Ligne a grande vitesse

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Ligne a grande vitesse

Ligne à grande vitesse

Une ligne √† grande vitesse, ou LGV, est une ligne ferroviaire construite sp√©cialement pour permettre la circulation de trains √† grande vitesse, initialement au-dessus de 200 km/h, aujourd'hui √† partir de 220 km/h.

On considère qu'au-delà de cette vitesse, l'observation de la signalisation latérale n'est plus possible (norme UIC). L'une des caractéristiques principales des LGV est donc d'inclure un système de signalisation particulière permettant de recevoir les indications de vitesse et certaines informations ponctuelles directement en cabine de conduite.

La première ligne de ce type fut mise en service au Japon en 1964 (voir Shinkansen). En Europe, la première ligne à grande vitesse fut la Direttissima Florence-Rome, mise en service à partir de 1977 en Italie.

Sommaire

Caractéristiques

Technique

Les lignes √† grande vitesse (LGV) pr√©sentent des caract√©ristiques techniques communes :

  • Le rayon des courbes est √©lev√©, en fonction des vitesses vis√©es (√† la diff√©rence des lignes anciennes construites √† des √©poques o√Ļ 120 km/h √©tait de la grande vitesse). Ce rayon va de 2,5 km (pour la ligne de Shinkansen TŇćkaidŇć ouverte en 1964 √† 210 km/h) √† 6 km pour des lignes r√©centes ou futures pr√©vues pour des vitesses de l'ordre de 350 km/h, rayon allant jusqu'√† 25 km sur la LGV Est o√Ļ le record du 03/04/2007 a eu lieu dans une courbe de 16,667 km de rayon. Cette caract√©ristique est une contrainte.
  • Le profil (rampes et pentes) peut, si la ligne est sp√©cialis√©e aux circulations √† grande vitesse, √™tre aussi s√©v√®re que celui des lignes de montagne. L'√©nergie cin√©tique emmagasin√©e par les trains √† grande vitesse et leur puissance massique tr√®s √©lev√©e leur permet de monter des rampes tr√®s fortes sans trop p√©naliser leur consommation √©lectrique (et elles permettent d'aller sur l'erre en descente). La LGV Paris-Sud-Est comporte des rampes de 35 ‚Äį (travers√©e du Morvan[1]) ; sur la LGV Cologne-Francfort elles atteignent 40 ‚Äį[2]. Cette caract√©ristique facilite l'insertion des lignes et r√©duit les co√Ľts de construction.
  • Elles doivent √™tre √† voie normale (1,435 m) ou √† voie large. La voie m√©trique ou √©troite ne permet pas d'atteindre 200 km/h en service courant. C'est pourquoi au Japon comme √† Taiwan, le r√©seau √† grande vitesse devait √™tre distinct du r√©seau classique. Dans la p√©ninsule ib√©rique, o√Ļ les lignes classiques sont √† voies larges, les LGV sont construites ou pr√©vues √† l'√©cartement standard uniquement pour pr√©server la compatibilit√© avec le reste de l'Europe.
  • La voie doit pr√©senter des qualit√©s g√©om√©triques et m√©caniques tr√®s √©lev√©es. Pour les voies sur ballast : profil de ballast adapt√©s, traverses en b√©ton (mono- ou biblocs) partout, y compris sous les appareils de voie (bien que les appareils soient rest√©s sur plancher bois jusqu'√† la construction de LN3), rail lourd (UIC 60 - 60E1 aujourd'hui). Dans plusieurs pays (Japon, Allemagne), l'usage de voies sur dalles de b√©ton se d√©veloppe, voire se g√©n√©ralise.
  • L'entraxe des voies doit √™tre augment√© (4,2 √† 4,5 m) pour limiter l'effet de souffle au croisement de deux trains.
  • Les ouvrages d'art n√©cessitent des calculs adapt√©s aux vitesses pratiqu√©es (effets dynamiques plus importants).
  • Si elles comportent des tunnels, la section de ceux-ci doit √™tre (sur)dimensionn√©e, en particulier aux extr√©mit√©s, pour limiter les effets de pression a√©rodynamique.
  • Elles sont le plus souvent sp√©cialis√©es au trafic voyageurs et m√™me au trafic √† grande vitesse. Le trafic mixte entra√ģne des contraintes fortes. Le d√©bit possible d'une ligne diminue fortement si y circulent des trains de vitesses tr√®s diff√©rentes (300 vs. 200 km/h, a fortiori 300 vs. 120-160 km/h). Le croisement de trains √† grande vitesse et de trains de marchandises ¬ę tout venant ¬Ľ n'est gu√®re envisageable en raison des risques de d√©stabilisation de chargements par effet de souffle. Aussi, les trains de marchandises ne peuvent-ils circuler que pendant les p√©riodes de fermeture au trafic √† grande vitesse ‚ÄĒ la nuit, par exemple. Mais ces p√©riodes sont utilis√©es pour l'entretien de l'infrastructure. Les fortes rampes limitent beaucoup le tonnage possible des trains de marchandises. Des circulations lentes emp√™chent d'appliquer √† la voie le d√©vers maximum pour les TGV : pour une m√™me vitesse limite, on doit alors pr√©voir des courbes de plus grand rayon. En cons√©quence, une ligne mixte sera plus co√Ľteuse en ouvrages d'art et plus difficile √† ins√©rer dans le paysage. La mixit√© est souvent limit√©e √† des tron√ßons particuliers (contournement de Tours sur la LGV Atlantique, futur contournement de N√ģmes et Montpellier sur la LGV M√©diterran√©e) ; ailleurs, elle concerne un faible nombre de circulations ¬ę lentes ¬Ľ (LGV allemandes ou Paris-Sud-Est).
  • Elles sont √©lectrifi√©es. Outre les contraintes d'emport de carburant et de r√©alimentation, la traction thermique ne permet pas les puissances massiques et les puissances instantan√©es n√©cessaires √† la grande vitesse. Mise √† part la LGV Rome-Florence √©lectrifi√©e en 3 kV continus (comme le reste du r√©seau italien), les LGV sont √©lectrifi√©es √† tension √©lev√©e : 15 kV 16,7 Hz dans les r√©seaux utilisant ce syst√®me (Allemagne, Autriche, Suisse), 25 kV 50 Hz ou 60 Hz partout ailleurs (m√™me les futures LGV italiennes). Les cat√©naires sont plus tendues que les cat√©naires des lignes classiques, afin que la vitesse de propagation de l'onde m√©canique (ondulation du fil de contact de la cat√©naire provoqu√©e par le contact du pantographe) reste sup√©rieure √† la vitesse du train. En effet, si le train allait plus vite que l'onde, on aurait une accumulation de la d√©formation en avant du pantographe qui provoquerait une rupture de la cat√©naire (ph√©nom√®ne similaire au mur du son).
  • Elles sont √©quip√©es de syst√®mes de signalisation avec transmission d'informations sol-train (TVM ou Transmission voie-machine en France, Linienzugbeeinflussung ou LZB, en Allemagne, TBL en Belgique, etc... Un syst√®me de signalisation europ√©en existe : c'est le ERTMS. Il est install√© sur la LGV Est europ√©enne en double avec la TVM 430, mais il n'est pas utilis√© pour l'instant. Tous ces syst√®mes comportent un renvoi en cabine des informations sur la vitesse √† respecter, la pr√©sence de coupez-courant, etc. et comportent un contr√īle de la vitesse, soit continu par palier (TVM300), soit avec calcul de courbes de freinage (TVM430).
  • Elles sont g√©n√©ralement cl√ītur√©es pour √©viter les intrusions d'animaux et les actes de malveillance. Les passages √† niveau sont proscrits et les ponts sont √©quip√©s de syst√®mes de d√©tection pour √©viter la chute d'objets sur la voie (DCV - D√©tecteurs de chutes de v√©hicules) ainsi que de syst√®mes de surveillances des vents lat√©raux (DVL - D√©tecteurs de vents lat√©raux). Certaines zones sont aussi √©quip√©es d'appareillages de mesures de gel (LGV Est).

