského povstání, Pankrác, Budějovická et Kačerov situées dans les quartiers éponymes. Les quatre dernières stations Roztyly, Chodov, Opatov et Háje desservent Jižní město, le plus grand quartier résidentiel de la République tchèque, au sud de la capitale, qui fut construit en 1970 et est peuplé d'environ 100 000 habitants.

Stations

Station Můstek

Le métro de Prague est un système de transport ouvert (dépourvu de portillon à l'entrée).

Dans les stations, on peut facilement identifier les différentes étapes du développement du réseau à travers l'architecture ainsi que d'autres caractéristiques. La plupart des stations comportent un quai central, quelques-unes ont des quais latéraux. La station Rajská zahrada présente la particularité d'avoir ses quais sur deux étages. Tandis que beaucoup de stations à l'extérieur du centre ville se trouvent directement sous la surface, celles du centre ville sont situées à grande profondeur. Les stations de la ligne C qui ont été réalisées au début de la construction de métro et se trouvent quelques mètres sous la surface à cause du manque d'expérience des constructeurs constituent une exception.

La station de Náměstí Míru est, avec une profondeur de 53 mètres, la station la plus profonde du réseau.

Le métro de Prague a quelques stations qui se situent à mi-distance entre deux lieux connus et portent le nom d'un seul de ces endroits. Les sorties en surface peuvent être si éloignées l'une de l'autre qu'il faut de 5 à 10 minutes pour aller d'une sortie à une autre. Pour aller dans un endroit précis, il faut donc être attentif et emprunter la bonne sortie.

Trois stations permettent la correspondance d'une ligne à une autre. Ce sont les stations de Florenc, Můstek et Muzeum. Les correspondances sont indiquées clairement et sont accessibles en 3 à 5 minutes. La signalisation des stations est souvent réalisée dans la couleur de la ligne.

Chaque station de métro a une décoration qui lui est spécifique, mais la majorité d'entre elles ne présentent pas de décoration artistique notable et sont couvertes de carreaux. Dans quelques stations, le marbre a été utilisé pour décorer les parois, le sol et les colonnes. Les stations les plus anciennes de la ligne A sont souvent décorées avec des éléments architectoniques des années 1970 : les stations sont couvertes de nombreux carreaux de verre et d'aluminium, convexes, concaves ou plats teintés dans différentes couleurs et avec des formes variées ; en faisant varier les couleurs et les formes chaque station dispose d'une décoration particulière.

Fonctionnement

Le métro de Prague fonctionne de 5 heures du matin à minuit. En 2010, le ticket coûte 26 CZK (18 CZK pour un parcours réduit). La carte journalière est vendue 100 CZK.

Fréquentation

Le métro a transporté plus de 10 milliards de passagers en trente ans. Il transporte aujourd'hui plus d'un million de passagers chaque jour soit environ quarante pour cent des usagers des moyens de transport en commun. Jusqu'à 1992, le métro a enregistré une augmentation continue du nombre de passagers, avec un trafic culminant cette année-là à 630 millions de passagers. Ensuite, le nombre de passagers a fortement chuté et en 1996, le trafic accusait un déficit de plus de 200 millions de passagers par rapport à 1992. Depuis 1996 le trafic progresse régulièrement, pour atteindre 530 millions en 2007 (sauf en 2002, en raison des inondations).

Année Passagers
1974 38.904.000
1975 63.989.000
1976 95.547.000
1977 102.832.000
1978 144.082.000
1979 206.961.000
Année Passagers
1980 216.926.000
1981 254.785.000
1982 259.650.000
1983 269.902.000
1984 272.888.000
1985 335.151.000
1986 410.961.000
1987 431.418.000
1988 446.088.000
1989 459.362.000
Année Passagers
1990 472.002.000
1991 556.503.000
1992 629.162.000
1993 554.868.000
1994 531.401.000
1995 413.442.000
1996 406.127.000
1997 407.010.000
1998 408.297.000
1999 428.076.000
Année Passagers
2000 423.187.000
2001 442.448.000
2002 416.000.000
2003 459.000.000
2004 496.013.000
2005 515.098.000
2006 531.239.000
2007 537.266.000
2008 596.893.000
2009 584.880.000

Matériel roulant

Rame de type 81-71 à la station Anděl
Une rame de la série M1 à la station Nádraží Holešovice.

