Loire (fleuve)

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Loire (fleuve)
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Loire
La Loire à Champtoceaux.
La Loire à Champtoceaux.
France map with Loire highlighted.jpg
Cours de la Loire.
Caractéristiques
Longueur 1 013 km
Bassin 117 000 km2
Bassin collecteur Loire
D√©bit moyen 931 m3‚čÖs-1 (Saint-Nazaire)
Régime Pluvio-nival océanique
Cours
Source Mont Gerbier-de-Jonc
 ¬∑ Localisation Sainte-Eulalie,
 ¬∑ Altitude 1 408 m
 ¬∑ Coordonn√©es 44¬į 50‚Ä≤ 38‚Ä≥ N 4¬į 13‚Ä≤ 12‚Ä≥ E / 44.843889, 4.22 (Source - Loire (fleuve))
Embouchure Océan Atlantique
 ¬∑ Localisation Saint-Nazaire / Saint-Brevin-les-Pins, France
 ¬∑ Altitude 0 m
 ¬∑ Coordonn√©es 47¬į 14‚Ä≤ 55‚Ä≥ N 2¬į 09‚Ä≤ 56‚Ä≥ W / 47.248611, -2.165556 (Embouchure - Loire (fleuve))
Géographie
Principaux affluents
 ¬∑ Rive gauche Allier, Beuvron, Cher, Indre, Vienne, Thouet, S√®vre nantaise,
 ¬∑ Rive droite Arroux, Aron, Maine,
Pays travers√©s Drapeau de France France
Principales villes Le Puy-en-Velay, Saint-√Čtienne, Nevers, Orl√©ans, Blois, Tours, Nantes, Saint-Nazaire

La Loire est le plus long fleuve de France[1], avec une longueur de 1 013 kilom√®tres[2]. Bien que son premier affluent l'Aigue N√®gre ait parcouru 4 km √† la confluence contre 2,5 km pour la Loire, sa source est consid√©r√©e √™tre en Ard√®che, au mont Gerbier-de-Jonc (Massif central).

Son estuaire se trouve dans le département de la Loire-Atlantique, à l'ouest de la région des Pays de la Loire[3],[4] et à l'ouest de l'Anjou.
La partie de son cours située en aval du confluent de la Vienne à la hauteur de la commune de Candes-Saint-Martin dans l'Indre-et-Loire, et jusqu'à Saint-Nazaire, s'appelle la Basse-Loire [5]. La partie de la Basse-Loire allant de l'estuaire au Fresne, est appelée Loire armoricaine ou Loire bretonne.

Son bassin versant de 117 000 km¬≤ occupe plus d‚Äôun cinqui√®me du territoire fran√ßais[6].

Jusqu'au milieu du XIXe si√®cle, la Loire √©tait la voie principale par laquelle transitaient les marchandises de l'int√©rieur du pays jusqu'au port de Nantes. L'arriv√©e du chemin de fer, qui relie aujourd'hui Paris √† Saint-Nazaire en passant par Le Mans, a chang√© la donne.

Sommaire

√Čtymologie

Le nom Loire appara√ģt √©crit dans les textes sous la forme Liger, et d√©rive probablement du gaulois *liga ou *lega, d√©signant la vase ou le limon[7].

Hydrographie

Une constatation g√©n√©rale m√©rite d'√™tre not√©e avant tout sur la Loire : le profil g√©n√©ral de son lit sur la longueur, est celui d'un escalier. Des paliers √† peu pr√®s horizontaux se succ√®dent, reli√©s les uns aux autres par de brusques d√©crochements. D'o√Ļ le cours du fleuve, qui suit l'escalier, est fait de mouilles, endroits suffisamment profonds pour √™tre toujours immerg√©s, et de seuils peu profonds, √† peu pr√®s d√©couverts en basses eaux, o√Ļ le courant est rapide et o√Ļ les bancs de sable ou de galets sont nombreux. Les seuils sont franchis par des jards, chenaux plus ou moins profonds selon les saisons. Ces chenaux sont rarement au m√™me endroit d'une ann√©e sur l'autre : lors de ses hautes eaux (habituellement en f√©vrier et en octobre, en plusieurs p√©riodes de quelques jours chacune) la Loire occupant sinon la totalit√© de son lit majeur du moins un grande part de celui-ci, remanie son lit en profondeur. Le fond du fleuve est ainsi marqu√© d'instabilit√© chronique[8].

Source

La Loire prend sa source dans le Vivarais √† l‚Äôest du Massif central, au pied sud du mont Gerbier-de-Jonc, dans la commune ard√©choise de Sainte-Eulalie, √† 1 408 m d‚Äôaltitude. Elle n‚Äôest √† l‚Äôorigine qu‚Äôun simple filet d‚Äôeau, et il serait plus juste de parler des sources de la Loire car le fleuve n'est au d√©part qu'une multitude de petits ruisseaux qui se rejoignent progressivement.

La présence d'une nappe phréatique sous le mont Gerbier-de-Jonc donne naissance à de multiples sources, trois d'entre elles situées au pied du mont étant mises en avant comme sources du fleuve. Les trois ruisseaux qui en sont issus se rejoignent pour former la Loire, qui descend ensuite la vallée située au sud du mont en traversant le village de Sainte-Eulalie.

  • La ¬ę source g√©ographique ¬Ľ coule dans un bac en pierre √† l¬īint√©rieur d¬īune vieille grange parfaitement r√©nov√©e au toit de lauzes.
  • La ¬ę source authentique ¬Ľ symbolise, par le monument √©rig√© en 1938 par le Touring club de France, la source de la Loire.
  • La ¬ę source v√©ritable ¬Ľ correspond √† la source officielle indiqu√©e sur le plan cadastral n¬į 87 ; elle coule dans un environnement naturel et sort de terre dans un pr√©, sous une lauze qui porte l'inscription ¬ę ici commence ma course vers l'Oc√©an... ¬Ľ.

De la source à Orléans

La Loire n'est encore qu'un ruisseau de montagne au d√©bit rapide lorsqu'elle rencontre son premier affluent, l'Aigue N√®gre apr√®s seulement 4 km. Sur ses 10 premiers km le fleuve naissant coule vers le sud-ouest, se gorgeant d√®s ses d√©buts de nombreux affluents tels la Sem√®ne, le Furan ..., qui sont marqu√©s par les exc√®s de l'hydrographie dans le Velay : cours pentus, flots rapides, d√©nivellements soudains de terrain avec chutes d'eau souvent importantes.

La Loire se tourne ensuite en direction g√©n√©rale du nord pour remonter l'est du Massif Central. Serpentant alors de gorge en d√©fil√© le long du talweg, son parcours est entre-coup√© de bassins qui sont autant de foss√©s tectoniques combl√©s d'alluvions : la plaine du Puy, la plaine du Forez, celle du Roannais pour les plus √©tendus[9], d'autres plus petits comme celui de l'Emblav√®s (bassin de Lavo√Ľte-sur-Loire et Chalignac ; √©galement appel√© Emblavez), Feurs[10]. Elle commence √† √™tre flottable au village de Retournac en Haute-Loire, √† environ 37 km au nord et en aval du Puy-en-Velay[10] ; mais de nos jours le barrage de Grangent construit dans les ann√©es 50 √† environ 2km en amont de Saint-Rambert, interdit d√©finitivement tout flottage de long cours.
√Ä 50km en aval de Retignac, pr√®s de Saint-Rambert, son d√©bit devient suffisant pour ¬ę porter bateau ¬Ľ. Mais jusqu'√† Roanne la navigation est extr√™mement dangereuse par endroits[8].

La gorge des roches (défilé de Neulise), étroit de Pinay et saut-du-Perron

Appel√© la gorge des roches par les ing√©nieurs des mines, ce d√©fil√© sauvage s'allonge sur 32 km de Saint-Priest au sud (en amont) √† Villerest au nord (en aval). Avant la mise en service du barrage de Villerest, c'√©tait la partie la plus impressionnante des gorges de la Loire. Il est d√©crit en 1837 comme √©troit, profond, s√©v√®re, avec des parois escarp√©es ou √†-pic de roches sombres aux formes abruptes et tourment√©es, mena√ßant l'√©boulement par leurs larges fractures. Le fond de gorge, enti√®rement occup√© par la Loire en de nombreux endroits resserr√©s, ne laissait qu'occasionnellement place √† un √©troit sentier sur une rive ou l'autre. La rivi√®re y avait un flot tumultueux, sauf rares et courtes exceptions. Les deux passages les plus mal fam√©s √©taient l'√©troit de Pinay, juste avant les 12 km de porphyre du d√©fil√© de Neulise entre Feurs et Roanne ; et l'√©troit du Perron (¬ę saut-du-Perron), √† la fin du m√™me d√©fil√© de Neulise[10].
√Ä l'√©troit de Pinay, de gros rochers barraient une partie du cours de la Loire, qui s'engouffrait en gros tourbillons dans un passage de moins de 15m de large ; au saut-du-Perron, juste avant Villerest, la rivi√®re faisait de gros tourbillons sur la largeur de son lit resserr√© dans un tournant, avec des rochers √† fleur d'eau et une tr√®s forte houle.
Un rocher planté au milieu du courant à Saint-Maurice-le-Dézert, était également fort craint des mariniers[11].
Le barrage de Villerest, mis en service en 1985, a submergé la quasi-totalité de la longueur de la gorge de Neulise.

Apr√®s Roanne la pente de son cours diminue sensiblement alors que l'altitude baisse. Elle creuse son lit vers le nord dans une couche d'√©boulis et d'alluvions, de sables et d'argiles. Son cours s'assagit et ralentit, sa vitesse cesse d'√™tre un handicap majeur pour la batellerie. Sortie du Massif Central, juste avant le nivernais elle s'infl√©chit vers le nord-ouest et commence √† remblayer son lit. C'est le d√©but de cette particularit√© ligurienne : l'exhaussement du lit, qui est la cause directe de ph√©nom√®nes particuliers √† la Loire[8].

Exhaussement du lit de la Loire

Se chargeant vigoureusement d'alluvions dans son pays natal montagneux, elle les d√©pose tout le long de son cours d√®s qu'une pente plus douce l'assagit. Accumul√©es, ces alluvions remblaient son cours, chassent la Loire de son propre lit en l'√©levant, et causent des infiltrations dans les couches de terrains perm√©ables. On voit alors ses affluents, moins travailleurs, arriver pour la confluence √† un niveau plus bas que la Loire ; ils doivent alors la longer en parall√®le jusqu'√† pouvoir rattraper la diff√©rence d'altitude plus bas en aval. On peut citer comme exemple en Touraine le pays du V√©ron entre la Loire et la Vienne ; ou encore le Loiret, que l'on consid√®re maintenant comme une r√©surgence et qui s'embourbe dans des mar√©cages avant de confluer. C'est aussi la cause de la multitude d'√©tangs, roseli√®res, mar√©cages, boires (anciens bras de la Loire), mares et autres terrains humides qui bordent la Loire sur une si large √©tendue de chaque c√īt√© de son cours[8]. Enfin, cette configuration est responsable de certains effondrements dans le lit lui-m√™me (¬ę sables mouvants ¬Ľ, causes de beaucoup de noyades) ou au niveau de ses berges (b√ģmes). Cet exhaussement et toutes ses cons√©quences caract√©ristiques, commencent d√®s la sortie du Massif Central et perdurent jusqu'√† ce qu'elle rencontre le Massif armoricain[8].

Son confluent avec l‚ÄôAllier √† Nevers double sa taille. L'Allier pourrait m√™me √™tre le cours principal, et la Loire son affluent, selon les fluctuations de leurs d√©bits respectifs. Sur les 280 km suivant la confluence de l'Allier, la Loire ne re√ßoit que le Cosson et le Beuvron, dont le petit d√©bit moyen cumul√© est de environ 15 m3/s. Il lui faudra attendre d'avoir pass√© Tours pour recevoir des affluents aussi substantiels que l'Allier.

En m√™me temps qu'elle commence √† remblayer son lit, la Loire infl√©chit sa course vers le nord-ouest. Apr√®s le Bec d'Allier elle reprend une course plein nord jusqu'√† Cosne o√Ļ elle oblique d√©finitivement vers l'ouest. Le remblaiement du lit s'accentue √† partir de Cosne √©galement[8].

Le pont qui relie Pouilly-sur-Loire au département du Cher se situe à mi-distance entre la source et l'embouchure.

Vers Orléans

Loire hiver coucher

La Loire bifurque vers le sud-ouest à Orléans.
Dans cette zone de calcaires fissur√©s, le d√©bit d'√©tiage est essentiellement souterrain ; la rivi√®re Loiret n'est en fait qu'une r√©surgence du fleuve. Autre cons√©quence de l'exhaussement constant du lit de la Loire moyenne, son cours poss√®de un lit mineur ou petite Loire, cheminant dans le lit majeur ou grande LoireLe lit majeur sert √† absorber le moindre surplus d'eau. C'est le lit mineur que les hommes ont cherch√© √† canaliser par des duits (ou dhuis), digues submersibles parall√®les √† l'√©coulement. Beaucoup, plant√©es d'arbres, sont maintenant en ruines[8].

Le Val de Loire

Ch√Ęteau d'Azay-le-Rideau

Apr√®s Orl√©ans la Loire emprunte sur 450 km une vall√©e plus ou moins orient√©e est ‚Äď ouest, ample jusqu'√† Rochefort-sur-Loire √† la sortie de l'Anjou. C'est le Val de Loire. Tel qu'il a √©t√© inscrit en 2000 sur la liste du patrimoine mondial de l‚ÄôUNESCO, cette appellation d√©signe la partie de la vall√©e de la Loire situ√©e entre Sully-sur-Loire (dans le Loiret) et Saint-Florent-le-Vieil (en Maine-et-Loire). Il constitue un site exceptionnel pour sa diversit√© biologique ainsi que pour sa richesse historique et culturelle (parcs, ch√Ęteaux et villes).

Apr√®s la confluence de la rivi√®re Loiret, la Loire retrouve le d√©bit que ce pseudo-affluent lui avait fait perdre. De 365 m3 √† Blois, son d√©bit moyen cro√ģt jusqu'√† 835 m3 √† Montjean en Anjou. Pass√© Tours elle re√ßoit coup sur coup le Cher, l'Indre et la Vienne (grossie de la Creuse) : des apports cons√©quents. L'Indre au r√©gime r√©gulier ne draine qu'un bassin √©triqu√© dont les 9/10e sont des plaines de terrains perm√©ables. Mais le Cher, qui ne se calme quelque peu qu'apr√®s Montlu√ßon et les gorges de Lavault-Sainte-Anne, lui apporte toute sa vigueur.