Co√Ľt

Compte-tenu de leurs caractéristiques techniques, la construction de lignes ferroviaires à grande vitesse représente un investissement relativement lourd.

Le prix au kilom√®tre est fonction de divers param√®tres :

  • relief des zones √† traverser ;
  • ouvrages d'art √† construire, communications √† r√©tablir (routi√®res notamment) ;
  • type de ligne envisag√©, r√©serv√©e aux circulations √† grande vitesse ou mixte voyageurs / fret ;
  • insertion dans le paysage et respect des r√©glementations locales en mati√®re d'environnement ;
  • etc.

D√©but 2007, on estimait le co√Ľt moyen √† 1,7 milliards d‚Äôeuros courants / 100 km, pour une emprise de 40 m (largeur totale) et une plateforme de 14 m, soit environ trois fois le co√Ľt de construction d'une autoroute 2√ó2 voies[3]. Dans certains pays au relief accident√© (Espagne notamment), ce co√Ľt moyen peut doubler. Il en est de m√™me lorsque la densit√© de population est telle que les lignes doivent passer en tunnel sur une longueur importante (desserte de la gare Londres - Saint Pancras).

Capacité

L'investissement lourd est rentable si le trafic voyageurs est suffisant[4]. Réseau ferré de France indique sur son site qu'une LGV utilisée à son potentiel maximum par des TGV Duplex équivaut à une autoroute 2×5 voies. La capacité d'une ligne est dépendante du nombre de train qu'on peut y faire circuler et du nombre de passagers qu'on peut transporter par train.

