Histoire de la marine française


Histoire de la marine française

L'histoire de la Marine française couvre la période du XIIIe siècle au XXIe siècle. Elle est marquée par une alternance de hauts et de bas, la Marine française rencontrant au cours de son histoire trois difficultés majeures qui jalonnent son évolution :

  • l'existence de deux façades maritimes, donc la nécessité d'entretenir deux flottes et de partager les moyens entre la Méditerranée et l'Atlantique ;
  • la prédominance des contraintes stratégiques sur le continent européen, et donc une priorité à la fois financière et politique donnée aux forces terrestres ;
  • par conséquent, une certaine carence de l'administration française qui n'a pas toujours vu l'importance de la puissance maritime, ni compris qu'une marine nécessitait un effort à long terme, d'où une succession d'époques brillantes, de désastres et de sursauts.

Si on peut situer les origines de la marine de guerre française sous le règne de Philippe Auguste, ce n'est que sous Richelieu qu'une organisation de celle-ci a pu être observée. Il y a quatre grandes périodes dans l'histoire de la marine française :

  1. la constitution d'une véritable marine d'État, sous le règne de Louis XIII, grâce à l'administration de Richelieu, suivie de la ruine de celle-ci en raison des troubles de la Fronde ;
  2. une période particulièrement brillante sous le règne de Louis XIV, grâce notamment à la politique de Colbert, qui est mise en sommeil sous la Régence et la première partie du règne de Louis XV, la monarchie cherchant à maintenir une politique de paix avec l'Angleterre. Ce défaut de continuité aboutit aux défaites de la guerre de Sept Ans et à la perte du premier empire colonial français ;
  3. une renaissance, amorcée sous Choiseul, dont l’effort est poursuivi par Sartine puis Castries, soutenus par des amiraux de valeur (notamment Guichen, La Motte-Picquet, de Grasse et Suffren) et qui aboutit sous Louis XVI à quelques grandes victoires sur la marine britannique pendant la Guerre d'indépendance des États-Unis. Ce sursaut est de courte durée et la marine est ruinée pendant la Révolution et l'Empire, permettant au Royaume-Uni d'acquérir la suprématie navale pour plus d'un siècle ;
  4. Après 1815, la flotte française reste de facto la deuxième du monde jusque vers 1880 avant d'être fortement concurrencée par des nouveaux venus comme les flottes allemande, américaine ou japonaise. Elle connait des périodes fastes, comme sous Napoléon III et au cours de la période 1925-1939, où les gouvernements français se soucient de développer une flotte puissante. Mais celle-ci, à la suite de la défaite de 1940, est contrainte au sabordage, en 1942, à Toulon, sans même avoir combattu.

« La France n'a pas eu beaucoup de raisons d'avoir honte de sa marine de guerre. La marine française, à juste titre, peut avoir quelque raison d'avoir honte de la France. »

— H. E. Jenkins

Sommaire

Des conditions naturelles peu favorables à l'expansion navale

Les contraintes géographiques intérieures

Une carte physique de la France, simplifiée à l’extrême. On y observe notamment les principaux massifs montagneux (Alpes, Pyrénées, Massif central, Jura et Vosges) et les principaux cours d’eau (Loire, Rhône, Seine et Garonne).
Carte physique simplifiée de la France métropolitaine actuelle. Le pays est ouvert sur deux façades maritimes, mais il est difficile de passer de l'une à l'autre et l'espace intérieur se définit essentiellement par sa richesse agricole.

Lorsqu’on examine une carte d’Europe, la France semble en position favorable face à la mer. Sa double façade maritime s’ouvre, à la fois sur la vieille civilisation méditerranéenne et sur celle, industrielle et commerçante d’Europe du Nord[1]. Des trois grands isthmes européens, la France possède celui qui est, à la fois le plus court et le plus nettement déterminé par la nature : le seuil de Naurouze met en relation le bassin aquitain et la plaine littorale languedocienne. Le sillon rhodanien diverge en Y à la fois vers le fossé rhénan de l’Europe du Nord et sur le plateau de Langres, c'est-à-dire le Bassin parisien[1]. Ce contact Nord-Sud expose la France à de nombreuses influences sur un territoire qui est assez immense à l’échelle européenne et qui présente la particularité d’avoir un climat et un terroir très favorable à l’agriculture. Les conséquences de cette situation sont doubles :

  • La France est obligée de disposer de deux flottes de commerce, de deux flottes de guerre, les unes du « Levant » (Méditerranée), les autres du « Ponant » (Atlantique). L’avantage se mue ici en un inconvénient financier majeur, comme en faiblesse stratégique et politique de poids.
  • La richesse du terroir agricole qui porte et nourrit un peuplement assez abondant ne pousse guère à se tourner vers l’horizon maritime, contrairement à des régions comme la Grèce ou la péninsule ibérique qui ont presque toujours, dans leur histoire, cherché ailleurs ce que ne pouvait pas leur fournir leurs terres arides ou/et montagnardes. C’est ainsi que les ports français ont souvent été fréquentés par des navigateurs étrangers venus chercher ce dont ils avaient besoin sans que les Français ne se soucient eux-mêmes d'exporter leurs produits[1]. Seuls les Bretons, dont la pauvreté de l’arrière-pays n’assure pas la survie, deviennent marins par nécessité.

S’y ajoute une autre considération moins visible, mais très prégnante : la difficulté de passer d’un bassin fluvial à un autre. Pour franchir le plateau de Langres, il faut monter à 300 mètres, et à 100 mètres pour la jonction est-ouest entre le Languedoc et le golfe de Gascogne. Le rêve d’un grand canal maritime nord-sud a hanté presque jusqu’à nos jours les esprits des ingénieurs comme des stratèges navals mais, c’est un rêve resté mort-né car extraordinairement coûteux et non rentable[1]. Jusqu’au XVIIe siècle, la France se décompose en cinq plus ou moins grands bassins fluviaux naturels (Somme, Seine, Loire, Charente et Garonne) orienté vers la pente « atlantique », et un grand bassin (Rhône et Saône) courant vers la Méditerranée, ces deux ensembles étant très difficiles à relier l’un à l’autre. La géographie allemande, plus facile, a permis à Charlemagne, dès le Haut Moyen Âge, de réaliser la jonction Rhin-Main-Danube. Il a fallu attendre le règne de Louis XIV pour que Pierre-Paul Riquet puisse réaliser, au prix d’efforts gigantesques, le canal du midi[1].

« Ainsi, les possibilités de « rechange » court-circuitant un obstacle humain militaire maritime sont minces, précaires et dépendantes d’un immense effort étatique. Du point de vue maritime, l’isthme français suggère des solutions commodes de voir-venir, et déconseille l’action, ou du moins oblige à une politique volontariste de longue haleine. »

— Martine Acerra et Jean Meyer[1]

Un mythe : la « bonté des côtes de France »

Ban de sable à Cordouan, sur l'estuaire de la Gironde. Contrairement à ce qu'en disent les textes anciens, les côtes françaises, manquant de profondeur et parcourues de courants défavorables, ne sont pas propices à la marine à voile.
Vue de la rade de Brest au XVIIe siècle. Seuls Brest et Toulon ont une profondeur suffisante pour accueillir les grandes flottes de guerre à partir du XVIIe siècle.

La question essentielle est celle des ports. Lorsqu’on se plonge dans les archives du XVIe et XVIIe siècle concernant le littoral, on est frappé par le discours presque récurrent sur la « bonté des côtes de France »[2]. Au dire des géographes de cette époque, l’idéal existerait pour une activité maritime intense : multitude de anses et de petits ports ; grands estuaires propices à la navigation et à la pénétration dans les terres, îles protectrices, etc[1]. La réalité est autre. Aux vastes estuaires correspondent des barres mouvantes de contact entre eau salée et eau douce, de forts courants, des alluvions, des profondeurs limitées. Pour atteindre un grand port d’estuaire, il faut remonter de seuil en fosse au prix de halages coûteux ou de dangers d’échouages. Le mascaret de la Seine, le banc du Four à l’entrée de la Loire, la barre de Cordouan sont autant de cimetières d’épaves, qui gênent encore aujourd’hui. Même l’entrée de Marseille est étroite, les profondeurs de la calanque qu’est le vieux port sont dissymétriques[1]. Le delta du Rhône a toujours été impropre à la navigation. Pour remonter directement à Nantes, sur la Loire, un navire de commerce ne doit pas excéder 150 tonneaux. C’est suffisant pour les petites nefs médiévales, mais au XVIIe-XVIIIe siècle, lorsque le tonnage marchand s’accroit, les navires ne peuvent plus remonter. Le problème est le même sur la Garonne/Dordogne (Gironde) ou s’égrènent un chapelet de petits ports où à chaque fois, on « s’allège » pour poursuivre sa route. Il faut alors charger et décharger en rade foraine exposée à tout vent. Tout dépend des profondeurs offertes par la nature que l’homme ne peut que péniblement et légèrement corriger par le dragage jusqu’à l’arrivée de la vapeur au XIXe siècle[1].

Dans un pays où prédomine une culture et une économie terrienne, ces problèmes restent invisibles aux décideurs politiques jusqu’au XVIIe siècle. Or les problèmes d’une marine de guerre diffèrent fortement de ceux des navires de commerce. Quand apparait en France au cours des années 1660-1670, une véritable flotte de guerre, le problème de la profondeur des ports se pose d’emblée. Même si les unités sont encore moyennes, à l’exception des énormes trois-ponts, leur tonnage et leur haute mâture imposent des carènes plus profondes que celles des navires de commerce, donc une hauteur d’eau importante dans les ports[3]. Le phénomène augmente vers 1690-1695, avec l’accroissement du poids de l’artillerie embarquée lié aux progrès de la métallurgie française à fondre des canons de gros calibres, donc plus lourds. Au XVIIIe siècle, pour les vaisseaux de 74, 80 ou 110 canons, on a besoin de tirant d’eau allant jusqu’à 7 mètres[1], soit celui d’un porte-hélicoptères actuel[4]. Deux rades seulement s’y prêtent : celles de Brest et de Toulon, mais elles présentent le handicap certain de se situer à l’écart des grandes vallées de pénétration du royaume. De surcroit, si l’on entre et sort aisément de Toulon, ce n’est pas le cas à Brest où la prédominance des vents d’ouest ne permet une sortie facile que pendant 40 % du temps. Avec le corolaire qu’à une sortie facile correspond une entrée quasi impossible. On en est, chez les marins, très conscients. Une flotte adverse se positionnant au large de l’entrée de la Manche, peut en quelques jours, se retrouver soit dans le pas de Calais, soit dans le golfe de Gascogne, avec une escadre brestoise hors d’état de sortir ou facile à bloquer.

La logique cartographique voudrait qu’on dispose d’un port-arsenal au milieu de la Manche, soit Le Havre, et d’un port situé au milieu de la façade atlantique, soit La Rochelle ou Rochefort[1]. Mais Le Havre, pas assez profond, ne peut accueillir que des vaisseaux de moins de 50-60 canons, c'est-à-dire pour l’essentiel des frégates. Rochefort, crée ex nihilo, offre des facilités relatives à une bonne protection grâce aux îles saintongeaises, mais la remontée et la descente de la Charente, sur 25 km sont des opérations délicates, dangereuses, coûteuses et lentes. En résumé, de nature, aucun port français à part Toulon, n’a de possibilité de réaction rapide[1].

Le handicap français se transforme en avantage pour l’Angleterre. Elle dispose de l’estuaire de la Tamise, bien balayé par les courants de marées, véritable bras de mer jouissant de vents dominants d’ouest pour la sortie des vaisseaux. La partie avale du fleuve offre de belles profondeurs à proximité du rivage et donc des possibilités de relâche sure. Les bancs de sables sont nombreux, mais donnent, contre celui qui voudrait attaquer sans connaître les atterrages, une protection supplémentaire d’importance[1]. Le site, très favorable, va donner naissances à trois ports-arsenaux dynamiques : Chatham, Sheerness et Woolwich-Deptfort. A ce solide trio s’ajoute Plymouth et Portsmouth, deux ports dont on entre et sort à peu près comme on veut, avec de bonnes profondeurs et bien protégés par l’île de Wight[5]. Le constat de départ est cruel pour la France : son littoral s’avère très peu favorable à la marine à l’époque de la voile, c'est-à-dire l’essentiel de l’histoire navale jusqu’au milieu du XIXe siècle . Inversement, la nature offre dès le départ à l'Angleterre la possibilité de dominer la Manche, point de départ de son expansion mondiale, même si celle-ci démarre, au XVIIe siècle, après celle des Portugais, des Espagnols et des Hollandais, mais à peu près en même temps que la volonté française de construire une politique navale sur le long terme[1].

L’héritage : des Gaules à Richelieu

La naissance du vocabulaire naval français : les différents apports

Il faut passer assez vite, mais sans la négliger, sur les débuts de la marine à usage militaire sur le sol de la France actuelle. La flotte de la ville de Massalia (Marseille) est grecque. Celle des navires à voiles de cuir des Vénètes est gauloise. Les escadres de Fréjus et de Boulogne, romaines ; et les barques élancées des Normands, vikings[6]. Ces débuts font partie de l’héritage du pays, et forment le substrat sur lequel s’est construite la dynastie des Capétiens qui a fait la France. Jean Meyer et Martine Acerra, deux des principaux spécialistes français d’histoire navale, notent que[1]:

« La meilleure preuve se trouve dans le vocabulaire marin français actuel : quelque 40 % des mots sont d’origine… italienne, c'est-à-dire introduits au haut Moyen Âge, 40 % environ sont d’origine hollandaise, infiltrés au XVIIe siècle, les 20 % restants étant de provenances variées : un peu de grec et de latin, plus d’arabe et d’espagnol, la part de l’anglais demeurant, du moins pour la voile, assez réduite. Les choses changeant, naturellement avec la vapeur. »

C’est ainsi que le mot « vague » dont l’étymologie est viking, apparait au XIIe siècle, alors que le terme « étrave », de même origine, n’est attesté qu’en 1573. Quant à l’« étai », du XIIe siècle, sa provenance semble triple, ou du moins transiter du latin au français par le biais du néerlandais et de l’ancien anglais[7]. Dans la formule « marine de guerre française », le qualificatif « national » ne prend du sens qu’à la fin du Moyen Âge, et celui de « marine de guerre » pas avant Richelieu, soit plus de 1 700 ans de gestation si on remonte jusqu’à la flotte des Vénètes et de Massalia.

Les Vénètes et Massalia face aux Romains

La bataille entre la flotte vénète et l'escadre romaine de César, en 56 av. J.-C., est l'une des plus grandes batailles navales de l'Antiquité, au vu du nombre de navires engagés des deux côtés. Elle se solde par l'anéantissement de la thalassocratie vénète.
Une galère de guerre romaine. Après leur victoire sur les Vénètes, ces navires écrasent la marine de Massalia pendant la guerre civile entre César et Pompée.
César fait entrer l'essentiel de la Gaule dans le monde romain. Cependant, cette conquête provoque la destruction des Vénètes et la soumission de Massalia, les deux seules entités politiques ayant construit une puissance navale sur les côtes gauloises antiques.

La destruction de la thalassocratie vénète

La flotte vénète a donné lieu à des débats passionnés entre spécialistes. Elle n’est guère connue que par les commentaires de Jules César dans son De Bello Gallico qui en fait une description assez précise[8]. Les Vénètes forment un peuple original dans la civilisation celtique car ils étaient exclusivement tournés vers la mer. Leur thalassocratie, localisée dans le Morbihan, était fondée sur le commerce de l’étain de Cornouaille, transporté à travers la Manche et dont ils avaient le quasi monopole, ce qui assurait leur prospérité. Le métal transitait ensuite par la vallée de la Loire d’où il gagnait ensuite la Garonne et la Méditerranée[9], Massalia jouant un rôle important dans la redistribution de ce produit.

D’après César, les navires vénètes, de haut bord, disposaient de voiles de cuir. Supérieurs aux galères de la Méditerranée, ils avaient des ancres de fer, voire des chaines d’ancre, également en fer. Longs comme des galères, mais trois à quatre fois plus hauts, ils ressemblaient sans doute aux navires celtes trouvés à Bruges et à Londres. Leur charpente était construite en premier, contrairement aux traditions méditerranéennes. César nous précise que ces navires étaient à la fois des navires à rames et des voiliers. De quille plate et donc facile à échouer, de proue et de poupe très élevées, de construction très robuste pour faire face à la houle atlantique, ces bateaux étaient très « pesants »[10].

Les hostilités s’engagent en 56 avant J.-C., lorsque les Vénètes, en apparence soumis, se révoltent brusquement. César marche contre eux avec deux légions et huit cohortes, et assiège leurs villes côtières juchées sur des éperons rocheux, défendues par des fossés qui laissent souvent pénétrer la marée. Le comportement des Vénètes ressemble beaucoup à celui des Athéniens face à l’invasion perse de 480 avant J.-C. : ils n’hésitent pas à évacuer par mer leurs villes lorsqu’elles sont menacées par les assauts des légionnaires, ces derniers voyant ainsi la victoire leur filer entre les doigts. César doit donc engager une campagne navale pour obtenir la victoire décisive. Une flotte de galères est construite sur la Loire et les côtes du Poitou, preuve d’une tradition maritime locale, les légionnaires n’étant pas forcément charpentiers de marine[11]. Selon Dion Cassius, une escadre romaine serait aussi arrivée de Méditerranée avec des rameurs et des « pilotes » venus de Narbonnaise. La flotte, assez composite, compte aussi des navires gaulois donnés par les Pictons et les Santons (Poitou et Saintonge).

On discute encore du lieu exact de la bataille. Peut-être dans le golfe du Morbihan, ou plutôt dans celui entre Belle-Ile et la presqu’île de Quiberon. César assiste au combat depuis le rivage, certainement sur la presqu’île de Rhuis. L’escadre romaine est confiée au jeune Decimus Brutus, qui dispose de 200 à 300 navires alors que les Vénètes, aux dires de César en engagent 220. Ces chiffres, absolument considérables des deux côtés, font de cette bataille -restée sans nom- l’un des plus grands affrontements navals de l’Antiquité[10]. Le combat, qui s’engage par calme plat, défavorise aussitôt les Vénètes : leurs vaisseaux, mus par rames, mais plus lourds, ne sont pas aussi manœuvrant que les galères romaines, plus fines et faites exclusivement pour le combat. L’escadre de Decimus Brutus enveloppe la flotte adverse en utilisant la méthode romaine traditionnelle : des faux emmanchés au bout de longues perches coupent les agrès pour immobiliser les navires vénètes qui sont pris à l’abordage les uns après les autres[1]. La flotte vénète aurait été entièrement détruite.

L’archéologie permet de suivre la route des survivants à travers l’isthme breton jusqu’à la baie du mont Saint-Michel et dans les îles anglo-normandes, où le trésor de guerre vénète a peut-être été mis à l'abri[12]. Certains ont aussi pu gagner l’île de Bretagne (Grande-Bretagne), mais César ne se vante pas pour rien lorsqu’il affirme avoir entièrement annihilé la puissance des Vénètes : les pertes humaines par massacres et réduction en esclavage ont été très importantes et les Vénètes ne se remirent jamais de leur défaite[13]. En 55 et 54, sans vraie raison stratégique, César passe la Manche par deux fois et débarque son armée en Grande-Bretagne. Les contemporains discutent du succès réel de l’entreprise, mais le principal objectif du proconsul est politique ; il veut prouver sa supériorité sur les éléments : dans son triomphe sur la Gaule, il fait figurer « l’Océan captif »[14]. A la destruction de la thalassocratie vénète suit celle de Massalia peu après la conquête de la Gaule, lorsque se déclenche la guerre entre César à Pompée.

La fin de l'indépendance de Massalia

Massalia, fondée en 600 av. J.-C. par les Phocéens au fond de la calanque du Lacydon, avait connu une belle expansion, puisqu’en deux siècles elle avait créée à son tour de nombreux comptoirs en Méditerranée occidentale : Alalia en Corse, Emporium en Catalogne, Nikaïa (Nice), Antipolis (Antibes), Citharista (La Ciotat), Agathê (Agde). Massalia et Rome, qui avaient eu pendant longtemps les mêmes ennemis Etrusques et Carthaginois ont été de bon alliés jusqu’au Ier siècle av. J.‑C.[15] Massalia n’avait pas souffert de la conquête romaine vers l’Espagne, puisqu’elle avait même élargi son territoire le long des côtes provençales au moment de la création de la Narbonnaise. Son commerce est alors à son apogée, grâce à sa position idéale près du delta du Rhône et sur les péages qu’elle contrôle. La ville revend les minerais venus du Nord : étain, cuivre, fer, argent et redistribue les vins consommés en Gaule. Les navigateurs massaliotes sont des habitués de l’Ionie, des côtes africaines, du sud de l’Espagne et n’hésitent pas à s’aventurer dans l’Atlantique, voire même jusque dans la Baltique[16].

Malheureusement, Massalia fait le mauvais choix en prenant le parti de Pompée contre César lorsqu'éclate la guerre civile entre les deux généraux romains. La conquête de la Gaule et la destruction de la puissance vénète peu de temps auparavant ont-elles joué un rôle dans le parti-pris contre César ? Rien n’en porte témoignage dans les textes de l’époque, mais on ne peut l’exclure car le riche commerce que Massalia entretenait avec son arrière-pays a forcément été très perturbé ce qui a pu provoquer l'hostilité de la ville contre le vainqueur des Gaules. Quoi qu’il en soit, Massalia est assiégée dès le début de la guerre, en 49 av. J.-C., par les partisans de César. Le siège, mené des deux côtés avec beaucoup d’énergie, mobilise de nombreuses machines de guerre et donne lieu à deux batailles navales.

La première se déroule le 27 juin au large du Frioul et mobilise, au dire de César, 17 navires massaliotes dont 11 pontés, accompagnés d’un « grand nombre de bâtiments de moindre envergure »[17]. La flotte de César, toujours commandée par Decimus Brutus aligne 12 galères seulement, mais porteuse de légionnaires qui cherchent à monter à l’abordage après avoir saisi l’adversaire avec des « crocs et des harpons ». Cette fois cependant, la rapidité est du côté des galères massaliotes qui combattent à la grecque, c'est-à-dire en privilégiant la manœuvre pour briser les rames adverses puis accabler de projectiles le navire paralysé. La rencontre tourne pourtant à l’avantage des romains qui réussissent à neutraliser les galères massaliotes en les abordant des deux côtés. Ce combat coûte à Massalia 9 vaisseaux pris ou coulés[1]. Une deuxième bataille s’engage lors d’une tentative menée du port vers la mer pour rompre le blocus de l'escadre césarienne. Les effectifs de cette dernière sont passés à 18 galères après avoir intégré les navires capturés au premier affrontement. Les Massaliotes, qui jouent leurs dernières cartes, équipent des vieux navires et des bateaux de pêche couverts ce qui leur permet de retrouver leur effectif de 17 galères. Ils reçoivent aussi le renfort de 17 navires pompéiens venus de Sicile ce qui porte l'effectif total à 34 unités, laissant augurer de bonnes chances de succès face aux 18 galères césariennes. La bataille de Tauroentum est livrée semble-t-il au large de Bandol, le 31 juillet[18]. Ses débuts sont défavorables à la flotte césarienne, mais cette dernière retourne finalement la situation après un combat acharné qui pousse à la fuite les navires de Pompée. Massalia laisse dans cette nouvelle défaite 5 navires coulés, (dont 2 qui sont entrés en collision) et 4 capturés[15]. La ville, pourtant, se défend encore et n’est totalement réduite qu’à l’issue d’un siège méthodique.

César, vainqueur, ne fait pas preuve de la même violence qu’avec les Vénètes, mais Massalia perd définitivement sa flotte, son matériel de guerre, son trésor et la quasi totalité de son « empire », en dehors de la grande banlieue de la ville et des îles d’Hyères. La ville reste autonome, préserve son importance culturelle, mais perd la place de premier plan qu’elle occupait jusque là en Méditerranée occidentale et César favorise la ville concurrente d’Arles, sur le Rhône, qui devient colonie romaine.

Les Vénètes et Massalia avaient un système de défense similaire qu’on peut résumer en reprenant la formule d’A. Guillerm : La pierre et le vent[1]. Côté terre, la fortification de pierre, dissuasive ; côté mer, la flotte de galères, offensive. La faiblesse vénète réside cependant dans l’insuffisance de ses machines de trait, dont les Massaliotes étaient par contre, abondamment munis. En revanche les Vénètes ont été capables de mobiliser une flotte absolument considérable de plus de 200 unités, alors que Massalia, malgré sa richesse, n’a réussi à armer qu’une petite escadre composite dont à peine 17 navires étaient réellement de guerre lors du premier combat. Dans tous les cas de figure, les galères romaines, exclusivement réservées à la guerre, ont fait la différence en transformant la bataille navale en combat d’infanterie après avoir immobilisé l’adversaire. Une tactique qui avait fait ses preuves contre les flottes de Carthage deux siècles auparavant et à laquelle les Césariens sont restés logiquement fidèles.

La marine impériale romaine sur les côtes gauloises

Reconstruction d'un Navis lusoria, petite galère romaine dans le musée antique de Mayence. La marine romaine utilise ce type de navire pour sa flottille du Rhin.

L’Empire romain étant centré sur cette mer intérieure qu’est la Méditerranée, la flotte impériale, organisée par Agrippa, joue un rôle certain dans la défense de l’Empire. Ses deux points d’appui principaux sont, en Italie, Ravenne et Misène. Auguste, après sa victoire, organise pour la première fois dans l’histoire de Rome, des escadres permanentes qui assurent à la Méditerranée une paix et une unité de plus de quatre siècles[19].

Quant à la Gaule romaine, elle est dotée d’un port-arsenal à Fréjus et, plus tard, d’un point d’appui face au Nord à Boulogne. Mais en soi, les flottes « provinciales » importantes sont celles de Bretagne (Angleterre), d’Afrique et d’Egypte. Elles sont complétées par des flottilles fluviales, principalement sur le Rhin. Cette dernière, la classis Germanica qui opère aussi en mer du Nord, joue un rôle considérable dans la tentative de conquête de la Germanie au Ier siècle en ravitaillant les légions engagées dans les opérations[20].

La marine romaine use cependant d’une tactique, on l’a vu, qui est très différente de celle des Grecs, puisqu’elle consiste à empêcher la manœuvre ennemie fondée sur la supériorité du mouvement par l’accrochage, l’abordage, et le transfert du combat de terre sur mer pugna pedestri similis[1]. De fait, la flotte romaine, axée sur la galère aux possibilités limitées, surtout dans les eaux atlantiques et nordiques, n’a jamais cessé de souffrir de sa fragilité extrême aux intempéries, de sa courte durée de vie, des limites très étroites de son rayon d’action (uniquement côtier), et de la faible capacité d’emport en cargaison (pour nourrir les équipages ou les troupes à ravitailler). Cette marine de guerre qui ne décolle jamais du rivage est donc paradoxalement moins « performante » que les navires de commerce plus ronds, mieux toilés et habitués à traverser « en droiture » la Méditerranée à la belle saison. Dans ces conditions, il n’est pas très surprenant que la flotte romaine d’Angleterre et du pas de Calais se soit retrouvée, dès le IIIe siècle apr. J.-C., de plus en plus en difficulté face aux incursions des navires nordiques « barbares »[1]. La marine romaine fait cependant face au IVe siècle avec une organisation différente et des vaisseaux plus petits, notamment le long des frontières fluviales[19]. On peut aussi avancer l’hypothèse qu’à travers les galères des villes médiévales comme Marseille, les traditions de construction et d’utilisation des galères ont pu être à l’origine de leur développement à l’époque moderne.

Les bouleversements venus du Sud et du Nord (Ve-XIe siècles)

Conséquences de l'expansion musulmane des VIIe et VIIIe siècles sur la Méditerranée.

      Principales voies commerciales avant la prise de contrôle de la Méditerranée par les musulmans.

      Voies commerciales au VIIIe siècle : le trafic évite la Méditerranée occidentale et passe par l'Adriatique.

     Empire musulman et son expansion (flèches).      Empire Byzantin sur la défensive.      Francs et leur expansion (flèches)[21].      Lombards
Les Vikings, grâce à la qualité de leurs bateaux, les drakkars, déferlent en toute impunité sur les côtes de l'Empire carolingien. Celui-ci, qui ne dispose pas de marine, ne parvient pas à se protéger et subit plus d'un siècle de pillage (Tapisserie de Bayeux).
Le duché de Normandie entre 911 et 1050. La stabilisation et l'assimilation d'un peuplement Viking sur la basse Seine donne au royaume de France sa plus importante province maritime au Moyen-Age.

Les côtes provençales impuissantes face aux raids musulmans

La disparition de l’Empire romain, au Ve siècle, ne bouleverse pas immédiatement la situation navale. Les « Grandes invasions » et l’établissement des royaumes barbares autour de la Méditerranée occidentale (Francs, Wisigoths, Vandales…), ne perturbent pas outre-mesure les courants d’échanges et profitent à la nouvelle Rome, c'est-à-dire Byzance. C’est l’apparition de l’Islam, ou VIIe siècle, qui constitue la véritable rupture de l’unité méditerranéenne que les empereurs romains disparus avaient laissé en héritage. Les conquérants arabes, après avoir pris en quelques décennies l’Afrique du Nord, s’emparent de l’Espagne wisigothe au début du VIIIe siècle et menacent de franchir les Pyrénées.

Les Francs parviennent (difficilement) à stopper leur progression vers le nord (bataille de Poitiers en 732), mais il n’en va pas de même en Méditerranée, qui redevient une mer dangereuse pour la navigation et les villes côtières. Elle va le rester pendant tout le Moyen-Age. Les marins musulmans ne vont pas cesser, par vagues successives, de multiplier les razzias, raids et pillages sur les côtes provençales sans qu’il soit possible de faire autre chose que de payer les rançons ou construire des tours de guet et des remparts. Au Xe siècle, période la plus difficile, les « Maures » parcourent régulièrement la Provence, hivernent même, (massif des Maures) remontent la vallée du Rhône et certains vont rançonner les voyageurs jusque sur les cols alpins (vallée de la Maurienne). Il faut attendre 973 et la victoire du comte de Provence à Tourtour, pour que les Sarrasins soient chassés de leur principal point d'appui en Provence. Mais cette bataille terrestre ne trouve aucun prolongement naval.