Entre Orl√©ans et Angers, la vall√©e, large de 2 √† 5 km, est principalement le lit majeur de la Loire. Cette vall√©e est souvent bord√©e des retomb√©es du plateau dans lequel est taill√©e la vall√©e, formant de petites corniches ou falaises de tuffeau et de calcaire[8]. De nombreux √ģlots et bancs de sable ou de gravier pars√®ment le lit majeur du fleuve. La profondeur et la largeur du lit mineur varient consid√©rablement d‚Äôune saison √† l‚Äôautre et d‚Äôune ann√©e √† l‚Äôautre. Les crues de la Loire ont g√©n√©ralement lieu en hiver et, gr√Ęce √† la pr√©sence de nombreux d√©versoirs, sont le plus souvent sans cons√©quences graves.

Entre Angers et Nantes les boires longent le cours du fleuve. Elles sont inscrites comme zones naturelles d'intérêt écologique, faunistique et floristique, notamment la boire de Champtocé dans le Maine-et-Loire et la boire Torse en Loire-Atlantique.

Basse Loire et embouchure

√Ä partir du confluent de la Maine et sur pr√®s de 150 km estuaire compris, l'encadrement du cours de la Loire alterne entre des abrupts parfois impressionnants d√©coup√©s dans les roches hercyniennes, et des √©talements en bras multiples parsem√©s d'√ģles et √ģlots. Le sable est peu √† peu remplac√© par la vase d√©pos√©e par le jusant des grandes mar√©es qui peuvent, par vent d'ouest et √† l'occasion, remonter au-del√† des Mauves[8].

La Loire se jette dans l‚Äôoc√©an Atlantique par un estuaire situ√© au niveau de Saint-Nazaire (Loire-Atlantique). Dans cet estuaire, la pr√©sence d'un √ģlot √©merg√©, le ¬ę Banc du Billot ¬Ľ situ√© en face du port de Montoir-de-Bretagne rend la remont√©e des navires en Loire maritime (section Saint-Nazaire‚ÄďNantes) tr√®s d√©licate. Un chenal, d'une profondeur de 13 m, est entretenu en permanence.

L'estuaire abrite les chantiers de l'Atlantique r√©put√©s notamment pour la construction de paquebots transatlantiques (Normandie, France, etc...) ou de croisi√®re (Sovereign of the Seas, Queen Mary 2, etc...). Le pont de Saint-Nazaire, un pont √† haubans multic√Ęble en √©ventail, enjambe l'estuaire de la Loire.

Principaux affluents

Article connexe : Bassin de la Loire.
La confluence de la Vienne et de la Loire

Les principaux affluents de la Loire sont, √† partir de sa source (note : D = affluent en rive droite, G = affluent en rive gauche), avec leurs longueurs respectives :

Hydrologie

Le d√©bit moyen de la Loire est tr√®s irr√©gulier. Il est, en moyenne sur une ann√©e, de 350 m3/s √† Orl√©ans et de 900 m3m¬≥/s √† l‚Äôembouchure. Cependant, il peut parfois brutalement d√©passer les 2 000 m3/s pour la haute Loire et 7 000 m3/s en basse Loire en p√©riode de crue. L'EPTB-Loire signale qu'un d√©bit moyen de 10 m3/s √† Orl√©ans n‚Äôest pas rare[12] ; la Banque Hydro indique d'autre part que le d√©bit minimal de la Loire au Pont Royal d'Orl√©ans a √©t√© atteint en ao√Ľt 1976 avec 22 4 m3/s[6]. L'une au l'autre mesure indiquent une grande irr√©gularit√© du d√©bit, ce qui contribue dans une large mesure √† r√©duire la navigabilit√© du fleuve.

Le d√©bit est partiellement r√©gul√© par trois barrages : Grangent et Villerest sur la Loire ; Naussac sur l'Allier. Ils permettent la retenue des eaux pour √©cr√™ter les crues et le relargage pour maintenir un d√©bit suffisant, en particulier afin de permettre le refroidissement des quatre centrales nucl√©aires situ√©es sur le fleuve : Belleville, Chinon, Dampierre et Saint-Laurent.

Les crues de la Loire

Rep√®res de hauteurs de crues sur la fa√ßade du n¬į22 rue du Ch√Ętelet √† Orl√©ans

Elles sont dans une certaine mesure irrégulières, souvent brutales, et parfois énormes. Des villages entiers ont disparu, rongés par les crues successives (comme Thuy près de Saint-Laurent-Nouan en Blésois). Près d'Avrilly et de Chambilly à l'est du Bourbonnais, une fois par an le bailli des justices locales tenait assises dans une toue au milieu de la Loire en mémoire des localités ainsi disparues[8].

Types de crue

Les hauts bassins de la Loire et de l'Allier ne connaissent que les crues dites c√©venoles : des pluies courtes mais intenses sur de petits bassins versants. Elles sont d'origine m√©diterran√©enne, et sauf circonstance exceptionnelle n'ont pas d'effets en aval de Villerest. La crue c√©venole de 2003, qui s'est fait ressentir jusqu'en Loire moyenne, a √©t√© grossie par un apport important de pr√©cipitations sur le Morvan.
Tout le reste du bassin conna√ģt des crues de type oc√©anique : longues p√©riodes pluvieuses amen√©es par l'influence oc√©anique, g√©n√©ralement en saison froide, s'√©tendant sur une grande partie du bassin versant. Une seule p√©riode pluvieuse limite les crues dans les sous-bassins tels de la Vienne, du Cher, de l'Indre, de la Maine, de la Sartheou du Loir. Plusieurs p√©riodes pluvieuses en succession rapproch√©e (√† quelques jours d'intervalle seulement), induisent un cumul de d√©bit entre la Loire et ses affluents et peut g√©n√©rer une crue dangereuse en Basse Loire ‚Äď t√©moin celle de d√©cembre 1982. Les crues dangereuses pour les bassins versants de plus faible surface sont amen√©es par des pluies intenses et courtes.
Les crues mixtes sont les plus redoutables sur l'ensemble du bassin, et en particulier en Loire moyenne. Depuis le d√©but du XIe si√®cle on a compt√© 17 de ces crues catastrophiques, soit une moyenne de 3 √† 4 grandes crues par si√®cle[12].

Périodicité

Elles sont de p√©riodicit√© variable (on parle de ¬ę crues d√©cennales ¬Ľ) et connues de longue date[13]. Elles se succ√®dent parfois en s√©rie, comme dans la p√©riode 1749-1753 : 5 ans qui virent 5 crues sur tout le cours moyen du fleuve[8].

Grandes crues

Parmi les plus grandes crues dans la r√©gion d‚ÄôOrl√©ans, on note celles qui ont eu lieu en 1846 (niveau 6 78 m), en juin 1856 (niveau maximal √† Orl√©ans √† 7,1 m avec 6 000 m3 de d√©bit au bec d'Allier pr√®s de Nevers), et en 1866 (niveau 6 92 m). Les trois crues sont de type mixte (c√©venole et oc√©anique), durant lesquelles le d√©bit en aval du confluent de l'Allier s'est approch√© de 8 000 m3/s. La crue la plus importante au XXe si√®cle est celle de 1907 (niveau 5 25 m). Auparavant, celles de 1707 et de 1790, du m√™me ordre d'importance, √©taient les crues de r√©f√©rence.
√Ä Cinq-Mars-la-Pile en Touraine on a relev√© 7,35 m au-dessus de l'√©tiage en 1755, et 7,1 m en 1788. Le d√©luge de Saumur en 1615 vit la rupture conjointe des lev√©es de la Loire, du Thouet et de l'Authion et laissa de cuisants souvenirs. Pour la Loire sup√©rieure l'ann√©e marquante entre toutes fut 1790 avec les d√©vastations conjugu√©es de la Dore qui an√©antit un quartier de Courpi√®re et le port de la Care √† Puy-Guillaume, de l'Allier d√©bitant 3 800 m3/s √† Pont-du-Ch√Ęteau et 7 000 m3 √† Moulins o√Ļ elle d√©truit 654 maisons, et de la Loire sup√©rieure qui annihile le port de Digoin et 65 maisons du quartier de la marine, ainsi que les bas quartiers de Nevers o√Ļ elle abat trois arches du pont[8].

1856 : crue de r√©f√©rence

La crue de 1856 demeure encore de nos jours la crue record et de r√©f√©rence pour l‚Äôam√©nagement du territoire. Elle a recouvert pr√®s de 100 000 ha et d√©truit pr√®s de 23 km de digues, provoquant la mort d'une trentaine de personnes uniquement dans le d√©partement de Maine-et-Loire. De nombreuses villes furent partiellement submerg√©es : Blois, Tours, Tr√©laz√©, etc. Dans cette derni√®re commune, la carri√®re des Ardoisi√®res fut engloutie provoquant l‚Äôarr√™t de la production durant plusieurs mois. L‚Äôempereur Napol√©on III fit alors une visite sur les lieux de la catastrophe. Cette visite aupr√®s des sinistr√©s avait aussi des arri√®re-pens√©es politiques (voir les √©meutes de la Marianne dans cette commune un an plus t√īt). Cependant, √† l'amont du confluent de l‚ÄôAllier, le niveau de cette crue de 1856 fut nettement moins √©lev√© qu'en 1846 et 1866, et d‚Äôun niveau √©quivalent √† celle de 1907.


En Haute-Loire, les crues de septembre 1980 ont fait six morts et vingt bless√©s. Un d√©luge s'√©tait abattu en une nuit sur la fa√ßade c√©venole du bassin. La crue est mont√©e de 6 cm/s pour atteindre un d√©bit de 2 000 m3/s. Heureusement, l'averse a eu lieu alors que le torrent √©tait √† sec. C'est la derni√®re grande crue c√©venole en date[12].

De nombreuses maisons anciennes comportent des marques de crue sur leurs murs. Nombre d'entre elles datent de la campagne de pose de plaques commémoratives dans les zones inondées qui fut entreprise en 1856 pour conserver le souvenir de la catastrophe[8].

Aménagements du cours de la loire

Pendant longtemps les gens se sont accommodés de crues qui, bien que parfois impressionnantes, n'ont finalement jamais causé de catastrophes générales. Les maisons étaient juchées sur des buttes, et les inconvénients des crues étaient largement compensées par la fertilité sans effort que le limon déposé confère aux terres inondées périodiquement[8].
Cependant, d√®s le Moyen-√āge des turcies discontinues sont construites pour prot√©ger les lieux les plus expos√©s √† l'aide de pieux, de fascines, de clayonnages, de remblais et de plantations d'arbres. On en voit d√®s le XIIe si√®cle, √©tendues par Louis XI √† l‚ÄôOrl√©anais et √† la Touraine[8],[13].
C'est au XVe si√®cle que l'on voit les premiers efforts pour √©tablir un ensemble coh√©rent de digues insubmersibles. Les citadins, qui √† cette √©poque ont pris du poids politiquement et se font mieux entendre ; et les commer√ßants, des gens de bourg et de ville √©galement, qui sont eux soucieux de d√©velopper leur commerce ; tous demandent l'am√©nagement du fleuve et de ses affluents principaux ‚Äď les uns pour des raisons de s√©curit√©, les autres pour la rentabilit√©. Les agents du roi mettent donc en place des digues de terre, de glaise ou m√™me de sable. Mais le rem√®de est pire que le mal : canalis√©e dans son lit mineur, la Loire y accumule l'eau des crues et fait d'autant plus de d√©g√Ęts quand les digues se rompent sous la pression accrue[8].
En 1690 une inondation ravage les bas quartiers de Nantes ; usant de bon sens, les p√™cheries sont supprim√©es qui, √©tablies sous le pont de Pirmil, obstruaient l'√©coulement des eaux. Mais cette r√©flexion de circonstance n'est plus dominante, et tout au long des XVIe, XVIIe et XVIIIe si√®cles les d√©vastations dues aux crues amplifient √† mesure que l'administration rajoute des digues ou renforce celles existantes. Des d√©versoirs sont √©tablis, qui prennent en charge le surplus d'eau lors des crues ; c'est d'ailleurs le r√īle de la large vall√©e de la Loire elle-m√™me √† l'√©tat naturel. Cependant ces d√©versoirs l√®sent et m√©contentent les paysans riverains ; ils sont donc n√©glig√©s.
Fin XVIIIe si√®cle les Ponts et Chauss√©es r√©ussissent √† √©tablir un √©quilibre pr√©caire dans les int√©r√™ts conflictuels mis en jeu. Cet √©quilibre va √™tre rompu lorsque l'on approfondit un chenal de navigation. Surviennent alors les dramatiques inondations de 1846, 1856 et 1866. Leur bilan est suffisamment lourd pour que pr√©vale enfin la strat√©gie plus souple des Ponts et Chauss√©es. Sous l'impulsion de l'ing√©nieur Comoy, les r√©servoirs sont r√©tablis, les digues existantes sont consolid√©es sans √™tre rehauss√©es, une carte de la Loire est dress√©e au 20 000e, et une surveillance stricte des niveaux des eaux et de la vitesse de propagation des crues est mise en place[8].

Le droit de bo√ętte lev√© par la ¬ę Communaut√© des marchands fr√©quentants la rivi√®re de Loire et fleuves descendant en ycelle ¬Ľ, sert en premier lieu au nettoyage et au balisage printanier (en d√©but de saison de navigation) du lit mineur de la Loire, et √† l'entretien de tous les √©l√©ments servant √† la navigation ; ce qui comprend aussi les hausser√©es (chemins de halage) et inclut les affluents navigables.
Le balisage se fait avec des perches ou gaules de saules que l'on plante de chaque c√īt√© du jard ; √† droite 'en baissant (c√īt√© galerne, en direction de l'aval), les perches gardent une touffe de feuilles ; aux perches plant√©es √† gauche, les baliseurs cassent l'extr√©mit√© sup√©rieure en laissant pendre le bout cass√© √† angle aigu.
En plus des t√Ęches courantes de nettoyage sur toutes rivi√®res (fauchages d'herbes aquatiques, d√©gagements de troncs d'arbres et autres), il s'agit aussi de retirer tous les b√Ętons de marine perdus par les mariniers, les pieux perdus des filets de p√™cheurs, et g√©n√©ralement tout ce qui entrave la circulation des bateaux ‚Äď ce qui ne va pas toujours sans opposition de la part des riverains et surtout des seigneurs locaux[8].