Une √©tude du minist√®re de l'√©quipement de 2002 avait estim√© que la capacit√© de la LGV Sud-Est, la plus charg√©e avec 75 000 voyageurs par jour cette ann√©e, avait une capacit√© th√©orique 4,5 fois sup√©rieure[5]. Au Japon la ligne Shinkansen TŇćkaidŇć a transport√© 413 000 passagers par jour en 2007 (des gares interm√©diaires importantes √©tant situ√©s sur la ligne, une faible part des voyages se font de bout en bout)[6].

Certains projets de ligne nouvelle, comme la LGV Paris - Londres par Amiens ou la LGV Centre France, sont notamment motivés par la saturation des lignes nouvelles qu'elles sont amenées à doubler.

Capacité des infrastructures

Le nombre de sillons quotidiens correspond au produit de la cadence maximale admissible par l'amplitude horaire de fonctionnement de la ligne.

Aujourd'hui la LGV Paris Lyon autorise la circulation de 12 trains par heure. L'utilisation de l'ERTMS niveau 2 (ou du TVM 430, opérationnel par exemple sur la LGV est) permet de porter la capacité à 16 trains par heure. L'adoption du canton mobile déformable permise par l'ERTMS niveau 3 augmentera la capacité de la ligne à 19 sillons horaires[7]. Pour comparaison une ligne classique autorise de 20 à 25 sillons par heures [8]; la SNCF a prévu d'expérimenter en 2013, sur certaines lignes d'Île-de-France, un régime d'exploitation permettant 40 sillons horaires [9].

L'√©tude du minist√®re de l'√©quipement fait l'hypoth√®se d'une circulation de 6h √† 22h avec une heure d'interruption en journ√©e (blanc travaux). C'est l'hypoth√®se de la r√©gularit√© de la demande qui est la plus contraignante. Aujourd'hui les demandes de voyageurs sont tr√®s fluctuantes (heures de pointe du matin et du soir, week-end, d√©part de vacances) et lisser les pic de consommation n√©cessite de technique de yield management comme la modulation temporelle des tarifs en fonction de l'heure[5]. Cela pose un probl√®me politique d'√©quit√© entre les voyageurs ; dans un arr√™t de 1993 le conseil d'√©tat a estim√© que, sous certaines conditions, la modulation temporelle des tarifs √©tait compatible avec la mission de service public de la SNCF[10]. Aujourd'hui les modulations tarifaires sont relativement limit√©es et il est sans doute possible d'am√©liorer la r√©gularit√© de la demande[5]

Emport par train

Le TGV Duplex permet de transporter 516 passagers assis par rame, c'est aujourd'hui le matériel TGV le plus capacitaire. Le développement l'automotrice à grande vitesse Duplex pourrait augmenter les capacité d'emport. Il a été envisagé de construire des "Jumbo Duplex", composés de deux rames Duplex fusionnées, qui auraient embarqué 1200 voyageurs[11]. L'étude a été abandonnée.

Au Japon, le Shinkansen est plus capacitaire gr√Ęce √† une largeur sup√©rieure au gabarit UIC (3,38 m et 1323 passagers pour le Shinkansen s√©rie 700) autorisant 5 si√®ges par rang√©e.

Une rame TGV a une longueur de 200 m (237 m pour le TGV Atlantique). Elle peut circuler en unit√© simple ou en unit√© multiple (deux rames accoupl√©es), formant un train de longueur compatible avec les quais de gare de 400 m normalis√©s par l'UIC. Dans les gares existantes, l'allongement des quais pour permettre un fonctionnement en unit√© triple ou quadruple est consid√©r√© comme trop on√©reux. Il faudrait par ailleurs r√©fl√©chir √† l'acheminement des passagers, 400 m √©tant consid√©r√© comme une limite haute √† la distance de confort pour un voyageur √† pied[12].

La SNCF annonce un taux de remplissage moyen du TGV de 77 % en 2008[13].

Lignes à grande vitesse en Afrique

Algérie

L'Alg√©rie n'envisage pas actuellement la construction de lignes ferroviaires dont la vitesse limite d√©passerait les 220 km/h. On ne peut donc pas vraiment parler de "LGV Alg√©rienne". Toutefois, certains projets moins ambitieux permettraient une r√©duction significative des temps de parcours.