Les marins provençaux, sur le qui-vive, doivent apprendre à vivre avec une menace permanente auxquelles les croisades n'apporteront pas de véritable solution (voir plus bas), malgré la création d'ordres religieux chargés de la sécurité de la navigation, comme l'Ordre de Saint-Jean de Jérusalem. L'Empire byzantin, autrement puissant, est confronté au même harcèlement. Les raids des marins musulmans dureront, malgré des périodes d'accalmie, jusqu'au milieu du XVIIe siècle, soit quasiment mille ans. La Méditerranée ne sera définitivement « sécurisée » qu'avec l'émergence d'une marine de guerre permanente et la conquête de l'Afrique du Nord au XIXe siècle[22].

Les apports Vikings

Le temps des raids et des pillages (IXe-Xe siècles)

Vers l’an 800 apparait un autre danger venu de la mer : les hommes du Nord, les Vikings. Leur premier raid d’envergure est signalé en 793 sur les côtes anglaises. Ces agriculteurs, marchands et pillards, comme les définit l’historien François Bellec, sont aussi d’excellents marins qui vont semer la terreur en Europe et en Méditerranée pendant plus d’un siècle[23]. On connaît l’anecdote de Charlemagne en larmes devant cette nouvelle menace contre laquelle son empire semble désarmé. Les Carolingiens, qui ont conquis l’Italie du Nord, la Germanie, les Marches d’Espagne (contre les Arabes), sont des terriens et n’ont pas de flotte à opposer aux Vikings. L'immense empire carolingien, avec ses milliers de kilomètres de côtes peu ou pas gardées et ses nombreuses villes apparaît comme une proie de choix, même si les navigateurs-guerriers du Nord sont au début assez prudents.

Les Vikings disposent d’un navire remarquable, le drakkar. Ce navire est aujourd’hui bien connu grâce aux découvertes archéologiques d’Oseberg (musée d’Oslo) ou les fouilles sous-marines de Roskilde[24]. Le drakkar, d’assez petite taille, est rarement ponté. Il dispose d’un mat et d’une voile unique en laine, mais peut être aussi propulsé, en cas de besoin par rames. Le navire, en forme de fuseau symétrique, est d’une grande élégance. Construit en chêne avec des planches découpées en respectant les fibres du bois, il dispose d’une coque très légère et élastique. Il est souvent accompagné du knarr (ou knörr), plus rond et haut sur l’eau, qui sert lui pour le commerce. Tous les deux à fond plat, ils peuvent s’échouer facilement, être halés à terre et même être roulé sur de long parcours. Leurs qualités nautiques sont telles qu’ils peuvent s’enhardir très loin en Atlantique Nord comme en Méditerranée[25]. Les « Normani », comme les appellent les populations, se postent dans les estuaires des fleuves et attendent le moment favorable pour lancer des opérations rapides à l’intérieur des terres en remontant les cours d’eau parfois sur des centaines de kilomètres[26]. Ils débarquent par surprise, rançonnent les villes, pillent les monastères, et se replient rapidement en emportant des otages de prix.

Charlemagne ordonne de construire une flotte, mais il meurt en 814 et ses successeurs se déchirent. La défense ne peut donc être que côtière, basée sur des garnisons portuaires ou l’utilisation de ponts fortifiées barrant les rivières[15]. Des Bretons, immigrés du sud-ouest de l’Angleterre où sévissent aussi les Vikings, se voient confier une partie de la défense contre les envahisseurs. Le premier raid sur la basse Seine, en 820 échoue, mais très rapidement, les défenses sont débordées. En 841, Rouen est incendié. En 845, Paris est assiégé. Charles II le Chauve doit concéder une lourde rançon pour que la ville soit épargnée. En 851, les Vikings hivernent pour la première fois dans une île de la Seine et en 885-887, Paris subit un nouveau siège qui ne se termine que contre rançon. La levée de tribut devient coutumière dans les régions les plus vulnérables aux raids[1].

Ces raids -comme ceux des Maures- accentuent la dislocation de l’empire carolingien, mais vont aussi contribuer à façonner le territoire de la future France. Des communautés vikings se fixent en basse Seine autour de Rouen et retrouvent leurs traditions d’agriculteurs alors que la résistance franque se durcit. En 911, après la défaite danoise de Rollon à Chartres, les négociations s’engagent avec Charles III le Simple. Le traité de Saint-Clair-sur-Epte prend acte de l’installation des colons vikings et concède à Rollon un « Etat » normand sur la basse Seine[1]. Le duché de Normandie est né. Il s'élargit par conquête, connait une prospérité rapide et passe bientôt pour la plus riche province du royaume.

La naissance de la Normandie, première province maritime de la France médiévale

La Normandie, qui échappe à la tutelle des Carolingiens finissants puis à celle des Capétiens nouvellement couronnés[27], mène, grâce à l’activisme de ses ducs, sa propre politique. Les anciens pillards, sédentarisés et christianisés, se fondent peu à peu dans le monde féodal mais ne perdent rien de leur esprit guerrier outre-mer, comme en témoigne la conquête de l’Angleterre en 1066. L’exploit, qui fascine encore aujourd’hui les historiens, nous est conté avec une foule de détail par la tapisserie de Bayeux, véritable bande dessinée médiévale avant la lettre[28]. Le septième duc de Normandie, Guillaume le bâtard, décide à la mort du roi d’Angleterre, de faire valoir par les armes ses droits à la succession. L’expédition, pour l’époque, est tout à fait considérable et témoigne de l’avance navale -et administrative- de la Normandie. Près d’un millier de bateaux sont rassemblés à l’embouchure de la Dive[29]. Après presque huit mois de préparation, l’expédition embarque le 23 septembre 1066 à Saint-Valéry-sur-Somme, cavaliers, archers et fantassins. Le débarquement se passe sans encombre, et le 14 octobre 1066, à Hastings, Guillaume, à l’issue d’une dure bataille, bat et tue son rival Harold. Guillaume « le bâtard » devient Guillaume « le Conquérant » et rejoint César dans la liste des très rares capitaines à avoir réussi à traverser le Chanel pour s’imposer outre-Manche[1].

Cette conquête, véritable pivot de l’histoire de l’Angleterre, n’est pas à proprement parler une victoire navale, puisque la « marine » normande, construite pour l’occasion, ne livre pas bataille sur mer mais sert de transport de troupes, comme c’était d’ailleurs le cas du temps des expéditions vikings. Tout s’est déroulé à terre (Hastings), face à un ennemi naval inexistant[15]. Politiquement, cette expédition n’est pas à proprement parler « française » puisqu’elle a été montée sans que le roi de France, dont l’autorité à cette époque ne dépasse pas quelques lieues autour de Paris, ait été consulté en quoi que se soit. Culturellement, pourtant, il s’agit d’une opération française puisque Guillaume fait appel, pour monter son armée, à tous les chevaliers du Nord de la France en mal d’aventure contre promesse de terres après la victoire. Les vainqueurs, comme d’ailleurs Guillaume, sont de langue et de culture romane, c'est-à-dire l’ancêtre du français. La victoire balaye l’aristocratie anglo-saxonne, que Guillaume remplace par ses compagnons, et le français devient la langue des élites pour plusieurs siècles[30].

On peut comprendre l’acharnement des rois des France à faire la conquête d’une province aussi riche que remuante, et dont la puissance était maintenant installée des deux côtés de la Manche. Conquête effective en 1204 grâce à Philippe-Auguste, après des années d’efforts. Victoire tout à fait considérable pour la monarchie française alors en pleine expansion territoriale, car elle lui apporte la plus riche région maritime du territoire, à quelques dizaines de lieues de Paris[31], sachant que la Bretagne et la Provence sont, au début du XIIIe siècle, des horizons politiques et navals auxquels on ne pense même pas...

On remarque par ailleurs que l’esprit de conquête ne se limite pas à l’Angleterre. Au début du XIe siècle, des groupes de chevaliers Normands sans emploi s’en vont guerroyer en Sicile et en Italie du Sud comme mercenaires, avant de faire la conquête de la région pour leur propre compte. Il s’agit là d’un mouvement qui précède de peu les croisades. Croisades qui auraient pu être l’occasion pour la monarchie française de développer, au sens ou nous l’entendons aujourd’hui, une politique navale, c'est-à-dire avec une impulsion de l’État, mais ce ne fut que très partiellement le cas.

Les conséquences navales des croisades (XIe-XIIIe siècles)

Carte des routes empruntées par les croisades, de 1095 à 1270. Elles sont essentiellement navales à partir de la troisième expédition et mobilisent des flottes de plus en plus nombreuses. (Larousse 1922)
Saint-Louis sur une nef lors de la septième croisade. Les Français sont très nombreux à partir en croisade, mais sur le plan naval, les croisades profitent surtout aux villes italiennes, malgré les efforts de Saint-Louis qui créée à Aigues-Mortes un port de commerce et de guerre.

Une forte participation franque, mais un essor naval qui profite aux villes italiennes

Huit croisades sont prêchées entre 1095 et 1270. Elles sont presque toutes à dominante française, ou « franque », pour employer un terme plus proche du langage de l’époque. Les Arabes, qui ne s’y trompent pas, parlent le plus souvent des « Francs » pour désigner les croisés. Les croisades vont bouleverser profondément les rapports de force et les lignes commerciales en Méditerranée, mais pas véritablement au profit de ceux qui les ont organisés. Les quatre armées de la première croisade (1095-1099) empruntent toutes des itinéraires terrestres, à travers les Balkans et l’Empire byzantin[32]. L’expédition n’est pas dépourvue de dimension navale, mais les navires engagés viennent des villes italiennes. Une flotte génoise de quelques navires fait son apparition lors du siège d’Antioche. La ville prise, les Génois se voient récompensés par Bohémond comte d’Antioche avec d’importantes concessions territoriales. D’autres flottes arrivent rapidement, de Venise, de Gênes encore et de Pise. Elles amènent des combattants et surtout brisent le blocus imposé par les Égyptiens, permettant un ravitaillement en vivres de plus en plus régulier[1]. La deuxième croisade (1147-1149), à laquelle participe Louis VIII, est elle aussi une entreprise terrestre ravitaillée par les flottes génoises et vénitiennes. On aurait pu croire que des navires marseillais viendraient se joindre au mouvement. Il n’en fut rien. Les croisades jettent ainsi les bases d’un quasi monopole des villes italiennes sur les liaisons commerciales avec l’Orient jusqu’à la fin du Moyen Age.

La troisième croisade (1189-1192) et à la fois terrestre et navale. Terrestre car la contingent venu d’Allemagne suit, derrière l’empereur Barberousse la route terrestre des Balkans alors que Richard Cœur de Lion et Philippe Auguste prennent la mer. Les deux souverains achètent ou louent des navires[1]. Le roi d’Angleterre fait escale à Marseille et le roi de France, parti de Marseille, passe par Gênes. C’est la première fois que de grands rassemblements de navires nordiques pénètrent en Méditerranée[33]. C’est aussi la première grande entreprise maritime des Francs[32]. Elle ouvre la série des croisades maritimes, expéditions qui n’ont plus beaucoup de points communs avec celles, terrestres, des premiers temps. Les navires certes, coûtent cher, mais permettent d’effectuer le voyage plus rapidement et plus sûrement sans avoir à traverser des territoires parfois hostiles et négocier des achats de vivres à chaque étape[1]. D’autre part, ces « passages » en Terre Sainte ne concernent plus des foules qui sont autant des pèlerins que des chevaliers, mais uniquement des combattants qui partent en grand nombre. Il ne s’agit plus, comme au XIIe siècle de porter secours au royaume de Jérusalem avec quelques centaines de chevaliers, mais de conquérir des villes gardées par d’imposantes murailles, et donc de transporter par voie de mer de véritables armées, ce qu’on n’avait jamais fait sur de pareilles distances. Les nefs, construites à Venise, Gênes et Marseille, deviennent de plus en plus imposantes, capables de porter plusieurs centaines d’hommes ou leurs chevaux[1].

La quatrième croisade (1202-1204) est exclusivement maritime et à forts effectifs français[33], mais seules les villes italiennes sont à même de fournir la flotte de transport. Venise, qui a un contentieux avec les Byzantins, en profite pour détourner la croisade sur Zara, puis sur Constantinople. L’expédition tourne mal : la ville est prise par les croisés et subit un pillage impitoyable, les vainqueurs se partageant ensuite l’Empire byzantin pour y créer leurs principautés (les États latins d'Orient). Le sac de Constantinople, ville chrétienne, provoque une émotion considérable et une quasi unanime condamnation. La cinquième croisade (1217-1221) se passe avec une très faible participation française, le royaume étant accaparé par la lutte contre les Albigeois, de même que la sixième (1228-1229), menée par l’empereur germanique Frédéric II.

Aigues-Mortes, premier port construit par le roi pour un usage militaire

Saint Louis, qui veut s’affranchir de la tutelle des marines italiennes cherche un port sur les côtes méditerranéennes, ce qui est maintenant possible avec le rattachement du Languedoc au domaine royal. Narbonne étant jugée peu sûre, on choisit le site d’Aigues-Mortes, à l’ouest de la Camargue pour y bâtir un port[34]. Le lieu parait favorable car abrité au fond d’une lagune où débouche le petit Rhône par un grau. Le terrain est acheté par le roi en 1240 et les travaux débutent immédiatement. Aigues-Mortes communique avec la mer par un canal de six kilomètres qui aboutit au « Grau-du-Roi »[1]. La ville est dotée de deux ports, l’un intérieur pour les petits navires, l’autre extérieur, la Peyrade, organisé autour d’un respectable môle de pierre de 600 m. Les fortifications ne seront achevées qu'à la fin du XIIIe siècle siècle, sous Philippe III et Philippe IV, mais le site, à la fois port militaire et chantier naval, est utilisable rapidement[1].

Lors de la septième croisade (1248-1254), Saint Louis s’y embarque pour l'Égypte. Les navires ont été commandés aux Génois, Vénitiens et Marseillais à partir de 1242. Certains devis sont conservés dans les archives avec de nombreuses reconnaissances de dettes pour que les créanciers se fassent rembourser[35]. Pour la croisade de 1248, les sommes investies sont considérables. Le total des emprunts contractés par la cour de France auprès des financiers génois est de l’ordre de 26 638 livres tournois[35]. L’échec de cette croisade à Damiette et l'éprouvante captivité qui s'en suit n'empêche pas Saint Louis de participer à une huitième croisade. On estime à plusieurs centaines les bateaux achetés, construits ou nolisés par les Français pour les deux croisades : naves, busses, salandres, galées, barques diverses. En 1268, le roi a passé commande aux Vénitiens de quinze naves pour le transport de 10 000 hommes et 4 000 chevaux. Les plus connus de ces bateaux fort longs et très larges sont la Sainte-Marie, le Saint-Nicolas, le Rochefort et la Montjoye. C'est à Aigues-Mortes que Saint Louis appareille avec à ces côtés le premier titulaire de la charge d'amiral de France, Florent de Varennes, qui trouve la mort à ses côtés devant Tunis. C'est aussi lors de cette expédition qu'est utilisée pour la première fois une carte marine, présentée au roi par un Doria[35].

Avec le recul, la construction d’Aigues-Mortes, apparaît comme la première tentative de la monarchie française pour se doter de ce qu’on peut appeler un port de guerre. L’entreprise ne manque pas d’étonner, vu la distance entre Paris et les côtes du Languedoc, mais elle témoigne d’une certaine prise de conscience navale puisque la ville a pour but de servir de base où peuvent se concentrer les troupes et les vaisseaux, loin des intrigues et du jeu politique des villes italiennes qui cherchent à détourner ou orienter les croisades à leurs profit. L’entreprise précède d’une cinquantaine d’année la création du clos des galées à Rouen (1294), construction présentée souvent à tort comme le premier port de guerre développé par les rois de France. Aigues-Mortes connait une réelle prospérité jusqu’à la fin du XVe siècle, où le rattachement de la Provence à la France (1481) et l’envasement progressif du chenal scelle son sort[1]. Elle perd cependant très tôt son rôle militaire avec la fin des croisades, et n’a jamais été capable de remettre en cause la prééminence des villes italiennes (les marchands vénitiens sont les plus nombreux dans le port), ni même de servir de base pour sécuriser la région contre les raids venus d’Afrique du Nord. Il n’est pas inintéressant de voir que les Espagnols, qui sont en pleine « Reconquista » vers le sud de la péninsule ibérique, sont les seuls à avoir une réelle et constante politique navale en Méditerranée occidentale. Les différents souverains font ainsi la reconquête, dès le XIIIe siècle siècle, des îles autrefois prises par les musulmans, comme les Baléares, avant même la prise de Grenade (1492). Politique poursuivie par la suite et qui leur permettra de mettre la main sur la Sardaigne et la Sicile… Côté français, on ne retrouve plus aucune politique navale en Méditerranée après la mort de Saint Louis et l’échec des dernières croisades. « La France, malgré les croisades, tourne encore le dos à la mer » conclue sobrement Michel Vergé-Franceschi[36].

La guerre de Cent Ans et la Renaissance

Ce n'est qu'en 1203 que le domaine royal atteint un rivage maritime, avec la confiscation de la Normandie par Philippe-Auguste, puis peu après avec les acquisitions du Poitou, de l'Aunis et de la Saintonge, ainsi que du duché de Narbonne. La marine de guerre n'est pas alors permanente et les rois de France utilisent des navires marchands armés et font aussi souvent appel aux vaisseaux des républiques de Gêne et de Venise, comme Saint Louis pour son départ en croisade. À cette occasion, Saint Louis nomme le premier amiral de France, Florent de Varennes.

Pendant la guerre de Cent Ans, une importante flotte hétéroclite, rassemblée sur la côte de Zélande est battue par les Anglais à la bataille de l'Écluse (1340). Charles V renforce ses moyens navals, ce qui permet à Jean de Vienne de reprendre Cherbourg aux Anglais. L'affaiblissement général causé par la guerre de Cent Ans ne permet pas de poursuivre cet effort.

La perte de l'indépendance politique de la Bretagne (1491) permet à la flotte française d'avoir la puissante flotte bretonne comme alliée. L’arsenal de Brest, base de la flotte bretonne, est désormais contrôlé par la marine française. L’épisode de la Cordelière est le fait d’armes principal de la flotte bretonne au début du XVIe siècle dans le cadre d'une guerre franco-anglaise[37].

Pour résister à Charles Quint, François Ier fait appel au corsaire génois Andrea Doria et au turc Barberousse.

Louis XIII, Richelieu et Mazarin : les premiers pas d'une marine permanente (1624-1661)

À la mort d’Henri IV le pays n’est pas dépourvu d’activité maritime, mais celle-ci se déroule en dehors de toute politique royale. Durant la minorité du roi (le futur Louis XIII n’a que neuf ans en 1610), Champlain poursuit ses voyages au Canada et quelques Français continuent à tenter leur chance sur des opérations de colonisation au Brésil (François de Razilly en 1612 sur l’île de Maranhâo), font leur apparition sur les côtes de Guinée (1614), ou poussent jusqu’au cap de Bonne Espérance (1619). Les Basques pêchent la baleine jusqu’au Spitsberg (en 1613, à la grande fureur du roi du Danemark), et les cap-corsains marseillais le corail au large de Bizerte (à la colère là aussi des autorités locales). La situation est d’ailleurs très délicate en Méditerranée occidentale où l’absence de marine se paie cher puisque les « Barbaresques » y font régner la terreur. Entre 1613 et 1621, les corsaires d’Alger enlèvent 936 navires chrétiens dont 253 français (27%)[38] sans que les Français puissent faire autre chose que payer pour racheter les captifs (Vincent de Paul). Alors que les galères espagnoles ou maltaises sont habituées à faire la chasse aux pirates musulmans en Méditerranée, la France ne dispose de rien de tel, même si on peut noter que les cap-corsains-marseillais tentent de s’implanter par la force de l’autre côté de la Méditerranée à La Calle (1616). Le jeune Louis XIII, mineur, ignore tout de la mer et rien dans l’éducation qu’il reçoit ne mentionne les questions navales. Déclaré majeur en 1614, Louis XIII découvre pour la première fois un port en 1615 lorsqu’il vient à Bordeaux pour épouser Anne d’Autriche (qui arrive d’Espagne). En 1618, l’autorité royale lance la mise en chantier de Port-Louis, mais la dynamique maritime du royaume reste entre les mains d’une poignée de négociants et armateurs privés : des Normands (Rouennais et Dieppois), des Marseillais (Provençaux et cap-corsains), des Basques, des Bretons et surtout des huguenots (Dieppois et Rochelais)[38]. En 1619, à l’imitation de ce qui se fait en Hollande et en Angleterre, des Rouennais songent à établir une compagnie des Indes, projet qui ne peut aboutir sans le soutien de l’État. Il faut attendre l’arrivée de Richelieu aux affaires pour que l’autorité royale jette les bases d’une première politique navale.

Les effets accélérateurs du siège de la Rochelle

Un vaisseau de guerre commandé en 1626 à des chantiers néerlandais. La France n'ayant aucune expérience navale, les premiers vaisseaux doivent être achetés à l'étranger. (Peinture de Jacob Gerritz)
La Couronne, lancée en 1632, est le premier grand vaisseau construit en France et se veut la réplique au Sovereign of the Seas du roi d'Angleterre.

Deux facteurs motivent ce « grand dessein » naval de Richelieu[38]. Le premier est d'ordre domestique : faire rentrer dans le rang toutes les formes de résistance à l'autorité royale. Outre les innombrables complots nobiliaires qu'il faut déjouer, il y a une ville qui dans toute l'Europe symbolise ce rejet de l'autorité royale : La Rochelle. Depuis la fin du XVIe siècle et les Guerres de religion, la cité protestante vit presque de façon indépendante et semble invulnérable derrière ses murailles et son port qui lui offrent toutes les possibilités du commerce et du ravitaillement. En 1621, la ville crée même une amirauté rebelle, symbole fort dont le roi et son puissant ministre ne peuvent prétendre venir à bout sans flotte. La deuxième priorité est à la fois économique et internationale : rattraper le retard pris sur les autres puissances navales, tout particulièrement les Hollandais qui s'affirment au début du XVIIe siècle comme des géants des mers rivalisant avec les Espagnols, les Portugais et les Anglais. Surnommés au départ les « Gueux de la mer » ces derniers se sont progressivement emparés de tout le commerce avec les Indes orientales et disposent vers 1620 de la première flotte marchande d'Europe[39]. Les ports français de l'Atlantique sont massivement fréquentés par les Néerlandais qui contrôlent ainsi l'essentiel du commerce extérieur du pays. Une réussite qui impressionne le cardinal et qu'il est décidé à imiter.

Richelieu entre au Conseil du roi en 1624 et obtient assez rapidement du roi les moyens de sa politique. Il crée officiellement la Marine royale en 1624, supprime la fonction d'amiral de France qui était inamovible pour centraliser les grandes décisions maritimes et mettre la marine à l'abri des grands féodaux. C'est ainsi qu'est créée à son profit la charge de Grand-maître, chef et surintendant général de la navigation et commerce de France et que le Cardinal obtient le gouvernement de la plupart des ports du royaume (1626). Richelieu développe des infrastructures de base et entreprend le lancement d'une flotte de guerre spécifique. Les débuts sont difficiles. Des gros travaux sont réalisés au Havre, qui reste un port mal protégé et difficilement accessible. Brouage est un échec coûteux. Le Cardinal est plus heureux à Brest et Toulon, mais les travaux y restent toutefois de faible ampleur[40]. L'expérience et le savoir-faire manquent. Dix-huit vaisseaux sont commandés en 1626 et six l'année suivante, mais comme il n'existe pas encore d'arsenaux français, ils faut les faire construire en Hollande et en Suède. L'alliance suédoise permet la livraison de canons suédois (les meilleurs d'Europe à cette époque) ainsi que de chanvre, de mâts, de cuivre, de bois de sapin et autres agrès. Richelieu fait embaucher de nombreux charpentiers hollandais, crée des chantiers navals à Indret et à La Roche-Bernard. En 1627, sont créées les trois premières escadres françaises : de Guyenne, Bretagne et Normandie, basées à Brouage, Brest et au Havre[41].

Cette volonté de faire émerger la France en tant que puissance navale provoque la plus vive inquiétude de la Hollande mais surtout de l'Angleterre, déjà inquiète des entreprises de Louis XIII et Richelieu contre la cité protestante de La Rochelle. Des voix nombreuses s'élèvent en Angleterre contre la montée en puissance maritime d'un pays qui dispose déjà de l'une des plus grandes forces terrestre du continent. Le duc de Buckingham partage ces craintes et, dans l'espoir de provoquer la révolte de La Rochelle, débarque en 1627 dans l'île de Ré, ce qui, effectivement provoque la révolte de la ville[42]. Les motivations religieuses face à la France sont donc étroitement interconnectées avec l'économique, et surtout, la volonté pour Londres de contrôler toutes les mers limitrophes de l'Angleterre[42].

Un débarquement français surprise réussit à reprendre l'île de Ré, et le siège de La Rochelle se termine en 1628, après une ultime tentative de la Royal Navy pour le faire lever. Avec la digue construite pour isoler la ville, la marine royale s'est aussi dotée de 35 navires, effort tout à fait considérable. L'expérience semble riche d'enseignement. Dans son avis au roi de 1629, Richelieu écrit : « La première chose qu'il faut faire est de se rendre puissant sur la mer qui donne entrée à tous les États du monde[43]. » Louis XIII, roi tourné vers les affaires continentales et le renforcement de ses frontières à l'Est, ne se sent guère concerné par les questions navales, mais a l'intelligence de laisser faire Richelieu qui cherche aussi à soutenir l'expansion coloniale de la France pour rattraper le retard sur la Hollande et l'Angleterre. Plusieurs milliers de colons et de marins passent dans les îles alors quasi désertes de Saint-Christophe, la Martinique, la Guadeloupe, la Dominique et dans les solitudes forestières du Canada, le long du fleuve Saint-Laurent. Des entreprises extrêmement fragiles et hasardeuses, menées au milieu d'une opinion indifférente ou hostile et qui ne donneront leurs premiers fruits que des décennies plus tard[44]. En 1636, la flotte se monte à une quarantaine de vaisseaux, dont la Couronne de 2 000 tonneaux qui se veut la réplique du Richelieu, homme de son temps, croit aussi aux galères qu'il fait commander en nombre pour agir en Méditerranée. Les carences de cette marine restent cependant nombreuses : le corps des officiers, peu discipliné, n'est pas solide et il faut le renouveler à chaque campagne[42]. Le recrutement des équipages reste aussi plus que sommaire, puisqu'il faut recourir au système de la presse (les matelots sont raflés dans les ports pour être embarqués de force), mais l'Angleterre y a aussi massivement recours.

Article détaillé : presse (marine).

La guerre victorieuse contre l'Espagne (1635-1659)

La reprise des îles de Lérins en 1637. La marine engage de nombreux combats contre la flotte espagnole, ce qui lui donne peu à peu la maîtrise de la Méditerranée occidentale.
A la mort de Louis XIII, la flotte compte une soixantaine de vaisseaux et un peu plus de 20 galères. Elle combat essentiellement en Méditerranée contre l'Espagne.

Cette jeune marine est ensuite engagée avec succès contre les Espagnols lorsque la France entre dans la Guerre de Trente Ans en 1635. La flotte réunie du Ponant et du Levant joue le rôle de soutien à l'avance de l'armée de terre, les Espagnols en faisant autant. C'est donc largement une guerre limitée aux rivages proches. En 1636, Sourdis remporte un premier succès devant Menton. En 1637, les navires français reprennent les îles de Lérins dont les Espagnols s’étaient emparés au début des hostilités, et sur lesquelles ils s’étaient fortifiés. Cette grosse opération mobilise 38 vaisseaux, 11 galères, 6 brûlots, 12 flûtes, et une importante flotte de transport. Sourdis, qui commande l'opération, réussit son débarquement, repousse les galères génoises et force les Espagnols à la capitulation (12 mai)[45]. Le 15 juin, on se bat devant Saint-Tropez : 4 vaisseaux français repoussent 21 galères[46]. En 1638, les opérations s'intensifient. Le 22 août, Sourdis, qui rentre de Méditerranée avec 18 galions et 7 brûlots, détruit 11 des 12 galions espagnols bloqués dans la rade de Guetaria, sur la côte basque[47]. Ces navires étaient destinés à ravitailler la forteresse de Fontarabie assiégée par les Français. Cette victoire est cependant sans lendemain, la panique ayant saisi l'armée se siège française. Le 1er septembre, c’est la bataille de Vado, au large de Gênes, remportée par les galères françaises sur leurs consœurs espagnoles. C'est la dernière grande bataille de galères en Méditerranée. Quinze unités sont engagées par les deux marines. Il y a 6 pertes espagnoles contre 3 françaises, toutes capturées. Cette victoire importante coupe la liaison entre Barcelone et Gênes, artère vitale entre les Habsbourg de Madrid et de Vienne[48]. Victoire confortée l’année suivante par la prise de Villafranca qui neutralise les Génois. Ces batailles ébranlent aussi la domination espagnole sur le Portugal et la Catalogne. Les soulèvements de 1640 y puisent une partie de leurs forces[49].

On mène aussi une stratégie d'interception des convois. En 1638-1640, les croisières sur les côtes ibériques paralysent les mouvements espagnols, tant dans l’Atlantique qu’en Méditerranée. Le 16 septembre 1638, 16 vaisseaux espagnols sont détruits ou pris[46]. Maillé-Brézé, à la tête de la flotte du Ponant (18 vaisseaux, 3 frégates, 9 brûlots), attaque le 22 (ou 27) juillet 1640, devant Cadix, un gros convoi de galions apportant l'argent du Mexique. La mêlée est confuse. Les Espagnols perdent un vaisseau et 4 autres navires, mais le convoi d'Amérique réussit à passer. Ce demi-succès permet cependant la révolte du Portugal contre l'Espagne. L'essentiel de l'effort de guerre dans l'Atlantique repose en fait sur l'allié hollandais et c'est en Méditerranée que sont emportés les succès les plus importants[50]. Le 9 octobre 1640, on se bat devant Tarragone : une escadre de galères espagnoles escortant un convoi est détruite par les voiliers français[50]. En mars 1641, Sourdis capture l’escadre de Rosas, entre Barcelone et Port-Vendres, mais échoue le 17 août devant Tarragone face à une flotte plus nombreuse. Sourdis, qui dispose de 19 vaisseaux et autant de galères n’ose pas attaquer les 35 vaisseaux et 15 galères espagnoles. Ces dernières prennent même leur revanche de l'année précédente car elle attaquent les Français sur leurs arrières. Richelieu, exaspéré, disgracie Sourdis[51]. Les effectifs de la marine de Louis XIII continuent de croître, comme on peut le mesurer en 1642. Cette année-là, Maillé-Brézé passe en Méditerranée avec 20 vaisseaux armés à Brest pour joindre ses forces à l’escadre de Toulon, afin de bloquer par mer Perpignan, déjà assiégée par voie de terre. Les 44 vaisseaux, 17 galères et 13 brûlots français affrontent pendant trois jours (1-3 juillet) devant Barcelone les 64 navires et 22 galères de l’amiral Ciudad-Real. C’est une belle victoire française qui laisse 15 vaisseaux espagnols hors de combat, force les autres à la fuite, précipite la chute de Perpignan et la conquête du Roussillon[52]. Le 4 septembre 1643, Maillé-Brézé livre de nouveau bataille à la flotte espagnole au cap Gate, près de Carthagène. C'est de nouveau une écrasante victoire. Elle coûte aux Espagnols 4 galions dont le vaisseau amiral de Naples (160 canons) et assure à la France la maîtrise presque absolue de la Méditerranée occidentale[53], à peu près au moment où est obtenue à terre la grande victoire de Rocroi. Mazarin fait graver aussitôt une médaille portant ces mots : Omen imperii maritimi (le « présage de la mer »)[54].