Aménagements du cours de la Loire supérieure

D'abord construites en ordre dispers√© et sans coordination par les communaut√©s riveraines, √† partir du XVIIe si√®cle les digues sont √©tablies selon un plan coh√©rent. Leur hauteur est g√©n√©ralement de 7 m au-dessus de l'√©tiage. Il y a au total environ 500 km de digues, r√©tr√©cissant et rectifiant le chenal du lit mineur de la Loire[8].

  • Am√©nagements ponctuels

comme celui de la P√©li√®re du Pont-du-Ch√Ęteau, qui fut r√©alis√© en plusieurs √©tapes du XVIIe au XVIIIe si√®cles[8].

En 1820-1825 le port de la Noierie est aménagé en amont de Saint-Rambert. Il est destiné à devenir tête de ligne pour le transport du charbon dans le haut pays[8]. La construction du canal de Roanne à Digoin, de 1831 à 1838, est le dernier effort d'aménagement avant l'arrivée du chemin de fer[8].

  • Am√©nagements √† large √©chelle

gros travaux effectués sur le cours de la Loire supérieure de 1700 à 1834. La compagnie La Gardette signe un contrat avec la couronne, s'engageant à aménager le cours de la Loire pour la rendre navigable jusqu'à Monistrol. Elle ne peut pas tenir cet engagement en totalité, et un avenant en 1708 la dispense de remplir le contrat pour la section de fleuve en amont de Saint-Rambert. Les travaux les plus importants furent réalisés par la compagnie La Gardette quand elle élimina en 1705 les rochers qui barraient le cours de la Loire à l'étroit de Pinay. Cette opération rendit la Loire accessible en amont, ce qui permit l'essor de la construction de rambertes à Saint-Rambert.

Il existe une seule écluse sur le cours de la Loire, l’écluse à petit gabarit de Belleville-sur-Loire sur le barrage de la centrale nucléaire.

Le 4 janvier 1994, Michel Barnier, ministre de l'Environnement du gouvernement d'√Čdouard Balladur, annonce le Plan Loire grandeur nature, un plan global d‚Äôam√©nagement de la Loire visant √† concilier la s√©curit√© des personnes, la protection de l‚Äôenvironnement et le d√©veloppement √©conomique[14].

Les débits à Saint-Nazaire

Le d√©bit de la Loire a √©t√© observ√© sur une p√©riode de 15 ans, entre les ann√©es 1994 et 2008, √† Saint-Nazaire, ville situ√©e √† son embouchure sur l'oc√©an[6]. La surface ainsi √©tudi√©e est de 117 480 km¬≤, c'est-√†-dire la totalit√© du bassin versant du fleuve.

Le d√©bit moyen interannuel ou module du fleuve √† Saint-Nazaire est de 931 m3/s .

La Loire pr√©sente des fluctuations saisonni√®res de d√©bit bien marqu√©es. Les hautes eaux se d√©roulent en hiver et au tout d√©but du printemps, et se caract√©risent par des d√©bits mensuels moyens allant de 1 630 √† 1 830 m3/s, de janvier √† mars inclus (avec un maximum en janvier). √Ä partir du mois d'avril, le d√©bit diminue progressivement jusqu'aux basses eaux d'√©t√© qui ont lieu de juin √† octobre, entra√ģnant une baisse du d√©bit mensuel moyen jusqu'au plancher de 242 m3/s au mois d'ao√Ľt, ce qui est plus confortable que ce que l'on pense habituellement. Mais ces moyennes mensuelles cachent des fluctuations bien plus prononc√©es sur de courtes p√©riodes ou selon les ann√©es.

Débit moyen mensuel (en m³/s)
Station hydrologique : Saint-Nazaire (1994 ‚Äď 2008)

Aux √©tiages, le VCN3 peut chuter jusqu'√† 100 m3/s en cas de p√©riode quinquennale s√®che, ce qui n'est pas tellement s√©v√®re, le cours d'eau conservant alors plus de 10 % de son d√©bit moyen[15].

Quant aux crues √† Saint-Nazaire, elles peuvent √™tre extr√™mement importantes. Les QJ 2 et QJ 5 ou d√©bits journaliers calcul√©s de crue biennale et quinquennale valent respectivement 3 500 et 4 500 m¬≥/s. Le QJ 10 ou d√©bit journalier calcul√© de crue d√©cennale est de 5 200 m¬≥/s, le QJ 20 de 5 900 m¬≥/s, tandis que le QJ 50 n'a pas √©t√© calcul√© √©tant donn√©e l'insuffisance de la p√©riode d'observation[16]. Cela signifie que tous les 20 ans en moyenne, l'on doit s'attendre √† une crue de l'ordre de 5 900 m¬≥/s, soit presque autant que le d√©bit moyen du Danube en fin de parcours.

Le d√©bit journalier maximal enregistr√© √† Saint-Nazaire durant cette p√©riode, a √©t√© de 5 350 m¬≥/s le 31 d√©cembre 1999. En comparant cette valeur √† l'√©chelle des QJ de la rivi√®re, on constate que cette crue √©tait d'ordre d√©cennal (d√©finie par le QJ 10), et donc nullement exceptionnelle, car destin√©e √† se r√©p√©ter tous les dix √† douze ans en moyenne.

La Loire est un fleuve moyennement abondant. La lame d'eau √©coul√©e dans son bassin versant est de 251 millim√®tres annuellement, ce qui est quelque peu inf√©rieur √† la moyenne d'ensemble de la France (plus ou moins 320 millim√®tres). Le d√©bit sp√©cifique (ou Qsp) atteint de ce fait le chiffre mod√©r√© de 7,9 litres/s et par km¬≤ de bassin.

Histoire

Des scientifiques émettent l'hypothèse que, dans un passé éloigné, la Loire continuait vers le nord et finissait par rencontrer le cours de la Seine, tandis qu'existait une autre Loire prenant sa source dans la région de Gien et se dirigeant vers l'ouest. Un incident géologique, vraisemblablement le plissement alpin, aurait favorisé une capture de la Loire séquanaise par la Loire atlantique et aurait détourné ainsi le fleuve vers l'ouest, donnant la Loire actuelle. Le lit de l'ancienne Loire séquanaise serait aujourd'hui occupé par le Loing[17].

La navigation

De la pr√©histoire jusqu'au milieu du XIXe si√®cle, la Loire fut un important axe de navigation et de transport de marchandises et de personnes[8]. En effet, jusqu'√† r√©cemment la Loire est consid√©r√©e comme navigable et utilis√©e comme telle, de l'embouchure jusqu'√† Saint-Rambert. Les nombreux p√©ages en attestent d√®s le XVIe si√®cle ; le petit port de Clepp√© √©tait d√©j√† afferm√© au XVe si√®cle[18].
Elle commence √† √™tre flottable au village de Retournac en Haute-Loire, √† environ 37 km au nord et en aval du Puy-en-Velay[10] ; √† 50 km en aval de Retournac, pr√®s de Saint-Rambert, son d√©bit devient suffisant pour ¬ę porter bateau ¬Ľ. Mais jusqu'√† Roanne les gorges de la Loire, notamment la gorge des roches, rendent la navigation extr√™mement dangereuse pour les meilleurs bateliers, impossible pour les autres. Pourtant c'est par l√† que les bateaux des mines de charbon de Saint-√Čtienne descendent √† Roanne ; de nombreux bateaux p√©rissent dans ce d√©fil√© redout√©. Le charbon (houille), et le bois sous forme de rambertes, sont les seules marchandises transport√©es sur cette section de la Loire[11]. Ce n'est qu'apr√®s Roanne qu'elle devient plus ais√©e[10],[8]. Elle ne devient pas pour autant garantie. Restent l'hydrographie m√©diocre de la Loire (les bateaux charg√©s √† 30 t, n√©cessitant 1,30 m de mouillage, ne peuvent travailler que 186 jours en aval du confluent avec la Vienne (Candes-Montsoreau ?) et 114 jours en amont jusqu'√† Briare); l'instabilit√© chronique du fond du fleuve (il n'existe aucun itin√©raire s√Ľr praticable en permanence) ; les basses eaux d'√©t√© (en g√©n√©ral de mai √† octobre sur ce fleuve fantasque, dont les √©tiages suppriment plusieurs semaines du calendrier de navigation sur une grande partie du cours)[8] ; les incidents de route dus aux trop longs d√©lais de transport (les liens maintenant ensemble les √©l√©ments des radeaux et des trains, pourrissent ou se rel√Ęchent apr√®s un trop long s√©jour dans l'eau ; il faut alors tirer les radeaux au sec, refaire les liens et rajouter des futailles vides pour am√©liorer la flottaison ; car si les liens pourrissent les planches sont d√©j√† trop impr√©gn√©es d'eau, et non content de moins flotter et d'occasionner un surcro√ģt de travail elles ont perdu de leur valeur)[19] ; les multiples p√©ages (d'un co√Ľt fort √©lev√© en temps aussi bien qu'en argent) ; sans compter, tout simplement, les brigands et les accidents[8]....

Un danger important de la navigation sur la Loire est la desserre, la d√©b√Ęcle des glaces au printemps, un ph√©nom√®ne relativement fr√©quent du XVIe au XVIIIe si√®cle cons√©quemment √† un refroidissement du climat (les emb√Ęcles n√©cessitent des temp√©ratures inf√©rieures √† 6¬įC). Les glaces flottantes sont originellement form√©es en surface et au fond du lit mineur (√† fortiori √©galement dans le lit majeur, moins creux). Le cur√© de Saint-Denis-en-Val nous a transmis un t√©moignage oculaire saisissant de la d√©b√Ęcle de 1790 √† Combleux :

¬ę Les glaces se fondent, s'amonc√®lent, forment des digues imp√©n√©trables... Le 18 janvier... les eaux accrues par la fonte des neiges font effort contre ces montagnes insurmontables... les √©normes gla√ßons rassembl√©s devant Combleux mettent obstacle au cours du fleuve qui soul√®ve enfin cette masse √©norme et la fait √©clater avec une telle explosion que plusieurs maisons du bourg de Combleux sont renvers√©es... Le fleuve monte vers sa source jusqu'√† l'endroit de la lev√©e qui est contre le ch√Ęteau de Lisle et la ferme appel√©e la Haute Isle. L√† il se fait un conflit entre les vagues montantes et l'immense quantit√© d'eau Qui suivait son cours naturel, elle s'√©l√®ve au-dessus de la lev√©e qui se rompt √† deux endroits, et la Loire se pr√©cipite dans le Val. ¬Ľ[8]

Quelquefois l'emb√Ęcle est tout aussi d√©sastreuse : pour m√©moire celles de 1517, 1589, 1676, 1684, 1688, 1689, 1691, 1709 et 1766, cette derni√®re semble-t-il la pire puisque ses effets se prolong√®rent plus de un mois. Celle de 1854, la mieux connue, s'√©tendit sur plusieurs dizaines de kilom√®tres[8].

Bateaux ligériens d'antan

Les donn√©es sur les bateaux de la Loire sont au mieux incompl√®tes et ce qui nous est parvenu manque la plupart du temps de clart√©. Plusieurs raisons √† cela : d'abord l'impr√©cision de l'√®re pr√©-industrielle, alli√©e au manque de connaissance pratique des auteurs des √©crits qui nous sont parvenus, ont fait que des bateaux diff√©rents sont appel√©s du m√™me nom.
D'autre part, d'une r√©gion √† l'autre ou d'une √©poque √† l'autre, parfois m√™me les deux, le m√™me type de bateau peut porter des noms diff√©rents. Exemple de la complexit√© des noms en batellerie lig√©rienne : les trains, ou convois, sont appel√©s √©tipes en Basse Loire, eschegaux en Loire moyenne, bacquins vers l'Allier et la Dore, et √©clus√©es sur les canaux de Briare ou d'Orl√©ans[11].
Enfin, les aires d'utilisation des diff√©rents types de bateaux ne sont pas d√©limit√©es au cordeau : elles se chevauchent en partie et les d√©limitations entre les diff√©rentes zones restent floues. Sauf cas particulier comme les p√©niches de canal, nous ne pouvons tracer qu'un tableau g√©n√©ral des r√©partitions des types de bateaux[11].

Bassin inférieur

Dans son bassin inf√©rieur la Loire porte des gabarres, des chalands, des saumuroises, des sainte-rambertes (ou salembardes par d√©formation du nom)[20]), des toues et des pillards, en majorit√© √† fond plat caract√©ristique de la batellerie fluviale. Le seul bateau quill√© sur la Loire est un type particulier de galiotes, nomm√© scute en ¬ę lig√©rien ¬Ľ, qui remonte jusqu'aux Ponts-de-C√© pour transporter les vins d'Anjou ; les scutes sont aussi pont√©es.
Les chalands ont un grand m√Ęt abattable pour passer sous les ponts, et une voile carr√©e pour prendre le vent d'ouest dominant de Nantes √† Orl√©ans. En amont d'Orl√©ans ils doivent avoir recours au halage.
Les saumuroises ou ¬ę culs-de-poule ¬Ľ, et les nantaises, sont des chalands dont l'√©trave (l'arri√®re) est pointue (et non en tableau) et la poupe (l'avant) arrondie (et non en sifflet).
Les toues en Basse Loire co√Ľtent quelques dizaines de lives tournoi au XVIIIe si√®cle. On rencontre les termes ¬ę grande toue ¬Ľ et ¬ę petite toue ¬Ľ. Elles ne sont pas m√Ęt√©es, malgr√© des confusions de la part de quelques notaires peu vers√©s en langage de marine fluviale. Les seules toues m√Ęt√©es sont les toues caban√©es dont se servent les p√™cheurs, car le dispositif pour relever le carrelet s'articule sur le m√Ęt en portique. Elles ont des attributions versatiles, pouvant √™tre aussi bien des bateaux de service entretenant les balisages ou reconnaissant les chenaux devant un convoi, que des bateaux de charge pour les transports l√©gers ou plus rapides[11].