Lignes en projet

Quatre groupements d‚Äôentreprises ont soumissionn√© pour la construction, selon la formule ¬ę Design and build ¬Ľ (conception-r√©alisation) du premier groupe de lignes √† grande vitesse (LGV), compos√© de trois LGV totalisant environ 740 km. Le groupement conduit par Astaldi (Italie), Acciona (Espagne), Alstom (France) a soumissionn√© pour la construction de deux lignes la LGV1 et la LGV2. Pour cette derni√®re ligne, deux autres groupements ont √©galement d√©pos√© des offres. Il s‚Äôagit du groupement conduit par Impreza Pizzaroti (Italie), Todini, CMC et CLF (Italie) et du groupement conduit par OHL, Cobra, Inabenza et Elecnor (Espagne). Quant √† la LGV3, seul le groupe d‚Äôentreprises Bechtel INC (Royaume-Uni) a postul√© pour sa conception et sa r√©alisation, selon Ali Leulmi, directeur des infrastructures de la SNTF.Ce programme, constitu√© de six lignes LGV, vise √† faire du rail le facteur de d√©veloppement au service de l‚Äô√©conomie nationale. C‚Äôest dans ce contexte que la SNTF s‚Äôest charg√©e de la construction d‚Äôun r√©seau de nouvelles lignes √† grande vitesse qui s‚Äô√©tend sur 1 240 km et apte √† recevoir des circulations de trains de voyageurs √† vitesse de 220 km/h et de trains de marchandises √† la vitesse de 120/140 km/h. L‚Äô√©ch√©ancier est fix√© pour la r√©alisation de ces lignes et pour 2009.La maintenance ult√©rieure de ces lignes pour les dix premi√®res ann√©es d‚Äôexploitation sera confi√©e dans le cadre d‚Äôun contrat √† un entrepreneur unique. Le lancement de l‚Äôavis d‚Äôappel d‚Äôoffres internationales pour la r√©alisation et la conception du deuxi√®me groupe de lignes nouvelles √† grande vitesse LGV4, LGV5 et LGV6 est pr√©vu pour septembre 2006. Deux groupements de ceux pr√©qualifi√©s en janvier 2006 dernier n‚Äôont pas d√©pos√© les offres. Il s‚Äôagit des groupements fran√ßais, l‚Äôun conduit par Vinci et l‚Äôautre par Bouygues.[14]

Maroc

Lignes en projet

Article d√©taill√© : LGV K√©nitra-Tanger.
  • Ligne Tanger-K√©nitra-Casablanca : suite √† des √©tudes de faisabilit√© lanc√©es en 2004 par les premiers ministres fran√ßais et marocain de l'√©poque, Jean-Pierre Raffarin et Driss Jettou[15], un accord bilat√©ral a √©t√© sign√© le 22 octobre 2007 pour la r√©alisation d'une ligne de 200 kilom√®tres, limit√©e dans un premier temps √† Tanger-K√©nitra. Sa livraison est pr√©vue pour 2013. Cette ligne permettra de r√©duire le temps de parcours entre Tanger et Casablanca √† 2 heures 10, contre 5 heures actuellement. La moiti√© du contrat, √©valu√© √† 2 milliards d'euros, a √©t√© confi√© √† trois entreprises fran√ßaises, RFF, la SNCF et Alstom, cette derni√®re √©tant plus particuli√®rement charg√©e de la livraison de 18 rames TGV Duplex. [16].
  • Afrotunnel: tunnel Espagne-Maroc (en discussion) il ne s'agirait pas d'une LGV mais d'une ligne passager-marchandise qui pourrait √™tre utilis√© par des TGV, afin de relier le nord de l'Afrique √† l'Europe

Lignes à grande vitesse en Amérique

Plusieurs pays Américains envisagent de construire des lignes à grande vitesse. La flambée des prix du pétrole a relancé l'intérêt pour les LGV sur tout le continent.

Argentine

Ligne en projet

Brésil

Ligne en projet

Canada

Lignes en projet

√Čtats-Unis

Projets abandonnés

Lignes en projet

Plusieurs projets sont plus ou moins avancés. Sous l'impulsion du gouverneur Arnold Schwarzenegger, la Californie envisage sérieusement de passer à la construction.

Lignes à grande vitesse en Asie

Chine

Ligne en service

  • P√©kin-Tianjin : 116,907 km, desservis par des ICE, le chantier de construction a d√©but√© le 4 juillet 2005, la ligne est ouverte depuis le 1er ao√Ľt 2008, une semaine avant les J.O.

La voie est en viaduc sur 80% de sa longueur pour minimiser les cons√©quences au sol. C'est la seule ligne au monde sur laquelle les trains de passagers peuvent rouler √† 350 km/h[19].

Ligne en construction

  • P√©kin-Shangha√Į (1 318 km, vitesse max 350 km/h ). La dur√©e du trajet sera r√©duite de 11h30 (meilleurs trains classiques) ou 9h45 (rame CRH sur voie classique) √† 4h30 ; la nouvelle voie est en viaduc sur une grande partie de son parcours, pour r√©duire l'encombrement et l'impact du passage de la nouvelle ligne.