En 1642, le décompte des navires en opération en Méditerranée nous donne une marine royale disposant d'une soixantaine de vaisseaux et de 22 galères[55]. Il est commun de dire que cette politique navale s'essouffle ou « décline » après la mort de Richelieu (1642) et de Louis XIII (1643). La réalité est plus complexe. Mazarin, qui prend les rênes du pays pendant la minorité de Louis XIV est trop fin diplomate pour négliger la guerre navale, mais doit tenir compte des difficultés financières du pays et de ses problèmes intérieurs[56]. La guerre se poursuit en 1644-1645 sur les côtes catalanes et l'effort naval reste soutenu au moins jusqu'en 1646, date à laquelle on trouve une importante flotte française sur les côtes italiennes. Une grosse opération de débarquement a lieu en Toscane (mai), suivie d'une bataille à Orbitello (juin), ou Maillé-Brézé -qui trouve la mort dans l'opération- engage 16 vaisseaux, 20 galères et 8 brûlots contre les 24 vaisseaux, 20 galères et 10 brûlots espagnols. En 1647, les Français sont victorieux à Castellamare, mais c'est un succès sans lendemain car on ne parvient pas à soutenir les Napolitains en révolte contre l'Espagne[57]. À partir de cette date, la suite des opérations relève plus de la guérilla navale que des grands engagements, mais montre que la France entend garder le contrôle de la Méditerranée occidentale qu'elle a durement arraché à l'Espagne. Guérilla navale dans laquelle excelle le Chevalier Paul : il lance en 1647 un raid sur Naples avec 6 vaisseaux, et détruit en 1649 dans les mêmes eaux, 5 vaisseaux et 5 galères espagnoles. En 1650, il disperse une division espagnole au large de la Corse, protège un débarquement à Castellamare en 1654, et combat à la tête d'une division devant Barcelone en 1655[58]. L'action du Chevalier Paul, largement individuelle, s'est révélée décisive pour la survie du contingent français débarqué en Toscane[57].

La guerre civile de La Fronde (1648-1653) limite donc les efforts navals à de petites opérations en Méditerranée, alors que l'essentiel pour obtenir la victoire finale se joue maintenant ailleurs, dans la Manche et les Pays-Bas espagnols. Les Espagnols profitent même de la Fronde et de l'essoufflement français dans l'Atlantique pour établir sur Bordeaux et La Rochelle un blocus qui dure jusqu'en 1652[57]. Il faut, pour achever la guerre, se résoudre à avoir recours à l'alliance anglaise, la Hollande étant sortie du conflit en 1648. Signée en 1657 entre Mazarin et Cromwell après de longues et tortueuses négociations, elle permet de faire tomber les places espagnoles du littoral (Dunkerque, Gravelines, Bergues, Furnes, Dixmude...), les Français assurant le blocus terrestre et les Anglais le blocus naval[59]. Alliance qui se paye après la bataille des Dunes par la cession de Dunkerque à l'Angleterre (1658), cette dernière estimant essentiel pour sa sécurité la pleine maîtrise des eaux devant Londres, et considérant avec de plus en plus de méfiance la montée en puissance de la France dans la région[60].

Premier bilan : une marine combative, mais qui reste secondaire

Cette première marine royale, sortie presque de nulle part présente donc un bilan plus qu'honorable au milieu du XVIIe siècle. Elle s'est montrée très combative, presque tous les engagements contre la flotte espagnole ayant été victorieux, même lorsque Mazarin a été contraint de réduire l'effort naval à peu de choses. Il convient aussi de replacer tous ces efforts dans un contexte national et européen plus vaste. Pour la monarchie française, cet engagement maritime a toujours été secondaire, la priorité allant aux opérations terrestres qui bénéficient de l'essentiel des budgets. Desserrer l'étau des Habsbourg d'Espagne et d'Autriche, préoccupation essentielle des rois de France depuis François Ier, a toujours été pensé et entrepris dans un cadre continental et terrestre, pas dans un cadre naval, ce qui n'en rend que plus méritoire les efforts de Richelieu pour changer ce tropisme. Les efforts français sont aussi limités pour l'essentiel à des opérations côtières et méditerranéennes, alors que les Espagnols gèrent depuis le XVe-XVIe siècle, avec la conquête des Amériques, des espaces navals bien supérieurs.

Cette jeune marine est une force secondaire par rapport au développement fantastique des flottes de guerre anglaises et hollandaises[56]. Quant à la guerre franco-espagnole, c'est sur le plan naval une affaire elle aussi seconde par rapport à la guerre d'Indépendance hollandaise (1568-1648), dite de « quatre-vingts ans », qui voit les Néerlandais se lancer à l'assaut des convois espagnols jusque dans les Antilles et prendre la place des Portugais dans l'océan Indien. La soixantaine de vaisseaux et la vingtaine de galères dont dispose la France en 1642 apparaissent bien limités face aux gigantesques flottes anglaises et hollandaises qui s'affrontent de 1652 à 1654 pour la maîtrise commerciale et politique de la Manche et de la mer du Nord. À la bataille de Portland, les Néerlandais alignent 73 vaisseaux contre presque 80 côté anglais. À celle de Scheveningen les deux adversaires passent à 100 navires contre 120... Même l'Espagne, qui brûle les dernières cartouches de sa puissance mondiale, aligne encore des flottes supérieures pour protéger ses convois de métaux précieux venus d'Amérique où pour ravitailler ses positions. En 1639, malgré les premières victoires françaises, une grande escadre de 77 vaisseaux portant 1 700 canons (soit une puissance de feu supérieure à celle de l’Invincible Armada de 1588) quitte La Corogne pour aller porter des renforts aux Pays-Bas espagnols. L'escadre du Ponant ne parvient pas à l'intercepter[61]. À la fin des années 1640, Mazarin, rattrapé par les problèmes intérieurs et le poids de la guerre terrestre a été contraint de réduire le budget de la marine à la portion congrue et à se tourner, on l'a vu, vers une courte alliance anglaise pour achever le conflit. Il réussit malgré tout à préserver un embryon de flotte[62]. À sa mort, en 1661, la marine compte une vingtaine de vaisseaux et quelques galères, avec un noyau d'officiers compétents, et on note même un petit effort de construction en 1657-1658[63]. Mais le littoral français est plus ou moins à l'abandon. Signe qui ne trompe pas, les « Barbaresques » se sont réinstallés aux îles d'Hyères d'où ils lancent des raids meurtriers[64]. Beaucoup de marins s'en vont servir dans les flottes étrangères[65]. Pour l'essentiel il faut donc tout reprendre. Dans ce contexte, on comprend parfaitement les efforts des Colbert père et fils pour rattraper, avec le soutien de Louis XIV, le retard sur la Hollande et l'Angleterre.

Galerie

La marine de Colbert et Louis XIV (1661-1715)

Tableau représentant le bombardement de Gênes en 1684.

Le roi et son ministre doivent presque tout créer : la grande flotte ne peut se concevoir sans chantiers navals, un réseau d'approvisionnement en bois de construction, des fonderies pour les canons, des corderies, des manufactures de toiles, un recensement des gens de mer pour fournir des matelots... et le nerf de la guerre, c'est-à-dire beaucoup d'argent. Louis XIV et Colbert doivent aussi composer avec une opinion publique indifférente aux questions navales, voire même hostile dans une large partie des élites nobiliaires et marchandes, pour qui l'investissement le plus sûr est dans la terre, pas dans le grand commerce colonial. Les rois de France vivent aussi en permanence sous le poids d'un puissant « lobby continental » qui estime que l’armée de terre et la diplomatie en Europe sont plus importants que l’aventure coloniale et navale, comme le résument deux des principaux historiens de la marine française, Jean Meyer et Martine Acerra :

« Il existe une différence fondamentale entre la France et l’Angleterre, différence qui marque de son empreinte toute la stratégie navale française du XVIIIe siècle. L’Angleterre n’a qu’une frontière, maritime, à défendre. La France en possède deux d’égale importance : une terrestre et une maritime. Les relations internationales, les alliances de famille, les rivalités entre Habsbourg et Bourbon expliquent le choix politique français de se soucier plus des possibles invasions sur ses franges de l’Est, que de tenter la conquête des mers. La ceinture de fer de Vauban, appuyée sur le réseau de villes fortifiées, n’a pas d’équivalent maritime, même si les bastions de la mer émaillent le littoral. La sécurité terrestre vient en premier et bénéficie toujours de moyens adaptés, tandis que la défense des côtes et des territoires d’outre-mer doit se contenter de budgets toujours inférieurs à ceux de terre, excepté durant la guerre d’Indépendance américaine[66]. »

Compte tenu de ces contraintes, les efforts du règne de Louis XIV n'en sont que plus méritoires.

Voir cette étude[67].

Durant cette période, la marine est engagés dans nombres d'actions hors les guerres contre les autres puissances d'Europe tels la lutte contre les pirates barbaresques qui conduisit a plusieurs bombardements d'Alger et de Tripoli et a celui de bombardement de Gênes en 1684 en utilisant une nouvelle invention, la galiote à bombes qui deviendra la bombarde.

La marine de Louis XV : le pari perdu de la paix ? (1715-1774)

Une marine innovante pour compenser les faibles crédits en temps de paix (1715-1740)

La flotte en état « d'abandon organisé »

Contrairement à une légende tenace, Louis XV, ne se désintéresse pas des questions navales, mais privilégie une politique de paix avec l'Angleterre, d'où des crédits limités pour la marine. (De La Tour)
L'arrière d'un vaisseau et d'une galère, vus par l'Encyclopédie. En 1721, la flotte ne dispose plus que d'une trentaine d'unités, en comptant l'inutile corps des galères.
Maurepas, ministre de la marine pendant plus de 25 ans, modernise la flotte pour chercher à compenser son infériorité numérique vis-à-vis de la Royal Navy. Ainsi naissent peu à peu les vaisseaux à deux ponts de 64 puis 74 et enfin 80 canons.
Vue des magasins de la Compagnie des Indes à Pondichéry. La France profite de la paix en connaissant une forte croissance de son commerce colonial, ce qui paradoxalement est un facteur de guerre, car l'Angleterre est de plus en plus jalouse de cette prospérité. (XVIIIe siècle, Lorient, Musée de la Compagnie des Indes).
La construction et l'entretien des bases de l'empire relèvent aussi du budget de la Marine, comme Louisbourg, bâtie pour défendre l'entrée de la Nouvelle-France. La place compte bientôt 5 000 habitants et accueille 500 navires par an en 1740.

Cette époque est souvent considérée comme difficile pour la marine française, l'effort naval étant limité sous la Régence (1715-1726) et sous la minorité de Louis XV (le pays étant dirigé par le cardinal de Fleury jusqu'en 1743)[68]. Le jeune roi grandit dans une « bulle dorée » à Versailles, loin des questions navales et sans jamais avoir vu la mer pendant son enfance, alors que son arrière-grand-père, Louis XIV avait déjà parcouru huit fois les rivages atlantiques et méditerranéens avant sa prise de pouvoir en 1661[69]. Des deux côtés de la Manche, après l'éprouvante Guerre de Succession d'Espagne on a fait le choix de la paix, mais Londres maintient un effort naval important qui s'explique par une méfiance chronique vis-à-vis de Versailles et la volonté de conserver l'avance acquise lors du conflit précédent. Côté français on fait le choix inverse, sachant qu'il faut aussi épurer les dettes du précédent règne, en plus de montrer sa volonté de rupture avec l'ancienne politique louisquatorzienne, jugée trop agressive. Le budget de la marine reste donc à un bas niveau pendant toutes les années 1720-30. Sur un budget de l'État annuel de 180 à 200 millions de livres tournois, le ministère de la guerre en consomme entre 30 et 33%, la marine seulement 5 à 6%[70].

Beaucoup de vaisseaux pourrissent à quai, et les ouvriers débauchés faute de travail fuient en masse vers les ports de commerce. Visitant Toulon en 1716, le maréchal de Villars se désole de l'état d'abandon des anciennes citadelles flottantes qui, « auparavant allaient porter la gloire du roi, celle de la nation et la terreur de nos armes jusqu'aux extrémités de la Terre[71].» En 1720, les ateliers et magasins de Brest, Toulon et Rochefort semblent presque à l'abandon. Les intendants de marine notent dans leurs rapports la pauvreté de certains jeunes officiers, tout comme l'herbe qui pousse entre les pavés des arsenaux désertés[72]... Il faut jongler avec les crédits pour assurer quelques lancements, tout en engageant de fortes dépenses avec la construction de la grande forteresse de Louisbourg qui défend l'entrée du Canada, alors que le budget est aussi grevé par le coûteux et inutile corps des galères. En 1721, l'effectif global de cette flotte en état « d'abandon organisé » est de 31 navires, soit à peine plus qu'en 1661 (!)[72] En 1729, à l'issue de deux petites vagues de construction, on compte en théorie 51 vaisseaux, mais le nombre réel n'est que de 38. C'est assez pour lutter contre les « Barbaresques » en Méditerranée (expédition contre Tripoli menée par Duguay-Trouin), envoyer une petite escadre en mer Baltique pendant la courte Guerre de Succession de Pologne, ou une autre en représentation jusqu'à Stockholm (1739) mais on ne peut guère prétendre à plus.

Une révolution navale initiée par la France : les vaisseaux de 64, 74 et 80 canons

La marine a cependant la chance de disposer d'un ministre talentueux en la personne de Jean Frédéric Phélypeaux de Maurepas. Ce dernier, nommé secrétaire d'État à la Marine à l'âge de 22 ans « alors qu'il ne savait même pas de quelle couleur était la mer, » est passé pendant longtemps pour un courtisan léger avide de bons mots[73]. Les historiens l'ont maintenant réhabilité en reconnaissant l'ampleur de son travail mené dans un contexte budgétaire très difficile. Maurepas fait partie de ces rares secrétaires d'État à la marine qui savent quitter leurs bureaux pour visiter les ports. Il se rend dans les arsenaux de Brest et Rochefort en 1727 pour connaître leurs besoins et rechercher des hommes compétents. Il demande une augmentation substantielle des dépenses navales afin de pouvoir protéger le commerce maritime en pleine expansion. En vain. Il doit se tourner vers d'autres pistes, la première étant l'espionnage, mission que remplissent avec beaucoup de soin les ingénieurs Blaise Geslain en 1729 et Blaise Ollivier en 1737. Ollivier parcourt les ports hollandais et anglais pendant cinq mois en 1737[74] et Geslain repart sous un faux nom en Hollande en 1739[75]. De cette mission sort une deuxième piste : l'innovation technique. Ollivier reconnaît de bonne foi la supériorité de certains procédés anglais dont il adopte une partie pour la construction des vaisseaux. Mais il constate aussi l'excellence des méthodes françaises.

Ollivier, accompagné d'autres ingénieurs comme Coulomb, cherche à augmenter la manœuvrabilité et la puissance de feu des navires, ce qui oblige à se détourner des trois ponts trop peu manœuvrant et hors de prix. Le Foudroyant est le seul trois-ponts français de la première moitié du XVIIIe siècle. Lancé en 1724, il pourrit à quai avant d'être rayé des cadres en 1742 sans jamais avoir participé à aucune campagne[76]. Le grand vaisseau de « premier rang » étant abandonné, on concentre les recherches sur les rangs inférieurs. La longueur d'un vaisseau est déterminée par l'écart entre deux sabords. Les ingénieurs proposent grâce à un nouveau mode de construction d'augmenter la longueur des vaisseaux et donc le nombre des sabords. C'est ainsi qu'est mise sur cale une nouvelle catégorie de vaisseaux à deux ponts plus puissants, seul moyen pour compenser la supériorité quantitative de la Royal Navy. Le premier 64 canons deux ponts sort en 1735, le Borée, percé à 13 sabords et portant du 24 livres sur sa première batterie. Le deuxième exemplaire, le Mars, porte la même artillerie, mais mesure 5 pieds de plus (1,60). L'impulsion donnée est immédiatement suivie. En 1743, on lance le Terrible, que l'on peut considérer comme le premier vaisseau de 74 canons, percé à 14 sabords. L'année suivante, il est suivi du Magnanime et de l’Invincible, lancés à Rochefort en version un peu plus longue[77]. Celui-ci porte pour la première fois l'artillerie qui deviendra définitive pour ce type de vaisseau, soit 28 canons de 36 à la batterie basse, 30 canons de 18 sur le second pont et 16 canons de 8 sur les gaillards[78]. L'évolution ne s'arrête pas là. La recherche de la puissance de feu donne naissance à une troisième formule de vaisseau à deux ponts : le 80 canons percé à 15 sabords. Le premier exemplaire, le Tonnant, est lancé en 1744 à Toulon, presque en même temps que les premiers 74 canons. Il porte des pièces de 36 et de 18 livres dans ses flancs. L'exemplaire suivant lancé quelques années plus tard, le Soleil Royal, poursuit la course à la puissance : il est plus long lui aussi (de 5 m) et porte du 36 à la batterie basse et du 24 à la seconde, c'est-à-dire les deux plus gros calibres utilisés dans la marine française[79].

Les vaisseaux du XVIIe siècle avaient aussi une ligne de flottaison trop basse sur l'eau, ce qui les empêchait par gros temps d'utiliser leur batterie basse (la plus puissante). C'est entre autres un des grands défauts des trois-ponts anglais de 80 canons. Or les nouveaux vaisseaux français évitent pour la plupart ce problème. Il résulte de toutes ces innovations une avance technique spectaculaire. Tous ces navires pourtant considérés comme de « troisième (64 canons) ou deuxième rang (74 et 80) » ont la dimension des trois-ponts de Tourville des années 1690, la manœuvrabilité en plus. Comme le note l'ingénieur Ollivier, un nouveau deux ponts français de 74 canons peut aisément tenir tête à un trois ponts anglais de 80, voire 90 canons[80]. Les années qui précèdent la guerre de Succession d'Autriche ne sont pas propices aux constructions en masse, mais elles voient l'aboutissement d'une longue quête technique et la naissance d'un outil guerrier spécifique à la Marine française : « Ce n'est pas ici le nombre de vaisseaux lancés qui fait la singularité de la flotte mais l'apparition d'objets nouveaux. Il n'y a plus de comparaison possible entre un deuxième rang des années 1700 et l’Invincible de 1744, par exemple. Même si les anciennes formules subsistent au sein de l'effectif global, leurs dimensions et leurs armements les déclassent face à ces objets de curiosité que sont les nouveaux vaisseaux de 74 canons » (Martine Acerra, Jean Meyer)[81]. Trop confiant dans leur supériorité numérique, les Anglais ne perçoivent pas cette révolution navale et ne s'en rendent compte que tardivement, essentiellement après la très difficile capture de plusieurs « 74 canons » français en 1747[82].

Au-delà des méthodes de construction, la Marine commence à se faire savante. Maurepas, qui est membre de l'Académie des Sciences depuis 1725 fait régulièrement appel aux plus grands savants de son temps. Il soutient en 1733 l'expédition La Condamine chargé d'aller au Pérou afin de mesurer la longueur d'un arc de méridien d'un degré à proximité de l'équateur, doublée d'une autre en Laponie en 1736. Il recrute le cartographe Bellin, et nomme le scientifique Duhamel du Monceau au poste d'inspecteur des constructions navales en 1739. Duhamel du Monceau joue le rôle d'un véritable conseiller technique auprès du ministre et favorise les nouveaux constructeurs cités plus haut. En 1741, il crée les bases de la future école du génie maritime et rénove au passage le statut des maîtres-constructeurs qui deviennent ingénieurs-constructeurs après avoir suivi des cours de mathématique et passé un concours. Maurepas fait entrer la Marine dans le siècle des Lumières[83]. On remarque par ailleurs que le ministre, avec intelligence, maintient et paie un corps des officiers relativement nombreux. Il s'agit en fait de celui de la fin du règne de Louis XIV, bien formé par les longues guerres du règne précédent et qui permet d'assurer la permanence de l'ensemble tout en formant les nouveaux venus[84].

Les bénéfices du grand commerce colonial sous l'œil inquiet de Londres

Cette modernisation silencieuse et cette curiosité scientifique se font dans un contexte de forte croissance économique coloniale. Les bases en ont été jetées sous le règne de Louis XIV, mais c'est au tournant des années 1720 que la France entame véritablement sa croissance commerciale internationale. On n'écrira pas ici l'histoire du commerce triangulaire ou de la Compagnie des Indes, mais il faut bien en rappeler les points essentiels car les imbrications avec la marine sont nombreuses. La Compagnie des Indes exerce au départ un monopole sur le commerce atlantique (vers les « îsles » des Antilles) et l'océan Indien. Elle abandonne le monopole atlantique vers 1730 pour se recentrer sur le trafic avec les Indes orientales, axé sur des produits de luxe (cotonnades, porcelaine, thé...) qui sont très à la mode chez les élites urbaines. La compagnie n'est pas à proprement parler une affaire privée puisqu'elle est placée sous la férule du Contrôleur général des finances, mais ses actions sont très prisées. Un petite révolution, lorsque l'on sait que la compagnie fondée par Colbert avait rencontré l'indifférence ou la méfiance du public. Les plus gros actionnaires sont les membres de la noblesse de Cour (en premier lieu Louis XV, qui possède 11 835 actions), des plus petits nobles de robe ou d'épée, les banquiers parisiens et autres grands négociants, mais d'autres milieux sont représentés. Voltaire avoue dans sa correspondance posséder des actions de la Compagnie. Dortois de Mairan, membre de l'Académie française possède 17 actions, un journalier d'un petit hameau normand en a une vingtaine[85]...

Si l'expression « toucher les dividendes de la paix » a un sens, alors il faut l'appliquer à cette période qui voit le public s'imprégner d'un début de capitalisme fondé sur le commerce maritime. La Compagnie française des Indes se hausse au niveau de la Compagnie anglaise et atteint les deux tiers du volume des affaires de la Compagnie hollandaise avec des bénéfices aussi importants[86]. La Compagnie française reverse pour 41 millions de dividendes à ses actionnaires en 1731, 34 millions en 1740[87]. Des chiffres fabuleux pour l'époque : c'est plus de trois fois le budget de la marine en 1739. On peut comprendre Maurepas lorsqu'il demande qu'une partie de ce bénéfice soit affecté à la construction de vaisseaux de guerre[87]. Une demande rejetée, mais il faut avoir en tête que la Compagnie fait des dépenses militaires importantes puisqu'elle assure aussi la défense des intérêts français dans l'océan Indien. Pondichéry, fortifiée avec soin, est considérée par les Indiens comme une des meilleures place de la région[88]. Quant aux navires de la Compagnie, par définition de fort tonnage, à l'armement important, aux équipages relativement nombreux, avec des officiers explorateurs, bon marins, cartographes souvent, rompus au combat naval et à ses sujétions, ils sont proches des navires de guerre[89]. Sur les tableaux d'époque, ces navires, avec leurs solides bordées de canons, se confondent très facilement pour l'œil non averti, avec des vaisseaux de guerre.

Les directeurs de la compagnie en Inde ont aussi le droit au nom du roi de France de conclure des traités avec les princes indiens, de battre monnaie et de rendre la justice, ce qui ne peut s'appuyer que sur une force armée navale et terrestre[90]. Une force que la Compagnie n'hésite pas à utiliser pour prendre -ou défendre- des parts de marché. En 1722, le gouverneur Le Noir obtient du Grand Mogol le droit d'installer un comptoir au débouché de la rivière Mahé pour profiter de la « côte du poivre ». Les Anglais, mécontents, suscitent l'opposition de princes hindous qui attaquent le nouveau comptoir. Les troupes de la Compagnie, formées de soldats français et indiens équipés à l'européenne, les Cipayes, sont victorieuses en 1724 lors d'une première bataille. Des renforts débarqués par 5 vaisseaux venus de Pondichéry assurent une deuxième victoire. Ces combats consolident les positions de la Compagnie, ses activités commerciales et son prestige dans le sud de l'Inde[91]. Le successeur de Le Noir, Dumas, a l'idée de mettre cette petite, mais redoutable troupe (quelques centaines d'hommes), au service des princes indiens pour étendre encore l'influence de la Compagnie. En 1739, il obtient d'un rajah la cession de Karikal et le Grand Mogol lui confère le titre de « nabab », transmissible à ses successeurs[92]. Cette politique qui s'appuie sur une poignée d'hommes et de navires est reprise avec brio par le nouveau gouverneur, Dupleix (1741-1754), qui profite de l'effondrement de l'autorité du Grand Mogol. Sans s'en rendre compte, ni l'avoir cherché, le roi de France se trouve peu à peu en position de force en Inde alors que les affaires de l'East India C° ont plutôt tendance à stagner[92].

Lorient, siège de la Compagnie, bénéficie de la prospérité de celle-ci, mais elle n'est pas seule. Les autres grands ports atlantiques comme Nantes et Bordeaux voient leur trafic s'envoler grâce aux bénéfices du trafic triangulaire entre l'Europe, l'Afrique et les Antilles. L'essor de ces dernières est très spectaculaire (partie française de Saint-Domingue, Guadeloupe, Martinique, petites Antilles). Entre 1715 et 1740, on constate à la fois l'augmentation de la population blanche, du nombre d'esclaves, de la production de sucre et du commerce atlantique. À Saint-Domingue, la production de sucre brut, qui est de 7 560 quintaux en 1714, passe à 430 000 en 1742. Elle décuple donc pendant cette période. En 1740, le commerce américain représente 50% du commerce total de la France avec l'outre-mer, soit 140 millions de l.t. pour un total estimé à 300 millions. Fait encore plus significatif, on note une croissance moyenne de 22% l'an, soit une croissance totale de 650% pour la même période alors que le commerce anglo-américain ne connaît qu'une expansion de 150%, soit une croissance moyenne annuelle de « seulement » 6%[93]. Le commerce anglo-américain reste en valeur absolue le double du commerce français, mais la France, partie bonne dernière dans l'aventure coloniale et navale rattrape son retard à toute vitesse[94].

On peut terminer sur ce point en constatant que les sommes gigantesques dépensées par la Marine pour la construction de Louisbourg se révèlent un bon investissement commercial. La place, construite sur l'île de Cap-Breton pour compenser la perte de Port-Royal (Annapolis) doit servir à contrôler l'estuaire du Saint-Laurent et protéger l'accès au Canada en abritant une forte escadre. Celle-ci n'est pas présente vue la durée de la paix, mais le port se transforme en étape essentielle pour les navires se rendant à Québec. Ville fortifiée de 5 000 habitants avec une garnison de troupes de Marine (800 hommes), c'est le dernier port libre des glaces en toute saison et se trouve en fait à mi-distance entre la métropole et la Nouvelle-France, si celle-ci est évaluée en espace/temps et non en milles nautiques. En 1740, Louisbourg a un trafic commercial presque égal à celui du Canada : le port reçoit 500 navires par an et sert de base avancée aux pêcheurs de Terre-Neuve[95]. Louisbourg apparait donc comme une réussite qui est tout à l'honneur de la Marine et de l'autorité royale, même si le Canada reste le « petit dernier » de l'Empire en termes de richesse et de peuplement (mais devant la Louisiane cependant). L'exceptionnelle croissante maritime que connait la France n'est cependant pas apparente à l'opinion car le poids de l'économie agricole reste prédominant, mais elle frappe les observateurs étrangers comme le lointain roi de Prusse, qui note en 1746 que celle-ci est l'« objet de la jalousie des Anglais et des Hollandais »[96]. C'est un paradoxe de la période : la paix apporte une forte expansion au pays, laquelle se transforme en facteur de guerre avec l'hostilité croissante de l'Angleterre. Il faut beaucoup de temps pour en prendre conscience et pousser à des petites hausses de crédit pour la marine de guerre.

Il convient aussi de replacer les questions navales dans le cadre européen de l'époque. Le XVIIIe siècle laisse la marine française seule face à la marine anglaise après l'effacement de la marine néerlandaise. Cette dernière, qui avait mobilisé au côté de la Royal Navy des flottes de 80 ou 100 vaisseaux contre les escadres de Louis XIV, ne cesse de décliner. Elle passe à 56 vaisseaux, puis 33 en 1745, puis 28 en 1760[97]. La Hollande, comme la France a voulu profiter de la paix pour limiter ses dépenses. Cependant, la rétrogradation de cette flotte qui avait glorieusement écrit une large partie de l'histoire navale du siècle précédent ne manque pas d'étonner, même si elle est profitable à la France car la Hollande reste une alliée de l'Angleterre. C'est d'ailleurs une des clés de ce déclin. La Hollande a accepté les prétentions anglaises au contrôle militaire des mers, et vit désormais à l'ombre de son ancienne rivale. L'Espagne, qui n'a pas oublié son passé, fait de son côté un grand effort de réarmement naval et entreprend de lutter avec détermination contre la contrebande anglaise dans ses colonies américaines. Mais la flotte espagnole, peu manœuvrante et mal équipée, n'est guère en mesure d'inquiéter la Navy, laquelle lui a d'ailleurs infligé une lourde défaite en 1718 au cap Passaro. C'est donc bien la rivalité entre la France et l'Angleterre qui donne le ton de l'histoire navale au siècle des Lumières, les puissances d'hier (Hollande et Espagne) se positionnant, en fonction de leurs intérêts, pour l'un ou l'autre des deux protagonistes. Les petits pays maritimes (comme le Danemark, la Suède, le Portugal), optent quant à eux pour une prudente neutralité. En 1734, un auteur doué de prémonition publie un Mémoire sur les moyens de faire la guerre à l'Angleterre d'une manière qui soit avantageuse à la France, ou pour prévenir que le roi d'Angleterre ne nous la déclare. D'une façon ou d'une autre, pour cet auteur qui par prudence reste anonyme, la guerre entre la France et l'Angleterre est inévitable[98]. À quoi peut bien servir en effet la gigantesque et coûteuse flotte de plus de 100 vaisseaux (sans compter les frégates) qu'entretient l'Angleterre depuis les traités de paix de 1712-1713 ? Il lui faut un ennemi potentiel et ce dernier ne peut être que la France.

