Ligne 8 Du Métro De Paris


Ligne 8 Du Métro De Paris

Ligne 8 du métro de Paris

Métro ligne 8
Concorde M8 P1200400.jpg
Réseau Métro de Paris
Année d’ouverture 1913
Dernière extension 1974
Exploitant RATP
Conduite (système) Conducteur (PA)
Matériel utilisé MF 77
Points d’arrêt 37
Longueur 22,057 km
Distance moyenne entre points d’arrêt 613 m
Communes desservies 4
Fréquentation
(moy. par an)
89,1 millions
8e/16
Lignes connexes (1) (2) (3) (3bis) (4) (5) (6) (7) (7bis) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)

La ligne 8 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle relie les stations Balard au sud-ouest, à Créteil - Préfecture au sud-est, suivant un tracé parabolique par la rive droite de la capitale en partie commun avec la ligne 9. Elle est la dernière ligne à avoir été prévue lors de la concession de 1898 et doit alors relier les stations Porte d'Auteuil et Opéra. Ce premier tronçon est ouvert en décembre 1913.

Profondément modifié durant les années 1930, son tronçon occidental étant repris par la ligne 10, son tracé actuel s'arrête à l'ouest aux portes de Paris à la station Balard puis celui-ci dessert successivement le sud-ouest de la ville, les Grands Boulevards, le bois de Vincennes, puis au sud-est les communes de Charenton-le-Pont, Maisons-Alfort et finalement Créteil en 1974 jusqu'à la station Créteil - Préfecture à la suite de plusieurs prolongements. Elle devient la première ligne de métro à relier la préfecture d'un des nouveaux départements d'Île-de-France.

Elle est la seule ligne parisienne à traverser un fleuve et son principal affluent : la Marne, en aérien entre Charenton - Écoles et École Vétérinaire de Maisons-Alfort, et la Seine en souterrain entre Concorde et Invalides. Avec 89 millions de voyageurs en 2004, elle est la huitième ligne du réseau pour son trafic.

Sommaire


Plan de la ligne.

Histoire

Chronologie

Une rame se dirige vers le nouveau terminus Charenton - Écoles.

Naissance de la ligne

La ligne 8 est la dernière ligne créée par la concession du 30 mars 1898[1]. La déclaration d'utilité publique est approuvée le 6 avril 1903. Le projet de la ligne consiste à relier l'Opéra à la Porte d'Auteuil via Grenelle avec une exploitation en navette à l'image des autres lignes du réseau. Mais suite à l'idée d'exploiter la ligne 7 avec un embranchement en périphérie de la capitale, une branche vers la porte de Sèvres (aujourd'hui Balard) à partir de la station Grenelle est envisagée à partir de mars 1910, les trains devant être envoyés alternativement sur les deux branches[1].

Plan de la traversée sous-fluviale, en aval du pont de la Concorde.

Les travaux commencent par la réalisation des traversées sous-fluviales de la Seine à partir d'avril 1908, entre les stations Concorde et Invalides et à hauteur du pont Mirabeau[2] qui se terminent en janvier 1911 après un important retard causé par l'inondation du chantier lors de la crue historique de 1910. Le franchissement du fleuve est effectué suivant une courbe de deux cent cinquante mètres de rayon. Prévu initialement avec fonçage vertical de caissons selon la méthode utilisée à la même époque pour la ligne 4, le tunnel est finalement foré à l'aide d'un bouclier suivant un tube circulaire unique, les pouvoirs publics s'étant opposés à la méthode initiale à cause des risques pour la navigation très active sur cette portion du fleuve. La traversée près du pont Mirabeau s'effectue en revanche selon la méthode du fonçage vertical de cinq caissons. Le tronçon Invalides - Javel qui ne pose pas de difficultés particulières est achevé dès 1910. La station Grenelle est construite selon une configuration particulière de station double, qui permet d'envoyer les trains vers Auteuil et l'embranchement prévu vers la porte de Sèvres sur un niveau à quai unique, et de recevoir les trains des deux branches en sens inverse autour d'un quai central à un autre niveau.

Sans attendre l'achèvement des travaux près du pont Mirabeau, la ligne est ouverte au public le 13 juillet 1913 entre les stations Beaugrenelle et Opéra et le 30 septembre 1913 pour le prolongement à Porte d'Auteuil. Les stations Invalides et Concorde encore inachevées sont finalement ouvertes respectivement le 24 décembre 1913 et le 12 mars 1914[3]. En 1914, la ligne comprend quinze stations entre la porte d'Auteuil et Opéra[4].