Les rames

Toutes les rames sont alimentées par un troisième rail en 750 volts, avec une vitesse maximale de 80 km/h. Les voitures mesurent 19,20 m de longueur et 2,712 m de largeur. Elles circulent sur des voies à écartement normal de 1 435 mm.

Le métro de Prague a utilisé au cours de son histoire quatre types de rames.

Les premières rames de la série Ečs étaient d'origine soviétique. Elles furent fabriquées près de Moscou par le constructeur de matériel ferroviaire Métrovagonmasch et livrées entre 1974 et 1977. Ces 85 rames circulèrent jusqu'en 1997 ; des exemplaires sont conservés au musée, d'autres au dépôt de Prague à titre historique. Les voitures peuvent transporter 262 voyageurs (42 assis et 220 debout).

La deuxième série, dans des formations de cinq voitures construites entre 1978 et 1991 circule encore en 2006, sous l'appellation 81-71. Ce type de rame existe également dans d'autres villes d'anciens pays d'Europe centrale et orientale, comme Budapest et Varsovie. Cette génération de rames a été modernisée en partie à partir de 1996 par Škoda. Les voitures peuvent transporter 281 voyageurs (48 assis et 233 debout).

La troisième série est une modernisation de la deuxième. Les rames rénovées ont reçu la désignation 81-71M. Les modifications les plus visibles pour le passager sont le nouveau coloris des portes et des wagons (une combinaison de gris sombre, rouge et gris) ainsi qu'une face avant nettement modernisée.

Les rames de quatrième génération sont constituées de voitures de la série M1 construits par Siemens et Adtranz. Siemens a racheté auparavant le constructeur ČKD DS. Les voitures ont un aspect moderne particulièrement visible au niveau de la face avant. La couleur des rames à cinq voitures a également été changée pour un gris clair. Les voitures peuvent transporter 300 voyageurs (48 assis et 252 debout).

Il est prévu que, progressivement, toutes les anciennes rames soient remplacées par les rames de Siemens afin de donner un visage plus moderne au métro.

Dépôts et ateliers

Le métro de Prague dispose d'un dépôt pour chacune des lignes et d'un atelier de réparation.

Dépôt de Kačerov

Rame de type 81-71 au Depot Kačerov.

Le dépôt de Kačerov a été mis en service en mai 1974 et fut le premier dépôt du métro de Prague. Cette installation est associée à la ligne C, mais fut également utilisée occasionnellement pour les autres lignes. Il se situe entre les stations de Roztyly et Kačerov terminus de la ligne à l'ouverture du dépôt (la ligne a été prolongée par la suite). Le dépôt est relié à la ligne par une voie qui monte à la surface juste après la station. Avant l'ouverture du dépôt, il existait depuis le 1er mai 1971 une voie expérimentale située dans l'emprise de l'établissement qui reliait le réseau du métro au réseau des Chemins de fer tchèques. L'abréviation officielle du dépôt est DK.

Dépôt de Hostivař

Depo Hostivař, une station terminus avec ses tampons en bout de voie.

Le dépôt Hostivař situé après le terminus de la ligne A, Skalka, assure la maintenance du matériel de cette ligne. Il a été ouvert en octobre 1985. Deux voies de la station conduisent de Skalka au dépôt à la ligne. L'abréviation du dépôt est DH. Près du dépôt se trouve également le seul atelier de réparation du réseau mis en service le 1er juillet 1993. L'atelier est désigné par l'abréviation OZM, pour Opravárenská základna metra (atelier de réparation des métros). Ces deux établissements sont également reliés à une ligne d'essai ainsi qu'au réseau des České dráhy. Initialement le dépôt était relié à la station Strašnicka. En 1980, la station Skalka fut ouverte exactement au milieu de cette voie de liaison. Depuis 2006, la station Depo Hostivař a été ouverte au milieu du garage des rames.