La répartition du budget de la Marine

Les budgets de la Marine française de 1715 à 1750[99]
Année Millions de l.t Année Millions de l.t Année Millions de l.t
1715 6 1727 8,8 1739 9,4
1716 6,1 1728 8 1740[100] 15,4
1717 5,7 1729 7,7 1741 19,3
1718 5,2 1730 7,9 1742 12,4
1719 6 1731 8,3 1743 14,1
1720 8,2 1732 8,5 1744[101] 27,4
1721 7,1 1733 10,4 1745 27,5
1722 8 1734 11,5 1746 29,8
1723 9,9 1735 12 1747 30,2
1724 9,5 1736 6,6 1748[102] 24,8
1725 8,4 1737 8,4 1749 20
1726 6,7 1738 9,4 1750 21,6
En millions de livres tournois. Pour la Marine seule, dépenses coloniales non comprises.

Sir on retire les dépenses coloniales (bases fortifiées, troupes de marine), le budget de la Marine entre 1715 et 1739 tourne globalement entre 5 et 12 millions (tableau ci-contre). Ces écarts qui varient du simple au double et s'expliquent par les petites vagues de construction des années 1720-1730 et par les périodes de tension internationale (guerre de Succession de Pologne, guerre de l'oreille de Jenkins).

Ce budget implique en moyenne 2 millions pour les soldes des personnels permanents, 1,6 million pour le corps des Galères (alors déjà très contesté dans son existence, mais disposant d'appuis solides), 1 million pour les phares, les fortifications côtières et portuaires, l'entretien des arsenaux et celui des milices et douanes côtières. Il reste donc pour la construction et l'entretien des navires, mais aussi l'armement (coûts liés au fait de rendre et maintenir opérationnel un bâtiment tenu en réserve), au grand maximum 3 à 4 millions, sachant que l'entretien et la construction (postes relativement fixes parce que planifiés là où l'armement est purement fonction des besoins) coutent en permanence autour de 2,5 millions.

Les performances d'un navire en bois changent beaucoup au cours de sa vie. Cette durée de vie étant en moyenne de 12 ans au minimum jusqu'à 20 ans pour les mieux construits, avec une possibilité d'extension via la reconstruction qui peut rajouter une dizaine d'années. Le résultat est qu'une flotte opérationnelle a ainsi un ensemble de coques aux performances très hétéroclites.

La reconstruction ne concerne que les meilleurs navires, et les performances ne sont pas forcément conservées, notamment dans la pratique du tir par bordées qui est de toute façon impossible après une dizaine d'années de service, les structures se fatiguant vite sous cette contrainte extrêmement brutale. Mais la reconstruction est une nécessité étant donné qu'elle coûte 20 à 30% de moins qu'une construction neuve.

Les coûts impliquant la construction, l'équipement et l'armement d'un bâtiment de 1er rang (plus de 100 canons, 3 ponts) coûte en moyenne 1 million de livres. Un 2e rang (74 à 92 canons) coûte en moyenne autour de 750 000 livres. Un 3e rang (autour de 64 canons) coûte autour de 540 000 livres, et un 4e rang autour de 430 000 livres. Tous les navires coûtent, durant leur vie opérationnelle première de 10 à 20 ans (hors reconstruction), presque 150% de leur coût de construction pour leur entretien (essentiellement les trois grands radoubs qu'ils subiront en moyenne).

Face à la Royal Navy : deux guerres éprouvantes

La guerre de Succession d'Autriche : presque une victoire (1740-1748)

L'attaque de Porto Bello, en 1739, au début de la guerre de l'oreille de Jenkins. Ce conflit anglo-espagnol est perçu comme une menace sur les intérêts français. Il provoque le retour des grands armements navals français pour faire face à la Royal Navy.
Démonstrations de force et canonnades en pleine paix

La guerre qui reprend en 1744 (Guerre de Succession d'Autriche) met fin à ce que certains historiens ont appelé la « première Entente Cordiale » (1715-1744). Malgré l'infériorité de ses effectifs, la Marine royale n'est cependant pas engagée sans préparation[103]. Les hostilités ont en fait commencé en 1739 avec la guerre dite de l'« Oreille de Jenkins », entre l'Espagne et l'Angleterre, cette dernière s'en prenant à l'Empire espagnol que Madrid cherche à fermer à la contrebande. À Versailles, on s'inquiète des prétentions anglaises à utiliser la force pour faire ouvrir les frontières aux produits anglais, et on perçoit très clairement la menace sur le commerce français. Fleury double le budget de la marine qui passe de 9,4 millions de livres tournois en 1739, à 15,4 millions en 1740, puis 19,3 millions en 1741[104]. Cet effort active les constructions et il est poursuivi par le jeune roi après la mort de son premier ministre en 1743. On lancera en moyenne 8 navires chaque année pendant le conflit, ce qui est modeste par rapport à ce dont dispose la Royal Navy, mais constitue tout de même une rupture par rapport aux lancements au compte-goutte des années précédentes. L'examen attentif des mises en chantier montre qu'il s'agit de frégates dans 46% des cas, de vaisseaux moyens (64 canons) pour 31% et des vaisseaux de force (74 et 80 canons) dans 23% des cas seulement. Des choix dictés par des crédits qui même en forte hausse restent on ne peu plus "justes", mais aussi par la prise de conscience de l'extension du conflit à l'échelle mondiale. Les nombreuses frégates remplissent plus souplement les missions d'informations et de surveillance (contre les corsaires surtout) alors que les vaisseaux plus puissants doivent pour l'essentiel protéger les convois. La flotte dispose en 1744 de 51 vaisseaux et 27 frégates pour faire face aux 120 unités dont dispose son adversaire. La stratégie définie par Maurepas est claire : escorte des convois marchands, transports de troupes, maintien de l'ouverture des lignes maritimes en évitant tout engagement direct avec l'ennemi dont la supériorité numérique reste écrasante[105].

On décide en 1740 de monter une importante démonstration de force aux Antilles en y envoyant 26 vaisseaux et frégates sous les ordres du marquis d'Antin. Il s'agit du plus grand armement organisé depuis le règne de Louis XIV. Cette escadre, formée par le rassemblement de deux divisions parties de Brest et Toulon, fait sa jonction en décembre aux Antilles et mouille à la Martinique puis Saint-Domingue. L'opération réussit car la présence de l'escadre suffit à protéger les vaisseaux et les colonies espagnoles face à Vernon qui doit diviser ses forces. L'épidémie de fièvre jaune qui décime l'escadre oblige d'Antin à rentrer en avril 1741, mais côté anglais la peste fait aussi des ravages dans les 25 000 marins et soldats engagés dans les opérations. Les deux flottes souffrent de l'absence de véritable base dans la région[106]. Cette première campagne navale permet de constater l'attitude de plus en plus hostile de la Royal Navy. Alors que les deux pays sont officiellement en paix, une corvette française est saisie entre Saint-Domingue et la Martinique. Les Anglais s'en prennent aussi à des navires français en faisant mine de croire qu'ils ont été confondus avec des unités espagnoles. C'est ainsi qu'en janvier 1741 la division de 4 vaisseaux (214 canons) commandée par d'Espinay de Boisguérould et se rendant aux Cayes, essuie le feu de 6 vaisseaux anglais (390 canons) en croisant au cap Tiburon (près de Saint-Domingue). Une autre connait la même mésaventure au large de Gibraltar, sous le cap Spartel, en rentrant des Antilles. Les 4 bâtiments qui marchent vers Toulon sont attaqués dans la nuit du 5 août par 4 vaisseaux anglais et une frégate naviguant sous pavillon hollandais. Le combat dure trois heures et se termine par des excuses anglaises[107].

En 1742, la situation se tend encore, avec l’entrée dans Toulon d’une escadre espagnole qui s'y réfugie après avoir transporté des troupes en Italie avec l’aide des vaisseaux français (février). Une escadre anglaise vient immédiatement bloquer le port et n’hésite pas à s’en prendre aux navires de commerce qui passe dans les environs[108]. En juin 1742, la Navy brûle 5 galères espagnoles venues se mettre à l’abri à Saint-Tropez, puis menace, en décembre, d’incendier la ville. Les forces anglaises mouillent à leur aise aux îles d’Hyères et établissent un véritablement campement à Port-Cros[109]. Elles y font reposer les malades, reçoivent le ravitaillement qui arrive de Minorque, carènent les navires, et y pratiquent des exercices de tir. En avril et juin 1743, les batteries du cap Cépet tirent quelques coups de canons sur deux bâtiments anglais qui poursuivent plusieurs français[109]. L’affaire se termine par des explications et excuses réciproques, alors que la situation est de plus en plus humiliante pour les Français qui subissent à Toulon un blocus impitoyable alors que la ligne officielle des deux gouvernements reste la paix.

La guerre ouverte : une Marine royale sans complexe face à la Royal Navy
La chute de Louisbourg en 1745 menace gravement le Canada français. L'expédition d'Anville ne parvient pas à reconquérir la place, mais l'Angleterre n'exploite pas sa victoire et le Canada reste inviolé.
Les Français sont victorieux aux Indes en repoussant la flotte anglaise et en s'emparant de Madras en 1746 (ci-dessus). Ce succès compense largement la chute de Louisbourg. (Dessin de J.-F.-J. Swebach)
Protection du commerce. C'est une des missions essentielles de la Marine pendant la Guerre de Succession d'Autriche. (Musée de Lorient)
Les grandes batailles navales sont rares pendant la Guerre de Succession d'Autriche. La Royal Navy a cependant beaucoup de mal à venir à bout des vaisseaux français, comme au cap Ortegal en mai 1747.
Les vaisseaux le Terrible et le Monarque après leur capture au cap Finisterre en 1747. La Royal Navy qui découvre l'avance technique des vaisseaux français est poussée à faire d'importantes réformes après le conflit. (Gravure anonyme)

La rupture officielle n'intervient qu'en 1744, mais la flotte est sur le pied de guerre depuis longtemps. A Brest, on ressort des cartons les projets d'invasion de l'Angleterre et on y consacre de gros moyens. Une escadre de 19 vaisseaux quitte le Ponant en février pour protéger le débarquement du prétendant Stuart accompagnée d'une forte armée, mais rebrousse chemin devant Calais à cause du mauvais temps et d'une force anglaise très supérieure[110]. La surprise vient de Toulon avec le combat du cap Sicié qui met fin à vingt-deux mois de blocus anglais et libère l'escadre espagnole. C'est une classique bataille en ligne de file qui oppose les 28 vaisseaux franco-espagnols de Court La Bruyère et Navarro aux 33 voiles et 9 frégates de Matthews (22 février). La canonnade, longtemps indécise, tourne finalement à l'avantage des deux alliés qui repoussent l'attaque anglaise. Cette victoire aujourd'hui oubliée eut à l'époque un retentissement considérable : elle laisse trois vaisseaux anglais hors de combat[111] (dont le navire amiral) et expédie en cour martiale deux amiraux et onze commandants de la Navy[112]. Quant à Maurepas, il y voit la réussite de sa conception des vaisseaux. Un nouvelle tentative d'invasion de l'Angleterre échoue cependant au début de 1746, la Royal Navy réussissant à couler ou incendier les navires de débarquement rassemblés à Dunkerque, Boulogne et Calais. « Une malédiction semble peser sur toutes les tentatives de débarquement en Angleterre » note André Zysberg[113]. La Royal Navy, malgré tout impressionnée par cette entreprise qui suit celle de 1744, décide de monter un raid de représailles sur Lorient, le grand port de la Compagnie des Indes. C'est cependant un échec. Les 8 000 soldats anglais débarqués sur la plage du Pouldu en septembre 1746 rembarquent peu après sans avoir rien tenté alors que la côte française est presque sans défense[114]. Lestock, qui commande le corps anglais a été surpris de la facilité de l'entreprise, et craignant de tomber dans un piège, a préféré plier bagage alors que Lorient n'avait que de maigres fortifications gardées par 1 400 hommes. Le chef anglais doit se contenter de canonner Quiberon, ne peut obtenir la capitulation de Belle-Île, fait une double descente aux îles Houat et Hoëdic, puis remet finalement à la voile pour l'Angleterre[115].

En Amérique du Nord, tous les regards étaient tournés vers Louisbourg, apparue dès le début de sa construction comme un « pistolet braqué sur le cœur de la Nouvelle-Angleterre »[116]. Une virulente propagande anti-française s'était développée dans les colonies anglaises et prenait des allures de croisade protestante contre les « papistes » (catholiques) canadiens. Le déclenchement officiel des hostilités pousse les Anglo-Américains à monter une expédition pour attaquer la place. Les forces qui se rassemblent à Boston en mars 1745 (4 000 hommes de troupes et des milices) sont bénies par les pasteurs avant d'embarquer sur les vaisseaux[116]. L'opération est un succès : cette armée débarque sans encombre et réussit à faire capituler la forteresse, mal défendue par une garnison en révolte, en 49 jours (19 juin 1745). Cette lourde défaite ouvre les portes de la Nouvelle-France à l'invasion, mais la réaction de Maurepas est déterminée. Il engage une grande expédition de reconquête avec 55 bâtiments de charge portant 3 500 hommes de troupe escortés par 10 vaisseaux, 3 frégates et 3 navires à bombarde. Cette affaire nous montre une Marine royale sans complexe, puisqu'on prévoit même de détruire Boston en représailles... Mais à Brest, où l'on n'a pas vu de tels armements depuis des décennies, on peine à rassembler les moyens requis. L'expédition, confiée au duc d'Anville, part tard dans la saison, traverse trop lentement l'Atlantique pour attendre les bâtiments de transport, et n'arrive devant Louisbourg qu'à l'automne 1746. Elle est bousculée par les tempêtes, puis ravagée par les épidémies et doit rentrer sans avoir combattu. Cet échec total ne remet pas en cause la combativité des équipages, mais illustre les limites logistiques et sanitaires de l'époque quant à la conservation des aliments frais et à la lutte contre les maladies contagieuses, problème auquel est aussi confronté la Royal Navy. L'échec sur Louisbourg n'est cependant pas catastrophique car les Anglo-Américains se montrent incapables d'exploiter leur succès. Le Canada français restera inviolé jusqu'à la fin de la guerre.

Aux Indes, la situation tourne carrément à l'avantage des Français, avec la prise en 1746 de Madras, le « Londres indien ». L'opération est orchestrée avec brio sur terre par Dupleix et sur mer par La Bourdonnais avec une poignée d'hommes et de navires. Ce dernier réussit à armer une petite escadre de fortune de 9 bâtiments dont un seul, l'Achille (70 canons), est un véritable vaisseau de guerre, les autres étant des bâtiments de la Compagnie des Indes armés en flûte. Il livre une difficile bataille devant Négapatam aux 6 vaisseaux de guerre de l'anglais Peyton (juillet 1746) et le met en fuite[117]. Cette victoire donne aux Français le golfe du Bengale, assure la protection de Pondichéry, puis le blocus et la prise de Madras, faiblement défendue par une maigre garnison équipée d'une artillerie obsolète. C'est un coup très dur pour le commerce anglais en Inde. Dupleix écrase avec 1 000 hommes (300 européens et 600 cipayes) les 10 000 indiens arrivés en renfort à la solde des Anglais[118]. La victoire est en partie gâchée par la violente dispute qui oppose Dupleix à La Bourdonnais au sujet du sort de Madras, le premier voulant conserver la ville où la détruire, le second voulant la rendre contre rançon[119]. La Bourdonnais, exaspéré, rentre avec ses vaisseaux sur l'île-de-France alors que Dupleix rase la ville[120]. Pour venger cette offense, l'amirauté anglaise dépêche un flotte avec 6 000 soldats, alors que Dupleix n'a plus de soutien naval. En vain. Pondichéry est copieusement bombardée, mais Dupleix repousse les assiégeants (1748), et Madras reste entre les mains des Français[121]. Le conflit ébranle les comptes de la Compagnie, mais son prestige en Inde -déjà élevé- en sort renforcé et place celle-ci en position très favorable pour l'après-guerre.

Dans les Antilles, les Anglais s'emparent des îles de Saint-Vincent, Sainte-Lucie et Tobago. Mais ce sont des coups d'épingle car les colonies les plus prospères comme la Guadeloupe, la Martinique et Saint-Domingue restent épargnées. La France n'entreprend rien contre les îles anglaises dans la région alors qu'une attaque sur la Jamaïque était sans doute possible en se joignant aux forces espagnoles. En fait, aucun des belligérants ne souhaite entreprendre une guerre acharnée aux Antilles à cause des épidémies tropicales qui déciment souvent les escadres (voir plus haut). A cela s'ajoute la pression des colons, ces derniers redoutant de voir les opérations militaires gêner leurs fructueuses activités (légales ou de contrebande)[114]. La région n’est cependant pas exempte d’engagements militaires. Bien que mineurs, ils sont loin d’être défavorables à la marine royale. En juillet 1746, entre deux missions d’escorte, Conflans, avec 4 bâtiments, disperse au large de Saint-Domingue une escadre anglaise forte de 5 vaisseaux, une frégate et 10 corsaires[122]. Guichen et Du Chaffault, alors jeunes officiers, livrent de nombreux combats aux corsaires anglais qui pullulent entre Saint-Domingue, Cuba et la Jamaïque. En 1747, ils tiennent en échec une division anglaise de 5 vaisseaux (dont un trois-ponts de 110 canons)[109].

L'exploit le plus important de la Marine royale est resté longtemps anonyme, du fait de sa réussite sans grands combats ni pertes jusqu'en 1747. Il s'agit de l'escorte des convois marchands mise en place par Maurepas pour résister au blocus. Le ministre éprouve le besoin de s'en expliquer en 1745 dans un long mémoire : « Le commerce fait la plus grande richesse et conséquemment la puissance des États... Les forces maritimes sont absolument nécessaires pour le soutien du commerce et la défense d'un État bordé par la mer[123]. » Un stratégie qui n'est pas nouvelle, puisqu'on y avait déjà eu recours lors du conflit précédent, mais menée avec une belle efficacité compte tenu de la supériorité anglaise : « Contrairement à ce qui a souvent été écrit, les meilleurs officiers de la Marine sont affectés à ces escortes dont ils se sont parfaitement acquittés, et les chambres de commerce des ports leurs adressent des félicitations » note Patrick Villiers[124]. Le système développé par Maurepas fonctionne avec des petites ou moyennes escadres qui circulent dans l’Atlantique et dans une moindre mesure l’océan Indien. Après des débuts difficiles et contestés -les armateurs ne sont pas obligés de s'y plier- les escortes fonctionnent de façon très satisfaisante.

Maurepas organise deux convois en mai et septembre 1744. Le 14 mai 1745, il publie une ordonnance rendant les convois obligatoires sous peine de 500 l.t (livres tournois) d’amende pour le capitaine. En 1745, trois convois partent pour les Antilles (dont un de 123 voiles en septembre) et deux en reviennent. Sur place, Létenduère tient en respect les flottes de Towsend et de Davers alors que Macnemara repousse les vaisseaux du commodore Lee[122]. Duguay a plus de mal : alors qu’il n’a que 2 bâtiments pour escorter 43 navires marchands, il est attaqué au large de la Martinique par les 8 vaisseaux et 3 frégates de Towsend. Duguay réussit malgré tout à sauver 27 marchands, soit les deux-tiers du convoi[125]. Les 8 vaisseaux de Piosins protègent l’arrivée à Cadix d’un convoi franco-espagnol de 10 millions de piastres. En 1746, deux départs seulement, mais Conflans et Dubois de La Motte escortent sans perte 250 et 80 navires[126]. Le premier convoi, très richement chargé, embarquait 6 000 hommes protégé par 4 vaisseaux seulement (juin)[127]. Dubois de La Motte doit livrer bataille entre la Martinique et Saint-Domingue contre le commodore Digby Dent pour protéger les 80 voiles du deuxième convoi, mais repousse l'attaque (décembre). Peu avant, Conflans était reparti sur la France avec 5 vaisseaux et un convoi de 90 voiles (septembre). Au large de Terre-Neuve, il croise un gros convoi anglais de 70 transports accompagné de 2 vaisseaux de ligne (29 octobre). Conflans en profite pour prendre une revanche sur l’interception de Duguay l’année précédente : il capture 20 navires de commerce et l’un des deux escorteurs (un navire de 50 canons), puis touche Brest sans encombre le 6 novembre[122]. De son côté, La Galissonnière, parti patrouiller jusque sur les côtes du Brésil, ramène 6 précieux bâtiments de la Compagnie des Indes[128]. Duguay, qui prend le chemin du retour en 1746, réussit par ses manœuvres à déjouer la surveillance anglaise et à protéger les 50 navires sortis de la Martinique. En janvier 1747, Dubois de La Motte appareille avec les 64 voiles du convoi des Antilles estimé à 40 millions de l.t, soit deux fois le budget de la Marine[129]. Au départ, le 5 avril, il repousse près de la Martinique une nouvelle tentative d’interception de Digby Dent. A l’arrivée, il tombe dans l’escadre du commodore Fox qui surveille les côtes françaises avec 9 vaisseaux. Malgré son infériorité (3 bâtiments de guerre), il glisse entre les doigts de l’Anglais et fait entrer son convoi dans Brest sans pertes. Le succès des convois escortés est clôturé en 1747 par Guichen, qui réussit seul à protéger 6 marchands richement chargés en route pour la métropole[122]. L'historien Étienne Taillemite, qui a étudié cette politique des convois, parle de « bataille de l'Atlantique au XVIIIe siècle »[130]. André Zysberg, qui reprend l'argumentation, ne parle pas de victoire française mais conclut tout de même que l'Angleterre n'a pas gagné cette bataille[131]. Patrick Villiers conclut à une « réussite relative de la politique des convois » car le commerce colonial, sauvé par la marine de guerre, subit malgré tout une contraction[132].

En Méditerranée la situation évolue aussi progressivement en faveur des Français même si les opérations y restent secondaires. Après la bataille du cap Sicié, Maurepas partage l'escadre de Toulon en plusieurs divisions de 4 ou 5 vaisseaux chacune. Elles font des croisières heureuses à Malte, Tunis, Gibraltar, Cadix et jusqu'au Levant pour escorter des marchands[133]. Des petits transports de troupes vers la frontière italienne sont protégés sans mal, mais la pénurie de matelots gène les armements. La Royal Navy mouille régulièrement sur les côtes provençales, mais sans pouvoir reprendre le blocus levé en 1744. En 1745, une escadre anglaise de 16 vaisseaux et 4 galiotes à bombes parait devant Toulon. On craint une attaque générale comme en 1707. On met aussitôt le port en état de soutenir un siège. Fausse alerte. Cette force court le long de la côte vers Gênes en bombardant Savone et San Remo. « Ces messieurs tonnent volontiers dans les choux » note un officier de Toulon[134]. En décembre 1746, une escadre anglaise de 20 vaisseaux s'emparent des îles de Lérins. De là, elle assiège Antibes, mais sans succès. En mai 1747, Bompar reprend les îles avec une flottille improvisée et y fait 500 prisonniers. De manière générale, les historiens, des deux côtés de la Manche, font le constat que les chefs sont excellents côté français et d'une « médiocrité insigne » côté anglais[135].

La guerre de course fait rage comme lors des conflits précédents. Elle a été souvent négligée par les historiens qui n’y voient qu’une riposte du faible (sous-entendu la France) au fort (sous-entendu l’Angleterre) pour tenter d’avoir une politique navale à peu de frais lorsque l’on n’est pas capable de financer de grandes escadres, les seules à même de contrôler les mers. Bien à tort. Ce ne sont pas les corsaires qui décident du sort d'une guerre navale, mais la course en fait partie intégrante et son impact économique et stratégique ne saurait être négligé[136]. Cette activité prédatrice est financée par des marchands et des gens d'affaires, voire des grands seigneurs de la Cour, qui participent aux armements corsaires en espérant un fructueux bénéfice. Les armateurs et l'encadrement des équipages viennent du transport maritime en temps de paix[136]. Les statistiques globales de la course française ont disparu pour 1744-1748, mais les études menées par Patrick Villers font apparaître à peu près 400 armements corsaires[137]. En Métropole, on retrouve en tête les villes qui arment traditionnellement à la course comme Dunkerque, Calais, Boulogne, Cherbourg, Saint-Malo, mais on voit émerger aussi Bayonne. La Manche et la mer du Nord étant sous domination de la Royal Navy, les ports corsaires y arment de petits navires rapides afin d’échapper aux frégates anglaises. Situation qu’on ne retrouve pas dans l’Atlantique et qui explique l’essor de Bayonne qui arme comme Saint-Malo de plus gros corsaires pour s’en prendre aux navires anglais dans les Acores ou au large de Gibraltar[138]. On peut estimer à 1 200-1 400 prises et 450 rançons le total des captures métropolitaines. À Dunkerque, la valeur des captures se monte à 12 millions de l.t., en dépit des corsaires pris ou bredouilles. Un armement malouin sur deux est bénéficiaire mais les prises de la « cité corsaire » se montent à 10-12 millions de l.t.. Avec 12-15 millions de prises, Bayonne confirme sa place de plus importante ville corsaire de métropole pendant cette guerre. La course métropolitaine aurait rapporté l'équivalent de deux ans de commerce colonial. À ces chiffres il faut ajouter l’émergence de la course antillaise, qui se développe à partir de Saint-Domingue mais surtout de la Martinique. De 1744 à 1747, entre 20 et 50 corsaires martiniquais saisissent plus de 350 navires pour 10 millions de l.t[138], ravitaillent l’île et gênent considérablement le commerce colonial anglais. La correspondance des gouverneurs anglais des West Indies fait part des plaintes incessantes des planteurs anglais contre les corsaires français, au point que la Royal Navy doit dépêcher une escadre de blocus devant l’île[139]. Il était prévu qu'une active guerre de course puisse être lancée depuis Louisbourg contre l'important trafic sur les côtes de la Nouvelle-Angleterre[140], mais la chute de la forteresse au début des hostilités (voir plus haut) en brisa toute velléité. Les Espagnols, qui pratiquent aussi la course, saisissent entre 800 et 1 000 navires. Au final, plus de 3 400 navires anglais sont capturés pendant le conflit pour une valeur minimale de 100-120 millions de l.t. La guerre de course n’est donc en rien une activité marginale pour la France (comme pour l’Espagne). Londres délivre aussi de nombreuses autorisations pour armer en course depuis ses côtes et les ports de New York et Boston, mais la course anglaise se révèle décevante. 2 528 navires français et espagnols sont saisis, soit 800 de moins que du côté adverse et la Royal Navy concurrence fortement -si l’on peut dire- ses propres corsaires car c’est elle qui assure plus de la moitié des prises[141]. Elle doit aussi, comme sa consœur française, organiser des convois marchands escortés pour mettre à l’abri ces derniers de la prédation adverse.

Un conflit qui se termine à temps ?

Cette guerre est donc très décevante pour l'Angleterre, qui ne parvient pas, malgré la supériorité de sa marine, à s'emparer des colonies françaises -hormis Louisbourg- et à étouffer son commerce. Il faut presque attendre la fin du conflit pour que l'amirauté anglaise réagisse et change de stratégie. La Royal Navy voit d'abord arriver une génération de chefs nouveaux (Anson, Hawke) qui succèdent aux vieux amiraux, et surtout décide de créer une nouvelle escadre, le Western Squadron. Cette dernière a pour mission de surveiller les côtes françaises de l'Atlantique et le port de Brest en particulier, ce qui aboutit à la reprise des grands affrontements navals en 1747[142]. Les batailles du cap Ortegal (mai 1747) et du cap Finisterre (octobre 1747) voient les divisions sorties de Brest se sacrifier pour sauver en partie les convois vers les Amériques et les Indes[143]. La première bataille met aux prises les 6 vaisseaux de La Jonquière aux 14 d'Anson, la seconde les 8 vaisseaux de Létanduère aux 14 de Hawke. Les deux divisions succombent après des combats acharnés, révélant au passage la qualité des nouveaux vaisseaux français de 74 canons alors que les Anglais essuient de lourdes pertes.

La division capturée au cap Ortegal escortait deux convois qui devaient se séparer au large des côtes espagnoles. Un premier de 40 navires de transport de troupes avec le nouveau gouverneur du Canada ayant pour mission de reconquérir Louisbourg ; un second, purement commercial, de 50 voiles à destinations des Indes. La défaite fait capoter l'opération sur Louisbourg, mais une partie du convoi qui n'a pas été capturé (16 navires sur 40) parvient à destination et apporte ainsi quelques renforts à la Nouvelle-France[144]. Quand au convoi pour les Indes, il n'essuie pratiquement aucune perte. Suite à cette bataille, Maurepas renforce l'escorte. Celle-ci est portée à 8 vaisseaux, dont 4 de force (un 80 canons et trois de 74) alors qu'il n'y en avait qu'un seul (l’Invincible, 74) au premier affrontement. Le combat du cap Finisterre est particulièrement acharné, mais 2 vaisseaux, le Tonnant (80, navire amiral), partiellement démâté, et l’Inflexible (74) qui traverse la ligne anglaise pour secourir son chef, réussissent à s'échapper alors que le convoi se sauve vers les Antilles. L'escadre anglaise, épuisée, ne peut se saisir des 2 vaisseaux en fuite[145]. Ces deux batailles aujourd'hui totalement oubliées vont cependant avoir des répercussions considérables sur l'organisation de la Royal Navy, et au final, influer fortement sur la préparation du conflit suivant (voir plus bas).

Sur le plan commercial, les victoires anglaises de 1747 ont des impacts limités, puisque moins de 40 navires ont été pris sur 250[146]. La situation est nettement plus délicate pour la marine de guerre, puisqu'avec 23 vaisseaux et frégates pris, coulés, naufragés les deux dernières années de la guerre, la situation est devenue intenable. De 79 vaisseaux et frégates en 1745, on est tombé à 50 en 1748. 27 vaisseaux sont en très mauvais état ou carrément hors de service[147]. La paix arrive juste à temps pour empêcher un effondrement dont heureusement l'Angleterre n'est pas consciente. La Royal Navy, qui sort d'une guerre bien plus longue (elle avait commencé en 1739 contre l'Espagne) et qui a eu bien du mal sur les batailles de 1747 est heureuse d'en finir aussi, d'autant que les finances sont exsangues et que l'armée anglaise est sortie étrillée des combats aux Pays-Bas autrichiens : « Nous l’échappons belle » lâche le comte de Chesterfield après la signature des préliminaires de paix[148].