Les premiers prolongements

Le projet de prolongement de la ligne commence par la délibération du 29 décembre 1922[3] qui modifie la consistance du réseau principal. L'objectif est de transformer la ligne 8 en un axe parabolique qui relie Auteuil à Porte de Charenton en passant par Opéra, République, Bastille, avenue Daumesnil et Porte de Picpus. Dans le cadre du prolongement, un passage commun avec la ligne 9 entre les stations Richelieu — Drouot et République est prévu afin de limiter l'emprise sous la voie publique de ce tronçon problématique. Situé dans l'axe d'un ancien bras de la Seine, le sous-sol à cet endroit est particulièrement inconsistant et la construction d'abord envisagée de deux tunnels parallèles provoque longtemps la controverse[5].

Le piédroit central de la station Grands Boulevards.

Les travaux commencent dans la foulée et le premier tronçon ouvert le 30 juin 1928[3] prolonge la ligne de 643 mètres et d'une station jusqu'à Richelieu — Drouot depuis Opéra. Face à l'augmentation du trafic envisagé, le Conseil municipal de Paris lors de séance du 21 mars 1926 décide de porter à 105 mètres la longueur des nouvelles stations des lignes 7, 8 et 9 afin de pouvoir exploiter à terme des rames de sept voitures. L'allongement des anciennes stations est prévu ultérieurement, mais ces travaux ne seront jamais réalisés. La nouvelle station Richelieu - Drouot est la première ouverte suite à cette décision : elle est ainsi la première du réseau à mesurer 105 mètres[3] de long alors que les stations précédentes ne mesurent que 75 mètres[6] de long ce qui entraîne un problème d'exploitation après l'ouverture du reste de la ligne, la longueur des rames étant toujours limitée par les stations les plus courtes[7].

L'organisation de l'Exposition coloniale de 1931 au bois de Vincennes exige l'achèvement de la ligne 8 pour son ouverture. Le prolongement de la ligne jusqu'à la porte de Charenton avec la construction de dix-sept nouvelles stations de 105 mètres est alors décidé. Les travaux sont lancés en 1928. La configuration particulière des lignes 8 et 9, située sous les Grands Boulevards dans un terrain instable gorgé d'eau, fait réaliser en même temps leur prolongement en tronc commun dans un ouvrage particulier à deux niveaux. Les stations de la ligne 8 se trouvent au niveau supérieur, et sont composées de deux demi-stations séparées par un piédroit central afin d'assurer la stabilité de l'ensemble. Les travaux d'infrastructure sont achevés en mars 1931. Le prolongement de 7,8 kilomètres est ouvert au public le 5 mai 1931 jusqu'à Porte de Charenton[6] pour l'ouverture de l'Exposition coloniale de 1931. À cette date, la ligne comporte trente-trois stations entre Auteuil et Porte de Charenton[8].

Une modification profonde de la ligne

Schéma des remaniements de lignes en 1937.

La ligne subit une modification dans la partie sud-ouest dans les années 1930[6]. Le principe de lignes circulaires est remplacé par des axes traversant Paris de part en part. Ainsi, la ligne 8 perd son objectif principal de relier les bois de Boulogne et de Vincennes mais de relier la seule branche vers Balard à Porte de Charenton. Le projet consiste à modifier la station de La Motte-Picquet pour que les trains partent directement vers Balard, alors qu'initialement les trains desservant la station devaient se diriger soit vers Auteuil, soit vers Balard[2].

Ces modifications entraînent des conséquences sur plusieurs lignes[6] : la ligne 8 a un nouveau terminus à Balard et l'ancienne section de la ligne 8 comprise entre La Motte-Picquet et Porte d'Auteuil est rétrocédée à la ligne 10. Or cette ligne avait pour terminus la station Invalides ; donc, la section entre Duroc et Invalides est récupérée par l'ancienne ligne 14.

La section entre La Motte-Picquet et Balard est ouverte le 27 juillet 1937[9] ainsi que le nouvel atelier de maintenance de Javel. En 1937, la ligne comporte trente-et-une stations entre Balard et Porte de Charenton.

Une deuxième vague de prolongements en direction de Créteil

Le prolongement à Charenton est déclaré d'utilité publique le 24 décembre 1929[10]. Les travaux commencent en 1936 par un prolongement de 1 410 mètres mis en service le 5 octobre 1942[10]. Deux nouvelles stations sont créées, Liberté et Charenton - Écoles sur la commune de Charenton. En 1942, la ligne comporte trente-trois stations mais, suite au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, les stations Champ de Mars et Saint-Martin sont fermées depuis le 2 septembre 1939 et la ligne n'a alors que trente-et-une stations en exploitation.

Le métro parisien ne connaît aucune extension après celle de la ligne 13 au carrefour Pleyel en 1952. Mais les programmes d'investissements de 1965 et 1967 prévoient enfin trois prolongements dont celui de la ligne 8 jusqu'à Maisons-Alfort, en raison de la saturation du pont de Charenton due à l'urbanisation importante des communes environnantes, qui rend difficile le service des autobus de rabattement vers le terminus de la ligne à Charenton. Le prolongement impose un franchissement de la Marne en viaduc en raison de la topographie du secteur, la station Charenton - Écoles étant située sur une falaise au nord de la Marne.