Dépôt de Zličín

Le dépôt Zličín, ouvert en novembre 1994, est assigné à la ligne B et se trouve à l'ouest de la station du même nom. Il comporte trois parties qui ont été ouvertes successivement. Une voie ferrée relie ce dépôt au réseau des České dráhy ainsi qu'avec Siemens DT qui gère le réseau des ČKD et les rames du tramway de Prague.

Historique

Premiers projets

La proposition de Ladislav Rott au conseil de la ville royale de Prague.

Le projet de construction d'un métro souterrain à Prague a été évoqué pour la première fois en 1898. Ladislav Rott, un quincailler réputé de Prague, fit à cette date cette proposition au conseil municipal de la capitale : « Je me permets d'attirer votre attention sur le fait qu'il serait actuellement possible pour un coût modeste, alors que les travaux du tout-à-l’égout sont en cours, d'établir une voie souterraine. Car pour ces travaux, des tranchées sont réalisées dans toute la ville et, dans ce contexte, la réalisation d'un tunnel de métro pourrait être réalisée à un coût modéré. » Londres avait déjà son métro depuis 1863 et Budapest depuis 1896 ; à la même époque les métros de Berlin et Paris étaient en construction. Les travaux de tout-à-l’égout furent réalisés mais le métro ne fut pas construit.

Après la fondation de la Tchécoslovaquie en 1918, la réalisation d'un métro dans la capitale du nouvel état fut de nouveau envisagée. En 1926, l'ingénieur Jiří Hruša présenta le projet d'un réseau dont le tracé est assez proche de celui réalisé. En outre, l'ingénieur fit une description précise de la manière d'optimiser les flux des voyageurs dans les stations : « Chaque station dispose de trois quais. Les deux quais extérieurs sont affectés à la montée dans la rame ; le quai du milieu est affecté au flux des voyageurs sortant de la rame. Lorsqu'une rame entre dans une station, elle est encadrée par deux quais ; les portes s'ouvrent des deux côtés ; les passagers descendent sur le quai situé à droite, tandis que les passagers entrent dans la rame par le quai de gauche ». Il présentait ainsi un dispositif de séparation des flux voyageurs aujourd'hui connu sous l'appellation de « solution espagnole ».

Les ingénieurs Vladimír List et Bohumil Belada présentèrent fin 1926 leur plan pour la construction d'un métro à Prague. Ce projet célèbre fut publié dans une étude dont le titre était Un métro express souterrain pour Prague. En 1935, Vladimír List en parla rétrospectivement dans une émission radiophonique : « Il y a huit ans j'ai travaillé avec l'ingénieur Belada sur un projet de métro à Prague. Même si on nous a pris pour des fantaisistes, notre projet a soulevé un certain intérêt. Les entreprises de transport lancèrent un appel d'offre en avril 1931 pour trouver une solution aux problèmes de transport dans Prague. Depuis le problème de circulation à Prague s'est encore aggravé du fait de l'augmentation constante du nombre de voitures. Il y a aujourd'hui 27 000 voitures à Prague contre 22 000 à l'époque de l'appel d'offres. Les voitures embouteillent les rues de Prague si bien que la police parle officiellement du risque d'une catastrophe routière et soutient la construction d'un métro. »

En avril 1931, un appel d'offre fut lancé pour trouver une solution aux problèmes des transports, dont trois candidats sortirent vainqueurs. Ces projets ne furent pas réalisés. Les trois projets de métro reprenaient le tracé du réseau actuel avec ses trois lignes, mais ils utilisaient tous un tracé en partie souterrain, en partie en surface, car ils s'inspiraient du métro berlinois qui présentait cette combinaison.