Les insuffisances de l'entre-deux-guerres (1749-1754)

Les budgets de la Marine française dans l’entre-deux-guerres[99]
Année Millions de l.t Année Millions de l.t Année Millions de l.t
1749 20 1751 19,7 1753 17,3
1750 21,6 1752 22,2 1754 17,7
En millions de livres tournois. Pour la Marine seule, dépenses coloniales non comprises.
Lancement du Duc de Bourgogne en 1751. Après la guerre de Succession d'Autriche la Marine lance de nombreux vaisseaux pour combler les pertes, mais face à la Royal Navy les effectifs et l'entrainement restent insuffisants.
Vue de Fort-Royal de la Martinique, vers 1750. Alors que la Royal Navy développe des bases bien équipées dans les Antilles en prévision du conflit futur, rien n'est prévu côté français pour accueillir et entretenir de grandes escadres. (Dessin de F. Denis)

Le traité de paix d’Aix-la-Chapelle en 1748 rend à la France Louisbourg en échange de Madras et semble établir un équilibre entre les deux puissances navales, mais la tension entre Versailles et Londres reprend avec la concurrence commerciale[149] et les questions coloniales au sujet de l'Amérique du Nord et des Indes. Les risques que se déclenche un nouveau conflit sont donc considérables.

Maurepas liquide en 1748 le corps des galères qui ne servait plus à rien depuis longtemps (l'Espagne fait de même), puis tire en 1749 un bilan lucide de la guerre. Il demande que le pays soit doté d'une flotte de guerre proportionnelle à son empire colonial : « Quoi qu'il en soit, il convient que les forces de la France soient réglées relativement à celles des autres États maritimes. Je ne prétends pas que l'on doive avoir 125 vaisseaux depuis 50 jusqu'à 100 canons, comme il paraît que les Anglais les ont. (...) Il suffit d'entretenir 60 vaisseaux de guerre, lesquels réunis à ceux des alliés pourront balancer la puissance maritime des Anglais, car je suppose que le Roi aura toujours pour alliés quelques-uns des autres États maritimes[150]. » Mais Louis XV, qui est de tempérament et d'éducation un souverain pacifique (au nom des principes chrétiens et de l'équilibre européen), pense que les problèmes avec l'Angleterre se résoudront par la négociation et Maurepas est disgracié cette même année suite à une cabale de Cour. On n'augmente donc guère les crédits, même si les ministres qui reprennent la charge jusqu'en 1757, Rouillé, puis Machault d'Arnouville, suivent les recommandations de leur prédécesseur. La suppression du corps des galères permet sans doute aussi de dégager des marges de financement. Louis XV, qui a quitté pour la première fois la « bulle dorée » de Versailles en 1744 pour rejoindre ses armées de l'Est[151], découvre enfin la mer en 1749, à 39 ans, lors d'une visite au Havre. Le voyage a été monté à l'initiative du ministre de la marine, Rouillé. On organise pour l'occasion des fêtes grandioses, mais cela restera, jusqu'à la fin du règne, l'unique déplacement de Louis XV sur un littoral[152].

La guerre a eu aussi des effets positifs : la moitié des unités perdues étaient anciennes alors que pendant le conflit on n’a pas cessé de lancer des nouveaux navires, politique qui se poursuit après la guerre en privilégiant les vaisseaux de force de plus de 64 canons. En 1748, Maurepas envoie à la casse tous les « dinosaures » qui encombrent encore les effectifs. Seize vaisseaux sont démolis, dépecés ; le plus ancien, le Conquérant avait été construit en 1687 à la veille de la Guerre de la Ligue d’Augsbourg[153]... En 1749, on lance 11 vaisseaux, et les frégates destinées aux colonies et à l'escorte des convois ne sont pas oubliées. Grâce au rythme élevé des mises en chantier les effectifs flirtent en 1753 avec les 60 vaisseaux de ligne (soit 82 navires au total en y ajoutant les 22 frégates)[154] ce qui correspond à l'objectif énoncé quatre ans plus tôt. Machault d'Arnouville, qui pense la reprise de la guerre inévitable réussi même à constituer un stock de bois de construction. C'est une flotte plus jeune et plus puissante qu'en 1748, mais pour en arriver là, il a fallu rogner fortement sur l'entrainement et aucun progrès n'a été fait sur les questions sanitaires.

L'historien anglais N. Rodger a calculé qu'au milieu du XVIIIe siècle un vaisseau anglais est en moyenne 60% du temps à la mer contre 15% pour un vaisseau français, écart absolument considérable[155]. On se contente le plus souvent d'exercices en rade de médiocre efficacité et il n'est pas rare de voir des enseignes de vaisseau qui n'ont presque jamais navigué. La vitesse de tir des canonniers est très inférieure à celle de leurs confrères anglais, surtout sur les pièces de gros calibre (les 24 et les 36) qui ont un tir naturellement plus lent à cause de leur poids. Les Anglais réussissent à obtenir un rythme de tir de 2 ou 3 à 1 face aux navires français, ce qui veut dire qu'un vaisseau anglais délivre 2 à 3 bordées pendant qu'un vaisseau français n'en délivre qu'une. Pris au pied de la lettre, à nombre égal de canons, un vaisseau anglais est donc 2 à 3 fois plus puissant qu'un vaisseau français[156]. Les consignes rituellement répétées aux officiers de « ne pas aventurer les vaisseaux du roi » par soucis d'économiser le précieux outil naval n'incitent pas non plus à une grande prise de risque, et justifient d'avance de céder le champ de bataille en cas de difficulté[157]. Comme pour la vitesse de tir inférieure, le conflit qui vient de s'achever sans désastre retentissant masque cette réalité, mais les réformes engagées par la Royal Navy ne peuvent que creuser encore un écart qui risque d'apparaitre criant et irrattrapable en cas de nouvelle guerre.

Quant à l'alliance avec un « État maritime » qu'évoquait Maurepas, il ne peut guère s'agir que de l'Espagne qui sort elle aussi de la guerre avec l'Angleterre. Mais faire fonctionner une alliance est un art très difficile. Hormis pour lever le blocus de Toulon en 1744, les deux marines n'ont guère collaboré par la suite, chaque pays poursuivant le conflit avec ses propres objectifs, et aucun contact n'est maintenu au lendemain de la paix de 1748. De son côté, la Royal Navy, malgré ses victoires de 1747, a terminé la guerre sur un sentiment de semi-échec. La qualité des vaisseaux français capturés lors de ces batailles (voir plus haut) a laissé pantois les amiraux anglais. « Je puis seulement vous dire que l’Invincible surpasse à la voile toute la flotte anglaise. Je ne puis m'empêcher de penser que c'est une honte pour les Anglais qui font toujours grand cas de leur marine » déclare Keppel après inspection du vaisseau français[158]. De ce malaise sortent des réformes profondes, conduites par l'amiral Anson. La marine anglaise se met à l'école française en copiant les vaisseaux de 74 canons et en liquidant -comme la France- les navires trop vieux ou inadaptés[159]. Suite au tour du monde de l'amiral Anson, elle réussit à vaincre le scorbut en développant un système de ravitaillement à la mer en produits frais. Les vaisseaux anglais peuvent ainsi, pour la première fois, tenir l'Atlantique des mois devant Brest y compris en hiver. Elle construit des bases bien équipées dans les Antilles (Antigua, la Jamaïque) pour pouvoir y faire stationner longtemps ses escadres. Les vaisseaux peuvent ainsi être réparés sur place et on peut faire reposer avec soin les équipages pour se prémunir des épidémies tropicales.

Côté français, la situation est paradoxale. Des crédits très importants ont été dépensés depuis 1721 pour la protection du Canada avec la construction de Louisbourg, base conçue pour accueillir une forte escadre, mais rien d'équivalent n'a été entrepris dans les Antilles. Le poids économique de ces îles est pourtant très supérieur à celui de la Nouvelle-France. Ainsi, contrairement à sa rivale anglaise, la marine française doit continuer de tout improviser lorsqu'elle veut se déployer dans cette région stratégique. La Compagnie des Indes, plus prévoyante, a développé depuis 1735 une excellente base sur l'île-de-France, au milieu de l'océan Indien. Elle dispose ainsi à Port-Louis d'un arsenal avec une cale de construction et d'un hôpital pour soigner les scorbutiques après les longues traversées[160]. Néanmoins, cette région elle aussi essentielle au commerce français (voir plus haut) reste négligée par la Marine royale et les officiers n'aiment pas y servir. Étienne Taillemite note que l’océan Indien est « peu connu et guère apprécié des officiers de la marine royale, qu’une telle affectation éloignait pour longtemps des entours de la Cour et des bureaux où l’on pouvait trouver des protections. On faisait là-bas plus de commerce que de guerre et le doux paradis de l’île-de-France n’était pas fait pour développer les ardeurs belliqueuses. (...) L’indiscipline des officiers y semblait spécialement marquée »[161].

La marine anglaise, qui semble pendant ces courtes années de paix agir en miroir de sa rivale, se dote aussi de « soldats de marine » comme sur les vaisseaux français, pour aider au tir, mais aussi à la discipline[162]. Les efforts sur le renseignement sont accentués : de nombreux espions sont entretenus dans les ports d'outre-Manche et l'amirauté anglaise dispose dans les années 1750 d'excellentes cartes de côtes françaises et canadiennes[163]. Elle épure et rajeunit le corps des officiers, améliore la rémunération de ses équipages et renforce la discipline, déjà sévère, par un code pénal très dur qui prive les marins du bénéfice du jury[164]. Un comble, au pays de l'Habeas Corpus et de la Déclaration des droits, mais qui montre la détermination du Parlement anglais, comme des amiraux, à reprendre la main contre les Français. Il s'agit donc -comme pour la marine française dans les années 1730- d'une véritable révolution navale silencieuse, marquée par un important saut qualitatif et quantitatif qu'on ne perçoit pas côté français, où l'on a remplacé les vaisseaux perdus en augmentant leur nombre, mais sans chercher à améliorer le sort des matelots qui sont moins bien nourris, soignés, habillés, payés et entrainés que leurs confrères anglais[165]. Mais il est vrai que du côté de Versailles on a fait le choix de la paix, contrairement à Londres. En 1754-1755, le Parlement anglais, tenaillé par un important courant anti-français, porte au pouvoir des hommes comme William Pitt déterminés à briser l'expansion commerciale et coloniale de la France.

La guerre de Sept Ans, ou le temps des désastres (1755-1763)

Les budgets de la Marine française pendant la guerre de Sept Ans[99]
Année Millions de l.t Année Millions de l.t Année Millions de l.t
1755 31,3 1758 42,3 1761 30,2
1756 40 1759 56,9 1762 24,5
1757 39 1760 23,7 1763 20
En millions de livres tournois. Pour la Marine seule, dépenses coloniales non comprises.
Attaque des flûtes le Lys et l’Alcide par la Royal Navy. En 1755, l'Angleterre entre en guerre sans déclaration et s'en prend à tous les navires français dans l'Atlantique.
L'exécution de l'amiral Byng. Malgré les attaques sans déclaration de guerre, la Royal Navy est quasiment tenue en échec les deux premières années du conflit. Après la défaite de Minorque l'un de ses amiraux est même condamné à mort.
Le combat de Saint-Cast en 1758 près de Saint-Malo. La Royal Navy organise de nombreuses « descentes » sur les côtes pour y entretenir une insécurité permanente.
Des pontons à Portsmouth. Entre 1755 et 1763, la Royal Navy rafle 60 000 marins français qui s'en vont croupir dans ces sinistres prisons flottantes. Plus de 8 000 y périssent.
En 1759, la bataille des Cardinaux, après la défaite de Lagos, achève de laisser la maîtrise des mers à la Royal Navy jusqu'à la fin de la Guerre de Sept Ans.
Les défaites s'expliquent aussi par l'instabilité ministérielle, puisque le poste change cinq fois de titulaire pendant la guerre. Berryer (ci-dessus) reste le plus longtemps en place, mais c'est sous son ministère que les défaites s'accumulent et que les lancements sont arrêtés.
Chantier de construction naval, vu par l'Encyclopédie. En 1758, sous les effets du blocus qui stoppe l'arrivée des matières premières et du bois de charpente, les lancements cessent presque totalement.
Les ruines de Pondichéry après sa destruction en 1761. Une image qui symbolise la ruine de l'empire français, que la marine, faute de moyens et de préparation n'a pu défendre malgré tous ses efforts.

Les écarts quantitatifs et qualitatifs de l'entre-deux-guerres, combinés à l'attaque surprise de 1755 par l'Angleterre qui concentre ensuite ses efforts sur mer en limitant son engagement continental[166] aboutissent aux désastres de la guerre de Sept Ans.

La Royal Navy attaque sans déclaration de guerre

À Londres, où l'on n'a pas oublié les batailles éprouvantes de 1747, on décide de se donner toutes les chances de victoire en engageant les hostilités sans déclaration de guerre[167]. Les Anglais commencent à mobiliser leurs forces pour bloquer le Canada et s'en prennent avec une extrême violence aux populations d'Acadie qui refusent de prêter serment de fidélité[168]. De son côté, Louis XV, qui croit encore la paix possible n'a pris aucune précaution pour protéger le commerce français dans l'Atlantique. Duguay, avec 9 vaisseaux, réussit à écarter par ses manœuvres l'escadre de Hawke et permet à plusieurs convois d'Amérique de rentrer sains et sauf sur Brest[169], mais ce n'est que partie remise : les amiraux anglais raflent de septembre à novembre 1755 trois cents navires français et 6 000 marins. Les cargaisons sont vendues à Londres pour 30 millions de l.t. alors que la marine se trouve privée de précieux matelots. La Royal Navy, qui sait que la Marine française ne peut compter que sur un « réservoir » de 50 000 matelots inaugure ainsi une tactique de grignotage des ressources humaines de son adversaire pour le priver peu à peu d'équipages[170]. Sûre de son impunité, la marine anglaise s'en prend aussi aux vaisseaux français près des côtes. L’Espérance, un 74 canons de l’escadre de Brest, mais qui, armé en flûte n’en porte que 22, est assailli dans le Golfe de Gascogne, et doit se rendre après un combat de plus de cinq heures[171]. En représailles, la division navale de Duguay saisit au large de Brest la frégate anglaise qui porte en Amérique le gouverneur de la Caroline du Sud. Louis XV ordonne de relâcher celle-ci, alors que les navires de commerce anglais continuent à fréquenter les ports français impunément[172]. La situation en 1755 semble irréelle : le parti de la guerre triomphe à Londres et celui de la paix à Versailles. Une modération française peu compréhensible pour les observateurs de l'époque : le lointain roi de Prusse, Frédéric II, note mi-étonné mi-ironique, la « léthargie stoïque » avec laquelle le gouvernement de Louis XV supporte les insolences du gouvernement anglais[173]. Ce n'est qu'en décembre 1755 que Louis XV, ouvrant enfin les yeux sur la réalité de l'agression anglaise, lance un ultimatum exigeant -en vain- la restitution des navires saisis. Et il faut encore attendre le printemps 1756 pour qu'il rappelle ses diplomates et que la guerre soit officiellement déclarée...

La France fait pourtant mieux que se défendre les deux premières années du conflit, grâce entre autres, à l'action déterminée du ministre de la Marine, Machault d'Arnouville, l'une des rares personnes à avoir anticipé le conflit. Au vu des faits, on peut presque dire que la Royal Navy rate, malgré la rafle des navires civils en 1755, le début de cette guerre qu'elle a pourtant longuement préparé. Parfaitement au courant des préparatifs militaires de la marine anglaise en Amérique du Nord, Machault d'Arnouville réussit au début de 1755 à faire passer des renforts au Canada. Une flotte de 20 bâtiments commandés par Dubois de La Motte y achemine 3 000 soldats. Au large de Terre-Neuve, elle est interceptée par l'escadre de Boscawen, mais ce dernier ne réussit à s'emparer que de 2 flûtes (ce qui provoque tout de même une vive émotion à Paris car on était officiellement en paix)[174]. Machault d'Arnouville arme aussitôt trois divisions à Toulon, Brest et Rochefort. En 1756, de nouveaux renforts pour le Canada (1 500 hommes avec à leur tête Montcalm) sont escortés sains et saufs par les 3 vaisseaux et 3 frégates de Beaussier de l'Isle. De son côté, la division de 3 vaisseaux et 3 frégates de Kersaint détruit les établissements anglais de la côte d'Angola puis passe aux Antilles et livre bataille à une division anglaise qui est forcée de se retirer[175]. Du Chaffault, sur la frégate l’Atalante (30 canons), réussit l'exploit de s'emparer, au large de la Martinique, d'un vaisseau anglais de 60 canons, le HMS Warwick, et le ramène à Brest.

C'est cependant en Méditerranée que se déroulent les opérations les plus importantes, avec l'attaque de la grande base anglaise de Port-Mahon. L'opération, préparée avec soin, est conçue comme une juste représailles aux rafles sur les navires civils en pleine paix. La flotte de 12 vaisseaux, 5 frégates et 150 bâtiments de transport, commandée par La Galissonnière quitte Toulon en avril sans avoir été repérée -et c'est déjà un exploit- par les espions anglais. Elle réussit à faire débarquer sans encombre les 12 000 hommes du maréchal de Richelieu, puis repousse les vaisseaux de Byng accourus depuis Gibraltar pour secourir la place[176]. La victoire est complétée par le débarquement de 3 600 hommes en Corse, en novembre, pour mettre l'île à l'abri des tentatives de la Navy[177]. Ces succès français, ressentis comme une humiliation à Londres, valent à Byng de passer en cour martiale et d'être condamné à mort, autant comme bouc émissaire que pour pousser au bout de leurs limites les autres amiraux anglais[178]. 1757 reste pourtant une année favorable à la France. Les chantiers navals, qui tournent à un rythme soutenu, permettent à la flotte française de dépasser le chiffre symbolique de 100 vaisseaux et frégates (107 unités en 1757)[179], alors que les opérations navales se déroulent convenablement dans l'océan Indien et dans l'Atlantique. Une petite division de navires de la Compagnie des Indes commandée par le comte d'Aché part en mai 1757 pour Pondichéry avec un renfort de 4 000 hommes qui arrivent à bon port l'année suivante, malgré la perte de 300 hommes fauchés par une épidémie lors d'une escale. Début 1757, Québec et l'île Royale sont ravitaillées, puis Louisbourg est défendue victorieusement grâce à une importante concentration navale. Londres a envoyé une escadre de 17 vaisseaux, 16 frégates et 15 000 soldats pour attaquer la place. En face, Dubois de La Motte rassemble trois divisions arrivées séparément dans le port, soit un total de 18 vaisseaux, 15 frégates et 11 000 soldats. L'effort pour le Canada est donc aussi important côté français que côté anglais, lesquels n'osent pas attaquer... C'est la dernière grande opération navale victorieuse de la marine française dans cette guerre[180], alors que déjà la situation se dégrade en Méditerranée.

Blocus, rafles et défaites presque sur toutes les mers

L'escadre de Toulon, minée par les désertions (les équipages n'ont pas été payés depuis un an) a toutes les peines du monde à être armée. Son chef, La Clue ne réussit à mobiliser qu'une petite division de 6 vaisseaux et 2 frégates pour escorter des renforts vers les Antilles et le Canada. Il quitte Toulon en décembre 1757, mais n'ose pas franchir le détroit de Gibraltar barré par 14 vaisseaux anglais et doit se réfugier à Carthagène, poursuivi par la Royal Navy qui fait sans complexe le blocus de la place malgré la neutralité espagnole. Un petit renfort de 3 vaisseaux et une frégate venus de Toulon sous les ordres de Duquesne de Menneville est anéanti devant le port. Sur le vaisseau amiral le Foudroyant (80 canons), une partie de l'équipage, paniqué, a refusé de se battre et s'est mutiné[181]. La Clue, poursuivi par Boscawen, rentre péniblement sur Toulon en mai 1758, alors que le port, en panne de matelots, reste inactif cette année-là. Mais le pire est pour Brest, ravagé par une épidémie de typhus qui s’était déclarée pendant le retour de l’escadre de Dubois de La Motte depuis Louisbourg. Le 23 novembre 1757, il avait débarqué 5 000 malades qui contaminèrent toute la ville et firent entre 10 et 15 000 morts. On payait au centuple l'absence de progrès sanitaire dans l'entre-deux-guerres, contrairement à la Royal Navy[182]. Les pertes en navires commencent aussi à augmenter : alors qu'en 1756 une seule unité seulement a été saisie par la Navy, en 1757, on passe à 2 vaisseaux et 6 frégates perdues[183].

Le désastre sanitaire de Brest, qui désorganise totalement les armements bretons, contribue à faire de 1758 l'année charnière de la guerre. Les liaisons avec le Canada, les Antilles, l'océan Indien sont presque rompues cette année-là. Sur les 5 divisions qui quittent Rochefort ou Brest, seule celle de Du Chaffault, chargée de renforts pour le Canada réussit à forcer l'impitoyable blocus anglais, à l'aller comme au retour. Le 27 octobre, avec 4 vaisseaux, il repousse au large d'Ouessant les 9 navires de Boscawen pour pouvoir rentrer sur Brest. C'est l'un des derniers combats navals victorieux pour la France, mais d'une importance secondaire dans ce conflit[184],[185], alors que l'Angleterre récolte ses premiers gros succès outre-mer. Louisbourg, que la Marine n'est maintenant plus capable de défendre, est assaillie par une flotte de 22 vaisseaux, 15 frégates et 120 bâtiments de charge qui débarquent 12 000 hommes. La garnison de 3 000 soldats dispose de quoi tenir jusqu'à l'automne, mais le moral s'effondre après la destruction dans le port des 5 vaisseaux et 3 frégates de la division navale. Redoutant un massacre en cas d'assaut victorieux, la place capitule en plein été 1758. Les portes du Canada sont ouvertes encore une fois à l'invasion[184]. Bougainville, venu demander des renforts pour Québec, doit emprunter un navire corsaire (octobre 1758) et s'entend répondre par le ministre Berryer « qu'on ne cherche point à sauver les écuries quand le feu est à la maison ». Des propos malheureux qui témoignent du désarroi du gouvernement de Louis XV pris dans un confit maritime et terrestre qu'il n'a pas su éviter et dans lequel il doit disperser ses forces. Bougainville repart en mars 1759 avec un petit convoi de 20 bâtiments porteur de vivres et d'un maigre renfort de 400 soldats pour Québec alors que l'essentiel de l'effort français se porte sur l'armée de terre[186].

La Royal Navy poursuit son ratissage des côtes françaises commencé en 1755. Des essaims de frégates raflent méthodiquement pêcheurs, caboteurs, navires coloniaux et autres corsaires imprudents. L'efficacité de cette politique de grignotage qui prive progressivement la marine de guerre de son réservoir d'hommes a été assez récemment mise à jour par l'historien canadien T.J.A. Le Goff[187]. En 1759, plus de 50 000 marins croupissent dans les sinistres pontons anglais. Ils seront 60 000 en 1763, 8 500 y meurent[188]. La marine anglaise fait aussi régner l'insécurité sur les côtes françaises par une série de raids de diversion de grande envergure, opérations qui ont aussi pour but de fixer le maximum de troupes sur le littoral après avoir semé la panique dans les populations. En juin 1757, la Royal Navy débarque par provocation à Bormes-les-Mimosas pour se ravitailler en raflant le bétail... L'île d'Aix est brièvement occupée entre le 20 et le 30 septembre 1757, mais sans rien oser entreprendre contre Rochefort. Le 18 juin 1758, ce sont 15 000 Anglais qui débarquent à Cancale et à Paramé où ils détruisent 80 navires marchands. Le 7 août, c'est Cherbourg qui est victime d'un raid dévastateur de 10 000 « tuniques rouges ». La ville, qui armait au commerce, à la guerre et à la course est mise à sac avec toutes ses installations portuaires. En septembre 1758, les Anglais débarquent près de la cité corsaire de Saint-Malo, avec la claire intention de lui faire subir le même sort qu'à Cherbourg. La défense vigoureuse du gouverneur de Bretagne à Saint-Cast rejette les envahisseurs à la mer avec de lourdes pertes, mais l'émoi est considérable. En juin 1759, la Royal Navy canonne l'anse des Sablettes (Toulon) et en juillet c'est Le Havre qui est pilonnée pendant 52 heures. La ville est ravagée. En juillet 1760, un raid détruit les batteries françaises de l'embouchure de l'Orne. Au printemps 1761, c'est Belle-Île qui est saisie par les Anglais et sera conservée jusqu'à la fin de la guerre[189].

La Royal Navy, sure de son impunité, s'arroge pour finir le droit de contrôler tous les navires neutres pour saisir les marchandises françaises arrivant des colonies. C'était le dernier moyen trouvé par les négociants et armateurs pour tromper le blocus. Les Néerlandais et les Espagnols sont les premiers concernés, surtout dans les Antilles, où les négociants français ont imaginé un système de fausses factures et de billets à paiement différé pour déguiser les cargaisons françaises. Les tribunaux de la Jamaïque et de la Barbade couvrent les saisies en jugeant de bonne prise plusieurs dizaines de navires hollandais et espagnols, au grand scandale des capitales concernées. C'est une des causes qui explique le refus des Provinces-Unies d'entrer en guerre aux côtés de Londres et du rapprochement entre Madrid et Versailles[190]. Blocus qui par ailleurs paralyse ou ralentit fortement l'activité des chantiers navals français, ces derniers ne recevant presque plus de matière première par voie de mer. Des stocks de bois, bloqués au Havre et dans l'île d'Indret en aval de Nantes, pourrissent dans les entrepôts à cause de l'arrêt du cabotage[191]. Pour le bois français qui vient de l'intérieur par la Loire, il faut imaginer un système de charroi afin de l'acheminer vers les arsenaux, ce qui est fort lent et en décuple le prix.

1759 est l'année des désastres. Versailles, qui veut réagir aux humiliantes attaques sur les côtes françaises, ordonne à l'escadre de Toulon (12 vaisseaux, 3 frégates) de rejoindre celle de Brest (21 vaisseaux, 5 frégates) pour une nouvelle tentative de débarquement en Angleterre. Les deux flottes combinées doivent escorter plus de 45 000 hommes embarqués depuis la Bretagne sur 330 (ou 350) bateaux de transport. Un plan superbe sur le papier, mais qui ne tient déjà plus compte de l'état réel de la flotte. À Brest, où l'on ne s'est pas remis de la terrible épidémie de l'année précédente qui se combine aux effets des rafles anglaises, on manque totalement de matelots. On embarque en hâte des artilleurs de terre et des bateliers de rivière (Dordogne, Garonne, Saône et Rhône) dépourvus d'expérience et dont beaucoup voient la mer pour la première fois[192]. Les Anglais, qui ont aussi des espions partout, sont parfaitement informés des projets de Versailles et surveillent attentivement les ports français. Le plan d'invasion se transforme en opération calamiteuse de bout en bout. Les deux escadres, avec leurs équipages de fortune encadrés par des officiers à court d'entrainement, sortent péniblement de Toulon et de Brest pour se faire balayer aux batailles de Lagos (août) et des Cardinaux (novembre). L'escadre de Toulon, sous les ordres de La Clue, profite d'une éclipse de la Navy partie réparer quelques avaries, pour sortir et tenter de passer discrètement dans l'Atlantique. Mais elle est repérée par une frégate anglaise alors qu'elle longe les côtes africaines. L'escadre de Gibraltar, menée par Boscawen se lance aussitôt à sa poursuite alors qu'elle remonte le long des côtes espagnoles. Dans la nuit du 17 au 18 août, la force française se disloque suite à des signaux défectueux mal interprétés. Cinq des 12 vaisseaux et les 3 frégates se réfugient à Cadix. Les reste (7 vaisseaux) est rattrapé par les 14 navires de Boscawen puis anéanti après deux jours de poursuite et de combat jusque dans les eaux portugaises de Lagos. Deux vaisseaux abandonnent La Clue et se sauvent, 3 sont capturés et 2 sont incendiés sur la côte portugaise, dont le navire-amiral, l'Océan (18-19 août). La défaite de l'escadre de Toulon réduit d'un tiers l'escorte prévue et compromet le plan d'invasion, d'autant que la saison, maintenant très avancée, rend périlleux, avec les tempêtes, la concentration des navires de transports. Mais Berryer maintient l'opération. L'escadre de Brest, sortie le 14 novembre, est immédiatement repérée par les forces de Hawke qui montent la garde devant le port breton depuis des mois. Sur le papier, avec 21 vaisseaux français contre 23 anglais, les forces sont presque à égalité, mais Conflans, sans illusion sur la puissance réelle de son escadre, cherche à éviter le combat en tentant de se mettre à l'abri dans les eaux de la baie de Quiberon[193]. Les Français sont rattrapés le 20 au milieu d'une tempête dans un secteur parsemé de hauts-fonds dangereux où Conflans pensait que Hawke n'oserait pas s'aventurer. Peine perdue. Deux vaisseaux anglais s'échouent et sombrent, mais l'arrière garde, prise entre deux feux, se fait laminer près des récifs des Cardinaux : 4 vaisseaux sont pris ou coulés[194]. Le 21 au matin, 8 vaisseaux abandonnent leur chef -comme à Lagos- pour se réfugier à Rochefort. Le soir, c'est encore 7 vaisseaux qui se sauvent à toutes voiles pour se réfugier dans l'estuaire de la Vilaine. Reste 2 vaisseaux coincés au Croisic : un survivant désemparé du combat de la veille qui n'a pu fuir, et le navire-amiral, le Soleil-Royal (80 canons). Conflans, abandonné de tous, doit se résoudre à les faire incendier pour éviter leur capture[195].