Un ouvrage en béton de 199 mètres de portée totale est entrepris au printemps 1968. Conçu avec une recherche esthétique pour s'intégrer dans le paysage, il est porté par six appuis, dont une des trois piles de l'ouvrage se situe dans le cours de la rivière. Les deux travées centrales sont longues de 55,5 mètres ; les deux travées latérales de 30 mètres. Le tablier est constitué d'une poutre métallique continue, soutenue par deux poutres verticales à âme pleine. Ces dernières encadrent la partie basse des trains, afin de réduire les bruits de roulement. Les voies sont posées sur du ballast pour le même motif. Au nord, le viaduc surplombe l'autoroute de l'Est et rejoint le tunnel par une trémie de 100 mètres de longueur. Au sud, la voie regagne immédiatement le souterrain par une trémie de 70 mètres. Le viaduc est en rampe continue de 40 mm/m, ce qui permet à la ligne de repasser en souterrain dès son passage sur la rive gauche de la Marne. En juin 1969, les poutres métalliques sont posées ; l'ouvrage est achevé en novembre 1969[11].

Ce viaduc est le premier réalisé depuis celui de la ligne 6 en 1909. Le tracé est ensuite prévu en tranchée couverte, jusqu'à la station terminale à trois voies[12]. La section de Charenton - Écoles à Maisons-Alfort - Stade est ouverte le 19 septembre 1970[10].

L'extension à Créteil

Les voies en surface au nouveau terminus Créteil - Préfecture.

Créteil devient le cadre de nombreuses opérations d'urbanisation des années 1960 à nos jours. Une des opérations les plus significatives, communément appelée le « Nouveau Créteil » (Échat, Université, Montaigut, Levrière, etc.) se situe dans le prolongement naturel de la ligne 8. L'arrivée des services de l'État (Préfecture du Val-de-Marne) et le lobbying du maire, le général Pierre Billotte, aboutirent à la mise en chantier de d'une série de prolongements. La ligne atteint Maisons-Alfort - Les Juilliottes le 27 avril 1972, toujours établie en tranchée couverte[13]. Puis elle pénètre dans Créteil qui est traversée en tranchée, en remblais, ou au niveau de la surface selon les lieux. Le tracé est situé sur deux kilomètres dans l'axe de la Départementale 1, « Voie Express » de Créteil. La station Créteil - L'Échat, établie à l'air libre avec un quai central, est ouverte le 24 septembre 1973[13] ; celle de Créteil - Préfecture est ouverte le 10 septembre 1974, sous forme de terminus à trois voies et deux quais[13]. En 1974, le métro de Paris permet pour la première fois de relier la capitale à la préfecture d'un département limitrophe. La configuration définitive de la ligne porte sa longueur à 22,057 kilomètres pour trente-sept stations.

La longueur du prolongement ne permet plus de maintenir l'application du tarif unique : pour la première fois, un tarif par section est appliqué sur le réseau métropolitain de Paris à partir du 19 septembre 1970 lors de l'ouverture du prolongement à Maisons-Alfort - Stade. Les stations sont équipées d'un contrôle automatique de sortie avec tourniquets, les voyageurs devant payer un supplément avant ce contrôle[14]. Cependant, dès le 1er novembre 1982, cette tarification particulière a été abandonnée pour en revenir à un tarif unique pour le métro, qui est partout considéré comme étant soit en zone 1, soit en zone 2[15].

Événements particuliers

La ligne 8 est également le théâtre du premier crime parfait de l'histoire du métropolitain, événement qui a un grand retentissement à l'époque[16],[17]. Le dimanche 16 mai 1937 vers 18 h 30, les voyageurs de la station Porte Dorée découvrent une élégante jeune femme brune poignardée dans la voiture de première classe où elle se trouve seule. Laetitia Toureaux, âgée de vingt-neuf ans, est d'origine italienne et veuve d'un artisan parisien. L'enquête menée par le commissaire Badin révèle rapidement que cette femme avait une vie tumultueuse, travaillant sous un faux nom dans une agence de police privée, visitant fréquemment et discrètement l'ambassade d'Italie, tout en tenant le vestiaire d'un dancing louche. La Cagoule est évoquée, mais la guerre éclate deux ans plus tard et l'affaire est finalement classée sans suite[18]. Ce fait divers a inspiré l'écrivain Pierre Siniac pour son roman Le Crime du dernier métro, paru en 2001[19].