Corée du Sud

KTX network map Ligne partagée (KTX) Ligne Gyeongbu (KTX) Ligne Gyeongbu (normal) Ligne Honam (normal)

Ligne en service

Ligne en construction

  • Daegu-Pusan : KTX, ligne Kyongbu 2e phase, mise en service pr√©vue entre 2008 et 2010

Ligne en projet

  • Osong-Mokpo (KTX, ligne Honam, S√©oul-Mokpo en 1 h 37, ouverture possible en 2017)

Japon

Lignes en service

Carte des Lignes à grande vitesse au Japon

Lignes en construction

  • Hachinohe - Shin-Aomori (Ligne Shinkansen TŇćhoku 5e phase, mise en service pr√©vue en 2010)
  • Hakata (Fukuoka) - Shin-Yatsushiro (KyŇęshŇę-Shinkansen 2e phase, mise en service pr√©vue en 2011)
  • Nagano-Kanazawa (Hokuriku-Shinkansen 2e phase, mise en service pr√©vue en 2015)
  • Aomori- Shin-Hakodate (HokkaidŇć-Shinkansen 1re phase, mise en service pr√©vue en 2015)

Lignes en projet

  • Hakata-Nagasaki (KyŇęshŇę-Shinkansen)
  • Hakodate-Sapporo (HokkaidŇć-Shinkansen)
  • Kanazawa-ŇĆsaka (Hokuriku-Shinkansen)

Ta√Įwan

Ligne en service

Lignes à grande vitesse en Europe

Réseau de lignes à grande vitesse en Europe en 2008

Le continent Europ√©en concentre √† lui seul 60 % des lignes ferroviaires √† grande vitesse, en service ou en projet avanc√© pour les ann√©es 2007-2020.

Le solde se situe :

  • √† 30 % sur le continent asiatique
  • √† 10 % sur le reste du globe, Am√©rique et Afrique essentiellement.

Allemagne

Réseau de ligne à grande vitesse en Allemagne
  • Rouge : LGV √† 300 km/h
  • Orange : LGV √† 250 km/h ou plus
  • Bleu : Ligne √† 200 km/h ou plus
  • Gris : Ligne classique, parfois modifi√©e pour aller √† 160 km/h

Lignes en service

Lignes en construction

Lignes en projet

  • Stuttgart-Ulm (-Munich) (d√©but de construction pr√©vu en 2008)
  • Francfort-Mannheim (d√©but de construction pas encore projet√©)

Autriche

Lignes en construction

Lignes en projet

  • Liaison fronti√®re allemande - Vienne - fronti√®re slovaque, dans le cadre du projet de LGV Paris - Budapest

Belgique

Carte des lignes à grande vitesse en Belgique

Lignes en service

Futur

  • Un tron√ßon √† grande vitesse sera peut-√™tre √©galement construit un jour sur l'axe Bruxelles ‚Äď Luxembourg (Eurocaprail) ; l'id√©e d'am√©liorer cette relation (et ainsi la relation Amsterdam ‚Äď Strasbourg) refait surface de temps √† autres dans les m√©dias nationaux, mais actuellement seule la mise √† 160 km/h sur une grande partie du trajet est en cours. Une solution additionnelle envisag√©e serait l'utilisation de trains pendulaires[20],[21].

Danemark

Espagne

L'Espagne s'est engagée dans un ambitieux plan de construction de lignes à grande vitesse, visant à mettre toutes les capitales régionales du pays à moins de 3h de Madrid et 5h30 de Barcelone à l'horizon 2020.

Dans le cadre de ce plan, ce ne sont pas moins de 7 000 km de lignes nouvelles qui devraient √™tre mises en services au cours des prochaines ann√©es.

Carte d'Espagne des lignes grande vitesse en service, en construction ou en projet.

Lignes nouvelles en service (vitesses 270-350 km/h)

Lignes nouvelles en construction (vitesses 270-350 km/h)