Sous-bassin de la Maine

Encore appel√© le ¬ę pays des trois rivi√®res ¬Ľ, on y voit des auriers, des gabarres, des hannequins et des futuraux ou F√Ľtreaux.
Les futuraux sont de petits bateaux pour les d√©placements locaux ds p√™cheurs et des riverains. Leur longueur maximum est de 10 m.
Les hannequins mesurent 18 m et plus, et sont de petits bateaux de charge en usage sur la Mayenne, la Sarthe et le Loir. Ils descendent au fil de l'eau et remontent par halage.
Les gabarres peuvent atteindre 30 m de long, 4 5 m de large, 1 m de tirant d'eau, et 60 √† 70 tonneaux de port. Les auriers sont de grandes gabarres de 32 ou 33 m de long pour un tirant d'eau √† charge de 1 5 m au plus. Gabarres et auriers sont munies d'un piautre (type de gouvernail triangulaire), et leur proue (l'avant) est en bec de fl√Ľte. Ils sont g√©n√©ralement construits en ch√™ne pour durer 15 ans et plus malgr√© des conditions de navigations souvent hasardeuses (portes marini√®res souvent d√©t√©rior√©es, et lors des remont√©es le halage √† treuil lorsque le courant est trop fort pour le halage √† bras)[11].

Cours moyen

Sur le cours moyen de la Loire on trouve les cabanes et les sapines caban√©es, les bateaux perc√©s encore appel√©s bascules ou basouilles, des gabarots, des chalands, des toues[11], des berrichons[21]. Des fl√Ľtes de Bourgogne sont mentionn√©es, sans plus de renseignements[19].
Les bascules sont des bateaux-viviers am√©nag√©s en compartiments pour s√©parer les diff√©rentes esp√®ces et tailles de poissons vivants destin√©s aux grandes villes. Ces bateaux sont tr√®s r√©pandus vers Nevers et Orl√©ans, particuli√®rement avant le Car√™me ; ils transportent la p√™che des √©tangs solognots, g√Ętineaux, nivernais et berrichons[11].
Les sabliers de Beaugency utilisaient des gabarots d'une douzaine de m√®tres de long, non m√Ęt√©s, m√Ľs √† l'aide du b√Ęton de marine (qui servait √©galement √† explorer les bancs de sable). La majorit√© de ces chalands √©taient fabriqu√©s √† Vierzon, dont les charpentiers fournissaient les bateliers du Cher et les canaliers du Berry[22]. Ce que les mariniers de Loire Moyenne appelaient des toues, s'apparentait √† une simple barque. Elles mesuraient de 4 √† 6 m, rarement 7 m. Leur largeur √©tait toujours de 1,3 m. Leurs bord√©es √©taient faites de deux planches ajust√©es c√īte √† c√īte de la m√™me fa√ßon que les douelles d'un tonneau, le joint √©tant n√©cessairement au-dessus de la ligne de flottaison. Il n'y avait pas de calfatage, le bateau n'ayant pas √† affronter les vagues de la mer. Il y avait g√©n√©ralement un coffre sous le banc de poupe. Le bordage √©tait fait de sapin de la for√™t d'Orl√©ans, les membrures de ch√™ne de la for√™t du Tron√ßais (le ch√™ne orl√©anais ne convenant pas)[23].
Les berrichons étaient des sapines de faible encombrement, les seuls bateaux à pouvoir s'engager de front sans risque dans les écluses du canal d'Orléans[21]. On fabrique aussi des toues et autres sapines en Moyenne et Basse Loire, de meilleure construction que celles des hauts pays qui sont elles tout en sapin et en principe vouées à la destruction après un rude voyage[8],[23].

Pays hauts

Dans les pays hauts on retrouve encore des toues et des futuraux √† c√īt√© des recettes, des auvergnates (sapini√®res fabriqu√©es en Auvergne, sur le haut Allier dans les environs de Jumeaux), des rambertes (encore appel√©es saint-rambertes ou salembardes par d√©formation du nom pr√©c√©dent, ce sont √† l'origine des sapines for√©ziennes de Saint-Rambert), et des roannaises (sapines for√©ziennes de Roanne).
Les rambertes font en g√©n√©ral 29 m (88 pieds) de long[11] (selon d'autres leur longueur varie entre 10 et 25 m, soit 30 √† 72 pieds[20]), 3,5 m (11 pieds) de large, et les clayonnages qui sur-√©l√®vent les bord√©es permettent de charger jusqu'√† 40 t[11], parfois 50 t[20]. Elles sont calfat√©es avec de la mousse, dont il est fait une r√©colte intensive[20].
Auvergnates, rambertes, roannaises ou autres, tous les types de sapines sont des bateaux en sapin, en forme de caisse allong√©e, longs (20 √† 25 m) et √©troits (environ 3 2 m au fond), bas sur l'eau, et de tr√®s faible tirant : approximativement 70 cm √† pleine charge, 25 cm √† vide. Ils n'ont pas de quille, pour faciliter le d√©sengagement en cas d'engravement sur des hauts-fonds. Les sapines sont mues par le courant et dirig√©es √† l'aide de b√Ętons de marine ou b√Ętons de quartier appel√©s patouilles en Auvergne, grandes perches ferr√©es au bout et pesant 50 kg et plus.
Ces sapines ont √©t√© construites par milliers, car elles servaient √† transporter le bois dont on les fabriquait autant qu'√† transporter leur cargaison de charbon st√©phanois, de vins, c√©ramiques et autres produits for√©ziens jusqu'√† Paris ou Nantes. La plupart √©taient d√©mantel√©es au terme de leur unique voyage en baissant (vers l'aval), vendues comme bois de charpente ou de chauffage ; certaines √©taient r√©utilis√©s localement apr√®s avoir √©t√© consolid√©es. Leur trafic a dur√© de 1704 √† 1860, date √† laquelle le chemin de fer devient pr√©pond√©rant et les remplace.
Les cabanes sont des sapines pont√©es et dot√©es d'un habitacle rudimentaire pour le transport de passagers ; la plupart d'entre elles aussi n'ont connu qu'un seul voyage.
Les toues et les recettes des pays hauts sont des variantes de sapines, plus petites et plus maniables que les pr√©c√©dentes. Elles sont fr√©quemment renforc√©es pour prolonger leur usage, et c'est parfois aussi le cas pour des cabanes ; c'est pourquoi on trouve ces bateaux en grand nombre en Moyenne et Basse Loire o√Ļ, leurs jointages d√Ľment √©tay√©s, ils sont consid√©r√©s p√©rennes[11].

Canaux

Sur les canaux Loire ‚Äď Seine, la longueur des sas de toutes les √©cluses est de 20 toises. Les canaux eux-m√™mes mesurent de 24 √† 30 pieds de large, avec des √©videments espac√©s pour permettre aux bateaux de se croiser. La taille de ceux-ci est donc forc√©ment limit√©e, la r√®gle g√©n√©rale √©tant qu'il faut trois bateaux de canal pour transporter la charge d'un bateau de rivi√®re de 25 m de long. Les bateaux-p√©niches de la compagnie du canal sont longs de 20 √† 20 m et ne se d√©placent que par halage. Il faut deux haleurs, et lorsque le bateau est vide ce sont souvent des enfants jusqu'en 1845. l'utilisation de voiles est strictement interdit de peur d'accidents et donc d'embouteillage du trafic dus √† de fausses manŇďuvres. Les seuls bateaux autoris√©s sur le canal, autres que les p√©niches contractuelles, sont les bascules, les toues et les recettes[11].

√Čquipement des bateaux

Dans les pays hauts, c'est l'assomillage. Les sapines ont : des cordages de longueur, diam√®tres et fonctions pr√©cises (chev√™tres, verdons, commandes, et pour l'ancre des sonnettes) ; des ancres d'un type particulier : leur jas a longtemps √©t√© en bois, elles pesaient de 30 √† 40 kg, et poss√©daient un anneau √† leurs deux bouts ; des b√Ętons de marine, ou patouilles en ch√™ne ou en ch√Ętaigner, avec leurs cordes d'arr√™t ou licans et leurs ferrures diverses ; des perches ordinaires ; des √©copes[11].
La plupart des bateaux de la Loire sont pourvus d'une bourde, longue perche ferr√©e servant √† bournoyer en mortes-eaux : le batelier va-et-vient sur la longueur de son bateau, pesant ce-faisant sur la bourde et s'appuyant sur le lit de la rivi√®re, poussant ainsi son bateau. Bournoyage et halage (la tire) sont les deux recours du marinier quand manquent le vent et le courant[11].
Enfin, chaque marinier porte à la ceinture le hachou ou digoin, un outil à manche court, mi-hachette mi-marteau, fabriqué dans la région de Digoin. Les mariniers chevronnés ont leur cassette, à leur marque, contenant tous les outils usuels dont la liste est quasi-identique à celle des outils de charpentier à bateau[11].

XIXe si√®cle : batellerie √† vapeur et d√©clin

Les ¬ę vapeurs ¬Ľ

L'Inexplosible n¬į 22, reconstitution d'un bateau de Loire √† vapeur et √† aubes du XIXe si√®cle

Le premier bateau de ce type sur le fleuve est lanc√© en juin 1822. Il s'appelle La Loire et est destin√© √† faire la navette entre Nantes et Angers. √Ä partir de 1825, d'autres bateaux remontent ainsi jusqu'√† Orl√©ans. Destin√©s au transport des personnes et des marchandises, ils font fortement concurrence √† la marine traditionnelle. Il s'agit essentiellement de bateaux √† aube, √† fond plat, avec une chemin√©e inclinable (pour passer sous les ponts). De nombreux accidents ont √©maill√© l'histoire fluviale, dont plusieurs explosions de chaudi√®re.

En 1837 la conception des chaudi√®res est modifi√©e , donnant naissance aux bateaux appel√©s Inexplosibles, dont une premi√®re compagnie se fixe √† Orl√©ans[24]. Ils sont longs d'une quarantaine de m√®tres avec un tirant d'eau inf√©rieur √† 20 cm. La chaudi√®re, centrale, permet de mouvoir deux roues √† aubes lat√©rales. La compagnie, qui couvrait tout le cours navigable de l'Allier et de la Loire, dit avoir transport√© 43239 personnes de 1843 √† 1845. Mais leurs horaires n'√©taient ni pratiques ni garantis : le service quotidien de Moulins √† Nevers-Decize partait √† 5 ou 6 heures en hiver, et prenait 11 heures ¬ę en baissant ¬Ľ (vers l'aval) et 13 heures ¬ę en remontant ¬Ľ - si le bateau arrivait, ce qui n'√©tait pas le cas s'il s'engravait et les voyageurs √©taient alors pri√©s de se d√©brouiller par eux-m√™mes[25].
Le débit irrégulier du fleuve limitait fortement la circulation, en particulier la remontée de celui-ci, qui pouvait être cependant aidée par le halage des bateaux. Le trajet Orléans-Nantes dure deux jours et la remontée trois. En amont, le bateau pouvait rejoindre Nevers en deux jours supplémentaires.

En mai 1843 s'ouvre la ligne de chemin de fer Paris-Orl√©ans. Les inexplosibles servent alors encore √† rejoindre les autres villes lig√©riennes. La fin des ann√©es 1840 voit l'arriv√©e du train √† Tours, Angers, puis Nantes, mettant fin au transport fluvial des passagers. Les compagnies de bateaux √† vapeur qui n'ont pas encore l√Ęch√© sont rachet√©es par la compagnie de chemin de fer Paris - Orl√©ans en 1846. Le dernier trajet couvert par les Inexplosibles est la navette Nantes - Paimboeuf, avec quelques tentatives avort√©es pour ressusciter la section Angers - Nantes[25]. Le transport des marchandises va survivre quelque temps, l'un des derniers bateaux en service √©tant le Fram qui a navigu√© jusqu'en 1918.

N'ayant √©t√© en usage r√©gulier sur la Loire que pendant une trentaine d'ann√©es, les ¬ę vapeurs √† roues ¬Ľ ont pourtant frapp√© l'imagination de ceux qui les vivaient au quotidien et sont entr√©s √† part enti√®re dans la m√©moire collective des lig√©riens. Paul Grivot, plus connu sous le nom de Paul Germigny, tonnelier et po√®te √† Ch√Ęteauneuf-sur-Loire, est avec Charles Marchand et d'autres l'un de ceux qui ont c√©l√©br√© les Indestructibles dans leurs √©crits[25].

Une reconstitution d'un Inexplosible est visible sur les quais d'Orléans depuis l'été 2007.

Le déclin

Extraordinairement florissant jusqu'au XVIIIe si√®cle, le trafic ligurien est d'abord alt√©r√© par l'l'am√©lioration de l'√©tat des routes. √Ä cette √©poque le trafic commence √† diminuer l√©g√®rement (mis √† part la curieuse augmentation des transports de sucre non raffin√© vers Orl√©ans) ; mais ce changement est surtout marqu√© une r√©duction de l'√©ventail des marchandises transport√©es cons√©cutive √† la baisse des transports de certaines marchandises fragiles au profit des pond√©reux[19].
Par contre l'arriv√©e du rail, aussi pratique, beaucoup plus rapide et moins cher que le bateau, signe la fin des transports fluviaux. En effet, en 1819 le prix du transport par la Loire est de 0.13 francs par lieue en baissant, 0.38 francs en montant (le portage par le fil de l'eau demandant moins de travail que le halage ou la remont√©e √† la voile)[20] ; et par la route de 0.73 francs. Il en co√Ľte 8,25 francs pour transporter un tonneau de vin d'Orl√©ans √† Paris par le canal d'Orl√©ans et 13,50 francs par la route. Moins de 20 ans ont suffi pour faire perdre son avantage √† la Loire : en 1838 la tonne de houille est transport√©e pour 0.46 francs du km par bateau, et pour 0.16 francs du km par train. La cons√©quence sur le trafic lig√©rien est l'in√©vitable couperet[20].

Le XXe si√®cle

Jusqu’en 1991, des pétroliers remontaient encore de Nantes à Bouchemaine, à l’embouchure de la Maine, près d’Angers. Aujourd’hui, ce trafic commercial a totalement cessé. La Loire n'est plus navigable actuellement par les hauturiers que dans son estuaire.

La renaissance de la navigation ligérienne

Depuis le d√©but des ann√©es 1990, un puissant mouvement de regain d'int√©r√™t pour ce patrimoine a conduit de nombreuses associations, aid√©es par des arch√©ologues nauticiens comme Fran√ßois Beaudouin, √† reconstruire aussi fid√®lement que possible ces anciens bateaux tel le scute de Savonni√®res. Parmi les festivit√©s sur le th√®me de la Loire, a lieu tous les deux ans en septembre √† Orl√©ans un grand rassemblement de ces ¬ę vieux gr√©ements ¬Ľ de Loire[26].