Tracé et stations

Tracé

Tracé géographiquement exact de la ligne 8
La station École Militaire, avant son décarrossage début 2008.

La longueur totale de la ligne 8 est de 22,057 kilomètres, dont 2,8 kilomètres en aérien en banlieue sud-est. Elle est la deuxième plus longue ligne après la ligne 13, mais c'est elle qui possède le parcours le plus long entre deux terminus en raison de l'absence de branche.

La ligne commence dans le 15e arrondissement de Paris à hauteur de la porte de Sèvres. L'arrière-gare de la station Balard se situe sous les terrains de l'héliport de Paris, au-delà du viaduc du boulevard périphérique. Cette station est composée de trois voies à quai dont une centrale qui joue un double rôle d'arrivées et de départs. La fin de la ligne est complétée par quatre voies de garage (A, B, C et D)[20].

La ligne part en direction des Invalides en suivant l'avenue Félix-Faure, passe sous le viaduc de la Petite Ceinture et arrive à la station Lourmel dotée de trois voies à quai dont une sert à la liaison avec l'atelier de maintenance de Javel. Elle dessert ensuite les stations Boucicaut et Félix Faure toujours sous cette même avenue[21].

Après cette station, la ligne emprunte la rue du Commerce. Compte tenu de l'étroitesse de cette rue, la station Commerce est à quais décalés. Ensuite, au niveau de l'intersection rue du Commerce — avenue Émile-Zola, le tunnel de la ligne 8 se situe sous la ligne 10 dans un ouvrage commun. Arrivé à la station La Motte-Picquet - Grenelle, les voies 1 des lignes 8 (direction Créteil - Préfecture) et 10 (direction Austerlitz) desservent un même quai central alors que la voie 2 (direction Balard) se situe sous la voie 2 de la ligne 10 pour des raisons historiques[21].

La ligne suit maintenant l'avenue de la Motte-Picquet, les voies présentent un profil en rampe de 40 ‰ qui les amènent à un niveau proche de la surface du sol. L'ancienne station Champ de Mars, qui est située entre La Motte-Picquet - Grenelle et École Militaire, est fermée depuis le 2 septembre 1939. Une voie de garage accessible « en pointe », disposition assez rare sur le réseau, se situe entre les stations La Motte-Picquet - Grenelle et Champ de Mars. Sur ce tronçon, se situe également un raccordement mentionné plus loin[21].

La station Madeleine.

Après la station fantôme Champ de Mars, la ligne dessert École Militaire et La Tour-Maubourg, elle décrit une courbe à droite puis à gauche sous l'esplanade des Invalides et amorce une descente de 40 ‰ pour passer sous les voies de garage, puis les voies principales de la ligne 13. Elle rejoint la station Invalides qui se situe sous la rue de Constantine. C'est à hauteur de la rue Robert-Esnault-Pelterie que la ligne entame sa deuxième descente de 40 ‰ après être passée sous la ligne C du RER afin de franchir la Seine par une traversée sous-fluviale, grâce à un ouvrage foré constitué d'un tube métallique. Ensuite, la ligne remonte sur la rive droite par une rampe en courbe de 35 ‰ et atteint la station Concorde[22].

La ligne emprunte la rue Royale et passe sous le collecteur des eaux résiduaires urbaines d'Asnières, puis au-dessus de la ligne 12, pour atteindre Madeleine. Ensuite, elle enjambe la ligne 14, passe le collecteur des eaux résiduaires urbaines de Clichy et arrive à Opéra. Elle longe les Grands Boulevards et atteint la station Richelieu — Drouot. À partir de cette station, les lignes 8 et 9 sont superposées dans un ouvrage commun où la ligne 8 se situe au-dessus de la ligne 9[23].

En arrivant à République, elles se situent au même niveau. Les stations desservies sont successivement Grands Boulevards, Bonne Nouvelle, Strasbourg - Saint-Denis et la station fantôme Saint-Martin. À l'est de la station République, le tunnel s'élargit et comporte trois puis quatre voies de garage centraux. Ces garages sont utilisés pour les trains de la ligne 8 ainsi que pour ceux de la ligne 9 qui y accèdent par les raccordements situés à l'ouest de cette station[24].

Le tracé se poursuit sous les Grands Boulevards pour atteindre Bastille, en desservant au passage les stations Filles du Calvaire, Saint-Sébastien — Froissart et Chemin Vert. La ligne passe sous le collecteur du Centre, et, avant d'arriver à Bastille, plonge sous la ligne 5 et sous le canal Saint-Martin par une rampe de 40 ‰[24]. La ligne emprunte alors la rue du Faubourg-Saint-Antoine et dessert les stations Ledru-Rollin et Faidherbe — Chaligny. Après cette station, le tracé forme une courbe pour suivre la rue de Reuilly et atteindre la station Reuilly - Diderot[25].