Vaines attentes

Début 1939, les sociétés d'exploitation des tramways de Prague étaient prêtes à résoudre les problèmes des transports dans la ville. Les plans de métro élaborés étaient proches de leur concrétisation. Même l'occupation de la Bohême par l'Allemagne nationale-socialiste et l'établissement du Protectorat de Bohème Moravie en mars 1939 ne stoppèrent pas la réalisation de plans détaillés qui comprenaient déjà les schémas des stations, les projets de rames et la réalisation de forages exploratoires ; un plan de réalisation de la ligne A fut même élaboré. Toutefois, on a attendit finalement vainement le lancement de la construction, puisque les études menées cessèrent provisoirement en juin 1941. En mai 1943, en raison de la Deuxième Guerre mondiale, le projet de métro était définitivement abandonné.

À la fin de la guerre, les travaux auraient normalement dû être repris. Mais le coup de Prague de février 1948 constitue un nouvel obstacle à la réalisation du métro de Prague. Le gouvernement tchécoslovaque décide pour des raisons de coûts mais aussi probablement pour des raisons idéologiques de ne pas mettre en œuvre les plans d'avant-guerre.

La réalisation

Station Náměstí Republiky
Escalator de la station Národní třida.

Dans les années 1960, le trafic urbain se met de nouveau à augmenter : les tramways sont souvent pris dans les embouteillages ou victimes d'incidents techniques. Il devient urgent de trouver une solution aux problèmes de transports en commun et à la circulation des individus ; il faut trouver un mode de transport rapide et efficace.

Deux projets sont proposés. Le premier est de déplacer les lignes de tramway sous la ville, afin d'éviter les embouteillages. Le second projet est la création d'un métro, parallèle au tramway. Le gouvernement prend, d'abord, la décision de construire un tramway rapide, en souterrain dans le centre ville, et en surface dans les autres parties de la ville.

Ce premier projet est finalement abandonné, car la sécurité aurait été beaucoup moindre qu'avec le métro. De plus, le tramway aurait été beaucoup plus lent que le métro. Ses arrêts à chaque station auraient pu s'élever à 60 secondes, à cause des difficultés d'accès au tram, tandis qu'elle est de 10 à 15 seconds pour le métro. Il aurait également impliqué la destruction de plusieurs maisons du centre ville.

Ce premier a pourtant longtemps eu les faveurs de la mairie et du maire Ludvík Černý. Vladimír Jirout raconte dans un entretien à Mladá Fronta Dnes qu'il a dû faire venir des experts étrangers pour que le projet de métro soit validé[1].

Les premiers travaux commencent rue Opletalova sur la partie souterraine de la ligne de tramway. Quelques mois plus tard, un traité de coopération est signé entre l'Union soviétique et la Tchécoslovaquie ; la ville se transforme en un gigantesque chantier. De nombreuses rues sont éventrées, la prestigieuse place Venceslas est interdite à la circulation et même souvent aux piétons. Cette méthode de chantier à ciel ouvert, connue également sous l'appellation creuse et recouvre, consistant à creuser des tranchées pour réaliser les tunnels directement sous la voirie, est utilisée pour la construction de la première partie du réseau car, à Prague, on a alors que peu d'expérience en matière de construction de tunnel. C'est pourquoi les stations de la ligne C sont souvent à faible profondeur, contrairement aux deux autres lignes construites avec des tunneliers.

Le 9 août 1967 marque un tournant : le gouvernement décide de construire un vrai métro qui ne circulerait qu'en souterrain. Tous les plans précédents reposant sur une combinaison métro/tramway sont abandonnés. La première partie du nouveau moyen de transport dans le centre ville – un tronçon de la ligne C de 6,6 km de long entre Sokolovská (aujourd'hui Florenc) et Kačerov – est inauguré le 9 mai 1974. La cérémonie d'ouverture met en avant la coopération entre les pays socialistes et surtout l'amitié entre la Tchécoslovaquie et de l'Union Soviétique. Les opposants du Printemps de Prague tentèrent en vain d'arrêter le projet et furent condamnés.