Depuis plus de six ans France 3 Centre fait d√©couvrir la Loire gr√Ęce √† son √©mission Chroniques de Loire diffus√©e tous les vendredis midi et √† 19 H un rendez vous avec les Lig√©riens.

Histoire du fret et du trafic

Jusqu'au XVIe si√®cle tout passe par le fleuve l√† o√Ļ le fleuve est. √Ä partir du XVIe si√®cle les routes commencent √† s'am√©liorer, et amorcent une tendance qui ne fera que s'accentuer : les pond√©reux prennent de plus en plus d'importance dans le trafic fluvial, tandis que les marchandises en quantit√©s relativement r√©duites, et celles d√©licates qui demandent rapidit√© de transport, transitent de plus en plus par les voies de terre. De l'Auvergne jusqu'√† Orl√©ans le trafic en baissant est tr√®s largement majoritaire : le sel de l'imp√īt et l'ardoise angevine sont les principaux frets r√©guliers √† remonter la Loire, et √† peu pr√®s les seuls √† le faire au-del√† d'Orl√©ans. En aval d'Orl√©ans le trafic en montant cro√ģt √† mesure que l'on s'approche de l'embouchure[19].

Le d√©veloppement du trafic engendre une croissance consid√©rable pour de nombreuses communaut√©s riveraines. De grandes villes naissent le long de la Loire : Nantes, Saint-Nazaire, Orl√©ans, Nevers... Roanne sert de port de jonction vers le Th√īne, Lyon et le sud. Ports et villes-chantiers se d√©veloppent tout le long de la Loire y compris en Loire sup√©rieure : Brassaget, Digoin, Saint-Rambert, Saint-Just, Puy-Guillaume (embarquement de sapins), Le Veurdre, Moulins, Maringues, Saint-Aignan (chargement des fers produits √† Gu√©rigny ou Fourchambault), La Charit√©, Pont-du-Ch√Ęteau, ans (??), Ris, Billy, ... La population de Puy-Guillaume est multipli√©e par quatre entre la fin du XVIIe si√®cle et le d√©but du XVIIIe si√®cle. Celle de Saint-Rambert (qui √† cette √©poque n'inclue pas celle de Saint-Just), de environ 2000 √Ęmes √† la fin du XVIIe si√®cle et 2350 √Ęmes 100 ans plus tard, ne comprend aucun charpentier de bateaux au tout d√©but du XVIIIe si√®cle ; en 1775 on en compte 27% parmi les p√®res de famille, et 200 ouvriers de bateaux en 1790. Leur quartier, en contrebas de la ville et vite d√©nomm√© ¬ę Les Barques ¬Ľ, est d'ailleurs d√©truit par une crue de la Loire en 1789 qui emporte plus de 100 maisons[20].

Le vin

La Loire a √©t√© appel√©e ¬ę le fleuve du vin ¬Ľ ; √† l'examen le nom semble justifi√©. Le vin n'est pas seulement une marchandise : c'est toute une culture au sens ethnique. C'est sur le vin seul qui porte la navigue, un droit de navigation destin√© √† financer les travaux d'entretien sur la Maine d√®s le d√©but de ces travaux au XVIe si√®cle[11]. Les bateaux transportant du vin, de m√™me que pour les fruits, ont priorit√© sur les canaux desservant la Loire[27]. Les ports de la Loire devaient, par charte royale, rester ouverts pendant la saison de vendange (XVIIIe si√®cle au moins)[28].

L'impressionnante domination du vin comme marchandise sur l'ensemble de son bassin, m√©rite quelques d√©tails sur le contexte. D'abord, d'o√Ļ vient tout ce vin :
En haute Loire le vin sert g√©n√©ralement de compl√©ment de fret aux cargaisons de charbon. Ce dernier √©tant charg√© principalement √† Saint-Rambert, Andr√©zieux, Brassac, Jumeaux... o√Ļ les conditions de navigation imposent une demi-charge, les mariniers chargent du vin √† Roanne ou plus en aval ‚Äď d√®s que la tenue d'eau leur permet de naviguer √† charge compl√®te. √Ä Roanne ce sont soit les vins des c√ītes de Renaison, soit le Beaujolais proche, soit des vins de ¬ę Rivage ¬Ľ remont√©s du Vivarais √† dos de mule. Un peu plus en aval mais toujours en Auvergne, des Martres de Veyre √† Ch√Ętel-de-Neuvre on charge les vins du ¬ę pays des buttes ¬Ľ, de mauvaise qualit√© mais recherch√© pour son bas prix par les bistrotiers de Paris. Ensuite les bateaux chargent les Pouilly, Sancerre et autres Saint-Pour√ßain : en 1784 un seul marchand exp√©die 1 500 pi√®ces de Pouilly (plus de 8 000 hl). En 1819 30 000 poin√ßons de vins d'Auvergne et du Bourbonnais descendent de l'Allier uniquement. 11 700 poin√ßons de vin ¬ę passent debout ¬Ľ (en transit) √† Nevers au cours des trois premiers mois de 1782. Avant m√™me d'arriver aux vignobles du Val de Loire, c'est d√©j√† beaucoup de vin ‚Äď dont peu de qualit√© sur cette quantit√©[19].
Arrive l'Orl√©anais. L'acad√©micien Mignot de Montigny √©crivait en 1752 :

¬ę En sortant d'Orl√©ans on traverse un vignoble immense, √©tendu dans une vaste plaine. Il s'avance dans l'espace de plus de quatre lieues sans interruption, au bord de la Loire jusques et par del√† Cl√©ry... ¬Ľ[19].

Depuis les closeries de Tavers jusqu'√† Ch√Ęteauneuf, c'√©taient des vignes √† perte de vue[28]. Or ce n'est pas la seule grande √©tendue de vigne le long de la Loire : il y en a tout autant presque tout le long de la vall√©e de moyenne et basse Loire : Touraine, Anjou, Vouvray, Saumur, Bourgueil, ... la liste est longue et les vins de qualit√© nombreux ‚Äď √† c√īt√© d'un oc√©an de piquette qui multiplie les arrivages de la m√™me en provenance des hauts pays[19].

Pourquoi autant de vin :
Parce que la vall√©e de la Loire elle-m√™me est un milieu pr√©disposant : les crues du fleuve fertilisaient ses abords juste √† point pour la vigne (l√† o√Ļ il n'y a pas de digues)[19], et le climat y est √©galement √† point.
En r√©sultat le Val de Loire, et en particulier √† partir d'Orl√©ans vers l'aval, produisit entres autres ce qui fut pendant plus d'un mill√©naire consid√©r√© comme le meilleur vin de France : l'auvernat, un pinot noir import√© de Limagne via la Loire avec d√©tour par l'Auvergne. D√©j√† un pr√©f√©r√© des romains puis des cap√©tiens, Henri Ier, Louis VII, Philippe Auguste, saint Louis, Charles VII, Louis XI, Louis XII, Louis XIII et bien d'autres, de nombreuses couronnes fran√ßaises et √©trang√®res favorisent √©galement ce vin, plus cher que le bordeaux. Th√©odulf, √©v√™que d'Orl√©ans, est fait saint patron ¬ę p√®re des vignes ¬Ľ du vignoble orl√©anais : c'est sur son ordre que la vigne fut plant√©e jusque sur le parvis de l'√©glise Saint-Euverte et autour des remparts ; jusqu'√† la fin du XIXe si√®cle un clos de vigne attribu√© √† Charlemagne est sis le long des remparts. Sous Louis XI il est de mode, chez les gens ais√©s, de poss√©der une ¬ę folie ¬Ľ, un clos de 3 ou 4 arpents en Val de Loire en g√©n√©ral et en Orl√©anais en particulier. Fran√ßois Ier fait d√©boiser une partie de la for√™t des Loges, ainsi que de la Sologne, dans le but sp√©cifique d'y planter de la vigne. La cour d'Angleterre en ach√®te autant que la cour de France. L'engouement pour le vin du Val de Loire, commenc√© avec les romains, ne s'√©teint que lorsque l'auvernat y est supplant√© par le gris-meunier de plus gros rendement et moindre qualit√©. Ce changement s‚Äôamorce au XVIIe si√®cle[28] avec la mise en service des canaux de Briare et d'Orl√©ans ouvrant la circulation sur Paris (1642 pour Briare, environ 50 ans apr√®s pour Orl√©ans)[19].

Une telle long√©vit√© de faveurs si prestigieuses, ne peut que marquer l'√©conomie locale, ses voies de transit au-del√†, et les √©conomies des r√©gions avoisinantes. D√©tail √† rappeler : sauf exceptions les gens d'alors ne boivent de l'eau pure que quand ils y sont forc√©s ; leur boisson quotidienne est, en pays de vigne, le vin fortement coup√© d'eau (le cidre en pays de pommes, ailleurs c'est la freinette (√† base de fr√™ne) ou autres concoctions faites maison)[28],[19]. Il se boit donc bien plus de vin que de nos jours, ce qu'il faut garder en toile de fond de l'√©volution du commerce du vin.

Les canaux de Briare puis d'Orl√©ans ont ouvert le march√© parisien aux vins v√©hicul√©s sur la Loire, au XVIIe si√®cle. Les producteurs vont rapidement multiplier leurs surfaces de vigne. Et comme le co√Ľt de transport n'est pas trop √©lev√©, ils choisissent la quantit√© sur la qualit√© ‚Äď du mauvais vin certes, mais de bons revenus. Cette √©poque voit une croissance massive du vignoble en amont √† partir de l'Orl√©anais : la bannie de Nevers a 9 000 Ňďuvres √† elle seule en 1768[19].
C'est donc vers Paris que s'√©coulent d√®s lors ces flots de vinasse. Les grands crus, eux, sont produits principalement √† partir d'Orl√©ans vers l'aval (nonobstant les vins de Beaune, Pouilly, Sancerre et autres pr√©cit√©s qui eux doivent payer encore plus de transport pour le m√™me r√©sultat) et s'en vont presque exclusivement √† l'exportation, par Nantes : leur prix de vente leur permet seuls de supporter le co√Ľt prohibitif des droits de douane √† Ingrandes. On vient d'ailleurs en chercher une partie pas trop loin : des hollandais remontent la Loire jusqu'au Ponts-de-C√© chaque ann√©e pour embarquer du vin de Saumur. Ils accostent aux pontons du quartier de Saint-Aubin, dont la grande largeur permet le transvasement du vin dans leurs barriques. Entre 1762 et 1766, ils emm√®nent ainsi 48 000 pi√®ces, soit 250 000 hl, de bons vins de la r√©gion. Les vins produits plus en amont (Touraine, Orl√©anais, Bourgogne...) doivent payer √† Saumur un droit de cloison de 10 sols par pipe de 5 hl ; il en passe donc beaucoup moins[19].

La houille

Le transport de 'charbon de terre' sur la Loire concerne surtout la houille du Forez d'une part, du Bourbonnais et d'Auvergne d'autre part ‚Äď c'est-√†-dire des hauts pays de la Loire et de l'Allier. C'est donc une marchandise uniquement avalante, qui approvisionne jusqu'√† Nantes toutes les villes sur le cours de la Loire.
√Ä partir de 1664 un droit de douane de 24 sols par baril sur les charbons anglais rend comp√©titif le charbon fran√ßais. Paris devient alors un autre d√©bouch√© pour ces charbons, qui peuvent dor√©navant assumer le co√Ľt du passage sur le canal de Briare. En cons√©quence de nouvelles mines sont ouvertes et c'est bient√īt le d√©but de la s√©rie de gros travaux d'am√©nagement du cours de la Loire sup√©rieure que commence la compagnie La Gardette[19].
Le transport de charbon par la Loire va perdurer jusqu'apr√®s que les charbons du nord de la France, utilisant le canal de Saint-Quentin mis en service en 1776, ne viennent concurrencer ceux des hauts pays liguriens. En 1802 (An X), ce sont 41 000 t de charbon qui passent sur ¬ę la rivi√®re ¬Ľ en provenance du Puy-de-D√īme et des d√©partements de l'Allier et de la Haute-Loire; 20 000 t en 1820 ; de 25 000 t √† 28 000 t en 1827[19]. Le p√©age de Pont-du-Ch√Ęteau enregistre 1000 bateaux de houille fin XVIIe si√®cle, et deux fois cette quantit√© 100 ans plus tard [20]. Le Forez, lui, fournit tant le c√īt√© rhodanien que ligurien ; Saint-Rambert, Andr√©zieux et Saint-Just exp√©dient environ 35 000 t de houille par an √† la fin de l'Ancien R√©gime ; √† peu pr√®s 70 000 t en 1810 ; 88 000 t en 1822 ; et 115 000 t en 1827. Entre 1704 et 1858 approximativement 250 000 sapines distribueront plus de 12 millions de tonnes de seul charbon for√©zien sur tout le cours de la Loire, ses affluents en aval, et la r√©gion de Paris. Le bois utilis√© pour ces bateaux provient d'abord des for√™ts imm√©diatement environnantes. Puis, celles-ci devenant clairsem√©es, les chantiers de construction de V√©z√©zoux et de Jumeaux sur l'Allier vont se fournir dans la for√™t de la Chaise-Dieu ou de Saint-Germain-l'Herm ; ceux de Saint-Just et de Saint-Rambert s'approvisionnent dans les for√™ts du Mont Pilat ou de l'ouest du Velay[19].
La houille d'Auvergne ou du Bourbonnais (par l'Allier) et celle du Forez (par la Loire) doivent affronter les m√™mes dangers de navigation. Celle passant par l'Allier doit aussi s'acquitter des droits de passage aux p√©ages de Pont-du-Ch√Ęteau et de Vichy (et peut-√™tre d'autres p√©ages non enregistr√©s). Mais celle du Forez doit payer les tr√®s on√©reux droits de la compagnie la Gardette sur la navigation entre Saint-Rambert et Roanne (voir plus haut le paragraphe sur les am√©nagements √† large √©chelle du cours de la Loire sup√©rieure)[19].

Charbon en amont, vin en aval : ces deux fonds de trafic nourrissent des milliers de gens : bateliers, charretiers (pour le charbon et pour le bois), charpentiers, scieurs, etc, et tous les m√©tiers dont ces m√™mes gens ont besoin[19],[19].