La fuite de nombreux commandants français montre l'ascendant moral que les officiers de la Royal Navy ont pris sur leurs confrères d'outre-Manche. Ceux-ci semblent, à Toulon comme à Brest, n'avoir jamais cru en la possibilité de mener à bien cette campagne. Tout se passe comme si les commandants n'avaient eu le choix qu'entre la fuite, au motif de sauver les vaisseaux, ou d'accepter de se sacrifier dans des combats désespérés et perdus d'avance. Quoi qu'il en soit, ces défaites, qui coûtent 11 vaisseaux et dispersent le reste des unités jusque dans des ports étrangers, ruinent le plan d'invasion et achèvent de laisser à l'Angleterre triomphante la maîtrise des mers. Sur le papier, la marine dispose encore d'une quarantaine de vaisseaux, mais ceux-ci, bloqués et sans équipage, n'ont plus de capacité opérationnelle face à une Royal Navy qui aligne au même moment pas moins de cinq escadres sur tous les théâtres d'opération[196]. Les bâtiments réfugiés à Cadix vont y rester bloqués jusqu'en janvier 1760, et il faut plus de deux ans et demi d'effort à Ternay et d’Hector pour sortir de la Vilaine ceux qui s'y étaient précipités lors de la débâcle de la baie de Quiberon[197]. Louis XV se laisse aller à dire « qu'il n'y a plus en France d'autre marine que celle du peintre Vernet. » Encore des propos malheureux, tenus sous le coup de l'accablement de la défaite des Cardinaux, et qui vont entretenir la légende noire d'un roi qui se désintéresse de sa marine[198]. Il est vrai qu'en plus des défaites, le ministère semble tanguer au rythme de la valse de ses occupants. Machault d'Arnouville est renvoyé en février 1757 suite à une cabale de Cour[199]. Peiresc de Moras exerce pendant seize mois et Massiac pendant cinq mois. Berryer reste en place trois ans (novembre 1758, octobre 1761), mais c'est avec lui qu'on touche le fond, puisqu'aux défaites s'ajoute le quasi arrêt des lancements à partir de 1758[200]. Le budget de la Marine a pourtant bondi de 31,3 millions de livres tournois en 1755 à 56,9 millions de l.t. en 1759, ce qui indique qu'on a sacrifié les constructions au profit des opérations navales en jouant le tout pour le tout dans le plan d'invasion de l'Angleterre. Les crédits reculent ensuite fortement en 1760 en tombant à 23,7 millions, ce qui en dit long sur l'acceptation de la victoire anglaise outre-mer[103] et la priorité donnée (ou rendue) aux opérations continentales. C'est un ministère en pleine déroute que trouve le duc de Choiseul à son arrivée au poste en 1761.

Alors que l'armée française a 100 000 hommes engagés en Allemagne, la Royal Navy recueille les fruits de son colossal effort naval. Les comptoirs africains sont progressivement perdus : Saint-Louis tombe en avril 1758, puis les postes de traite échelonnés sur la rivière du Sénégal, plus au sud ceux de Gambie, celui de Ouidah et enfin Gorée en décembre 1758. Les Antilles résistent plus longtemps, mais l'Angleterre est décidée à s'emparer de ces îles où la contrebande vers ses propres possessions est importante, tout comme les corsaires qui font de gros dégâts sur son commerce[201]. Quelques renforts ont été apportés par l'escadre de Bart en 1755, relayée par Périer en 1756, puis celle de Bauffremont et de Kersaint en 1757[202]. Rien ne parvient en 1758 car le blocus anglais est de plus en plus efficace. En janvier 1759, après deux échecs sur la Martinique, l'escadre de Morre débarque ses 5 000 (ou 7 000) soldats sur la Guadeloupe. L'opération coûte 2 000 hommes à l'armée anglaise car l'île résiste jusqu'en mai. Les troupes anglaises dévastent la ville de Basse-Terre et de nombreuses sucreries puis accordent des conditions très favorables pour pousser le commandant à la capitulation[203]. L'escadre de Bompar qui a réussi à franchir le blocus se porte au secours de l'île en 1760 mais arrive trop tard. Les petites îles des Saintes, Marie-Galante et la Dominique tombent dans la foulée. La révolte des esclaves de la Jamaïque, importante base anglaise, explique le répit dont bénéficie la Martinique en 1760-1761. En janvier 1762, l'île est assaillie par 35 vaisseaux qui pilonnent fort Royal et couvrent le débarquement de 18 000 "tuniques rouges". En face, il n'y a que 700 grenadiers et 300 soldats de marine[204]. Le commandant de l'île capitule au bout d'une semaine, sous la pression conjointe du débarquement et des colons qui ne veulent pas subir les mêmes dévastations qu'à la Martinique. À Versailles, où Choiseul a repris en main la Marine, on a pourtant tenté de sauver l'île, mais l'escadre de Blénac-Courbon, porteuse d'un gros renfort de 5 500 soldats arrive un mois après la capitulation. Cet effort n'est cependant pas vain : les troupes sont débarquées sur Saint-Domingue. Elles y rejoignent les 2 000 hommes déjà présents, ce qui met la plus riche possession française des Antilles à l'abri des tentatives anglaises... et des pressions des colons pour capituler sans combattre[205].

Louisbourg tombé en 1758, le gouvernement français qui estime la partie perdue au Canada cesse pratiquement d'y envoyer des renforts après l'aller-retour de Bougainville (voir plus haut). En juin 1759, Québec est attaquée par 22 vaisseaux, 22 frégates et 70 bâtiments de charge portant 10 000 soldats embarqués[206]. Cette grande escadre remonte sans encombre le Saint-Laurent alors qu'on pensait côté français que c'était presque impossible à cause des courants violents et des nombreux bancs de sable. Côté anglais on avait fait discrètement un relevé cartographique très précis du fleuve, confiée à un jeune officier inconnu, James Cook... On tente d'incendier les vaisseaux anglais avec des brûlots. En vain. Québec capitule en septembre après un siège mémorable et une lourde défaite devant les murs de la ville. En avril 1760, un renfort symbolique de 5 navires marchands porteurs de vivres, de munitions et de 400 soldats escortés par une frégate de 26 canons quitte Bordeaux pour secourir le chevalier de Lévis qui tente de contre-attaquer devant Québec. Le miracle n'aura pas lieu : deux navires sont saisis par le blocus anglais devant Bordeaux, un autre fait naufrage au large des Açores, le reste est anéanti en juillet dans la baie des Chaleurs, à la bataille de la Ristigouche. Montréal, attaquée par trois armées anglaises capitule en septembre 1760. Choiseul tente encore en 1762 un effort désespéré pour reprendre pied en Amérique du Nord afin d'y avoir quelques gages pour négocier la paix. Ternay, à la tête d'une division de 5 navires portant un corps de 500-700 hommes réussit à atteindre Terre-Neuve et à débarquer à Saint-Jean (juin). La ville est prise par les hommes de Cléron de d'Haussonville et Ternay détruit ou capture 470 navires de pêche provoquant un million et demi de l.£ de pertes. Mais ce succès est sans lendemain car le petit corps expéditionnaire est défait à la bataille de Signal Hill. Ce combat isolé signe la fin du conflit en Amérique du Nord et la perte définitive du Canada Français. Quant à Ternay, qui fait face à des forces navales bien supérieures accourues en renfort, il ne peut que se replier pour sauver sa division. Poursuivi par la Navy, il rentre péniblement à Brest en janvier 1763 après une escale en Espagne[207]. Reste la Louisiane, menacée elle aussi par la chute du poste avancé de Mobile, mais cet immense territoire sous peuplé n'est que de très faible valeur économique.

Après un long périple, d'Aché arrive aux Indes au printemps 1758, et repousse, lors d'un difficile combat, les 9 vaisseaux de Pocock qui cherchent à l'intercepter (28 avril). Les renforts qu'ils débarquent permettent à Lally-Tollendal de prendre Gondelour en mai, ce qui compense la chute de Chandernagor. D'Aché dispose d'une division navale mixte, soit un 74 canons de guerre et 8 navires de la Compagnie des Indes, renforcée de 3 autres vaisseaux de 64 canons en 1759[208]. Il livre à Pocock une deuxième bataille difficile dans les eaux de Négapatam (3 août 1758). Ce dernier est tenu de nouveau en échec, mais d'Aché se retire sur l'île-de-France à l'approche de la mousson d'hiver alors que l'escadre anglaise hiverne sur place dans sa base abritée de Bombay. Privées de soutien naval, les forces françaises échouent à prendre Madras (février 1759), alors que les Anglais reçoivent des renforts importants et passent à l'offensive dans le Carnatic pour reconquérir le terrain perdu. À l'île-de-France, la Compagnie des Indes déploie des efforts gigantesques pour armer la division navale en faisant venir du ravitaillement de Madagascar et du Cap. Le 10 septembre 1759, d'Aché revient enfin sur les côtes indiennes avec des renforts et de l'argent. Il livre un nouveau combat victorieux pour repousser Pocock, mais à peine a-t-il mouillé devant Pondichéry qu'il s'empresse de rentrer sur les Mascareignes[209]. La côte de Coromandel étant abandonnée à la Royal Navy, le sort des établissements français de l'Inde est scellé. Pondichéry, assiégée par 16 vaisseaux et 15 000 hommes capitule en janvier 1761, après 10 mois de siège[210]. La ville est ravagée de fond en comble par les vainqueurs. Mahé tombe le mois suivant. Ne reste plus à la France que l'archipel des Mascareignes où se sont repliés les vaisseaux français. D'Aché rentre en mars 1761, alors que d'Estaing fait depuis l'île-de-France, avec deux navires, une brillante campagne corsaire dans le golfe Persique et à Sumatra, où il saccage de nombreux comptoirs anglais[211]. À la Chambre des Communes, William Pitt déclare que « tant que les Français tiendront l'île-de-France, les Anglais ne seront pas maîtres de l'Inde »[212]. C'est sans doute la démission de l'intraitable Premier ministre anglais, combinée à l'entrée en guerre de l'Espagne attirant la Royal Navy dans le Pacifique, qui sauve la base française d'un débarquement massif. Quant à la Compagnie des Indes, que ces armements en guerre ont épuisé alors que son trafic s'est effondré, elle est financièrement exsangue[213].

La guerre de course faute de mieux ?
Trois navires anglais de la Compagnie des Indes attaqués par deux corsaires français. Les corsaires sont très actifs car la domination de la Royal Navy pousse de nombreux armateurs qui n'osent plus faire de commerce à tenter leur chance dans la guerre de course.
Un officier de marine en grand uniforme. Après s'être très bien comporté pendant la Guerre de Succession d'Autriche, le corps des officiers connait de graves défaillances pendant le Guerre de Sept Ans. Choiseul doit mettre à la retraite plus d'une centaine d'entre eux à la fin du conflit.

Il faut conclure sur ce conflit en tirant un bilan rapide de la guerre de course qui compense en partie les déficiences de la Marine royale. Avec le blocus des côtes et des colonies, les ports français voient leurs activités progressivement paralysées, surtout ceux de la Manche. Le Havre et Saint-Malo sont durement touchés. Louis XV n’autorise à armer en course qu’en mai 1756 alors que la guerre est déjà commencée depuis presque un an. Dunkerque retrouve sa place de premier port corsaire avec 688 captures. Saint-Malo s’empare de 257 voiles mais souffre du débarquement anglais de 1758 à Cancale (voir plus haut) qui détruit 20 navires corsaires. Bayonne confirme son dynamisme récent de cité corsaire en s’emparant de 375 navires, imitée par sa voisine Saint-Jean-de-Luz (108 prises)[214]. La grande innovation est l’armement en course à Bordeaux, Nantes et La Rochelle, villes jusque là dévolues au grand commerce atlantique et qui s’étaient tenues presque totalement à l’écart de la course lors du précédent conflit. Certains armateurs qui n’osent plus armer au commerce devenu trop risqué tentent leur chance en course. Bordeaux arme 54 corsaires qui font 63 prises, mais le commencement d’activité corsaire de Nantes est stoppé par la prise de Belle-Ile. Seule la course passe commande aux chantiers navals. La vente des prises remplace en partie les importations. Elle permet aux marins comme aux armateurs de vivre partiellement de la mer. La course atlantique pendant la Guerre de Sept Ans apparaît ainsi, plus qu’un choix patriotique ou économique, comme une tentative de survie de l’activité maritime. Une activité qui selon les calculs de J. Delumeau aurait coûté à l’Angleterre 2 600 captures pour 90 millions de livres[215]. On constate aussi que la marine royale imite sa rivale puisqu’elle capture et revend pour 8-10 millions de l.t. en 1759-1760. Kersaint, lors de sa campagne sur les côtes africaines en 1757 (voir plus haut) rafle 15 prises qui sont revendues aux Antilles pour 370 000 livres[216]. Des chiffres qui montrent que la course est loin d’être une activité négligeable pour les ports français.

Il arrive aussi que les corsaires remplissent des missions que n’assure plus la Marine de guerre exsangue, comme lorsque Bougainville vient chercher des renforts pour le Canada (voir plus haut) ou pour ravitailler certaines îles, comme la Martinique. Le corsaire breton Charles Cornic escorte douze convois sur les côtes de France et réussit à faire entrer sur Brest, malgré le blocus, de grosses cargaisons de chanvre hollandais. Il s'empare aussi de 7 corsaires anglais et repousse en 1758 au large d'Ouessant 3 navires anglais avant de s'emparer en 1761 d'un indiaman de 600 tx arrivant de Madras avec une cargaison valant plus de 3 millions. Il termine la guerre intégré dans la marine royale avec le grade de capitaine de vaisseau[217]. François Thurot, un bon corsaire de Dunkerque qui a fait en 1757-1758 une soixantaine de prises, se voit chargé d'organiser une descente en Irlande. L'opération, menée avec une division de 5 frégates commence par une série de succès. Il trompe le blocus anglais, débarque en février 1760 près de Belfast à Carrickfergus, s'empare de la localité et libère de nombreux prisonniers français[218].

Mais la course reste une activité aléatoire et dangereuse. Nombre de corsaires rentrent bredouilles et beaucoup se font intercepter par les frégates anglaises. Sur les 60 000 marins français capturés pendant le conflit, plus de 31 000 sont des corsaires[219]. D'Estaing, malgré sa belle campagne dans l'océan Indien est capturé à son tour et finit dans un cachot à Londres[220]. Quant à Thurot, il ne peut inquiéter Belfast faute de troupes suffisantes et il est tué au retour dans un combat désespéré avec une division de frégates anglaises. Ces deux exemples illustrent les limites biens connues de la guerre de course. Des corsaires talentueux peuvent grâce à l'effet de surprise infliger des pertes importantes à l'ennemi, mais sans changer le cours de la guerre car leurs forces sont trop limitées, même dans le cadre d'un armement mixte avec des navires fournis par la marine de guerre. Face aux frégates ennemies, Thurot est abandonné par ses capitaines et meurt seul. Dans les Antilles, la course qui reprend un temps depuis la Martinique (20 corsaires qui font 180 prises en 1759) est peu à peu étouffée par les victoires anglaises. Côté anglais, la situation est paradoxale puisque les corsaires déclinent fortement, victimes de la concurrence de... la Royal Navy qui fait les prises les plus nombreuses, les plus riches et les revend à son profit (comme en 1755 avec la rafle de 300 navires français, ou la prise du galion d’Acapulco en 1762)[221]. En additionnant les prises coloniales, les corsaires anglais saisissent 1 400-1 500 navires, contre 2 600 pour le conflit précédent. À partir de 1758, nombre d’armateurs renoncent à la course et préfèrent reprendre leurs activités de temps de paix, en étant obligés de se protéger sous forme de convois, pour ne pas subir les attaques des corsaires français ! La guerre a donc des effets inattendus, puisque la Royal Navy victorieuse acquiert la maîtrise des mers, mais en provoquant une augmentation des activités corsaires françaises. Ces derniers remplissent donc la mission de guerre au commerce que n’est pas capable de mener la Marine royale. Ils font deux fois plus de captures que lors de la précédente guerre alors que déclinent les corsaires d'outre-Manche. Les armateurs anglais, exaspérés, ne cessent de se plaindre contre la Navy et William Pitt devient de plus en plus impopulaire[215]. Ce n’est pas le moindre paradoxe de cette guerre qui est de toute façon perdue, même avec la démission, en octobre 1761, de l'intraitable ennemi de la France...

Choiseul, le redressement de la flotte et l'idée de revanche : le début d'une conscience navale ?

Le « don des vaisseaux » et les nombreuses réformes de Choiseul

Le Bretagne, fier trois-ponts issu du « don des vaisseaux », incarne avec les 16 autres unités construites la volonté de revanche des Français après les défaites de la Guerre de Sept Ans. (Musée de Brest)
Le port de Rochefort en 1762, vu par le peintre Vernet. Ce dernier, par sa série de tableaux sur les ports de France contribue à populariser la mer dans l'opinion.
La forge des ancres, vue par l'Encyclopédie. En prévision d'une reprise de la guerre, on stocke des quantités considérables de bois de construction, d'agrès, de munitions et de matériel.
Le récit du voyage de Bougainville autour du monde en 1766-1768 rencontre un vif succès auprès du public, ce qui témoigne d'un intérêt nouveau pour la mer.

L'alliance avec l'Espagne, sollicitée à mots couverts par Maurepas en 1749 est conclue en 1761 mais ne change rien au sort de la guerre. La marine espagnole ne fait pas le poids : la Royal Navy triomphante s’empare de La Havane (13 août 1762), fait la conquête de la Floride, puis de Manille (22 septembre 1762), et capture les deux galions transpacifiques. L'empire espagnol semble menacé d'effondrement[222]. En 1762, la flotte française n’a plus que 47 vaisseaux et 20 frégates, contre 145 vaisseaux et 103 frégates pour sa rivale anglaise menée par des amiraux énergiques et obéis, alors que côté français on manque de chefs d'envergure et que l'indiscipline mine le corps des officiers. À Lagos, La Clue Sabran a été abandonné par de nombreux officiers. Même constat aux Cardinaux ou le chef d'escadre Bauffremont a désobéi formellement aux ordres de Conflans en s'échappant de la baie de Quiberon. Cette fuite honteuse a déclenché la panique et un sauve-qui-peut général qui a précipité la victoire anglaise[223]. Choiseul, ministre issu de l'armée de terre où l'on est habitué à une discipline autrement sévère, tire une conclusion impitoyable de ces défaillances en traitant les officiers de marine de « corps abâtardi »[224]...

La France a perdu dans cette guerre 18 vaisseaux et 37 frégates, pris par l'ennemi ; 19 vaisseaux et 19 frégates, brûlés ou perdus par naufrage, soit 93 bâtiments portant 3 880 canons[225]. L'effort de redressement commence avant même la fin du conflit lorsque Choiseul devient ministre de la Marine en 1761. Il profite de sa popularité pour réorganiser les services du ministère et mettre d'office à la retraite 64 capitaines de vaisseaux et 42 lieutenants trop âgés, malades, ou médiocres quadragénaires, en échange de quoi est créée une retraite pour les officiers. « Je pense qu'il faut avancer les jeunes gens : il y en a de la première distinction et qui feront honneur au siècle » écrit le nouveau ministre à Louis XV[226]. Cette atmosphère de reprise en main explique entre autres le petit redressement naval de 1762 avec le sauvetage de Saint-Domingue et la tentative de reconquête à Terre-Neuve (voir plus haut). Choiseul s'appuie aussi sur le fort sursaut patriotique du pays pour chercher de nouveaux financements alors qu'il est impossible d'augmenter le budget et que les mises en chantier ont pratiquement cessé depuis 1758. Ainsi est lancé en 1761 le « don des vaisseaux » par les provinces, villes ou corps constitués, et qui offre à la flotte 17 navires neufs et une frégate, soit une année de budget de la marine. Notons que deux de ces vaisseaux sont des trois-ponts de 100 canons dont la fabrication avait été abandonnée dans la première moitié du XVIIIe siècle et qui reviennent sur le devant de la scène grâce aux progrès techniques engrangés sur les deux-ponts de 74 et 80 canons (le Ville de Paris et le Bretagne). Choiseul, en bon propagandiste, mobilise le talent du peintre Vernet qui réalise une célèbre série de Vues des ports de France. Le Ville de Paris, lancé en 1764, est visible à l'arrière-plan du tableau peint en 1762 par Vernet sur le parc de construction de Rochefort[227]. « Aimables images faisant fi des malheurs de la guerre, ces tableaux illustrent les multiples facettes de la vie maritime française, où se décèle la mise en place d'une flotte de revanche » (Jean Meyer, Martine Acerra)[228].

Ce sursaut patriotique mérite que l'on s'y arrête, car c'est la première fois dans l'histoire de France que l'opinion se sent concernée dans ses profondeurs par les questions navales, preuve que les Français de sont plus tout à fait d'indécrottables terriens qui pensent que le sort d'une guerre ne se joue que sur terre[229]. Le guerre, qui s'est achevée avec le traité de Paris (10 février 1763) a entériné la liquidation politique et militaire de la présence française en Amérique du Nord et en Inde[230]. Voltaire ironise même sur la perte des « arpents de neige » du Canada qui n'est guère regretté[231]. Néanmoins, les nombreuses défaites sont vivement ressenties, à une époque où le sens de l'honneur se porte haut. Outre la volonté de laver ces humiliations, le sursaut est entretenu après la guerre par le retour des prisonniers qui font le récit des conditions de détention barbares qu'ils ont subies. Rappelons que sur les 60 000 marins capturés, 8 500 sont morts sur les pontons, au point que même l’opinion publique anglaise s’en est émue. Les survivants « en garderont une haine extraordinaire vis-à-vis des Anglais, haine qui perdurera pendant les guerres d’Amérique, de la Révolution et de l’Empire » note Patrick Villiers[232]. Une haine qui irrigue tous les ports français et qui contribue à faire prendre racine dans l'opinion à l'idée d'une revanche nécessaire contre l'Angleterre. La question ne laisse pas indifférent non plus les milieux philosophiques : « Philosophes de tous les pays, amis des hommes, pardonnez à un écrivain français d’exciter sa patrie à élever une marine formidable » s’écrie l’abbé Raynal[233]. Situation étonnante, vue l’anglomanie de toute une partie des élites qui admirait les « libertés anglaises », suites aux écrits de Voltaire et Montesquieu[234]...

Le changement d'attitude vis-à-vis de la mer se perçoit aussi avec l'engouement du public pour les voyages d'exploration autour du monde, entreprise encore considérable et risquée au XVIIIe siècle[235]. De 1766 à 1768, Bougainville, soutenu par Choiseul, effectue un long périple qui le mène jusqu'au cœur de l'océan Pacifique. Passant par le détroit de Magellan, il découvre et prend possession de plusieurs îles dans cet océan avant de rentrer par le cap de Bonne-Espérance[236]. Le récit qu'il en fait rencontre un succès considérable, tous comme ceux issus des voyages de son concurrent d'outre-Manche, James Cook[237]. C'est à l'issue de ces voyages que les milieux littéraires français (et anglais) commencent à célébrer le mythe du bon sauvage à la façon de Jean-Jacques Rousseau[237] alors que les savant dissertent sur la possible existence d'un continent austral « au sud de l'Asie capable de tenir le globe en équilibre »[238]. Ces voyages scientifiques ayant pour but une meilleure connaissance du monde participent aussi, quoi qu'on en dise, de la préparation des conflits futurs. Si l'opinion retient surtout les compte-rendus et dessins exotiques des savants, écrivains et artistes embarqués, ce n'est cependant pas pour rien que ces expéditions sont commandées par des militaires. Les officiers de marine ont aussi pour mission de faire l'inventaire des ressources disponibles sur les territoires explorés, repérer les atterrages, noter l'attitude de leurs habitants. Ils dressent (ou corrigent) les cartes afin de juger de l'importance stratégique des lieux en temps qu'éventuelles bases de ravitaillement ou point d'appui et testent des nouveaux instruments de navigation[228]. C'est la cas, par exemple, du chevalier de Fleurieu, spécialiste en hydrographie et qui expérimente la première montre marine sur la frégate l'Isis, au cours d'une campagne d'un an dans l'Atlantique, en 1768-1769.

Le nouveau ministre entreprend aussi de réformer la formation des officiers. En 1765, celle-ci est sanctionnée par des notes et Choiseul se réserve le droit de recruter les meilleurs marins marchands, tant comme volontaires que comme officier, et d'accorder des promotions sans tenir compte du sacro-saint tableau d'avancement imposé depuis Colbert. Cet avancement au mérite doit être complété par la création d'une escadre d'évolution afin d'améliorer l'entrainement. Choiseul réforme aussi le corps des constructeurs, dont le formation est encore améliorée, et qui se voient appelés "ingénieurs constructeurs"[239]. L'ingénieur en chef dirige désormais l'arsenal avec un grade équivalent à celui de capitaine de vaisseau. On cherche clairement à encourager cette élite de l'excellence. Clairins-Deslauriers, ingénieur en chef de Rochefort, est anobli après le lancement réussi du futur vaisseau-amiral, le Ville de Paris[239].

Choiseul fixe en 1763 l’objectif ambitieux de porter la flotte à 80 vaisseaux et 45 frégates. C'est un chiffre irréaliste compte tenu de l’état des finances après la Guerre de Sept Ans. Le budget de la marine ne représente guère que 8% des dépenses de l'État, soit l'équivalent des dépenses des années de paix de 1750-1754, ce qui relativise fortement son redressement. Ce dernier provient essentiellement du « don des vaisseaux », des réformes effectuées et du changement d'état d'esprit de l'opinion, alors que les moyens restent très inférieurs à ceux de la Royal Navy. Le « don des vaisseaux », qui enlève une grosse épine financière du pied de la Marine, permet à Choiseul de passer commande de nombreuses frégates, navires essentiels à la guerre océanique. En 1768, 20 frégates supplémentaires ont été lancées, soit les deux tiers des constructions neuves effectuées entre 1765 et 1768[240]. Choiseul fait même acheter des frégates en Angleterre en 1763[241]. Tout semble bon, par ailleurs, pour trouver des navires. La Compagnie des Indes, qui va d'emprunts en emprunts pour reconstruire sa flotte et relancer ses comptoirs, est suspendue en 1769. Choiseul fait racheter 4 de ses vaisseaux et plusieurs de ses frégates que la marine intègre dans ses rangs. Elle récupère aussi les installations de Lorient qui s'additionnent aux trois arsenaux dont elle dispose déjà à Brest, Rochefort et Toulon. Les bois, les agrès et les munitions étant hors de prix en temps de guerre, on constitue des stocks gigantesques. Les réserves de bois de construction triplent entre 1764 et 1768 et augmentent encore de moitié en 1769[228]. Toutes les autres réserves de matières premières croissent dans des proportions semblables. Choiseul combine donc la construction immédiate et la construction différée, rendue possible par l'accumulation de stocks en prévision de mises sur cales rapides[228]. En 1768, la flotte est revenue à son effectif d'avant la guerre de Sept Ans. L'examen de la puissance de feu des navires lancés montre cependant que les crédits sont restés on ne peut plus juste. Alors que la guerre de Sept Ans a révélé la puissance des vaisseaux de 70-74 canons, Choiseul a fait construire 4 vaisseaux de 50 canons et fait refondre des unités trop vieilles ou démodées, comme le Conquérant. La flotte reste donc, malgré les tentatives d'uniformisation, assez disparate et compte en 1770 neuf vaisseaux de 50 canons de très faible intérêt militaire.

Choiseul réorganise aussi l'administration coloniale. Il reprend aux compagnies de commerce leurs établissements et place leurs territoires sous l'administration directe du secrétariat d'État à la marine[242]. Nationalisation (pour reprendre un terme actuel), qui est effective en 1763 pour les comptoirs des côtes d'Afrique au moment de leur restitution par l'Angleterre (Gorée, Gambie, golfe de Guinée). En 1767, c'est le tour des établissements de l'océan Indien (les Seychelles, l'île de France et l'île de Bourbon). Même chose en 1769 pour les comptoirs sur les côtes indiennes (Pondichéry, Mahé, Chandernagor, Karikal...), à l'occasion de la suppression de la Compagnie des Indes. D'autre part, les ordonnances de 1763 réglementent l'administration générale des Antilles (Saint-Domingue, Martinique, Guadeloupe, Sainte-Lucie) avec pour objectif d'y réaffirmer l'autorité de l'État face à des colons plus soucieux de leurs fructueux trafics que de la défense des colonies. Les milices locales sont dissoutes et toute immixtion dans le domaine politique est interdite aux colons, même s'ils conservent des pouvoirs importants dans les fonctions judiciaires[243]. Cette reprise en main provoque une virulente agitation autonomiste à Saint-Domingue, au point qu'il faut mater une révolte en 1768-1769 et qu'il faut faire des concessions en rétablissant la milice[244]. Néanmoins, la défense des îles est maintenant assurée par des troupes venues de métropole. En 1769, Choiseul réorganise les troupes de marine qui dépendent de son département et créée une brigade supplémentaire d'artillerie de marine et une brigade de fusiliers[245]. Choiseul, qui voudrait aussi compenser les pertes coloniales, lance en 1763 une tentative de colonisation rapide de la Guyane. Cette opération, trop hâtivement préparée, est un désastre complet qui coûte la vie à la quasi totalité des 12 000 immigrants recrutés dans toute l'Europe. Ces derniers sont emportés par les épidémies, et la tentative qui relève d'un véritable coup de tête de l'entreprenant ministre laisse au trésor une ardoise de 30 millions de l.t, soit presque le double du budget de la marine en temps de paix[246].

1770-1774 : la guerre de revanche attendra un autre roi

De son côté, Louis XV préoccupé par l'agitation intérieure menée par les Parlements (Tribunaux) refuse toute politique étrangère aventureuse qui pourrait provoquer un nouveau conflit. « Raccommodons-nous avec ce que nous avons pour ne pas être engloutis par nos vrais ennemis. Pour cela, il ne faut pas recommencer une nouvelle guerre » déclare le souverain à l'un de ses intimes en 1763[247]. Des propos qui expliquent aussi pourquoi les crédits sont restés un peu en-dessous des besoins. Le roi, tenant compte du sursaut patriotique, a laissé son populaire ministre rebâtir une flotte, mais pas au point de lui abandonner une totale liberté d'action. En 1769, la flotte est inspectée sévèrement[248]. Tout semble indiquer qu'elle est en état de reprendre de grandes opérations. En décembre 1770, Choiseul, qui guette le moment de déclencher le conflit de la revanche, estime que l'heure est arrivé à l'occasion d'une crise diplomatique entre l'Angleterre et l'Espagne. Les deux pays se disputent les îles Malouines. Choiseul soutient l'Espagne, avec pour finalité que les flottes additionnées franco-espagnoles puissent faire jeux égal avec la Royal Navy. Mais Louis XV y met son véto absolu et renvoie son ministre deux jours après lui avoir déclaré, le 22 décembre : « Monsieur, je vous ai dit que je ne voulais point la guerre[249]. » Tout est dit. La France des dernières années du règne de Louis XV se focalise sur ses problèmes intérieurs et ne s'engage plus dans aucune grande crise internationale. La Marine doit se contenter d'opérations de petite envergure, comme les expéditions menées pour réprimer les corsaires « barbaresques ». En 1765, une escadre de 13 navires (un vaisseau, 8 frégates, 2 chébecs, 2 galiotes à bombes) sous les ordres de Du Chaffault bombarde les villes marocaines de Salé et Larache, localité où un débarquement est tenté pour détruire des navires à l'encre dans un oued[250]. En 1770, c'est contre le bey de Tunis, qui a refusé l'annexion de la Corse, que l'on monte une expédition. La petite escadre de 11 navires (2 vaisseaux, 4 frégates, 2 chébecs, une flûte, et 2 galiotes à bombes) sous les ordres de Brovès s'en prend à la ville de Sousse pour forcer les Tunisiens à la négociation[251].