  • Madrid-Cuenca-Valence (mise en service pr√©vue en octobre 2010)
  • Cuenca-Albacete (mise en service pr√©vue en octobre 2010)
  • X√†tiva-Valence (mise en service pr√©vue en octobre 2010)
  • Barcelone-tunnel du Perthus, fronti√®re fran√ßaise en direction de Perpignan (mise en service pr√©vue √† l'origine en 2009, d√©cal√©e √† 2012)
  • Albacete-La Encina-Alicante (mise en service pr√©vue en 2012)
  • Olmedo-Zamora (dernier tron√ßon de la ligne Madrid - Saint-Jacques, mise en service pr√©vue en 2012)
  • Orense-Saint-Jacques-de-Compostelle (dernier tron√ßon de la ligne Madrid - Saint-Jacques, mise en service pr√©vue en 2012)
  • Variante de Pajares (La Robla-Pobla de Lena) (dernier tron√ßon de la ligne Madrid-Asturies, mise en service pr√©vue en 2013)
  • Valladolid-Venta de Ba√Īos-Burgos (dernier tron√ßon de la ligne Madrid-Bilbao, mise en service pr√©vue en 2014)
  • Venta de Ba√Īos-Palencia-Le√≥n (dernier tron√ßon de la ligne Madrid-Asturies, mise en service pr√©vue en 2014)
  • Vitoria-Gasteiz-Bilbao/Saint-S√©bastien ("Y" Basque, mise en service pr√©vue en 2014)
  • Zamora-Pedralba de la Praderia (dernier tron√ßon de la ligne Madrid - Saint-Jacques, mise en service pr√©vue en 2014)
  • C√°ceres-M√©rida - Badajoz (dernier tron√ßon de la ligne Madrid-Lisbonne, mise en service pr√©vue en 2015)
  • S√©ville-Antequera-Grenade (mise en service pr√©vue en 2015, 300 km/h)

Lignes nouvelles en projet (vitesses 270-350 km/h)

Lignes modernisées en service (vitesses jusqu'à 250 km/h)

Lignes modernisées en construction (vitesses jusqu'à 250 km/h)

Lignes modernisées en projet (vitesses jusqu'à 250 km/h)

Finlande

  • Helsinki-Lahti

Lignes en projet

  • Helsinki - Saint-P√©tersbourg

France

Le réseau TGV
en bleu et rouge : Lignes √† grande vitesse
en noir : lignes classiques parcourues par les TGV
en pointill√© : desserte √† ouvrir d'ici 2009

La France compte 1 847 km de Lignes Nouvelles en service au 10 juin 2007 (LN1 Paris - Lyon √† LN6 Paris - Baudrecourt TGV Est). Ce chiffre repr√©sente environ 6% des lignes ferroviaires en service √† mi-2007 (12% des lignes √©lectrifi√©es)[22]. Lors du Grenelle de l'environnement, le gouvernement a annonc√© la construction de 2 000 km de nouvelles lignes √† grande vitesse pour 2020, puis 2 500 km suppl√©mentaires pour 2030[23]. Cependant ces projets, pour ambitieux qu'ils soient, soul√®vent dores et d√©j√† des questions quant √† leur financement (les 2000 premiers km sont estim√©s √† 70 Milliards d'euros courants [valeur 2008]).

Le co√Ľt √©lev√© de la construction des lignes a relativement limit√© le d√©veloppement de ces infrastructures. Faute de prolongement ou ach√®vement des lignes √† grande vitesse, le TGV doit souvent poursuivre son parcours sur ligne classique ou am√©nag√©e, √† des vitesses allant de 160 √† 220 km/h, pour atteindre de nombreuses m√©tropoles. C'est le cas en 2007 de Rennes, Bordeaux, Montpellier et Strasbourg, la LGV Est actuelle s'arr√™tant √† Baudrecourt (voir plus loin lignes en projet).

Lignes en service

Temps de parcours depuis Paris

Lignes en construction

  • Perpignan-Figui√®res (Espagne) en construction par un consortium priv√© depuis 2004 (avec en particulier le percement d'un nouveau tunnel pour franchir les Pyr√©n√©es), mise en service √† l'origine pr√©vue en 2009, d√©cal√©e √† 2012. Page sur structurae
  • Mulhouse-Dijon (LGV Rhin-Rh√īne branche Est) : un premier tron√ßon est en construction depuis juillet 2006. La construction a d√©but√© sans que ne soit boucl√©e la totalit√© du financement, il manquera donc un second tron√ßon de 50 km c√īt√© Est pour rallier Mulhouse et 10 km c√īt√© Ouest pour entrer dans Dijon. Mise en service pr√©vue en 2011.

Lignes en projet

Projets planifiés par RFF
Projet à planifier
  • LGV Provence-Alpes-C√īte d'Azur (Marseille-Nice) : la ligne fera partie de la liaison ferroviaire Italie-Catalogne, dont la construction a √©t√© envisag√©e √† l'horizon 2025 dans les derniers sch√©mas directeurs (juin 2006) ;
  • Lyon-Dijon (LGV Rhin-Rh√īne branche Sud), construction √† l'√©tude d'une ligne mixte Fret/Grande Vitesse sur ce tron√ßon, d√©cision non encore arr√™t√©e par RFF et les pouvoirs publics ;
  • Aisy-sur-Arman√ßon-Dijon (LGV Rhin-Rh√īne branche Ouest) ;
  • LGV Picardie, construction √† l'√©tude d'une ligne Paris-tunnel sous la Manche plus directe et passant √† proximit√© imm√©diate de la ville d'Amiens ;
  • Ligne √† grande vitesse Poitiers-Limoges, consultations et avant-projet sommaire (APS) en cours[26]).
  • Doublement du TGV Sud Est √† cause de sa saturation progressive et desserte d'Orl√©ans, du Berry et de l'Auvergne (Paris-Orl√©ans-Bourges/Clermont-Lyon). Connu officieusement sous le nom de LGV Centre France ;
  • LGV Normandie (Paris-Le Havre : construction √† l'√©tude et Paris-Caen, construction sera √† l'√©tude prochainement) : la construction entre Paris et Le Havre est envisag√©e √† l'horizon de 2010, sa mise en service est pr√©vu courant 2017-2020 et la construction entre Paris et Caen sera envisag√©e courant 2012-2015 pour √™tre mise en service vers 2020-2025[27].
Autres projets
LGV Languedoc-Roussillon