Voies en tiroir au-delà du terminus Créteil - Préfecture.

C'est par une rampe de 40 ‰ que la ligne rejoint Montgallet puis, en continuant vers le bois de Vincennes, dessert successivement les stations Daumesnil, Michel Bizot et Porte Dorée. Elle s'oriente alors en direction du sud-ouest pour desservir la station Porte de Charenton. Après cette station, la ligne change à nouveau d'orientation et se dirige vers le sud-est ; elle quitte Paris pour la commune de Charenton par la rue de Paris et dessert les stations Liberté et Charenton - Écoles. Celle-ci possède deux voies à quai et deux voies de garage car elle fut longtemps le terminus de la ligne[25].

Le tracé se poursuit pour sortir à l'air libre sur 353 mètres avant d'enjamber l'autoroute A4 et la Marne. La ligne emprunte deux ouvrages métalliques accolés, chacun à quatre travées, longs de 199 m et de pente de 40,14 ‰. Elle replonge en souterrain pour traverser Maisons-Alfort par l'avenue du Général-Leclerc et desservir les stations École Vétérinaire de Maisons-Alfort, Maisons-Alfort — Stade et Maisons-Alfort — Les Juilliottes. Cette station, qui a servi de terminus, possède trois voies à quai dont une centrale servant d'arrivées et de départs et une voie de garage[26].

Jusqu'au terminus, la ligne possède trois voies. Avant d'arriver à Créteil — L'Échat, elle franchit l'échangeur RN19/A86 puis sort définitivement à l'air libre. Le tracé est compris entre les voies du CD 1 et dessert les stations Créteil — Université et Créteil — Préfecture[27]. Dans le cadre du prolongement, la ligne continuera plein sud pour arriver au carrefour CD 1/CD 60. Une nouvelle station se situera après ce croisement. La ligne se poursuivra pour arriver derrière le stade Dominique-Duvauchelle à Créteil où se situera le nouvel atelier de maintenance[28].

Liste des stations

Le système d'information en ligne, couramment désigné par le sigle SIEL, qui donne le temps d'attente des deux prochaines rames, est installé sur la ligne 8 depuis l'été 2006[29].

En commençant par l'extrémité sud-ouest de la ligne 8 :

      Station Communes desservies Correspondances[30]
  o   Balard 15e (T)(3)
    Lourmel 15e
    Boucicaut 15e
    Félix Faure 15e
    Commerce 15e
  o   La Motte-Picquet — Grenelle 15e (M)(6)(10)
    École Militaire 7e
    La Tour-Maubourg 7e
  o   Invalides 7e (M)(13)
(RER)(C)
  o   Concorde 1er, 8e (M)(1)(12)
  o   Madeleine 8e (M)(12)(14)
  o   Opéra 2e, 9e (M)(3)(7)
(RER)(A)(E)
  o   Richelieu — Drouot 2e, 9e (M)(9)
  o   Grands Boulevards 2e, 9e (M)(9)
  o   Bonne Nouvelle 2e, 9e, 10e (M)(9)
  o   Strasbourg — Saint-Denis 2e, 3e, 10e (M)(4)(9)
  o   République 3e, 10e, 11e (M)(3)(5)(9)(11)
    Filles du Calvaire 3e, 11e
    Saint-Sébastien — Froissart 3e, 11e
    Chemin Vert 3e, 11e
  o   Bastille 4e, 11e, 12e (M)(1)(5)
    Ledru-Rollin 11e, 12e
    Faidherbe — Chaligny 11e, 12e
  o   Reuilly — Diderot 12e (M)(1)
    Montgallet 12e
  o   Daumesnil
Félix Éboué
12e (M)(6)
    Michel Bizot 12e
    Porte Dorée 12e
    Porte de Charenton 12e
    Liberté Charenton-le-Pont
    Charenton — Écoles
Place Aristide Briand
Charenton-le-Pont
    École Vétérinaire de Maisons-Alfort Maisons-Alfort
    Maisons-Alfort — Stade Maisons-Alfort
    Maisons-Alfort — Les Juilliottes Maisons-Alfort
    Créteil — L'Échat
Hôpital Henri Mondor
Créteil
    Créteil — Université Créteil (BUS) RATP TVM
    Créteil — Préfecture
Hôtel de Ville
Créteil

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Stations ayant changé de nom

La station Grands Boulevards.

Quatre stations de la ligne 8 ont changé de nom au fil des ans[31] :

Stations à thème ou particulières

Des stations de la ligne possèdent une décoration culturelle thématique originale :

La Motte-Picquet - Grenelle présente des couloirs de correspondance décorés de plusieurs blasons de la famille de Toussaint-Guillaume Picquet de la Motte (d'azur à trois chevrons d'or, accompagnés de trois fers de lance d'argent en pal les pointes en haut). Une fresque représente la barrière de la Cunette, une des portes du mur des Fermiers généraux située autrefois en ce lieu.