Le bois

Les régions exportatrices (vers d'autres régions de France avant tout) de bois autour de la haute Loire sont le Livradois, la montagne bourbonnaise, les Bois Noirs, les monts du Forez et de la Madeleine, la Margeride et le Mézenc[19].
Le transport du bois est plus facile par eau que par voie de terre ; si bien que les plans d'am√©nagement des secteurs bois√©s √©tablis par les services des Eaux et For√™ts aux XVIIe et XVIIIe si√®cles, mentionnent g√©n√©ralement les cours d'eau flottants les plus proches et indiquent leur distance au plus court. La Loire est donc un axe tr√®s actif de flottage du bois. Les comptes du p√©age de Myennes pr√®s de Cosne montrent qu'en 1613-1617 sont pass√©s de nombreux assi√©gaulx (trains de radeaux de sapin en bois de sciage ou bois carr√©), planches ou plateaux, des √©chalas, du bois √† fagots, et du ¬ę bois d'Inde ¬Ľ (?) que l'on retrouve en 1637 sous le nom de ¬ę bois du Br√©sil ¬Ľ. On voit aussi de nombreux objets √©labor√©s en bois : des grosses (douze douzaines) de sabots, seaux, pelles... Vers 1733, en 18 mois passent 511 trains de bois, sans compter les 22 720 000 merrains pour la tonnellerie, 47 438 planches en un an de juin 1733 √† juin 1734, des cercles de futailles, et... du li√®ge du Midi, confirmant ainsi √† la fois le r√īle de trait-d'union de la Loire entre le sud en le nord de la France, et l'importance du commerce li√© au vin. On retrouve √©galement les m√™mes objets en bois qu'un si√®cle auparavant, √† savoir les grosses de sabots, seaux et pelles ; s'y ajoutent beaucoup de hottes, fourreaux d'√©p√©e, battoirs (√† linge), √©chalas, bourdes, b√Ętons de marine, jantes de roue, parquet, huches, √©copes[19]...
Avec ces quantit√©s de bois il faut aussi compter le bois m√™me des saintes-rambertes, salembardes et autres sapines construites en amont, qui sont d√©mantel√©es au terme de leur voyage pour r√©cup√©rer leur bois. Avec dix sapins par sapine, la seule ann√©e 1838 voit 65 000 arbres descendre du haut pays vers les charpentiers en aval. Ce sont ces sapines qui fournissent aussi en bois de chauffage de nombreuses villes en aval. La flottage ¬ę √† b√Ľches perdues ¬Ľ du bois de chauffage, un temps pratiqu√©e au XVIIe si√®cle sans grand succ√®s en plusieurs points de la haute Loire, n'a pas dur√©[19].

Les grands ports du bois sont Puy-Guillaume pour la montagne de Noir√©table ou celle d'Arconsat. Pont-du-Ch√Ęteau fournit aussi beaucoup de bois de noyer. Le Veurdre pour les for√™ts bourbonnaises du Tron√ßais ou de Champroux. Mornay envoie des cargaisons de merrain, charbon de bois et bois de marine. Roanne, Diou et Digoin desservent les for√™ts du Nivernais et du Forez. Les ports de Ris, Billy, Saint-Priest-Bramefans, Saint-Germain-des-Foss√©s et Moulins, desservent la montagne bourbonnaise[19].

Les trains de bois et radeaux, un trafic particulier, partent en majorit√© de la Motte (pr√®s de Langeac) et le Veurdre pour l'Allier, de Lanau pour l'Allagnon, de Gilly et Diou pour la Loire. Mars et avril sont les mois de pointe de ce trafic, peut-√™tre parce que les gros chantiers de construction sont commenc√©s en d√©but de belle saison. Les trains comprennent souvent au moins une cabane pour loger le ¬ę conducteur de train ¬Ľ (nomm√© ainsi sur les r√īles du quartier de Nevers en 1780). De m√™me que les radeaux, ils sont parfois charg√©s d'autres marchandises ‚Äď souvent des bois d√©j√† travaill√©s. Les trains et les radeaux sont enfizel√©s (li√©s) avec des rouettes, les liens de tiges ligneuses souples (viornes ou marsaults) utilis√©s pour assembler les trains de bois ou les radeaux. Ces rouettes sont l'objet d'un commerce dense √† proximit√© des for√™ts exploit√©es et de celles proches des cours d'eau flott√©s. √Ä l'entr√©e du canal de Briare, les trains et radeaux doivent √™tre d√©fizel√©s pour √™tre reconstruits de dimensions moindres, capables de passer en une √©clus√©e par les portes et autres sas du canal[19].

Chaque ville des bas pays est dot√©e d'un quai, voire d'un port au bois. Dans Paris c'est √† la place de Gr√®ve qu'on le trouve. Ce commerce a perdur√© fort longtemps : en 1859 Gien √©tablira encore un port au bois[19].

Le bois expédié est souvent grossièrement équarri pour prendre moins de place et gagner de la valeur ajoutée. Il part donc sous des formes et gabarits variés, répertoriés sous des noms techniques spécifiques. Les trains et les radeaux flottés sont composés de billes regroupées en coupons, de quarré de marine,... Des bateaux transportent fagots, bois de moule ou de chauffage, planches, voliges, parquet en lames, charniers (échalas), traversins, ganivelles et cercles de futaille tous trois destinés aux tonneliers, ais variés, gournables par millions[29] (les chevilles en chêne servant à la construction des navires)[19]...

La r√©gion approvisionne aussi la Marine royale en bois, ce qui implique certains privil√®ges. Les entrepreneurs contract√©s pour ce faire ont droit de pr√©emption sur les arbres, qui sont marqu√©s ¬ę pour la marine ¬Ľ d'un sceau en fleur-de-lys. Ils ont aussi des facilit√©s pour transporter le bois par attelages de bŇďufs jusqu'aux ports de flottage, op√©ration pour laquelle il b√©n√©ficient d'une escorte d'archers de la marine. Ils ont √©galement droit de contrainte sur les mariniers pour exiger le transport de ce bois par eau au prix de taxe. Les salaires des bateliers ainsi engag√©s sont fix√©s par l'intendant de la r√©gion de production. Ces bateliers ont le droit de se fournir en rouettes dans toutes les for√™ts le long du cours de la Loire, moyennant leur prix courant. Moyennant quoi des trains de m√Ęts et autres pi√®ces en bois, flottent jusqu'au grand d√©p√īt de l'ile d'Indret pr√®s de Nantes[19].

Les bleds

Ce sont toutes les c√©r√©ales panifiables. Le p√©age de Myennes pr√®s de Cosne en enregistre des mont√©es (transports vers l'amont) aussi bien que des descentes. Elles circulent g√©n√©ralement par bateaux entiers, voire par convois. En 1761 elles constituent le deuxi√®me poste de rentr√©es pour le droit de cloison au poste de la traite d'Anjou. La m√™me ann√©e le p√©age du Pont-de-C√© enregistre paiement pour 180 000l quintaux de froment, et 250 000 en 1766[19].
Le transport de bleds est contraignant :
Les bateaux ainsi chargés doivent obtenir des autorisations de l'administration.
Ils doivent aussi tenir planche pendant 24 heures dans chaque port fluvial urbain sur leur itinéraire, ceci pour permettre aux riverains de s'approvisionner. Seules des situations de première nécessité autorisent des dérogations à cette loi. En conséquence le public de ces étapes intermédiaires forcées, tend à louer et influencer sur les cours des bleds.
De plus, plusieurs villes (Blois, Orléans et d'autres) prélèvent un droit de cétérage (1/16e de toutes les quantités de bleds vendues dans la ville).

Le transport des bleds par eau est mal vu des populations (des dignitaires aux manants), qui craignent p√©nurie et disette. √Čmeutes et pillages des bateaux charg√©s de bled sont fr√©quents, et sont marqu√©s d'hostilit√©, avant (bien avant), pendant, et apr√®s la R√©volution. 1792 est une ann√©e particuli√®rement agit√©e sous ce rapport. La r√©probation g√©n√©rale est d'autant plus forte dans les provinces viticoles, qui doivent chaque ann√©e compl√©ter ailleurs leurs r√©serves de bleds et sont provoqu√©s par les nombreux transits de c√©r√©ales.

Le sel

Le sel servant de base pour l'imp√īt de la gabelle, son trafic est enti√®rement organis√© par l‚Äô√Čtat en les personnes des fermiers g√©n√©raux. De plus il ne se fait que en montant. Provenant des salorgues de Gu√©rande ou de Retz, le sel transite par les d√©p√īts de Nantes avant de remonter sur tout le cours de la Loire. Une fois livr√© dans les principaux greniers √† sel riverains, il est r√©parti dans les greniers environnants. Le trafic √† Ch√Ęteauneuf-sur-Loire fait ainsi une grande part au sel depuis le Moyen-√āge.

La remont√©e du sel est √† l'origine des grands travaux d'am√©nagement et d'entretien de la Maine et ses affluents : le premier bateau qui remonte d'Angers jusqu'au Mans apr√®s les am√©nagements sur la Sarthe de 1749 √† 1552, transporte du sel[19].

Un convoi de sel de Bourgneuf a √©t√© enregistr√© partant du quai de la Fosse √† Nantes, destin√© aux greniers √† sel de la Charit√©-sur-Loire et de Villequier. Arriv√© √† la Charit√© le 18 d√©cembre 1744, le convoi est compos√© de deux √©tipes ou trains, chacun ayant une sentine-m√®re, un tirot, un sous-tirot (tous trois m√Ęt√©s pour plus de vitesse), et trois all√®ges (simples remorques non m√Ęt√©es). Il transporte 110 muids de sel (environ 132 t) en 2 640 sacs de 50 kg, ficel√©s, plomb√©s et fleuredys√©s. Les quinze autres enregistrements qui nous sont parvenus, indiquent qu'entre 1738 et 1787 ces convois transportent habituellement de 6 t √† 96 t de sel. Les voituriers et leurs aides viennent tous des bas pays[19].

Ce transport permet aux mariniers de ne pas remonter le fleuve √† vide et donc √† perte. Cet avantage ind√©niable est compens√© par les s√©v√®res contraintes de s√©curit√© mises en place par l‚Äô√Čtat autour de ce produit. Outre les contr√īles extr√™mement fr√©quents durant le transport, les mariniers n'ont pas le droit de rel√Ęcher, sauf cas de force majeure et ils sont alors sous s√©v√®re contr√īle car la contr√©e est en bordure de Bretagne, le pays de Franc Sal√© : la ligne d'eau de la Mayenne correspond √† la limite des deux r√©gimes fiscaux. En Bretagne le sel co√Ľte 3 livres par minot[30], tandis que celui de la gabelle dans les greniers d'imp√īt co√Ľte 59 livres. La r√©gion est donc quadrill√©e par 48 brigades s√©dentaires de gardes arm√©s et 12 brigades ambulantes, soit environ 400 soldats des fermes qui traquent les faux-saulniers[31]. Le contr√īle en amont de la Loire est assur√© par des brigades d'archers des gabelles √©quip√©es de pataches et de brigandins.

La surabondance des contr√īles signifie qu'un convoi, parti de la pointe de Richebourg pr√®s de Nantes le 29 janvier 1785, n'arrive √† la Charit√© que le 7 avril. Un autre convoi met deux mois et demi pour le m√™me trajet. Un autre encore, ayant perdu un de ses bateaux sur un √©cueil pr√®s de Sully-sur-Loire en 1787, met un mois pour aller de Sully √† la Charit√©. Pourtant le transport du sel a √©t√© quelque peu normalis√© au XVIIIe si√®cle pour tenter de faciliter l'op√©ration. Les √©meutes, et de brutales r√©pressions, √©taient encore plus courantes auparavant. Pendant quelques mois lors de la Fronde on vit une sorte de faux-saulnage municipal soutenu par la population, qui fit s'√©tendre fraude et violence sur tout le cours moyen de la Loire entre Orl√©ans et Angers[19].

Autres produits

De l'humble foin descendant des hauts pays en ann√©es de s√©cheresse aux objets des plus pr√©cieux, quantit√© et diversit√© marquent le transport de marchandises sur la Loire jusqu'au XVIe si√®cle √† c√īt√© des classiques bois ‚Äď charbons - vins, et souvent en m√™me temps qu'eux. Les rares denr√©es √† remonter la Loire sont principalement le sel de l'imp√īt et l'ardoise, extraite principalement sur Angers[32] et qui est tr√®s demand√©e en amont[19].
1451, droit de bo√ętte pour Angers : vin, drap, cuir, merrains, fer, poisson de mer sal√©, pl√Ętre, miel, ...
1500, registre de la cloison d'Angers, per√ßue √† Ingrandes : alun, riz, garance, moules, cuivre, cire, coton, ocre, poteries, espiceries, toile, faux, ardoises, ‚Ķ
1636, Myennes : huiles, balles de soie, toiles, oranges, citrons, chanvre, couteaux, fromage, fagots, savon, papier ... Pierre, livres, fa√Įence, verre, sucre, fruits (frais ou cuits), confitures, marrons, noix, √† l'occasion eaux min√©rales, osier, foin et m√™me le fumier sont transport√©s localement.
Les pommes de terre sont notées pour la première fois en 1780 en Touraine.
La fa√Įence de Nevers est tr√®s pris√©e dans les bas pays vers lesquels elle descend par toues enti√®res. Les gr√®s de la Puisaye et du Berry, moins chers, sont charg√©s en bien plus grosses quantit√©s sur des fl√Ľtes de Bourgogne √† Neuvy, surnomm√©e ¬ę Neuvy-les-Pots ¬Ľ √† cause de ce commerce intense de poterie.
En basse Loire, √† c√īt√© du charbon on trouve aussi les farines qui accompagnent les bois, vins et f√®ves d'Anjou, de la chaux, des eaux-de-vie.
Sur le Cher on trouve en baissant les vins, la guède ou pastel, les pierres à fusil, les tuiles, l'ocre, la pierre de Ménard[33] (Maine-et-Loire) et de Bourré (Loir-et-Cher), des pavés de la carrière de grès près de Vierzon, du merrain et des fers. En montant, ce sont le sel et l'ardoise.
La Maine voit le sel et l'ardoise toujours en montant, et en baissant ce sont les meules de moulin, pl√Ętre, pierre, tuffeau, ardoise, r√©sine, bouteilles, fer berrichon et houille.
L‚Äô√Čtat transporte ses soldats et centralise les imp√īts (la taille) par le fleuve. En 1577 les boulets et canons destin√©s au si√®ge d'Ambert empruntent la Loire et l'Allier de La Charit√© √† Maringues[19].