Le contournement de N√ģmes et Montpellier (prolongement de la LGV M√©diterran√©e par ligne mixte TGV/fret), bien que destin√© √† s'inscrire dans l'arc m√©diterran√©en des lignes √† grande vitesse, ne peut √™tre dans l'imm√©diat qualifi√© de LGV. En effet la double signalisation mise en place (classique par signaux lumineux lat√©raux + ERTMS) imposera une limitation de vitesse √† 220 km/h pour tous les trains, en-de√ß√† donc des 250 km/h √† partir desquels on consid√®re qu'il s'agit de haute vitesse.

Pour l'heure RFF destine clairement cette ligne √† l'acheminement du fret, d'o√Ļ sa liaison avec l'actuel tron√ßon "rive droite du Rh√īne". Elle pourrait √™tre convertie en v√©ritable LGV (suppression de la signalisation lat√©rale, construction d'une gare N√ģmes-TGV) √† l'horizon 2030, apr√®s l'ach√®vement du tron√ßon Montpellier-Perpignan.

La construction de cette ligne, initialement prévue à partir de 2006, a été reportée à 2009 par Réseau ferré de France.

En l'état actuel des projets, la même limitation de vitesse devrait s'appliquer pour la Ligne Languedoc-Roussillon (Montpellier-Perpignan), toujours à cause de la double signalisation employée.

Le statut de la liaison Valenton-Orly-Massy (LGV Interconnexion Sud) est incertain. Sa construction devait débuter en 2007, cependant le projet n'est toujours pas financé et reste suspendu à des décisions politiques et budgétaires.

Projets officieux

Il existe également plusieurs projets non officiels mais portés par des associations ou des régions. Ces projets ne sont pas officiellement étudiés, promus ou soutenus par RFF.

Italie

Réseau à grande vitesse en Italie

La premi√®re ligne √† grande vitesse mise en service en Europe √©tait l'italienne Direttissima entre Florence et Rome (253,6 km), r√©alis√©e entre 1970 et 1992. La premi√®re partie de la ligne, entre la ville de Rome et Citt√† della Pieve, de 138 km, a √©t√© mis en service le 24 f√©vrier 1977, quatre ans avant la mise en service du TGV Sathonay-St Florentin de la ligne Paris-Lyon en France. Les trains roulent √† 200-250 km/h et le voyage dure 1h35'. Le service est effectu√© par des trains Eurostar Italia (ETR s√©rie 450, 460, 470/480 et 500).

L'Italie a concentré ses efforts sur la technologie du "Pendolino", sur la base des études de Fiat Ferroviaria (1960-1970) pour augmenter la vitesse des lignes traditionnelles.

La soci√©t√© RFI S.p.A. du groupe FS S.p.A. construit (parmi la soci√©t√© TAV S.p.A.) plusieurs nouvelles lignes de trains √† grande vitesse (Alta Velocit√†) et haute capacit√© (Alta Capacit√†) AV-AC pour lier Turin √† Trieste (Ouest-Est), Milan √† Bologne, Florence, Rome, Naples et Salerne (Nord-Sud) en am√©liorant la technologie de la ligne Florence-Rome, 1 320 km de lignes √† grande vitesse dont environ 870 km g√©r√©es par TAV S.p.A.

Lignes en service

Lignes en construction

Lignes en projet

Pays-Bas

Ligne en construction

Ligne en projet

  • Amsterdam-fronti√®re allemande (HSL-Oost, proc√©dure de planification suspendue)

Pologne

Lignes en projet

Portugal

Lignes en projet

Royaume-Uni

Ligne en service

Lignes en projet

  • High Speed 2 : 5 corridors en √©tude, pour une mise en service envisag√©e d'ici 25 ans[28].

La ligne fait partie d'un ensemble de projets initiés début 2009 par le gouvernement britannique dans le cadre d'un plan de relance [29]. [30].