Richelieu - Drouot possède un monument aux morts à la mémoire des agents du chemin de fer métropolitain morts pour la France. Il est réalisé en marbre noir par le sculpteur Carlo Sarrabezolles, en 1931. La sculpture centrale est ornée d'une cariatide, qui soutient de ses bras levés la torsade de pierre qui l'entoure. Elle sépare en deux parties le demi-cercle à l'intérieur duquel sont inscrits les noms des agents du métropolitain disparus durant la Première Guerre mondiale. La base du monument porte les noms des champs de bataille de la Grande Guerre. Le mot « Libération » a été ajoutée en bas à droite après la Seconde Guerre mondiale, afin de marquer la participation des agents du réseau à la Résistance[32].

Bonne Nouvelle a été redécorée sur le thème du cinéma à l'occasion des célébrations du centenaire du métro. Les lettres figurant le nom de la station sont un clin d'oeil au célèbre « Hollywood Sign » ou panneau Hollywood monumental sur la colline du quartier d'Hollywood, à Los Angeles.

Les quais décalés de la station Commerce.

Les difficultés de construction ou d'insertion dans l'espace urbain et l'histoire de la ligne ont façonné certaines stations[27] :

  • Commerce est une station à quais décalés à cause de l'étroitesse de la rue du Commerce ;
  • La Motte-Picquet - Grenelle ne possède pas des quais qui se font face à cause du rôle originel de la station qui est de desservir à la fois la branche d'Auteuil et la branche de Balard : le quai en direction de Balard se situe au-dessous, et légèrement décalé, vis-à-vis du quai en direction de Créteil ;
  • Champ de Mars et Saint-Martin sont deux stations fantômes de la ligne : elles ont été définitivement fermées le 2 septembre 1939 ;
  • République sert de terminus lors de certaines missions à cause de la longueur de la ligne ;
  • Porte de Charenton, qui est un ancien terminus de la ligne, possède quatre voies à quai dont la configuration consiste en deux voies de garage encadrées par les deux voies principales ;
  • Charenton - Écoles, qui elle aussi est un ancien terminus, comprend deux voies à quai et deux voies de garage ;
  • Maisons-Alfort - Les Juilliottes, de la même manière que les deux stations précédentes, possède trois voies à quai, celle du milieu servant aux départs et aux arrivées de certaines missions pour lesquelles la station est un terminus ;
  • Créteil - L'Échat et Créteil - Université sont des stations à deux voies encadrant un quai central.

Raccordements

La station Richelieu - Drouot, terminus oriental de 1928 à 1931.

La ligne compte huit raccordements avec le reste du réseau[33] :

Ateliers

Le matériel roulant de la ligne 8 est entretenu aux ateliers de Javel situés dans le 15e arrondissement et raccordés sur la ligne à l'extrémité nord de la station Lourmel sur la voie direction Créteil. La station Lourmel comporte une troisième voie le long du quai direction Créteil qui sert d'origine au raccordement vers les ateliers. Ces ateliers ont été recouverts d'une dalle avec des châssis vitrés lors d'une opération d'urbanisme[34]. Soixante-quinze agents sont affectés à cet atelier en 2007[35]. Dans le cadre du prolongement de la ligne 8 à Créteil, un nouvel atelier sera construit après le prolongement jusqu'à la nouvelle station Créteil — Parc des Sports[28].

La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la ligne 8, comme tous les matériels de type MF 77 du réseau, se déroule aux ateliers de Saint-Ouen. Ouverts en 1908, ils sont situés dans la commune de Saint-Ouen en Seine-Saint-Denis, à proximité du boulevard périphérique, et accessibles via un embranchement de la ligne 4 au-delà du terminus Porte de Clignancourt. Ils se décomposent en trois entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 4 (AMT), un atelier de révision de l'ensemble des rames MF 77 et des véhicules auxiliaires du métro, et un autre pour la révision des équipements électroniques de tous les matériels. L'ensemble occupe une surface totale d'environ 34 000 m2 [36]. Deux cents agents sont affectés à cet atelier en 2007, hors AMT ligne 4[37].

Exploitation

Desserte

Départ d'une rame MF 77 de la station Richelieu - Drouot (vidéo).