Cette première ligne fut achevée en novembre 1980 jusqu'à Háje et en novembre 1984 jusqu'à Holešovice. Le tronçon inauguré comprenait la traversée de la Vltava. Le 26 juin 2004, un tronçon supplémentaire de la ligne C fut ouvert avec un deuxième franchissement de la Vltava, suivi d'un nouveau prolongement le 5 mai 2008. La ligne C a aujourd'hui une longueur de 22,4 km.

La deuxième ligne du métro ouvrit le 12 août 1978 : c'était la ligne A entre Náměstí míru et Dejvická. Après quatre prolongements, la ligne arriva à son terminus actuel Depo Hostivař. Les stations Hradčanská et Staroměstská ont été rénovées en 1997 et 1998. La ligne a une longueur de 11,0 km.

La ligne B, dernière ligne ouverte en novembre 1985 avec le tronçon FlorencSmíchovské nádraží, parachevait le triangle du centre ville. Le 11 novembre 1994, cette ligne fut prolongée jusqu'au terminus Zličín. En novembre 1998, la ligne fut prolongée jusqu'à Černý Most. Après l'ouverture des stations Hloubětín et Kolbenova en 1998 et 1999, la ligne se trouvait dans la situation actuelle. Avec 25,7 km, la ligne B est la plus longue des trois lignes.

Impact toponymique de la Révolution de velours

Le 22 février 1990, quelques stations, dont le nom était trop lié au précédent régime socialiste furent renommées :

  • Leninova, la station de Lénine devient Dejvická du nom du quartier de Dejvice
  • Sokolovská faisant référence à la bataille de Sokolovo[2], devient Florenc du nom du quartier alentour
  • Moskevská, la station de Moscou, devient Anděl
  • Švermova, la station de Jan Šverma, un haut dignitaire communiste tchécoslovaque, devient Jinonice du nom du quartier alentour
  • Dukelská faisant référence à la Bataille de Dukla[3] devient Nové Butovice du nom de cette banlieue de Prague
  • Fučíkova, la station de Julius Fučík devient celle de Nádraží Holešovice
  • Gottwaldova, la station de Klement Gottwald, premier président communiste de la Tchécoslovaquie, devient celle de Vyšehrad
  • Mládežnická, la station des Jeunesses communistes, devient Pankrác du nom du quartier alentour
  • Primátora Vacka, la station de Václav Vacek, maire de Prague entre 1946 et 1954, devient celle de Roztyly
  • Budovatelů, la station des « Constructeurs » (sous-entendu : « du Socialisme ») devient Chodov du nom du quartier alentour
  • Družby, la station de « l'Amitié » (sous-entendu : « entre les pays frères ») devient Opatov du nom du quartier alentour
  • Kosmonautů, la station des cosmonautes, devient Háje, du nom du quartier alentour

L'inondation de 2002

Plan des stations inondées (la ligne B est la plus touchée).

La crue de la Vltava et de l'Elbe en août 2002 toucha Prague et plus particulièrement son métro. Bien que protégé des atteintes de l'extérieur par de lourdes portes pressurisées et blindées en acier inoxydable[4], lors des inondations, en deux endroits du réseau, les parois furent arrachées par les eaux. Plusieurs tronçons dont 17 stations furent endommagés. Les trois lignes furent affectées. Les dommages infligés au métro figurent parmi les dégâts les plus importants occasionnés aux biens de la ville de Prague. Les stations situées le long de la Vltava n'ont pas été les seules touchées car les eaux se répandirent via les tunnels dans des stations plus éloignées mais situées sous le niveau de la crue. De toutes les lignes, la ligne B fut la plus touchée. Il y eut par la suite des polémiques : la ville de Prague aurait à l'époque laissé le réseau du métro fonctionner trop longtemps et aurait du coup fermé trop tard ces portes pressurisées qui auraient pu limiter les dégâts.