Citrons, raisins secs, oranges, dattes, amandes, grenades, huile d'olive, anchois en baril, remontent du sud par le Rh√īne jusqu'aux ports d'entrep√īt de Roanne ou de Maringues. Les savons aussi, qui abandonneront cette voie au XVIIIe si√®cle[19].

Le m√©tal fait l'objet d'un commerce tr√®s important, et le d√©veloppement de la m√©tallurgie sur Saint-√Čtienne, dans le Forez, le Berry et le Nivernais, est enti√®rement d√Ľ √† l'utilisation accrue de la Loire comme moyen de transport. Fer brut en verges ou en gueuzes, acier en ballons d'un quintal, quincaillerie, coutellerie, taillanderie, armes blanches et √† feu , ancres de marine, cha√ģnes, chaudrons, marmites...tout y passe. En 1676-1678 le p√©age de Blois enregistre le passage de nombre de ¬ę pi√®ces de petite et grosse forge ¬Ľ et de ¬ę fers de fenderie ¬Ľ sous de multiple formes. En 1733 la douane de Myennes contr√īle 295 t de quincaille, fers et aciers[19].

Les principaux produits √† se diriger sur Paris sont le bois, le charbon, le vin, les artefacts m√©tallurgiques, et les pommes. Au XIXe si√®cle, curieusement, vont se joindre √† ce trafic vers Paris de grosses quantit√©s de pouzzolane en barriques arrivant des volcans d'Auvergne, et le pr√©fet de la Seine Chabrol, auvergnat d'origine, passe d'√©normes commandes de pierre de Volvic travaill√©e pour la construction de fontaines et de bordures de trottoirs √† Paris.
Les vins bon march√© du bl√©sois et d'une grande partie de l'orl√©anais, et les vinaigres d'Orl√©ans, ne vont que jusqu'√† Combleux par la Loire : ils remontent ensuite vers Paris par le canal d'Orl√©ans. L√† ils rencontrent le bois de la for√™t d'Orl√©ans en chemin vers Paris aussi[19].

La Loire sert aussi pour des transports extraordinaires. En 1696 les meubles du ch√Ęteau de Blois remontent √† Paris par la Loire et le canal de Briare. En 1721-1722 c'est la collection de tableaux du R√©gent qui remonte de Nantes jusqu'√† Briare, venant d'Italie par le canal du midi puis la mer de Bordeaux √† Nantes. En messidor An V (juin-juillet 1797) des monuments prises de guerre de la campagne d'Italie du Directoire, ayant remont√© le Rh√īne, descendent la Loire depuis Roanne en direction de Paris par le canal de Briare. En 1802 c'est le grand orgue de l'abbaye de Saint-Benoit-sur-Loire qui voyage par la Loire jusqu'√† la cath√©drale Sainte-Croix √† Orl√©ans[19].

Au fur et √† mesure que l'√©tat des routes s'am√©liore √† partir du XVIIIe si√®cle, la dominance des pond√©reux dans le volume de trafic s'affirme avec le charbon de bois, la houille, les bois de charpente et de chauffage, les ardoises d'Anjou, et la pierre. La pierre est celle d'Apremont pr√®s du Bec d'Allier, ou le tuffeau de Montsoreau, ¬ę pierre noire d'Auvergne ¬Ľ[19].
Dans cette diminution g√©n√©rale du trafic, le XVIIIe si√®cle note une remarquable recrudescence du transport de sucre non raffin√©, moscouades ou cassonades, remontant de Nantes o√Ļ ils arrivent des ¬ę Isles ¬Ľ pour √™tre livr√©s aux raffineries de Saumur, d'Angers et surtout d'Orl√©ans le premier centre sucrier fran√ßais (Orl√©ans conna√ģt encore de nos jours des dynasties industrielle fond√©es sur le raffinement du sucre, comme la famille Tassin depuis le XVe si√®cle) : 1 300 t/an en moyenne vers 1700, 4 000 t en 1714 avec le retour √† la paix, 5 000 t en 1766 et approximativement 10 000 t/an √† la fin de l'Ancien R√©gime.
Le chanvre est parmi les premi√®res marchandises √† d√©laisser le fleuve pour la route : tr√®s l√©ger, il donne facilement prise au vent ; il est difficile de le prot√©ger de la pluie, aussi arrive-t-il souvent pourri ou avari√©. Le fromage √©galement, qui n'est transportable que d'octobre √† d√©cembre : trop chaud, il tourne, trop froid il g√®le et n'est plus d√©bitable en tranches donc plus vendable. Les tissus, indiennes, soieries, √©tamines, draperie, toilerie, futaines, se rar√©fient √©galement. L'huile de noix maintient sa pr√©sence ainsi que le suif, de petites quantit√©s de m√©taux comme l'√©tain, le cuivre, le plomb, occasionnellement des produits chimiques (soude, couperose, c√©ruse), le poisson sec ou sal√© (morue, maquereau, hareng) en barils, les huitres, les pommes d'Auvergne √† destination de Paris par le port de Thomery apr√®s le canal de Briare (mais jamais avant novembre afin qu'elles aient d√©j√† ¬ę su√© ¬Ľ ce qui permet de trier les fruits g√Ęt√©s et de pr√©server les fruits sains de la pourriture)[19].

Les taxes, droits de passage, douanes et autres prélèvements

La Loire est ¬ę la rivi√®re la plus surcharg√©e de taxes ¬Ľ[34], dont le co√Ľt est souvent sans aucune mesure avec le service rendu ‚Äď si service il y a : en effet les meuniers et propri√©taires de barrages sont g√©n√©ralement lents √† ouvrir leurs pertuis et certains vont jusqu'√† se faire acheter l'eau[8].

Bien souvent la l√©gislation supporte le parasitisme gras des propri√©taires, comme le montre l'exemple suivant :
Dans le Canal de Briare, de nombreux mariniers chargent leur bateau de fa√ßon excessive. Le 2 juin 1739 d√©j√†, des plaintes sont port√©es devant le si√®ge de justice au sujet de bateaux charg√©s de bois ayant 28 √† 30 pouces de tenue (en √©t√©), qui retardent la marche des autres. Par arr√™t du Conseil du 2 juin 1739, la tenue autoris√©e est de 32 pouces entre avril et octobre et de 24 pouces entre octobre et avril. Cependant les abus continuent. Par r√®glement du 18 mai 1752, le tribunal ordonne que d√©sormais il sera pay√© :

¬ę ‚Ķ 10 livres d'augmentation de droits par pouce pour toute l'√©tendue du canal et √† proportion. Il sera pay√© par bateau vide remontant de Montargis, les sept √©cluses, 10 livres; le port de Rogny, 8 livres; celui de Ch√Ętillon, 6 livres; le grand bief et port de Montcresson, 5 livres; les autres endroits en dessous, en proportion. ¬Ľ[27]

Clairement cette l√©gif√©ration n'a aucunement l'intention de r√©gler les probl√®mes des mariniers quant √† la rapidit√© de la circulation sur le canal, mais d'augmenter les dividendes des actionnaires du canal. Elle est un des multiples exemples du processus de sur-tarification qu'adoptent les compagnies et autres propri√©taires, soutenues en ce sens par les institutions. Ce ph√©nom√®ne concerne la majorit√© des divers p√©ages sur la Loire, instaur√©s par droit de seigneur, d'√©tat, de syndicat, ou de propri√©t√© particuli√®re. Cette sur-tarification emp√™cha la densit√© de navigation sur le bassin de la Loire, d'atteindre le plein potentiel √©conomique auquel le r√©seau de ce fleuve pouvait lui faire pr√©tendre[34]. √Ä noter que les dividendes annuels du Canal de Briare pour chaque part de 30 000 livres investies, pour la p√©riode entre 1647 et 1683, sont de 144 000 livres.

Canal d'Orl√©ans, canal lat√©ral √† la Loire, fin de l'influence de la galerne, position centrale dans le pays : Orl√©ans devient une plaque tournante de la navigation fluviale. Le duc d'Orl√©ans lui aussi abuse de cette position privil√©gi√©e et gonfle les prix pour l'usage du Canal d'Orl√©ans, ce qui lui assure ainsi en deuxi√®me moiti√© du XVIIIe si√®cle un revenu annuel net estim√© entre 145 000 et 160 000 livres[8].

√Ä c√īt√© de ce parasitisme priv√©, l'√Čtat n'est pas en reste. Les droits de douane d'Ingrandes sont per√ßus au double titre de la cloison d'Angers et du tr√©pas de Loire[8]. Ils sont si √©lev√©s qu'ils rendent prohibitif le transport jusqu'√† Paris du gris-meunier et autres vins bon march√©[19] D'autre part ils sont bas√©s sur la quantit√©, non la qualit√© (et donc le prix de la marchandise). C'est cette raison qui a pouss√© Tourangeaux et Angevins √† produire des vins d'excellence dont le prix de vente pouvait supporter ces pr√©l√®vements ‚Äď peut-√™tre la seule cons√©quence positive de l'avarice concern√©e. Ingrandes devient ainsi la limite entre les vins de qualit√© √† l'est en amont, et la pinasse des pays nantais √† l'ouest en aval[8].

Droit de bo√ętte de la Communaut√© des marchands fr√©quentants 

La ¬ę Communaut√© des marchands fr√©quentants la rivi√®re de Loire et fleuves descendant en ycelle ¬Ľ l√®ve un droit de bo√ętte en trois points du fleuve : La Charit√©-sur-Loire, Saumur (bo√ętte d'Anjou) et Nantes. Les fonds servent en premier lieu au nettoyage et au balisage printanier (en d√©but de saison de navigation) du lit mineur de la Loire, et √† l'entretien de tous les √©l√©ments servant √† la navigation ; ce qui comprend aussi les hausser√©es (chemins de halage) et inclut les affluents navigables[8]. En plus des t√Ęches courantes de nettoyage sur toutes rivi√®res (fauchages d'herbes aquatiques, d√©gagements de troncs d'arbres et autres), il s'agit aussi de retirer tous les b√Ętons de marine perdus par les mariniers, les pieux perdus des filets de p√™cheurs, et g√©n√©ralement tout ce qui entrave la circulation des bateaux ‚Äď ce qui ne va pas toujours sans opposition de la part des riverains et surtout des seigneurs locaux[8].

La navigue sur la Maine 

Pour financer les travaux d'entretien sur la Maine, un droit de navigation appelé la navigue, portant sur le seul vin transporté, de 15 sols par bateau, était perçu dans des bureaux à Laval, Chateau-Gontier, Nuillé et Angers. Les marchands voituriers d'Angers contribuèrent à l'entretien du réseau essentiel pour le transport des vins et des sels, et obtinrent des visites périodiques des travaux par des experts[11].

P√©age de la compagnie La Gardette en amont de Roanne 

La compagnie La Gardette, titulaire de la concession d'aménagement de la section de Loire entre Saint-Rambert et Roanne, perçoit à partir de 1702 un droit (très élevé) de 13 sols 4 deniers par pied de longueur pour tout bateau chargé de charbon. En 1746 ce droit devient de 40 livres par sainte-ramberte de 16 toises de long[19].

P√©ages en de tr√®s nombreux endroits 

Pont-du-Ch√Ęteau (le port de Clermont-Ferrand[35]), Vichy, Angers, ‚Ķ[19]

Droit de passage pour le bois √† Roanne 

il lui est reproch√© de faire du tort √† l'exploitation de diverses for√™ts entre Loire et Allier[19] ;

Droit de c√©t√©rage √† Blois, Orl√©ans et dans d'autres villes 

Le fermier des domaines de Blois prélève 1/16e de toutes les quantités de bleds vendues dans la ville, aussi bien sur le port que dans les halles, marchés et greniers privés. C'est l'état, et non la ville, qui perçoit ce droit. En 1693 l'intendant d'Orléans suspend le cétérage dans l'espoir d'alléger la disette régnant cette année-là. Cinq ans après, en 1698, la ville d'Orléans rachète le droit et le supprime[19].

√Ä c√īt√© de tous ces pr√©l√®vements directs, il y a aussi des charges d√©guis√©es. Sur le canal de Briare par exemple, la compagnie du canal et des entrepreneurs priv√©s se sont √©quip√©s de bateaux p√©niches sous-dimensionn√©s que les voituriers par eau doivent utiliser moyennant un paiement en sus du prix du passage[11].
Entre 1815 et 1820 une moyenne annuelle de 2 076 bateaux ont utilis√© le canal de Briare[36].

Le fleuve royal

Article d√©taill√© : Val de Loire.

Les 280 km de la vall√©e de la Loire situ√©s entre Sully-sur-Loire et Chalonnes-sur-Loire, ont √©t√© class√©s en 2000 par l‚ÄôUNESCO Patrimoine Mondial de l‚Äôhumanit√©. Toujours dans le cadre de l'UNESCO, les terres environnantes sont incluses dans la ¬ę zone tampon ¬Ľ[37]. La Loire est parfois surnomm√©e fleuve royal par le grand nombre de ch√Ęteaux souvent royaux qui la bordent : le ch√Ęteau de Chaumont dominant la Loire sur la rive gauche, le ch√Ęteau d'Amboise √©difi√© au confluent de la Loire et de l'Amasse, le ch√Ęteau d'Azay-le-Rideau, le ch√Ęteau de Chinon, et beaucoup d'autres...

Dernier ¬ę fleuve sauvage ¬Ľ ?

Malgr√© plusieurs barrages et d'importantes protections lat√©rales contre les crues (des turcies ou lev√©es), la Loire est souvent pr√©sent√©e comme le ¬ę seul grand fleuve sauvage ¬Ľ survivant en France : elle est aussi un ¬ę royaume ¬Ľ de paysages somptueux et de milieux naturels tr√®s riches. Mais cette appellation, selon les arch√©ologues nauticiens et autres historiens, est tr√®s abusive : la Loire est une rivi√®re ¬ę civilis√©e ¬Ľ depuis l'Antiquit√©, de par sa position privil√©gi√©e, avec le Rh√īne, dans l'isthme fran√ßais entre les mondes m√©diterran√©en et atlantique. Tr√®s t√īt elle a connu des am√©nagements pour favoriser la navigation et prot√©ger les populations riveraines de ses crues l√©gendaires. La Loire a engendr√© une civilisation lig√©rienne qui lui est propre, avec ses traditions, ses savoir-faire, ses coutumes, son parler, m√™me si aujourd'hui, avec la disparition de sa navigation, cette identit√© est per√ßue de mani√®re moins √©vidente. Parler de la Loire comme d'un ¬ę fleuve d'aspect sauvage ¬Ľ serait plus appropri√©.