En 2008, le parcours complet de la ligne demande 53 minutes dans le sens est-ouest et 52 minutes dans l'autre sens, ce qui constitue le plus long temps de parcours entre terminus du métro parisien, à égalité avec la ligne 9. Comme sur toutes les principales lignes du métro, le premier départ a lieu de la tête de ligne à 5 h 30, mais la longueur de la ligne provoque une première et dernière circulation partielle afin d'assurer la desserte aux mêmes horaires que les autres lignes sans dépasser trop largement l'amplitude horaire de desserte. Ainsi, un premier départ a lieu dès 5 h 28 de Maisons-Alfort - Les Juilliottes vers l'ouest et à 5 h 36 de République vers l'est. Le train ayant quitté Balard à 5 h 30 n'atteint République qu'à 5 h 51. Le dernier départ vers l'ouest a lieu à 0 h 22 pour Balard et à 0 h 45 pour République. Le dernier départ vers l'est a lieu à 0 h 23 pour Créteil - Préfecture, à 0h29 pour Maisons-Alfort - Les Juilliottes et à 0 h 53 pour République. Le dernier départ pour un parcours complet est fixé à 1 h 24 dans les deux sens les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête. L'intervalle moyen entre les rames est de deux à quatre minutes en journée, de six à huit minutes en extrême soirée, de cinq à sept minutes le dimanche et dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après 0 h 30 (après 1 h 15 les nuits des vendredis aux samedis)[38].

Matériel roulant

Rame MF 77 à la station Concorde.

La ligne 8 est tout d'abord équipée de rames Sprague, puis en 1975 de MF 67 et en 1980 de MF 77[39].

En 1914, la ligne est exploitée avec seize rames de quatre voitures comprenant deux motrices 400 en provenance de la ligne 5, encadrant deux remorques à bogies de la série 100[40]. Dès 1931, les rames possèdent sept voitures, soit 105 mètres de longueur. Cependant, comme une conséquence de ses remaniements passés, la ligne 8 possède des stations de longueurs différentes.

Les stations situées à l'ouest de Richelieu — Drouot ne mesurent que 75 mètres de longueur. Pour supporter la charge de trafic apportée par l'Exposition coloniale de 1931, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris met tout de même en ligne des rames de sept voitures. Dans les stations historiques courtes, des employés s'assurent de la condamnation des deux voitures de queue, qui restent sous la voûte[6].

La plupart de ces stations (de La Motte-Picquet - Grenelle à Porte d'Auteuil) sont aujourd'hui exploitées par la ligne 10, mais quelques stations de ce tronçon historique (de Opéra à La Motte-Picquet - Grenelle) sont toujours desservies par la ligne 8, bridant ainsi les rames à une longueur de 75 mètres, soit seulement cinq voitures.

Le personnel d'exploitation

La station Lourmel.

On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, vérification des installations ou autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames[41]. Le service est assuré sur trois roulements de travail (jour, mixte, nuit)[42].

Tarification et financement

Article détaillé : Tarification du métro de Paris.

La tarification de la ligne est identique à tout le reste du réseau et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER, mais uniquement dans Paris intra-muros pour ce dernier.

Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'euros aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[43].

Trafic

La ligne 8 est une ligne au trafic moyen du réseau parisien, le nombre total de voyageurs transportés représente un peu plus de la moitié de la fréquentation de la ligne 1 mais le double des lignes 10 et ligne 11. De 1992 à 2004, le trafic est en augmentation de 6,7 %, ce qui place la ligne en septième position en termes de croissance sur le réseau (hors ligne 14).

Année 1992 1993 1994 1995[44] 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Nombre de voyageurs (en millions)[45] 83,5 81,7 81,3 72,1 77,2 78,6 80,4 82,5 86,4 88,7 87,7 86,5 89,1

Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont par ordre décroissant (en trafic annuel, toutes lignes incluses) : République (15,14 millions de voyageurs), Bastille (13,04 millions), Opéra (10,47 millions) et Strasbourg - Saint-Denis (8,76 millions)[46]. En 1998, le trafic quotidien atteint 289 895 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 185 212 le samedi et 105 537 le dimanche[47].

Un prolongement vers le sud-est

Un prolongement de la ligne 8 au sud, sur 1,3 kilomètre, jusqu'à la future station Créteil — Parc des Sports est en cours de réalisation pour une mise en service prévue en 2011[28]. Le conseil du STIF, autorité organisatrice des transports en Île-de-France, en a approuvé l'avant-projet et la convention de financement lors de son conseil du 20 septembre 2006[48]. Les travaux préparatoires ont débuté le 5 mars 2007[49]. Ce prolongement nécessite de réaliser un franchissement de la voie rapide RD1, par le biais d'un saut-de-mouton. Cet ouvrage long de 80 m et large de 8,20 m surplombera la ligne de 4,10 m et reposera sur des pieux de 80 mm de diamètre ancrés à 18 m de profondeur. Le coût total prévu de l'ouvrage est de 83 millions d'euros[50].