Bourgeois de Boynes, qui reprend le flambeau de la réforme après la disgrâce de Choiseul, veut améliorer la formation des officiers en renforçant leur niveau pratique : « On ne peut jamais bien faire exécuter les choses qu'autant qu'on les sait parfaitement soi-même ; c'est en pratiquant que l'on acquiert les bonnes connaissances, moyens sûrs pour former de vrai marins et surtout en les assujettissant dans le commencement à des choses dures et pénibles » déclare le ministre[252]. Il décide de les former non plus à partir des théories livresques délivrées en « salles » dans les gardes marines de Toulon, Brest et Rochefort, mais comme les marins anglais, à la mer, sur deux bâtiments d'instruction destinés à cet usage pédagogique : l' Espiègle et l'Hirondelle[253]. Partant du constat que lors du règne de Louis XIV ce sont les ports de commerce qui avaient donné les officiers les plus illustres, il décide d'établir la nouvelle école d'officiers au Havre[254]. Mais ces réformes importantes se mettent lentement en place et la situation matérielle de la marine reste globalement très délicate. La politique de stockage est interrompue. Des menaces de suppression de l'arsenal de Rochefort planent même, un temps, sur l'avenir de la Marine. Cinq vaisseaux et 2 frégates seulement sont lancés sous le ministère de Bourgeois de Boynes[255]. En 1774, à la mort de Louis XV, une large partie de la flotte (62 vaisseaux et 37 frégates) est désarmée dans les ports et le département de la Marine est endetté de plus de 11 millions de l.t. Le personnel des ports (fournisseurs, ouvriers, charpentiers...) tout comme les matelots et officiers ne sont plus payés[256]. L'escadre d'évolution n'a que brièvement navigué (1772 et 1774) et le corps des officiers reste miné par l'indiscipline. On a frisé une mutinerie générale en 1772 lorsque Bourgeois de Boynes, voulant calquer l'organisation et la discipline de la flotte sur celle de l'armée de terre, a cherché à faire porter aux officiers de marine le même uniforme que ceux de l'infanterie[257]. Quand on pense aux propos tenus par Choiseul onze ans plus tôt sur les officiers : « Je suis très déterminé à faire servir ou à faire quitter », on conclut qu'il y encore loin de la coupe aux lèvres[258]. Par ailleurs, l'observateur qui compare le niveau des forces navales en Europe à cette époque constate que l'Espagne, qui fournit elle aussi un vigoureux effort de reconstruction dispose de presque autant d'unités que la marine française, tout comme la Russie qui n'a pas hésité à envoyer une escadre en Méditerranée contre les Turcs[259]. Autant dire qu'en plus de la revanche, la rénovation en profondeur de la flotte et sa réelle montée en puissance attendront un autre règne.

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La marine de Louis XVI (1774-1789)

Louis XVI, « navigateur immobile »

Louis XVI en 1776, par Duplessis. Le jeune souverain suit attentivement les affaires navales et augmente constamment les crédits pour la marine.
Manœuvres navales à Toulon en 1777, devant le comte de Provence et l'empereur d'Autriche Joseph II. Le gouvernement de Louis XVI multiplie les lancements et accentue les efforts sur l'entrainement.
Le ministre des Finances, Turgot, s'oppose à l'intervention dans le conflit américain et met en garde le roi sur le coût d'une guerre navale avant de démissionner.

Cette époque est souvent considérée comme bénie pour la flotte française qui connait une développement considérable et prend sa revanche sur la Royal Navy lors de la Guerre d'Amérique. Il est vrai que Louis XVI accorde à sa marine des moyens qu'on avait plus vu depuis le règne de Louis XIV. Le jeune roi (20 ans) partage pourtant, de par son éducation et son caractère, un point important avec son grand-père Louis XV : c'est un prince pacifique soucieux d'équilibre européen, qui désapprouve les guerres de conquête et pense que la France a atteint son développement territorial maximal. Mais c'est aussi un souverain soucieux du prestige de son royaume et qui adhère à l'idée qu'il faut laver les humiliations de la Guerre de Sept Ans. Louis XVI rejette aussi l'idée de domination des mers par un seul pays, rôle que s'arroge volontiers le Royaume-Uni, au grand dam de ses voisins dont la France. Cette combinaison d'idées suppose d'accepter une nouvelle guerre avec les Britanniques et cette fois de la préparer, plutôt que de la subir comme en 1755. L'idée est partagée par les nouveaux ministres des Affaires étrangères, le comte de Vergennes, et de la Marine, Antoine de Sartine. Le redémarrage n'est cependant pas totalement immédiat, car le ministre des Finances, Turgot, freine des quatre fers en arguant du fait qu'une nouvelle guerre risquerait de mettre à terre les finances de la monarchie. Turgot, dont la mentalité est par ailleurs très « terrienne », n'estime pas le grand commerce colonial comme essentiel à l'économie du pays et rend un rapport défavorable à son sujet. Lors de son court passage au ministère de la marine en 1774, il décide de transformer en magasin à grains le bâtiment construit à grand frais par son prédécesseur au Havre pour la formation des aspirants officiers[260]... Après le renvoi de ce dernier en 1776, la marine ne cesse plus de recevoir des crédits auxquels Choiseul aurait à peine rêvé. L'opinion pensait d'ailleurs que le nouveau roi allait rappeler ce dernier. Mais Louis XVI n'aime pas Choiseul et ne veut pas de lui dans son équipe ministérielle[261]. On remarque cependant le retour d'un homme des débuts lointains du règne de Louis XV, le comte de Maurepas, ancien ministre de la marine renvoyé en 1749... Maurepas (que Louis XVI a rappelé sur les conseils de ses vieilles tantes), ne revient cependant pas à la marine, mais à titre de conseiller et mentor du roi qui avoue lui-même manquer d'expérience. Mais l'homme, qui a 73 ans, a beaucoup vieilli, et ce choix va se révéler, à l'épreuve du pouvoir, loin d'être convaincant[262].

C'est Antoine de Sartine qui est chargé du ministère de la Marine et des Colonies en 1774. L'homme a brillé jusque-là dans ses fonctions de lieutenant-général de police de Paris. Il n'a donc aucune compétence en matière navale, mais il apprend vite et c'est un excellent organisateur qui sait aussi très bien s'entourer[263]. Sartine, soucieux de tourner la page de son précédent confrère annule ses réformes les plus contestée en supprimant l'École royale de marine du Havre et reconstitue les trois compagnies de gardes de la Marine, chargées à Brest, Rochefort et Toulon de la formation des futurs officiers, en y renforçant la sélection et l'enseignement des mathématiques[263]. Sartine visite les ports de Bretagne, inspecte les ateliers, étudie minutieusement les marchés d'approvisionnement. Il fait construire des casernes à matelots spacieuses dans les principaux ports du royaume, en commençant par Brest. Il créée un corps royal d'infanterie de la Marine et s'attèle à une profonde réforme de l'administration maritime. Les sept ordonnances du 27 juillet 1776 renversent la prééminence établie depuis Colbert des officiers d'administration (la « Plume », comme on l'appelait), chargés de la gestion à terre et à bord des navires, sur les officiers combattants (l'« Épée »), dont les compétences techniques et pratiques laissaient à désirer[263]. Sartine abandonne ce système en faisant le constat qu'il a perdu de sa pertinence depuis que ces derniers, mieux éduqués et mieux formés, ont acquis d'excellentes capacités. Il confie donc l'autorité suprême à un chef d'escadre-directeur général, assisté de quatre officiers de vaisseau. L'intendant, cantonné aux affaires comptables et financières, est secondé de commissaires des ports et arsenaux et de commissaires des classes, chargés du recrutement des matelots. Dans chaque port, le conseil de marine, sorte de conseil d'administration permanent, doit se réunir au moins tous les quinze jours. Quant au corps des contrôleurs de la marine, il est réorganisé et rattaché directement au ministère. Il s'agit-là d'une vraie révolution que Bonaparte consacrera en 1800 par la création des préfets maritimes et la prédominance du commandement militaire[263]. Afin d'homogénéiser la fabrication des canons de marine, Sartine fait l'acquisition de la fonderie de Ruelle, près d'Angoulême, et créée celle d'Indret, en aval de Nantes. Dans cette dernière on fait venir deux recrues anglaises de grande qualité, les frères John et William Wilkinson, inventeurs du four à réverbère, bientôt rejoints par Ignace de Wendel, capitaine d'artillerie qui descend d'une famille de maître de forge lorrains, appelés à une renommée durable[264]. Pour finir, Sartine, qui n'a rien perdu de sa culture d'ancien policier, réorganise de fond en comble les services d'espionnage. Le ministre dispose rapidement de rapports très précis sur l'état des forces anglaises[265]. Les vaisseaux anglais sont comptés, classés selon leur puissance de feu et leur état d'entretien, répartis en fonction de leur lieu de stationnement. Ces résultats remarquables de l'espionnage français livrent un portait exact de la Royal Navy dans les années 1770 et orientent les choix de Louis XVI et de son ministre[228].

Louis XVI suit attentivement la réorganisation de la marine. Sartine, constamment, lui demande son opinion et ses intentions. Celui-ci lui répond ou non par un « approuvé » en marge des notes transmises et parfois donne de sa main des instructions plus précises. Louis XVI veille au détail, réclame l'état exact des escadres, veut connaitre jusqu'aux menus incidents de la vie navale et portuaire - grogne des officiers ou avarie d'un navire - et passe de longs moments à regarder les cartes. Les clichés sur Louis XVI passionné par la marine et la géographie sont donc parfaitement authentiques, au point qu'on peut s'étonner qu'il n'ait pas cherché à voir la mer et visiter les ports dès le début de son règne (il ne le fait qu'une seule fois, en 1786). Étienne Taillemite, dans un ouvrage récent, le qualifie de « navigateur immobile »[266]. Mystère qui s'explique sans doute par les mauvais conseils de Maurepas, « lui aussi immobile dans son fauteuil » et qui a peur que le roi lui échappe[267]. Quoi qu'il en soit, Louis, qui passe pour un roi hésitant sur les affaires intérieures, se montre déterminé à faire de sa marine une force qui puisse rivaliser avec la Royal Navy. L'évolution du budget porte témoignage de cette volonté. Ce dernier passe de 17,7 millions de livres en 1774 à 20,5 en 1775, à 27,2 en 1776, à 41,1 en 1777 et à 74 millions en 1778, l'année de l'entrée dans la guerre d'Amérique[268]. Un effort financier sans précédent.

Les arsenaux, à nouveaux réapprovisionnés, se mettent à réparer les nombreux navires hors services ou ayant besoin d'être radoubés, ce qui est le cas de la plupart des unités issues du « don des vaisseaux » des années 1760. Il s'agit même d'un besoin urgent puisque d'Orvilliers, qui commande la flotte du Ponant, estime en 1776 que 13 vaisseaux seulement sont opérationnels[269]. En fait, la forte hausse des dépenses s'explique aussi par le rattrapage nécessaire suite au relatif abandon des années 1770-1774. En 1776, on refond les 13 vaisseaux les plus vieux et on achète un gros stock de mâts en Baltique. On dépense 480 000 livres rien que pour le radoub du Bretagne, âgé de 10 ans[270]. En 1777, la marine dispose de 7 vaisseaux refondus[269]. Les rapports livrés par l'espionnage montrent qu'avec 75 frégates, la Royal Navy aligne deux fois plus de navires de ce type que la marine française[271]. Sartine réagit immédiatement et entame une course au rattrapage du retard accumulé : en 1777, 8 lancements sur 10 concernent les frégates . Elles sont toutes commencées et finies dans l'année. En 1778, 13 frégates (contre 7 vaisseaux) sont construites et lancées de la même façon et 9 encore en 1779 (contre 3 vaisseaux)[228]. Une rapidité de construction qui impressionne. Rochefort s'illustre en ce domaine : 2 vaisseaux de 74 canons sont mis en chantier en avril et lancé six mois plus tard, en octobre de la même année. S'inspirant encore des travaux de l'ingénieur Duhamel du Monceau, Sartine poursuit la standardisation de la construction des vaisseaux autour du modèle de 74 canons et des grandes frégates de 12[228]. Le roi et son ministre fixent un objectif de 80 vaisseaux de ligne et 60 frégates[272]. C'est, pour les vaisseaux, l'objectif que voulait atteindre Choiseul quinze ans plus tôt, sauf que cette fois-ci, on y met réellement les moyens. Les puissances navales neutres, comme le Portugal et les Provinces-Unies, qui observent les efforts de redressement français, estiment la reprise de la guerre avec l'Angleterre inévitable et organisent leur propre stratégie en conséquence[273].

Il faut aussi remettre à plat le dossier de l'entraînement des équipages. Trop de navires s'échouent en sortant de Brest, s'égarent ou s'abordent lors des manœuvres[274]. Louis XVI et Sartine tombent d'accord pour rétablir l'escadre d'évolution. Cette dernière est confiée en 1776 au comte du Chaffault de Besné, l'un des rares officiers victorieux lors du conflit précédent. Ses ordres sont clairs : « Les armements qui s’exécutent annuellement dans les différents ports, soit pour les colonies et le Levant, soit pour le cabotage n’étant jamais assez nombreux pour occuper et instruire les officiers, les gardes et les troupes de la marine, ni pour former les équipages, Sa Majesté a pensé à propos d’y suppléer en mettant cette année en mer une escadre d’évolution composée d’un nombre de bâtiments suffisants pour exercer une partie de sa marine et exécuter toutes les manœuvres de navigation et de guerre auxquelles les officiers ne peuvent être trop accoutumés pour l’avantage de son service[275] ». Constamment, le roi interroge son ministre sur la discipline au cours de ces exercices d'entraînement, « sur la police de l'escadre, les soins de propreté et les précautions qui peuvent contribuer à conserver la santé des équipages[276] ». On s'active, « au prix d'un féroce entrainement », pour que les canonniers puissent égaler le rythme de tir de leurs confrères britanniques[277] et on embarque des officiers en surnuméraire dans l'escadre d'évolution pour tester leurs capacités.

La discipline et la promotion des officiers continuent à rester le point faible -traditionnel- de la flotte, Bourgeois de Boynes, le dernier ministre de la marine de Louis XV s'y étant même cassé les dents pour avoir essayé d'y mettre bon ordre (voir plus haut). La promotion des officiers continue à se faire la plupart du temps à l'ancienneté et non en fonction des capacités ou des services rendus. Faute de limite d'âge, on conserve en activité des vice-amiraux, lieutenants généraux et chefs d'escadres chenus, souvent devenus incapables de naviguer. Dans un corps marqué par les préjugés sociaux et les jalousies de caste, la discipline n'est pas la vertu principale, à l'opposé des officiers de la Royal Navy. D'autre part, contrairement à l'Admiralty Board, forte de ses traditions et de sa cohésion, la flotte continue de souffrir de l'absence d'un état-major chargé de la conception et de la direction des opérations navales. Tout se décide en petit comité de quelques ministres (Marine, Guerre, Affaires étrangères...) autour du roi, dont aucun n'est marin[278]. Une dernière faiblesse entache cette active politique navale : l'insuffisance des bases d'outre-mer, tout particulièrement dans les Antilles, pourtant au cœur de la prospérité coloniale française. On ne trouve rien à la Martinique à la Guadeloupe ou à Saint-Domingue de comparable aux arsenaux anglais bien équipés de la Barbade et de la Jamaïque[279].

Les hésitations de Louis XVI face aux affaires américaines (1774-1778)

Beaumarchais reçoit l’autorisation de se livrer à un actif trafic d’armes avec les « Insurgents » car la flotte française n’est pas encore prête et Louis XVI hésite à intervenir dans la guerre américaine.
Maurepas, rappelé par Louis XVI comme conseiller, estime que malgré tous les efforts de redressement, la marine française n'est pas assez forte pour se mesurer à la Royal Navy sans alliance avec l'Espagne.
Le Premier ministre anglais, Lord North, en donnant ordre à la Royal Navy de contrôler tous les navires, y compris neutres, isole progressivement l'Angleterre et facilite l'entrée en guerre de la France qui défend la liberté des mers.
Benjamin Franklin reçu par Louis XVI en mars 1778. La victoire américaine de Saratoga pousse Louis XVI à signer une alliance avec les jeunes Etats-Unis ce qui précipite le déclenchement du conflit avec l'Angleterre. (Gravure allemande de 1784)

Il est aussi un domaine sur lequel la recherche historiographique récente a montré que Louis XVI s’est beaucoup investi : les Affaires étrangères, secteur noble par excellence, et domaine de prédilection absolument central pour les rois. Le jeune souverain se choisit, avec Vergennes, un ministre habile, et suit avec beaucoup d’attention et d’application tous les dossiers diplomatiques. Louis y passe beaucoup de temps, annote personnellement les dossiers (comme à la Marine) et y affirme dès le départ une assurance tranquille qui étonne même son ministre[280]. Parmi ces dossiers, celui sur la guerre d’Amérique va l’accaparer pendant presque 10 ans.

L’affaire n’est pas nouvelle. Dès la fin de la guerre de Sept Ans, Choiseul, avec une lucidité étonnante, a prédit dans un mémoire à Louis XV l’inéluctabilité d’une « Révolution d’Amérique », compte-tenu des priorités de plus en plus éloignées de chaque côté des rives de l’Atlantique[281]. La « Boston Tea Party », qui ouvre le conflit en 1773, lui donne raison quelques mois avant la mort de Louis XV. Le nouveau souverain, qui partage l’opinion que la France a atteint son maximum d’expansion territoriale, refuse -comme Louis XV- les guerres de conquête. Il entend donc mener en Europe une politique de « désintéressement et de paix »[282] et emploie sa diplomatie à déjouer les plans d’expansion de Marie-Thérèse d’Autriche et Frédéric II de Prusse, qui ont pris l’habitude, depuis plusieurs années de chercher à dépecer les petits Etats voisins[283]. Le fait est que la paix va régner sur l’Europe continentale pendant presque toute la durée de son règne, mais que faire pour contenir la volonté d’expansion mondiale de l’Angleterre ?

Louis XVI, comme toute une partie des élites nobiliaires et bourgeoise du pays partage des sentiments d’attraction/répulsion vis-à-vis de l’Angleterre. La noblesse copie les habitudes d’outre-Manche en s’entichant des courses de chevaux, de chapeaux rond et de longues beuveries, alors que les philosophes continuent d’y voir la terre de liberté et de progrès[284]. Louis XVI, qui parle anglais, lit les gazettes londoniennes et les comptes-rendus des débats parlementaires, admire ce qu’y s’y réalise, mais n’aime pas le comportement considéré comme orgueilleux et rapace de ce peuple de marchands, conforté en cela par Vergennes pour qui Albion est une « nation avide et inquiète »[282]. On ne pouvait pas, en effet, oublier la fourberie dont elle avait fait preuve pour endormir la France en 1754-1755 en faisant mine de discuter tout en préparant une guerre d’agression impitoyable qui avait jeté à terre l’empire colonial français. On ne pouvait pas oublier les centaines de navires raflés en pleine paix, ni les conditions de détention barbares sur les pontons qui avaient couté la vie à plus de 8 000 matelots[285]. L’opinion non plus ne l’oubliait pas, et Louis XVI devait tenir compte de la virulente anglophobie qui continuait à réclamer la revanche et la destruction des humiliants traités de 1763[286].

Le dossier de l’insurrection américaine arrive très tôt sur le bureau du Roi et de Vergennes. On se félicite en secret des difficultés anglaises qui ruine son commerce atlantique et lui coûte cher en hommes et en matériel. Mais Louis XVI, d’ailleurs soutenu par son Conseil, décide dans un premier temps de ne pas se mêler du conflit. Louis XVI, roi scrupuleux, n’est pas disposé à violer les traités de 1763 au seul motif d’abaisser une puissance que l’on n’aime pas. De plus, le roi, qui a été élevé dans les principes politiques de l’Absolutisme se montre très réticent à l’idée d’aider un peuple en révolte contre son roi légitime, et de toute façon, en 1774-1775, la flotte n’est pas prête. Louis XVI interdit de vendre des armes et des munitions aux « insurgents. » Côté anglais, on se montre prudent et on fait même assaut d’amabilité, puisqu’en 1775, un pécheur français dont les séchoirs ont été détruits et le bateau malencontreusement saisi à Terre-Neuve est grassement indemnisé[287]. En novembre de cette même année, une violente tempête jette sur les côtes françaises des transports de troupes britanniques, chargés de détachements en partance pour le Nouveau Monde. Les Français se portent sans réticence à leur secours, au péril de leur vie[228].

L’opinion publique, cependant, ne partage pas cette sérénité plus ou moins machiavélique. Dans les salons et cercles philosophiques, l’Amérique est depuis longtemps à la mode et on y suit avec enthousiasme le déroulement de la guerre. Des clubs pro-américains se forment et déploient une activité insatiable pour pousser le roi à intervenir outre-Atlantique, mais ce dernier reste de marbre. L’intensification de la guerre et les erreurs du gouvernement anglais font cependant évoluer la situation. Londres, en effet, renoue avec ses pratiques dominatrices sur les mers. Une nouvelle loi de restriction sur le commerce américain autorise les vaisseaux anglais et ceux de l’East India Company à arraisonner tous les navires pour en vérifier leur cargaison et à saisir celle-ci pour peu qu’on trouve des armes à bord, ce qui est toujours le cas pour faire face à de mauvaises rencontres dans les mers du sud[288]. Les officiers anglais, sûrs de leur impunité, y ajoutent bientôt des vexations et des comportements désinvoltes, comme faire la course aux bâtiments royaux jusque dans les rades des îles, sans arborer de pavillon pour se faire connaitre. La situation devient rapidement alarmante. Partout, de Terre-Neuve au canal des Bahamas, des Iles-sous-le-Vent aux côtes de Coromandel, on signale les mêmes procédés outrageants sur les navires français, en violation des règles internationales les plus élémentaires. Ces brutalités poussent Louis XVI à réagir. Le 12 mai 1776, il ordonne à ses navires de guerre de protéger les bâtiments des « insurgents » ou ceux des États neutres qui demanderaient la protection du pavillon français. La mesure est habile : il ne s’agit pas de favoriser ouvertement les Américains, mais de défendre le principe de la liberté des mers et du droit d’asile contre les frégates anglaises et leur vexatoire droit de visite, alors que Londres, depuis novembre 1774, interdit à toute l’Europe de faire commerce avec les colonies en révolte[289]. La tension est maintenant de plus en plus vive. Fin juillet 1776, par exemple, le capitaine du HMS Shark (Requin, en français), qui a fait tirer sur la corvette bostonienne La Reprise, réfugiée dans la rade de Saint-Pierre de la Martinique, exige des Français qu’on la lui livre[290]. Presque au même moment, l’escadre d’évolution, qui s’entraine au large des côtes espagnoles, est suivie par des frégates anglaises et il faut tirer un coup de canon pour écarter l’une d’elle qui cherche à traverser la formation qui navigue en ligne de file. La flotte, en pleine refonte (voir plus haut), n’est cependant pas encore en état de soutenir un conflit alors que la Royal Navy est déjà presque sur le pied de guerre. En 1775, elle a réarmé 16 vaisseaux, 22 frégates, 32 corvettes, envoyé 12 000 hommes outre-Atlantique, alors qu’au Ponant, d’Orvilliers estime en 1776 que 13 vaisseaux seulement sont opérationnels[269].

Pourtant, la pression s’accentue sur le roi et un débat actif secoue les ministères. Vergennes, au vu des rapports de l’espionnage, estime l’entrée en guerre de la France inévitable. Si on ne fait rien, on court le risque de laisser passer l’occasion et même de voir les « insurgents » se réconcilier avec Londres, car les contacts n’ont pas été totalement rompus. Et si l’Angleterre perd la guerre, il y a aussi de fortes chances qu’elle cherche à se dédommager en attaquant les îles françaises. Sartine et le ministre de la guerre, Saint-Germain, appuient l’idée d’aider les révoltés, mais pas le ministre des finances, Turgot, qui met en garde contre le coût de cette guerre et estime que de toute façon les Américains vont conquérir leur indépendance avec ou sans l’aide de la France[291]. Maurepas, très prudent, estime que l’Angleterre garde la maîtrise des mers. Si la France intervient directement dans le conflit, le sort des armes reposera essentiellement sur les forces navales. C’est par la mer que l’Angleterre envoie troupes et approvisionnements. C’est par la mer que les « insurgents » reçevront canons, poudres, uniformes et argent en cas d'engagement français. La guerre sera une guerre de convois dans l’Atlantique Nord[269]. Or Maurepas estime que la marine royale, malgré ses progrès et tout ce que peut en dire Sartine, ne fait pas le poids face à la Royal Navy[292]. C’est seulement en additionnant les flottes françaises et espagnoles qu’on peut espérer l’emporter. Mais Madrid se dérobe. Après s’être réjouit en secret, comme à Versailles, de l’insurrection américaine, on change radicalement d’avis, au vu des risques de contamination révolutionnaire dans l’immense empire espagnol[228]. Le premier ministre du roi Charles III d’Espagne, le comte de Florida Blanca, engage même des négociations secrètes pour obtenir la restitution de Gibraltar en échange de la neutralité espagnole…

Les Américains envoient en 1776 un premier émissaire, Silas Deane avec pour mission d’acheter des armes et du ravitaillement[293]. Il arrive juste au moment ou Louis XVI, sans enthousiasme, se rallie à l’idée d’un soutien plus marqué aux révoltés. Silas Deane est mis en contact avec un partisan actif de l’aide à la jeune République américaine, Pierre-Augustin Caron de Beaumarchais, qui reçoit des fonds pour créer une maison de commerce chargée de fournir les armes, les munitions, les équipements militaires nécessaires aux « insurgents ». L’entreprise, au départ subventionnée secrètement par le trésor royal, doit cependant voler de ses propres ailes à ses risques et périls, alimentée par des fournitures de denrées américaines à écouler dans le royaume. Pour le roi, il n'est pas question d'aller plus loin. Au début de 1777, 3 navires chargés d’armes quittent la France, suivis de 9 autres en septembre. Beaumarchais fait même acheter un vieux vaisseau de 64 canons, l'Hippopotame, rebaptisé le Fier-Roderigue, pour protéger ses navires de commerce des frégates anglaises. Le ministère de la marine apporte un soutien discret mais actif à l’entreprise qui va compter jusqu’à 40 unités. Des milliers de fusils, des dizaines de canons, dont les fleurs de lys ont été limées, partent pour l’Amérique, accompagnés de matériaux de toutes sortes[294].

Bien que les autorités françaises aient interdit à tous les officiers de rejoindre les « insurgents », la passion pour le conflit ne faiblit pas. De nombreux jeunes seigneurs, attirés par les possibilités d’engagement qu’offrent l’émissaire américain se portent volontaire pour partir outre-Atlantique. Le plus connu d’entre-eux, le marquis de La Fayette, quitte la France au printemps 1777 après avoir armé à ses frais un navire de 200 tonneaux et 30 hommes d’équipage, la Victoire. Il sympathise avec George Washington et participe aux combats dès l’été, ce qui n’empêche pas la situation militaire de rester très précaire pour les révolutionnaires américains. L’année précédente, New York a été prise par les 34 000 hommes de William Howe, soutenus par la Royal Navy. L’armée de Washington, avec ses milices indisciplinées en est réduite à une guerre d’usure, d’embuscades et de coups de mains. Le Congrès américain, devant la gravité de la situation, envoie en Europe le responsable de sa diplomatie en personne, Benjamin Franklin, 70 ans, porteur d’une proposition de traité de commerce, doublée d’une alliance politique et militaire à qui voudrait bien la signer. Il arrive à Nantes le 17 décembre 1776 et fait rapidement la conquête des salons parisiens grâce à sa personnalité bonhomme et souriante. Mais Louis XVI, qui garde une méfiance instinctive vis-à-vis de la rébellion américaine ne le reçoit pas et campe pendant tout 1777 sur les positions définies l’année précédente[295]. En mer, les incidents se multiplient, même si tout le monde évite d’aller trop loin. Londres, parfaitement au courant du trafic d’armes franco-américain grâce à ses espions et aux fuites dans les gazettes, ne parvient cependant pas à intercepter les navires de Beaumarchais. Côté français, on augmente le nombre de frégates présentes dans les Antilles. Les Américains, qui se livrent à une active guerre corsaire, viennent vendre de janvier à mai, 24 prises dans les îles françaises pour 2 275 000 livres coloniales[296]. En 1777, l’escadre d’évolution ne navigue pas, mais on est déjà sur un quasi pied de guerre avec presque 14 000 matelots mobilisés contre un peu plus de 10 600 l’année précédente[228]. Sartine, très boutefeu, estime que la flotte est prête. Le nouveau ministre des finances, Necker, en place depuis juin 1777, assure au roi que la guerre peut être financée aux moyens d'emprunts dont il garantit le succès sans qu'il soit nécessaire d'augmenter les impôts[297].

Le 4 décembre 1777, arrive une dépêche qui sonne comme un coup de tonnerre. Une armée anglaise de plus de 9 000 hommes a capitulé avec toute son artillerie et son général à Saratoga, dans l’État de New York. Une victoire obtenue entre autres grâces aux livraisons d’armes et de matériels français qui ont fait passer peu à peu les troupes américaines du rang de milice à celui d’une véritable armée[298]. À Londres, c’est la consternation, alors que l’écho de la bataille est considérable dans toute l’Europe. Cette victoire change la donne et fait réagir le roi, d’autant que le gouvernement anglais, sonné, fait des ouvertures de paix. Il faut absolument battre le fer tant qu’il est chaud, au risque de voir Anglais et Américains se réconcilier et signer une paix séparée. L’Espagne, consultée, refuse catégoriquement de soutenir les révoltés. La France se retrouve seule avec ses interrogations sur la suite à donner aux sollicitations américaines. Pourtant, il existe une véritable fenêtre diplomatique, car l’Angleterre est très isolée. Les pratiques prédatrices de la Royal Navy ont fini par agacer tout le monde chez les neutres. Signe qui ne trompe pas, les Provinces Unies, autrefois alliés sûrs, tournent maintenant le dos à Londres. Une contrebande acharnée s’est développée depuis des années entre les îles hollandaises et les colonies anglaises, contrebande qui s’accentue encore avec le conflit. Devançant la France, les Provinces-Unies ont conclu depuis peu un traité de commerce avec la jeune République qui se fait maintenant appeler « Etats-Unis d’Amérique »[299], mais la reconnaissance politique, et donc militaire ne peut venir que d’une puissance navale importante. Vergennes est convaincu, en décembre 1777, qu'il serait dommage de ne pas exploiter « la seule occasion qui se présentera peut-être au cours de bien des siècles de remettre l'Angleterre à sa véritable place »[300].