L'inondation entraina une situation exceptionnelle durant plusieurs mois : presque toutes les stations du centre ville ne pouvaient plus fonctionner. En conséquence, les autres moyens de transport de proximité, en particulier les autobus et les tramways durent être renforcés avec des conséquences néfastes sur la circulation aux heures de pointe. Le réseau et ses stations furent progressivement remis en état de marche. Le câblage électrique dut être remplacé. La réparation des escaliers mécaniques endommagés fut particulièrement compliquée.

Seulement deux mois et demi après l'inondation, en octobre 2002, les premières stations rouvraient et un service partiel était assuré. La première étape importante fut la réouverture des stations Muzeum, Hlavní nádraží et Florenc de la ligne C. Au sommet de l'OTAN, le 18 novembre 2002, la ligne C fut complètement remise en service ce qui permit de soulager les autres moyens de transport. Le 9 décembre, les stations Anděl et Karlovo rouvraient. Le 21 décembre, la ligne A, qui jusqu'alors ne fonctionnait qu'entre Skalka et Muzeum fut remise en service jusqu'à son terminus d'origine Dejvická. La ligne était ainsi complètement remise en service, hormis les deux stations situées de part et d'autre de la Vltava qui étaient traversées par les rames sans arrêt car les réparations des escaliers mécaniques n'étaient pas achevées. Ces deux dernières stations furent rouvertes plus tard.

Les travaux sur la ligne B durèrent le plus longtemps. Les trains ne purent circuler entre Černý most et Zličín qu'à la fin de janvier 2003 ; les stations Národní třída, Náměstí Republiky, Křižíkova et Invalidovna restèrent fermées. Ce n'est que fin mars 2003 que toutes les stations furent ouvertes. Les travaux de réparation furent achevés aux dates prévues. Les dommages provoqués par l'inondation estimés initialement à 6 milliards de couronnes tchèques coûtèrent finalement 6,9 milliards de couronnes soit 230 millions d'euros. Le coût fut pris en charge par la République tchèque à hauteur de 2,8 milliards de couronnes, 2,4 milliards furent réglés par un emprunt auprès de la Banque européenne d'investissement, 1 milliard fut réglé par les assurances et 700 millions furent réglés par les entreprises de transport en commun.

Les projets de nouvelles lignes

Chantier de la future station Prosek.

Création de nouvelles lignes

La ligne D dont la construction est planifiée pour le moyen terme (d'ici 5 à 15 ans) doit aller de Vysočanská jusqu'à Písnice en passant par Hlavní nádraží, Náměstí Míru, Pankrác dans la banlieue de Krč et Libuš. De cette façon, le quartier de Nusle et les faubourgs situés au sud de la ville seront reliés au centre-ville.

Une deuxième ligne E en forme d'anneau irait depuis Pankrác jusqu'à Palmovka en passant par Anděl, Hradčanská et Vltavská ; à Palmovka elle sera en correspondance avec la ligne D. Cependant la construction de cette deuxième ligne n'est pas prévue pour la prochaine décennie.

Prolongement de la ligne A jusqu'à l'aéroport de Praha-Ruzyně

Dans les années 1990, quelques planificateurs de la ville avaient proposé à plusieurs reprises de prolonger la ligne A jusqu'à l'aéroport de Praha-Ruzyně au nord-ouest. Ce projet fut toujours repoussé car il était considéré, à l'époque, comme non-prioritaire et trop coûteux. Cette position fut revue en 2004. Les déplacements dans les 5e et 6e districts de Prague non desservis par le métro, étaient alors en hausse et la croissance élevée du nombre de passagers de l'aéroport de Prague (jusqu'à 30% par an) rendait chaque année plus nécessaire une liaison plus rapide et de meilleure qualité avec le centre-ville (en 2007, l'aéroport de Prague a accueilli 12,4 millions de passagers[5]).