Le projet a pour objectif de relier le quartier de la pointe du Lac, le stade de football de l'US Créteil et le quartier d'affaires d'Europarc au réseau métropolitain. Ce projet s'accompagne de la réalisation d'une ligne de bus en site propre, le TCSP Pompadour - Sucy-Bonneuil, qui doit joindre la future gare de Créteil - Pompadour sur la ligne D du RER et la gare de Sucy - Bonneuil sur la ligne A du RER[51]. Un nouvel atelier de maintenance sera par ailleurs mis en service avec ce nouveau prolongement[28].

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Tourisme

Le dôme des Invalides.

La ligne 8 est particulièrement peu rapide vu ses interstations souvent très rapprochées dans Paris intra-muros. Elle possède par ailleurs trois inconvénients : ses correspondances peu commodes avec le RER qu'elle rencontre seulement à Opéra (ligne A) et Invalides (ligne C) au prix d'un long couloir et l'absence de correspondances avec les grandes gares parisiennes, ses fréquences relativement faibles en soirée et le week-end, et dans une moindre mesure, le faible nombre de stations culturelles. Sa fréquentation est surtout soutenue entre La Motte-Piquet - Grenelle et Créteil, la ligne desservant plusieurs lieux touristiques et centres d'animation importants de la Ville de Paris et du Val-de-Marne :

Annexes

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Articles connexes

Bibliographie

  • Jean Robert, Notre Métro, éd. Jean Robert, Paris, 1983, 512 p.
  • Le patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996, 400 p. (ISBN 2-84234-007-8)
  • Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor 
  • Clive Lamming, Métro insolite 
  • Gaston Jacobs, Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant, éditions la Vie du Rail, 2001, 223 p. (ISBN 2-902808-97-6)
  • Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain, éd. La découverte, Paris, 1999, 197 p.
  • Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, édité par les musées de la ville de Paris, Paris, 1997, 191 p. (ISBN 2-87900-374-1)
  • Jean Tricoire, Le métro de Paris - 1899 - 1911 : images de la construction, éditions Paris Musées, Paris, 1999, 215 p. (ISBN 2-87900-481-0)

Notes et références

  1. a  et b Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor , éd. 1999, p. 238
  2. a  et b Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 239
  3. a , b , c  et d Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 240
  4. Jean Robert, Notre métro, p. 95
  5. Jean Robert, op. cit., p. 112
  6. a , b , c , d  et e Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 241
  7. Jean Robert, op. cit., p. 114
  8. Jean Robert, op. cit., p. 121
  9. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 242-243
  10. a , b  et c Jean Tricoire, op. cit., p. 253
  11. Jean Robert, op. cit., p. 216
  12. Jean Robert, op. cit., p. 162
  13. a , b  et c Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 244-245
  14. Jean Robert, op. cit., p. 163
  15. Jean Robert, op. cit., p. 500
  16. Le crime du métro Porte-dorée, article de Liliane Riou paru dans Gavroche n° 149, janvier-mars 2007, p. 26 à 35
  17. L'Express - Le crime était vraiment parfait, article de Cécile Guéry du 30.08.2004
  18. Jean Robert, op. cit., p. 372
  19. Parutions.com Pierre Signac, Le Crime du dernier métro
  20. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 246
  21. a , b  et c Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 247
  22. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 248
  23. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 248
  24. a  et b Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 251
  25. a  et b Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 253
  26. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 254
  27. a  et b Jean Tricoire, op. cit., éd 1999, p. 255
  28. a , b , c  et d Prolongement à Créteil Parc des Sports
  29. Métropole - SIEL arrive sur la 8 !
  30. Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways, ...) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque station.
  31. Jean Robert, op. cit., p. 491
  32. Le patrimoine de la RATP, p. 241
  33. Carte détaillée du Métropolitain de Paris
  34. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 246
  35. François Doury, Capital Humain - Les coulisses du métro de Paris - Ateliers et voiries
  36. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 234
  37. François Doury, Capital Humain - Les coulisses du métro de Paris - Ateliers et voiries
  38. Site officiel de la RATP - Horaires de la ligne 8, consultés le 7 novembre 2008
  39. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 245
  40. Jean Robert, op. cit., p. 95
  41. Jean Tricoire, op. cit., 1999, p. 114 à 126
  42. Source interne RATP.
  43. Site officiel de la RATP - Le STIF
  44. Effet des grèves de décembre 1995
  45. Nombre total d'utilisations, entrants directs et correspondances du RER.
  46. Données de fréquentation : Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 16 [pdf]
  47. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 340
  48. [pdf] STIF - conseil du 20 septembre 2006
  49. Marc Carémantrant, Île-de-France : le prolongement de la ligne 8 du métro engagé, Villes & Transports Magazine n°423 (25 avril 2007), p. 13
  50. Le Moniteur N° 5462 du 1er août 2008, p. 15
  51. projet TCSP Pompadour/Sucy-Bonneuil


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