L'int√©gralit√© du fleuve a √©t√© inscrit comme Site d‚Äôimportance communautaire du r√©seau europ√©en Natura 2000 au titre des deux directives europ√©ennes ¬ę Oiseaux ¬Ľ et ¬ę Habitats ¬Ľ, en vue de la protection de sa faune et de sa flore sauvage, de sa biodiversit√©, de ses √©cosyst√®mes ainsi que des lieux de passage des esp√®ces migratoires.

Toponymie et gentilés

L‚Äôadjectif signifiant relatif √† la Loire est ¬ę lig√©rien ¬Ľ, d‚Äôapr√®s le nom du fleuve en latin, Liger, lequel a donn√© le nom fran√ßais Loire, en langue lig√©rienne Lo√®re et les noms occitans L√©ger et Leire.

Par ailleurs, la Loire a donn√© son nom aux d√©partements fran√ßais de la Haute-Loire (43), de la Loire (42), de la Sa√īne-et-Loire (71), d‚ÄôIndre-et-Loire (37), du Maine-et-Loire (49), et du dernier travers√© la Loire-Atlantique (44) (anciennement appel√© Loire-Inf√©rieure) ; √† la r√©gion fran√ßaise des Pays de la Loire ; au val de Loire, partie de la vall√©e de la Loire class√©e en 2000 au patrimoine mondial de l‚ÄôUNESCO[38] ; ainsi qu'√† de nombreuses communes fran√ßaises situ√©es le long de son cours.

Principales villes traversées

Statue all√©gorique de la Loire sur la fontaine de la Place Royale √† Nantes. Fontaine de Daniel Ducommun de Locle, Guillaume Groota√ęrs et Simon Voruz (1865)

La Loire arrose un grand nombre de villes, dont, entre autres, les suivantes[39].

La Loire à vélo

La Loire √† v√©lo est un projet d'itin√©raire de 800 km, le long du fleuve royal, pour randonneurs en bicyclettes, √† la d√©couverte de ses paysages et de ses cit√©s lig√©riennes :
Sancerre, Gien, Orléans, Blois, Amboise, Tours, Langeais, Montsoreau, Saumur, Angers, Saint-Florent-le-Vieil et Nantes.

Le nom d√©pos√© "Loire √† v√©lo" correspond uniquement √† l'itin√©raire en r√©gion Centre et Pays-de-la-Loire. L'ensemble du projet est nomm√© EuroVelo 6. L'EuroVelo 6 ou EV6, √©galement connue sous le nom d' ¬ę Eurov√©loroute des Fleuves ¬Ľ, est une v√©loroute de type EuroVelo qui relie Nantes √† Bucarest, et par extension Saint-Nazaire √† Constanta. C'est la plus c√©l√®bre v√©loroutes europ√©ennes, elle traverse l'Europe d'Ouest en Est, de l'oc√©an Atlantique √† la Mer Noire en passant par dix pays.

Voir aussi

Localisation : Pour l'ensemble des points mentionn√©s sur cette page : voir sur OpenStreetMap (aide), Google Maps (aide), Bing Maps (aide), ou t√©l√©charger au format KML (aide).

Liens externes

Notes et références

  1. ‚ÜĎ Le Rhin est plus long que la Loire mais son cours est partag√© entre plusieurs pays et ne coule que partiellement en France, principalement en tant que fronti√®re avec l‚ÄôAllemagne. Ni sa source ni son embouchure ne se trouvent en France.
  2. ‚ÜĎ SANDRE, ¬ę Fiche fleuve la loire (----000-) ¬Ľ. Consult√© le 18 octobre 2008.
  3. ‚ÜĎ La Loire Bretonne, D'Ingrandes √† Nantes, par Christian Querr√©. Les icono guides, 1993, Ouest-France.
  4. ‚ÜĎ P√™cheurs de Loire entre Bretagne et Anjou, par Jacques Boislev√©. √Čd. Silo√ę, 2005, 140p.
  5. ‚ÜĎ Association Patrimoine Culturel Loire
  6. ‚ÜĎ a, b et c Banque Hydro ‚Äď Code station M8420010 - La Loire √† Saint-Nazaire (option Synth√®se). La Banque Hydro est un service du Minist√®re de l‚Äô√Čcologie et du D√©veloppement Durable qui r√©unit les informations fournies par des services de l‚Äô√Čtat, les directions r√©gionales de l'Environnement, les services de pr√©vision des crues, les directions d√©partementales de l'agriculture et de la for√™t, les agences de l'eau, Electricit√© de France, des organisme de recherche (CEMAGREF, universit√©s,...), les compagnies d'am√©nagement (la Compagnie d'am√©nagement des coteaux de Gascogne, la Compagnie nationale du Rh√īne, la Soci√©t√© du canal de Provence, la Compagnie d'am√©nagement du Bas-Rh√īne-Languedoc...).
  7. ‚ÜĎ X. Delamarre, Dictionnaire de la langue gauloise, Errance, 2003.
  8. ‚ÜĎ a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m, n, o, p, q, r, s, t, u, v, w, x, y, z, aa, ab, ac, ad, ae, af, ag, ah et ai La Loire ‚Äď les peuples du fleuve, par Abel Poitrineau. pp. 5-19, Une turbulente famille. Ed. Horvath, Saint-√Čtienne, 1989. ISBN 2-7171-0639-1.
  9. ‚ÜĎ La Loire, par L. Gallou√©dec. 1910. p. 77.
  10. ‚ÜĎ a, b, c, d et e Notice g√©ologique sur les mines d'anthracite de Fragny, commune de Bully ; et sur le d√©fil√© des roches de la Loire, entre les bassins de Feurs et de Roanne, par Louis-√Čtienne H√©ricart de Thury, Inspecteur g√©n√©ral des mines. Dans Annales des mines, ou recueil de m√©moires sur l'exploitation des mines et les sciences et les arts qui s'y rapportent], par les ing√©nieurs des Mines de Saint-√Čtienne. Troisi√®me s√©rie, tome 12. √Čditeur Carilian GŇďury, Paris, 1837. pp. 47-66.
  11. ‚ÜĎ a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m, n, o, p, q et r La Loire ‚Äď les peuples du fleuve, par Abel Poitrineau. pp. 21-39, L'organisation de la navigation. √Čd. Horvath, Saint-√Čtienne, 1989. ISBN 2-7171-0639-1.
  12. ‚ÜĎ a, b et c La Loire et ses affluents, document √©mis par l'EPTB-Loire.
  13. ‚ÜĎ a et b Les risques d'origine fluviale en Val de Loire et leurs gestions par les soci√©t√©s du pass√© : les apports de la g√©oarch√©ologie, par C. Castanet. Dans La Loire, Dessus dessous, √©ditions Faton.
  14. ‚ÜĎ D'autres informations sont disponibles sur le site de la Direction r√©gionale de l'environnement Centre, service de l'√Čtat charg√© de la pr√©vision des crues sur la Loire, l'Indre et le Cher. [PDF] Plaquette d'information sur les crues
  15. ‚ÜĎ Le VCN3 est une mesure de l'√©tiage et correspond √† la quantit√© minimale √©coul√©e ou d√©bit minimal sur trois jours cons√©cutifs.
  16. ‚ÜĎ Le QJ 20 ou d√©bit journalier calcul√© pour une crue vicennale, est la valeur du d√©bit journalier calcul√© pour une crue n'ayant statistiquement lieu que tous les 20 ans. On calcule aussi le QJ 50, c'est-√†-dire la valeur du d√©bit journalier calcul√© pour une crue cinquantennale, n'ayant statistiquement lieu que tous les 50 ans. Enfin le QJ 2 et le QJ 5 sont les d√©bits journaliers calcul√©s pour une crue biennale et quinquennale, c'est-√†-dire une crue qui se produit en moyenne tous les deux ou cinq ans. Ils permettent d'appr√©cier les risques √† plus court terme.
  17. ‚ÜĎ TOURENQ J. ; POMEROL C., Comptes rendus de l'Acad√©mie des sciences. S√©rie 2. Sciences de la terre et des plan√®tes, 1995, vol. 320, n¬į12, p. 1163-1169
  18. ‚ÜĎ L‚Äôexploitation fluviale du bassin de Saint-√Čtienne, par A. Desaunais. Dans Les √©tudes rhodaniennes, vol. 10, issue 10-1, pp. 5-45. 1934.
  19. ‚ÜĎ a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m, n, o, p, q, r, s, t, u, v, w, x, y, z, aa, ab, ac, ad, ae, af, ag, ah, ai, aj, ak, al, am, an, ao, ap et aq La Loire ‚Äď les peuples du fleuve, par Abel Poitrineau. pp. 63-86, La sarabande des frets. √Čd. Horvath, Saint-√Čtienne, 1989. ISBN 2-7171-0639-1.
  20. ‚ÜĎ a, b, c, d, e, f, g et h La France industrielle aux XVIe, XVIIe, XVIIIe si√®cles, par Paul Delsalle. Ed. Orphrys, Gap, 1993, p. 26. ISBN 2-7080-0689-4.
  21. ‚ÜĎ a et b Le geste et la parole, s√©rie Les gagne-mis√®re par G√©rard Boutet. pp. 109-124, L'√©clusi√®re. √Čd. Jean-Cyrille Godefroy, Paris, 1990. (ISBN 2-86553-083-3)
  22. ‚ÜĎ Le geste et la parole, s√©rie Les gagne-mis√®re par G√©rard Boutet. pp. 245-255, Raymond Imbault, dit ¬ę Mousse ¬Ľ, sablier en Loire. √Čd. Jean-Cyrille Godefroy, Paris, 1990. (ISBN 2-86553-083-3)
  23. ‚ÜĎ a et b C'√©tait ainsi dans nos campagnes, s√©rie Les gagne-mis√®re par G√©rard Boutet. pp. 99-108, Le charpentier en barques. √Čd. Jean-Cyrille Godefroy, Paris, 1990. Mod√®le:ISBN 2-86553-083-3
  24. ‚ÜĎ A bord d'un Inexplosible, par A. Senotier. Ed. Corsaire.
  25. ‚ÜĎ a, b et c La Loire ‚Äď les peuples du fleuve, par Abel Poitrineau. Ed. Horvath, Saint-Etienne, 1989. pp. 41-61.
  26. ‚ÜĎ Site du festival de la Loire √† Orl√©ans
  27. ‚ÜĎ a et b La justice du canal de Briare au XVIIIe si√®cle, par Camille Bloch, archiviste du Loiret. Dans Annales de la Soci√©t√© Historique & Arch√©ologique du G√Ętinais, tome 20. Imprimeur Maurice Bourges, Fontainebleau, 1902. pp. 243-258. Cet expos√©, bas√© sur vingt-et-un registres des causes conserv√©s aux archives du Loiret et couvrant plus de cinquante ans entre 1714 et 1787, montre ce qu'√©tait la justice du canal de Briare au XVIIIe si√®cle, exposant ses d√©m√™l√©s avec les justices voisines, les difficult√©s des seigneurs avec les ouvriers, la condition de ceux-ci et la situation √©conomique de la ville avant la R√©volution.
  28. ‚ÜĎ a, b, c et d Le geste et la parole, s√©rie Les gagne-mis√®re par G√©rard Boutet. pp. 41-64, Adolphe Lorgeou, vigneron. √Čd. Jean-Cyrille Godefroy, Paris, 1990. ISBN 2-8-553-083-3.
  29. ‚ÜĎ En 1739, Fran√ßois et Jean-Baptiste. √Čverat, n√©gociants en bois √† la Charit√©, s'engagent par acte notari√© envers le commissaire ordonnateur Tassin de Besses √† fournir en provenance des bois de Grossouvres en Berry, 120 000 pieds cubes de ch√™ne et 600 000 gournables, √† abattre ¬ę en d√©cours de lune de novembre √† mars... ¬Ľ.
  30. ‚ÜĎ Un minot √©quivaut √† environ 25 kg, un muid √† 1,2 tonnes.
  31. ‚ÜĎ Le volume de contrebande de sel sur la ligne de d√©marcation de la Mayenne est estim√© √† 750 tonnes par an √† la fin de l'Ancien R√©gime.
  32. ‚ÜĎ Le Mus√©e de l'ardoise de Renaz√©, cr√©√© par d'anciens mineurs apr√®s la fermeture de la derni√®re carri√®re en 1975, montre l'importance de l'ardoise dans le commerce de la r√©gion.
  33. ‚ÜĎ M√©nard produit aussi des ardoises, faisant partie du bassin de Segr√©-Nyoiseau / Noyant-Combr√©e, cŇďur du territoire de l‚Äôextraction mini√®re fer et ardoise dans le Haut-Anjou.
  34. ‚ÜĎ a et b La Loire ‚Äď les peuples du fleuve, par Abel Poitrineau. pp. 87-100, La tyrannie des p√©ages. √Čd. Horvath, Saint-√Čtienne, 1989. ISBN 2-7171-0639-1.
  35. ‚ÜĎ [http://books.google.com/books?id=7CJr4PS72_sC&lpg=PA26&ots=JYb6mj5DLM&dq=p%C3%A9age%20de%20Myennes%2C%20%22XVIe&pg=PA26#v=onepage&q&f=false La France industrielle aux XVIe, XVIIe, XVIIIe si√®cles, par Paul Delsalle. Ed. Orphrys, Gap, 1993. ISBN 2-7080-0689-4.
  36. ‚ÜĎ Les canaux de la r√©gion de Briare, premi√®re partie ‚Äď Historique et fonctionnement. Expos√© de M. Boulin, ing√©nieur du canal de Briare. Dans Chroniques des sources et fontaines, √©d. Les Amis des Sources, n¬į 9, 2003.
  37. ‚ÜĎ Le Val de Loire sur le site de l'H√©ritage Mondial (World Heritage).
  38. ‚ÜĎ Val de Loire entre Sully-sur-Loire et Chalonnes - UNESCO World Heritage Centre
  39. ‚ÜĎ Cette liste mentionne certaines des villes les plus importantes (pr√©fectures et sous-pr√©fectures en gras), o√Ļ des mesures de d√©bit sont r√©alis√©es et enregistr√©es, not√©es pour leurs sites remarquables ou pour la taille de leur population.



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