Deux projets s'affrontent alors pour assurer la liaison entre le terminus de la ligne A, Dejvická, et l'aéroport. À côté de variantes sur le tracé, il s'agit essentiellement de choisir entre une desserte ferroviaire en surface ou une desserte par prolongement en souterrain du métro.

Compte tenu des voies déjà existantes entre Prague et Kladno, il apparaissait qu'une ligne de RER serait plus rapide à réaliser, plus simple à construire et meilleure marché. Le ministère des Transports tchèques souhaitait également à l'origine accélérer la construction.

Mais les habitants du cinquième district ne considéraient pas que ce choix répondait à leur besoin de transport rapide et étaient majoritairement favorables à un prolongement du métro. Le métro permettrait de supprimer la coupure existant entre ce secteur et le centre-ville. En outre les défenseurs du prolongement du métro soulignaient les nuisances sonores du RER dans ce secteur dense de Prague, même dans le cas d'une circulation dans un tube en surface. La ligne de métro pouvait fournir l'opportunité d'améliorer la liaison du cinquième district et de développer la zone peu peuplée du sixième district. En outre, le métro devait permettre de relier l'hôpital Motol de Prague, le plus grand d'Europe centrale fréquenté tous les jours par des milliers personnes : il devait permettre aux patients, visiteurs et employés d'éviter au moins une correspondance entre tramway et autobus.

Les adversaires d'un prolongement du métro étaient partisans d'une ligne de RER, solution meilleur marché, plus rapide et plus écologique. La création du RER était évaluée comme moins coûteuse que le métro et sa réalisation plus rapide. Les défenseurs de cette solution étaient surtout le ministère des Transports tchèque ainsi que les associations régionales de protection de l'environnement.

Le 19 janvier 2005, le gouvernement tchèque devait décider s'il donnait son accord au projet de RER retenu par le ministère des transports pour des raisons de coût. Une séance extraordinaire fut convoquée le 17 janvier 2005 pour signifier le refus unanime des différents représentants de quartier. Les participants étaient soutenus par la majeure partie de la population et par le comité de soutien créé pour la construction du métro « Chceme metro, ne rychlodrahu » (« Nous voulons le métro, pas le RER »). Toma Chalupa, maire du sixième district urbain était à la tête de ce mouvement. Compte tenu de ce refus du RER, le prolongement de la ligne de métro fut décidée en avril 2005. Comme dans les plans originaux, le trajet le plus court menant à l'aéroport était abandonné au profit d'une ligne plus longue qui avait l'avantage de desservir une plus grand zone et de permettre la poursuite du développement de la partie Nord-Ouest de Prague.

Il est prévu que cette réalisation se fasse en plusieurs étapes : la première phase comprend le tronçon qui va jusqu'à l'hôpital Motol en passant par Veleslavín et Petřiny. La deuxième phase, qui devrait aboutir au plus tôt en 2010, devrait permettre de desservir l'aéroport en passant par Bílá Hora et Dědina. La mise en service de ce dernier tronçon aurait lieu vers 2012. Le prolongement aura une longueur de 14 kilomètres, comportera 8 stations et coûtera 38 milliards de couronnes (environ 1,25 milliard d'euros). Le financement ne sera pas uniquement fourni par la ville de Prague : une participation de l'Union européenne est espérée.

Notes et références

  1. Mladá Fronta Dnes, D2, p.2, 14 août 2007
  2. Le 1er escadron autonome tchécoslovaque a mené, lors de la Seconde Guerre mondiale, sa première bataille à Sokolovo près de Kharkiv aux côtés de l'Armée rouge.
  3. Le 1er escadron autonome tchécoslovaque a mené, aux côtés de l'Armée rouge, lors de la Seconde Guerre mondiale, une offensive pour libérer Dukla en Slovaquie et desserrer l'étau autour des forces de la Résistance intérieure tchécoslovaque.
  4. C'est peut-être une légende pragoise mais il semblerait qu'elles aient été formatées pour résister à une attaque atomique sous la guerre froide.
  5. Rapport annuel 2007 de l'aéroport de Prague

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