Russie

Lignes en projet

  • Helsinki - Saint-P√©tersbourg
  • Moscou - Saint-P√©tersbourg

Suède

Lignes en projet

  • Stockolm - Goteborg

Suisse

Lignes en service

Ligne en construction

Projet

Voir aussi

Liens internes

Liens externes

Notes et références

  1. ‚ÜĎ G√©rard Blier, Nouvelle G√©ographie ferroviaire de la France, Tome 2 : L'organisation r√©gionale du trafic, 1993, √©d. La Vie du Rail, p 85-87.
  2. ‚ÜĎ Railway Technology - Frankfurt-Cologne route of the Inter City Express network operated by Deutsche Bahn, Germany
  3. ‚ÜĎ Sur la base des co√Ľts moyens pour les LGV fran√ßaises construites par la SNCF et/ou RFF, en service au 30/06/2007. Chiffres RFF. Le co√Ľt moyen au kilom√®tre d'une autoroute 2x2 voies varie de 4,5 M‚ā¨ √† plus de 7 M‚ā¨, en fonction notamment du relief des zones √† traverser. Source minist√®re fran√ßais de l'√Čquipement et des Transports.
  4. ‚ÜĎ Les fondements de la remise en cause du Sch√©ma Directeur des liaisons ferroviaires √† grande vitesse : des faiblesses avant tout structurelles pp. 183-194 Annales de G√©ographie n¬į593-594 Pierre Zembrilien 1997
  5. ‚ÜĎ a‚ÄČ, b‚ÄČ et c‚ÄČ [www.statistiques.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/NS_143-25-32_cle7b1b41.pdf Des r√©serves importantes de capacit√© √† long terme dans les principales lignes ferroviaires √† grande vitesse et les grands a√©roports parisiens] Alain Sauvant 2002
  6. ‚ÜĎ (en) [pdf] JR Central Data Book 2008
  7. ‚ÜĎ Philippe H√©riss√©, Super-signalisation contre saturation sur Paris-Lyon ?, f√©vrier 2007
  8. ‚ÜĎ Transport du Grand Paris: la SNCF propose une variante ferroviaire avec TGV, d√©p√™che AFP 29 juillet 2009
  9. ‚ÜĎ http://www.lepopulaire.fr/loisirs/sejours_transport/vers_un_trafic_plus_fluide_sur_les_rer_et_trains_transilien@CARGNjFdJSsHFBkGBBk-.html
  10. ‚ÜĎ http://www.conseil-etat.fr/ce/missio/index_mi_cg03_02.shtml
  11. ‚ÜĎ http://www.webmag.transport.alstom.com/eMag/externe/international/france/TrainCapitale/2003/2/119.asp
  12. ‚ÜĎ Accord Europ√©en sur les Grandes Lignes Internationales de Chemin de Fer (AGC) 31 mai 1985
  13. ‚ÜĎ http://www.sncf.com/resources/fr_FR/press/kits/PR0001_20090212.pdf
  14. ‚ÜĎ Lignes √† grande vitesse (LGV),El Watan, 15 juin 2006
  15. ‚ÜĎ Projet de TGV Casablanca - Marrakech - Agadir
  16. ‚ÜĎ Deux milliards d'euros de contrats pour la France au Maroc, La Tribune, 23 octobre 2007. Consult√© le 23 octobre 2007
  17. ‚ÜĎ Florida High-speed Rail Authoritiy
  18. ‚ÜĎ California High-speed Rail Authoritiy
  19. ‚ÜĎ La Chine ouvre le TGV P√©kin-Tianjin une semaine avant les JO, Xinhua
  20. ‚ÜĎ Philippe Lawson, ¬ę La SNCB sur la voie du train pendulaire ¬Ľ, La Libre Belgique, 19 f√©vrier 2008
  21. ‚ÜĎ Philippe Lawson, ¬ę Alstom pr√™t √† aider la SNCB ¬Ľ, La Libre Belgique, 20 f√©vrier 2008
  22. ‚ÜĎ 29 200 Km de lignes en service, dont 14 800 sont √©lectrifi√©es. Donn√©es RFF.
  23. ‚ÜĎ Journal LeMonde.fr du 25 octobre 2007
  24. ‚ÜĎ (en) International Railway Journal (13 mai 2009), RFF maps out a high-speed future. V√©rifi√© le 14 mai 2009.
  25. ‚ÜĎ Site du projet et page sur le tunnel
  26. ‚ÜĎ CPDP PROJET LGV Poitiers-Limoges
  27. ‚ÜĎ Article du Figaro du 6 juin 2009
  28. ‚ÜĎ Network Rail team to study high speed corridors, Railway Gazette International, 23 juin 2008.
  29. ‚ÜĎ High-speed line wins go-ahead, Financial Times, 19 janvier 2009.
  30. ‚ÜĎ Britain‚Äôs Transport Infrastructure High Speed Two, Department for Transport, janvier 2009.


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