Après des semaines de négociations complexes, les Français et les Américains signent deux traités, le 30 janvier et le 6 février 1778. Le premier, public, est un accord commercial mais dont le contenu est une véritable dénonciation des pratiques anglaises puisqu’il y est énoncé le principe de la liberté des mers et du droit des Etats neutres à commercer avec des nations en guerre (avec pour seule exception le transport des armes)[301]. Le roi de France y prend sous sa protection les navires américains, en cas d’attaque, et s’engage même à s’entremettre auprès des puissances barbaresques d’Afrique du nord afin d’ouvrir le commerce méditerranéen aux Américains. Les deux nations se promettent d’accorder à l’autre la clause de la nation la plus favorisée et les Américains s’engagent à respecter les droits de pêche français sur les bancs de Terre-Neuve. Cet accord commercial que la France va devoir faire respecter avec sa flotte de guerre constitue en soit un casus belli avec l’Angleterre. Le second traité, destiné à rester secret, est une alliance « éventuelle et défensive », au cas ou une guerre éclaterait entre la France et la Grande-Bretagne. Une disposition importante prévoit qu’aucune des deux parties ne doit conclure de paix séparée avec la Grande Bretagne sans avoir au préalable obtenu le consentement de l’autre, toutes deux s’engageant à ne pas mettre bas les armes avant que l’indépendance des Etats-Unis ne soit assurée. Il s’agit, par cette dernière clause, d’éviter une réconciliation anglo-américaine, la grande crainte de Louis XVI et de Vergennes[228].

Le 20 mars 1778, Benjamin Franklin, « ambassadeur des treize provinces unies » d’Amérique est reçu solennellement par le roi dans l’allégresse générale. Depuis quelques jours déjà, les relations étaient rompues avec Londres, le gouvernement anglais ayant prié l’ambassadeur de France de faire ses bagages en rappelant en même temps le sien de Paris. Le commissaire anglais établi à Dunkerque depuis la paix de 1763 avait aussi reçu de Louis XVI l’ordre de quitter les lieux. Une des dispositions les plus humiliantes du traité signé par Louis XV pour terminer la guerre de Sept Ans était ainsi effacée, à la grande satisfaction de l’opinion publique. L'ancien Premier ministre William Pitt, apprenant la nouvelle de l'alliance franco-américaine, avait fait un malaise en pleine Chambre des Communes et était décédé peu de temps après... On transmet immédiatement les ordres aux escadres de Brest et Toulon afin de se tenir prêt à débuter les opérations[302]. Pour la première fois de son histoire, la France s’engage dans une guerre exclusivement navale sans avoir à soutenir en même temps un conflit continental. Dans les capitales européennes -où l’on vit aussi avec les souvenirs de la guerre de Sept Ans- on retient son souffle. Tout repose désormais sur les escadres françaises. Vont-elles tenir le choc ?

La guerre d’Amérique (1778-1783)

Les objectifs de la France et les premiers combats navals en Europe

Le combat entre les frégates la Belle Poule et HMS Arethusa, le 17 juin 1778, ouvre les hostilités entre la France et l'Angleterre dans la guerre d'Amérique.
La bataille d'Ouessant, le 27 juillet 1778 est indécise, mais montre que la Marine royale est de nouveau en état d'affronter la Royal Navy. L'entrée de la Manche est conquise, mais aucun corps de débarquement n'a été prévu.

Louis XVI, toujours retenu par ses scrupules, laisse l’initiative du premier coup de canon aux Anglais, ce qui ne favorise pas forcément la tache des marins. Une escadre de la Royal Navy, qui vient comme lors du conflit précédent, opérer sur les côtes françaises, saisit le 8 juin 1778 la frégate la Licorne et le lougre le Coureur. Le 17 juin, au large de Roscoff, la frégate anglaise HMS Aréthuse (32 canons) croise la frégate française la Belle Poule (26) qui rentre d’Amérique après y avoir porté le traité d'alliance franco-américain[303] (Benjamin Franklin est resté à Paris). Cette dernière refuse de « se présenter », c'est-à-dire de se rendre. Il s’en suit cinq heures de combat acharné, jusque tard dans la nuit. Le navire, qui n’est plus qu’un ponton sanglant entièrement dégréé, échappe à la capture et réussit à se trainer jusqu’à Brest.

Ce combat symbolique, mais acharné, fait oublier la saisie des deux autres unités et déclenche un torrent d’euphorie guerrière dans tout le pays. L'enthousiasme des foules est à son comble, témoin de la force inouïe du patriotisme et du désir unanime de gloire des Français. L'abbé de Véri, qui se trouve alors à Versailles n'entend qu'un seul cri dans les couloirs : « Guerre ! Guerre[304] ! » On imprime des récits enjolivés du combat, on vend dans la rue des estampes allégoriques et les élégantes arborent au milieu de flots de rubans de gigantesques coiffures dites A la frégate ou A la Belle Poule. On a le sentiment que la marine française est enfin capable de se mesurer à la Royal Navy et d'effacer la honte du précédent conflit. Dans l’opinion on ne parle que de guerre de vengeance[228]. Le commandant de la Belle Poule, La Clocheterie, est récompensé de sa bravoure par une commission de capitaine de vaisseau de 74 canons, le Triton[305].

La guerre ne fait pourtant que commencer. L'Angleterre, qui doit fixer des forces navales et terrestres considérables en Amérique du Nord a perdu l’initiative du conflit et n’est plus en mesure de rééditer la rafle de 1755 qui lui avait grandement facilité la victoire. Côté français on hésite cependant sur la stratégie à suivre car il reste un écart numérique important en faveur de la Royal Navy. La France n’ayant pas d’état-major de marine, c’est donc Louis XVI, Sartine et Vergennes qui doivent décider de la stratégie à suivre, aucun d’eux n’étant marin. Sartine propose d’envoyer l'escadre de Toulon en Amérique du Nord, et de faire combattre la flotte de Brest contre celle, anglaise, de la Manche[306]. C’est un choix assez habile, car en envoyant des vaisseaux sur les côtes américaines on oblige l’Angleterre à laisser des escadres sur la défensive à Halifax et à New York, donc à diviser ses forces alors que les troupes anglaises stationnant dans ces secteurs ont un besoin vital d’être soutenues par la mer. La flotte de Brest répond à une autre logique, plus politique : il s’agit de prouver que la Marine, qui n’a plus remporté de victoire depuis 1756 (Minorque), est capable de battre ou tenir en échec la Royal Navy dans les eaux où elle règne en maître depuis la guerre de Sept Ans. C’est essentiellement l’Espagne qui est visée, car on reste persuadé que les forces espagnoles sont nécessaires pour combler l’écart avec la marine anglaise, mais Madrid n’entrera en guerre que si les Français sont capables de battre les Anglais[228].

Les ordres transmis par Sartine témoigne de la volonté offensive française et de l’abandon des anciennes consignes rituellement répétées sous Louis XV aux officiers de « ne pas aventurer les vaisseaux du roi » et qui justifiaient de céder facilement le champ de bataille[157]. Le comte d’Orvilliers, qui commande l’escadre de Brest reçoit début avril des consignes très claires :

« Le roi vous a chargé, Monsieur, d’une commission des plus importantes (…). Il s’agit de rendre au pavillon français tout l’éclat dont il brillait, il s’agit de faire oublier des malheurs et des fautes passées (…). Quelles que soient les circonstances dans lesquelles l’armée navale du roi puisse se trouver, l’instruction de Sa Majesté qu’elle me charge expressément de vous faire connaître, ainsi qu’à tous les officiers commandant, est que ses vaisseaux attaquent avec la plus grande vigueur et se défendent en toute occasion jusqu’à la dernière extrémité[307]. »

Le 8 juillet 1778, les 29 vaisseaux et 5 frégates de la flotte du Ponant quittent Brest à la recherche des 30 vaisseaux et 5 frégates de Keppel que l’on sait croiser dans les parages[308]. Le vent contraire gène les manœuvres et les deux flottes ne sont en vue l’une de l’autre que le 23 dans l’après-midi. On est à une centaine de milles au large d’Ouessant. Le combat s’engage le 27 sur le schéma classique de la ligne de file. Les historiens passent généralement très vite sur cet affrontement qui n’est pas d’un grand intérêt militaire. C’est une erreur, car ses conséquences morales et politiques sont très importantes pour les Français qui vivent encore en 1778 sur les souvenirs des défaites du conflit précédent. Cette bataille est donc attendue avec beaucoup d’anxiété…

D'Orvilliers, bon manœuvrier, réussit à prendre le vent de son adversaire, mais celui-ci devient violent et donne une forte gite aux vaisseaux. Il faut fermer les sabords des batteries basses, les plus puissantes. Les Français ne peuvent donc engager que 1 934 canons contre 2 778 pour Keppel. La canonnade, violente, dure trois heures et semble indécise, mais Keppel profite de la nuit tombante pour faire retraite tous fanaux éteints. Les vaisseaux anglais ont beaucoup souffert, à commencer par le navire amiral, le HMS Victory, sévèrement bousculé par le Bretagne[309]. Cette retraite peu glorieuse signe la victoire française. À Londres, on ne s’y trompe pas, puisque Keppel passe en cours martiale et ne se verra plus confier de commandement dans la guerre. À Versailles, on exulte sur ce combat qui a été « bien honorable à la Nation »[310], même si l’enthousiasme est un peu douché par une polémique mettant en cause l’avant garde qui n’a pas exécuté correctement les ordres, privant ainsi la flotte d’une victoire plus éclatante[311]. On déplore 163 morts et 517 blessés, alors que Keppel a perdu 407 hommes et a 789 blessés[185]. Ce fort déséquilibre en faveur de l’escadre française montre que celle-ci a fait jeu plus qu’égal avec sa rivale, alors qu’elle a aligné près de 800 canons de moins en raison de la houle. C’est une preuve que le niveau d’entrainement est devenu satisfaisant et que tous les efforts déployés depuis 1774 sont maintenant récompensés.

D'Orvilliers rentre à Brest le 29 juillet pour y réparer ses avaries et reprend la mer le 17 août avec 28 vaisseaux. Mais la flotte anglaise reste dans ses ports et les vents, en cette saison, ne sont pas favorables pour s’aventurer dans la Manche. On se contente donc d’une croisière de protection du commerce et de la pêche malouine. On capture quelques navires marchands et une frégate anglaise, le Fox au large d’Ouessant. Le 18 septembre, l’escadre est de retour sur Brest. La Motte-Picquet, avec 3 vaisseaux, longe les côtes anglaises et rentre le 25 novembre avec 13 prises commerciales, cloturant ainsi la campagne[312]. L’ultime combat dans l’Atlantique s’était déroulé au large de Lisbonne, le 20 octobre. Le vaisseau le Triton, à l’issue d’un violent engagement, avait contraint le HMS Jupiter et la frégate Medea à prendre la fuite. L'absence de réaction de la Royal Navy devant ces croisières montre que les Français ont acquis à l'été-automne 1778 la maîtrise des eaux entre la Bretagne et le sud-ouest de l'Angleterre. Il est dommage qu'un corps d'armée n'est pas été prévu pour un débarquement, mais cette idée n'a effleuré personne à ce moment-là, l'essentiel paraissant être de vérifier les capacités à vaincre de la nouvelle marine royale[306]. À Madrid, où l'on tire les mêmes conclusions du combat qu'à Versailles, on accepte d'entamer les négociations en vue d'entrer dans la guerre.

Les espoirs déçus de la campagne américaine de D’Estaing (1778-1779)

Entrée de l'escadre française dans la baie de Newport le 8 août 1778. Louis XVI envoie une escadre de 12 vaisseaux et 5 frégates aider les révoltés américains. (Lavis de Pierre Ozanne, 1778).
La baie de Newport en 1778. Les Franco-Américains ont beaucoup de mal à coordonner leur action pour tenter de s'emparer de Newport. (Carte de 1778)
Une violente tempête disperse l'escadre devant Newport et demâte le Languedoc (90) qui se retrouve en difficulté face à un petit vaisseau anglais. (P. Ozanne, 1778)
La prise de l'île de la Dominique est le seul succès français en Amérique à l’issu de la première année de guerre.
1778 : échecs sur les côtes américaines

L’escadre de Toulon, plus modeste (12 vaisseaux et 5 frégates), doit franchir l’Atlantique pour aller prêter main forte aux « Insurgents » et si possible obtenir un succès décisif qui pousserait l’Angleterre vers la table des négociations. Mission tout à fait considérable, mais jouable à condition de préserver l’effet de surprise sur les escadres anglaises divisées entre New York et Halifax[313]. Son commandement est confié à Charles Henri d'Estaing, qui a profité de ses victoires corsaires lors du conflit précédent et de son amitié avec Monseigneur le Dauphin (père de Louis XVI), pour connaître de très rapides promotions dans l’armée de terre puis la marine[314]

L'escadre appareille pour l’Amérique le 13 avril 1778, alors que la guerre n’est même pas encore officiellement déclarée[315]. D’Estaing dispose d’ordres qui lui laissent presque carte blanche. Versailles lui recommande d’attaquer les ennemis « là où il pourrait leur nuire d’avantage et où il le jugerait le plus utile aux intérêts de Sa Majesté et à la gloire de ses armes ». On lui recommande encore de ne pas quitter les côtes américaines avant d’avoir « engagé une action avantageuse aux Américains, glorieuse pour les armes du roi, propre à manifester immédiatement la protection que Sa Majesté accorde à ses alliés »[316].

La traversée est interminable. À cause des alternances de calme et de vents contraires, l’escadre met 33 jours pour atteindre Gibraltar (16 mai) puis encore 51 jours pour traverser l’Atlantique. D’Estaing, qui entretient de mauvais rapports avec ses officiers et n’écoute personne, a trouvé le moyen de prendre la plus mauvaise route[317] puis de perdre encore beaucoup de temps à organiser des exercices de manœuvre dans l’Atlantique. Il arrive à l’embouchure de la Delaware le 7 juillet après plus de 80 jours de traversée... Les équipages sont épuisés et l’effet de surprise est perdu, même si pour se consoler on détruit deux frégates. Howe s’est retiré le 28 juin avec ses 9 vaisseaux pour regrouper ses forces avec celles de Byron, soit 20 vaisseaux. D’Estaing, se présente devant New York, mais la ville est défendue par les 12 000 hommes du général Henry Clinton. Les pilotes américains font remarquer que le fond manque pour laisser accéder les plus gros vaisseaux à la baie intérieure de New York. D’Estaing, prudent, refuse de forcer les passes de la ville et concocte un nouveau plan avec George Washington, auquel collabore La Fayette, qui propose d'attaquer Newport, dans le Rhode Island.

Le 29 juillet, la flotte se présente devant Newport. Le plan prévoie de bloquer la place par la mer tandis que les miliciens du général Sullivan doivent débarquer dans le Nord de l’île de Rhode Island[318] L’accès à la baie n’est possible que par trois chenaux relativement étroits et assez peu profonds, dans lesquels ont ne peut engager que des frégates ou des 64 canons. Mais la coordination avec les forces américaines du général Sullivan se passe mal. Les troupes de Sullivan ne sont pas rassemblées et le général américain demande qu’on l’attende. L’effet de surprise est perdu. Face aux 6 000 « tuniques rouges » qui défendent la place, et il faut se contenter de laisser l’escadre stationner à hauteur de la passe centrale pour assurer le blocus. Suffren et Albert de Rions donnent un peu de relief à cette action décevante grâce à un raid audacieux. Les deux hommes, sur le Fantasque (64) et le Sagittaire (50), entrant par le chenal ouest, sèment la panique dans la baie et détruisent le 5 août deux batteries côtières, puis 5 frégates contraintes de s’échouer et de s’incendier.

Le 8 août, enfin, les Américains font savoir qu’ils sont prêts à attaquer. D’Estaing laisse deux vaisseaux en couverture au large, détache trois frégates pour fournir un appui feu aux troupes de Sullivan, et force la passe centrale avec 8 vaisseaux en échangeant une vive canonnade avec les batteries de la place. L’attaque franco-américaine est prévue pour le 10 août. Mais le 9, les 14 vaisseaux de Howe sont signalés à l’horizon. Ce dernier, qui arrive de New York, a reçu des renforts et se trouve en position de bloquer les Français dans la baie. D’Estaing doit faire rembarquer les troupes et profite d’un vent favorable, au matin du 10, pour sortir de la nasse en coupant ses câbles. Howe, surpris par cette manœuvre hardie se dérobe. La situation se retourne même complètement puisque d’Estaing se lance à la poursuite de l’Anglais. Dans l’après-midi du 11, le combat est près de s'engager, mais la météo s’en mêle et une violente tempête qui dure toute la nuit disperse les deux flottes[319]. Le Languedoc perd son gouvernail, démâte et se retrouve au matin complètement isolé, roulant bord sur bord. On frise même la catastrophe lorsqu’un petit vaisseau anglais vient brièvement attaquer le navire amiral qui ne peut se défendre. Le Languedoc réussit finalement à se trainer près de la Delaware, rejoint le 14 août par les autres vaisseaux de l’escadre avec encore un navire démâté, le Marseillais (74), que remorque le Sagittaire (50). Seul manque à l’appel le César (74), mais ce dernier est parti se réfugier à Boston.

Contre toute attente, malgré les avaries et le scorbut qui frappe les équipages, d’Estaing décide de tenter une nouvelle attaque sur Newport. Le 20 août les Français sont de nouveau devant la place. Mais un conseil de guerre réuni à bord du Languedoc (90) conclut à l’impossibilité de l’opération, même en doublant les troupes mises à terre[320]. Le siège est abandonné : l’escadre lève l'encre pour Boston afin d'y réparer les vaisseaux, se ravitailler, soigner les malades et blessés. L’accueil de la population bostonienne est glacial. Si la cause américaine était populaire en France, l’inverse n’était pas tout à fait vrai pour ce qui est de l’aide française... Les Américains sont circonspects face à ces nouveaux venus, réputés pour être des coureurs de jupons légers et frivoles. La population, profondément protestante, se méfie aussi de ces Français « papistes » (catholiques) autrefois leurs ennemis. Les rixes entre Bostoniens et marins français sont fréquentes[321].

Cet échec provoque une crise de confiance entre les deux alliés. Les Américains déclarent que le retrait devant Newport est « dérogatoire à l’honneur de la France, contraire aux intentions du roi et aux intérêts de la nation américaine »[322]. Il faut tout le sens diplomatique de George Washington, secondé par La Fayette, pour apaiser ces tensions, alors que côté Français on se plaint du manque d’esprit de coopération des nouveaux alliés, qui parlent fort, exigent beaucoup et n’ont que peu de moyens matériels. Les eaux de la côte américaine sont aussi inconnues des marins français qui dépendent des pilotes américains, à la fiabilité pas toujours certaine.

On se rend compte aussi que le port de Boston n’est absolument pas équipé pour entretenir des grands bâtiments de combat et il faut tout improviser. La baie offre cependant un bon mouillage facile à défendre. En quelques jours, on met en place un puissant dispositif. Les 3 vaisseaux les plus abimés sont mouillés à Quincy bay sous la protection d'un vaste camp retranché et de plusieurs batteries. Les 9 vaisseaux les plus valides sont embossés en demi cercle dans la rade Nantasket, eux aussi protégés par des batteries. Lorsque le 1er septembre l'escadre de Howe, encore renforcée de plusieurs vaisseaux, se présente devant Boston, elle ne peut que constater la solidité des défenses françaises et se retire sans avoir rien tenté[323]. Les semaines passent. Les réparations sont achevées, les équipages reposés, mais il faut se rendre à l’évidence : l’escadre française est au point mort. D’Estaing n’a aucun plan de rechange et semble frappé d’inertie. Ses subordonnés tentent alors de lui en souffler d’autres, à commencer par Suffren, qui propose une attaque sur Terre-Neuve avec un petit détachement de 2 vaisseaux et 2 frégates pour saccager les pêcheries et s’en prendre au commerce. Puis c’est La Fayette qui défend un projet voisin avec une attaque sur la base anglaise d’Halifax en Nouvelle-Écosse[321]. D’Estaing refuse les deux plans car les Canadiens, consultés, ne veulent pas se ranger auprès de ceux qu'ils ont combattu lors des guerres précédentes[324].

Les chances pour l’escadre d’entreprendre quoi que se soit de victorieux s’amenuisent de jour en jour alors même que les généraux anglais, que cette force française rend très inquiets, évacuent Philadelphie, haut lieu de la résistance des « Insurgents »[325]. Le 17 octobre, la crise de confiance franco-américaine est digérée. Le Congrès des États-Unis rend un hommage vibrant à d'Estaing[326], mais la saison est maintenant trop avancée pour envisager la reprise des opérations. En novembre, d’Estaing sort enfin de sa torpeur et profite d'un méchant coup de vent qui disperse l'escadre anglaise devant Boston pour appareiller vers la Martinique où il arrive le 9. Ce sont des Antilles qui donnent la première victoire française en Amérique, mais sans d’Estaing. Au mois de septembre, le gouverneur général des Îles du Vent, le marquis de Bouillé, attaque victorieusement avec 3 frégates, une corvette et deux régiments l'île de la Dominique qui est enlevée d'assaut. La garnison anglaise capitule sans combattre. C’est presque une leçon d’efficacité militaire administrée à d’Estaing qui dispose de moyens bien supérieurs.

Cette victoire est rapidement contrebalancée par l’amiral Barrington, commandant de la division navale des Antilles qui profite des renforts apportés de New York pour attaquer Sainte-Lucie. Le gouverneur de l’île, qui n’a que de faibles forces à opposer aux 5 000 « tuniques rouges » débarquées le 13 décembre, se replie vers l’intérieur de l’île. Sainte-Lucie est voisine de la Martinique. Il faut réagir immédiatement. D’Estaing appareille aussitôt en embarquant 3 000 hommes de troupe et se présente dès le 15 décembre devant l’île. Il surprend l’escadre anglaise à l’encre : 7 vaisseaux ou frégates et une poignée de petites unités. Les Français disposent de 12 vaisseaux. C’est une occasion unique d’attaquer et d’anéantir une force anglaise en situation d'infériorité, même si celle-ci peut compter sur le soutien d’une grosse batterie côtière. Mais D’Estaing, malgré les supplications de Suffren, se contente de canonnades lointaines et préfère débarquer son contingent un peu plus loin avec des pièces d’artillerie de marine et tenter un assaut en règle. C’est un sanglant échec (18 décembre) qui coûte la vie à 800 hommes, dont 40 officiers tués ou blessés. D’Estaing, qui craint l’arrivée de l’escadre de Byron, rembarque son contingent le 24 décembre et regagne piteusement Fort Royal, contraignant la garnison de Sainte-Lucie à la reddition. L'opinion ironise et chansonne : « Si d'Estaing doit recevoir le bâton (de maréchal), il ne sera point du bois de Sainte-Lucie ! »[327] Il n'en reste pas moins que cet échec inexcusable livre aux Anglais un excellent mouillage aux portes de la Martinique et que la Royal Navy saura utiliser à son avantage[328].

Compte tenu des objectifs affichés au début de l’année (voir plus haut), on n’est pas très loin du fiasco. En sept mois de campagne stérile, d’Estaing s’est révélé un chef hésitant, pusillanime et incapable de tirer parti des circonstances[329]. Tout n’est cependant pas négatif, car l’escadre s’est bien comportée et l’Europe a pu constater que si la marine de Louis XVI n’a pas (encore) pu vaincre, les mers ne sont plus sous total contrôle anglais[325]. En additionnant les efforts de l'escadre de D'Orvilliers, celle de D'Estaing et l'escorte des convois, on constate que 92% de l'effectif des vaisseaux et la totalité des frégates sont partis en campagne en 1778[330]. L'engagement a été total, dès la première année de la guerre.

1779 : premiers succès non décisifs
La bataille de la Grenade, le 6 juillet 1779, est une belle victoire française qui laisse 4 vaisseaux anglais hors de combat. Mais elle n'est pas exploitée car d'Estaing ne poursuit pas son adversaire.
Le siège de Savannah (octobre 1779), mené en collaboration avec les Américains est un lourd échec pour les Français. (Carte américaine de 1874, d'après un plan d'époque, Université de Géorgie)
Le Combat de la Martinique, le 18 décembre 1779 est un brillant succès de La Motte-Picquet qui repousse une forte escadre anglaise avec seulement trois vaisseaux pour couvrir l'arrivée d'un convoi.

De janvier à mars 1779, Français et Anglais se disputent les îles secondaires. On monte de petites expéditions pour s'emparer de Saint-Martin (24 février), de Saint-Barthélémy (28 février) et pour finir de Saint-Vincent (17 juin). La guerre s’intensifie avec le renfort des divisions navales du comte de Grasse (19 février), qui arrive de France, de Vaudreuil (26 avril), qui vient de s’emparer des établissements anglais sur la côte africaine et de La Motte-Picquet (27 juin) qui vient d’escorter jusqu’à la Martinique un gros convois marchand de 45 voiles[331]. D'Estaing dispose ainsi au début de l'été 1779 de 25 vaisseaux, soit plus du double des effectifs de l’année précédente[332], l'ensemble étant accompagné d'une dizaine de frégates. Côté anglais on s’active aussi, puisque l’escadre du vice-amiral Byron arrive à Sainte-Lucie le 6 janvier avec 10 navires et reçoit ensuite des renforts conséquents. En juin, il dispose de 21 vaisseaux, sans compter les transports de troupes et les frégates.

Tout est prêt pour reprendre des opérations d’envergure. D'Estaing décide de prendre l’initiative en attaquant la Barbade, île qui abrite une forte base de la Royal Navy, mais la météo ne lui est pas favorable. Il reporte donc son choix sur l’île de la Grenade devant laquelle il se présente le 2 juillet. 1 200 soldats sont débarqués. L’attaque dure deux jours, conduite en personne par d’Estaing. C’est un plein succès : les défenses anglaises sont balayées et la garnison capitule au prix de faibles pertes[333]. Mais le 6 juillet, arrive l’escadre de Byron accompagnée d’un gros convoi de 50 voiles chargé de troupes[334]. Byron, qui n’a guère le choix, engage le combat. Il a 4 vaisseaux de moins, mais les puissances de feu s’égalisent car les vaisseaux anglais sont plus gros (1 516 canons contre 1 468 pour les Français). Il se faufile entre l’île et l’escadre française, pensant la capturer ou la détruire, mais les équipages sont complets et d’Estaing dispose de brillants second pour l'aider à faire face (Suffren, De Grasse, La Motte-Picquet…). L’escadre anglaise qui passe près des côtes essuie aussi le tir de l’artillerie française débarquée sur l’île. La bataille, menée sur le classique schéma tactique de la ligne de file tourne au désavantage de Byron qui a 4 vaisseaux hors de combat. Les Français ont tiré 21 000 coups de canons[335]. La victoire peut-être totale si d'Estaing engage la poursuite, comme le pressent ses principaux lieutenants. Mais d’Estaing ne réagit pas et laisse Byron se retirer en prenant en remorque ses 4 vaisseaux hors de combat. Rien n'est tenté non plus contre le convoi de troupes, pourtant extrêmement vulnérable et qu'un simple vaisseau de 50 canons accompagné de quelques frégates aurait pu capturer, au dire de Suffren[336].

La bataille, non exploitée, apparait comme une totale occasion perdue : « Le combat de la Grenade aurait pu, aurait dû être une grande victoire française » note Rémi Monaque[336]. Mais d’Estaing manque de sens marin et ne comprend pas la portée de sa victoire. Le chef français reste un homme qui a commencé sa carrière dans l’armée de terre et il a beaucoup de mal à voir dans les escadres autre chose qu'un moyen de transporter des troupes[336]. En laissant filer la Navy, d’Estaing a laissé « s’échapper une victoire décisive qui lui aurait permis de prendre la grande base de la Jamaïque » estime Jean-Christian Petitfils[337]. Et porter un coup terrible au moral des forces anglaises jusqu’en Amérique du Nord, car la bataille a un retentissement considérable dans les opinions publiques. D’Estaing se contente donc de la conquête de la Grenade, victoire complétée par la prise des petites îles voisines des Grenadines, quelques jours plus tard par Suffren, presque sans combats et sans pillage[338].

D’Estaing fait relâcher sa flotte à Saint-Domingue. On s’achemine encore une fois vers de longs mois d’inactivité lorsqu’arrivent de mauvaises nouvelles des treize colonies en révolte. La situation militaire s’est soudainement dégradée avec l’invasion par l’armée anglaise de la Géorgie, l’État le plus au sud des « États-Unis » (décembre 1778). La Caroline du Sud est sur le point d'être occupée. Libre de ses mouvements, la Royal Navy bloque étroitement les côtes des treize États, multipliant les descentes à terre et interceptant le trafic côtier américain. Le Congrès appelle au secours la flotte française pour délivrer Savannah. De son côté, d’Estaing vient de recevoir l’ordre du roi de rentrer à Toulon, mais il s’estime dispensé d’y répondre car son succès à la Grenade est antérieur à la décision du roi[337].

Avec 20 vaisseaux et 3 000 hommes prélevés sur les garnisons de la Martinique et Saint-Domingue, d’Estaing se porte donc devant Savannah pour aider les troupes du général Lincoln. Mais l’affaire tourne mal. Les ouragans (2 septembre), l’impéritie des pilotes américains incapables de guider les lourds vaisseaux de ligne, les avaries, le manque d’eau et les maladies désorganisent l’escadre et brisent le moral des Français avant même que ne commence le siège. On doit mener (grâce à Suffren) d’importantes opérations de reconnaissances et de sondages. Le 9 septembre, les fortifications de l’île de Tybee sont détruites, et le 12 les Français peuvent enfin débarquer. Au large, l'escadre capture un petit vaisseau et une frégate anglaise. Le 24 septembre, 3 vaisseaux français s'emparent d'un vaisseau anglais devant New York. Ce seront les seuls succès de cette campagne. On perd ensuite du temps, ce qui permet à la garnison anglaise de recevoir des renforts et de se fortifier. Le 9 octobre, d’Estaing qui croit rééditer son exploit de la Grenade, tente un assaut en règle contre la ville de Savannah, bâtie sur une grande terrasse dominant le fleuve. Mais il se heurte à la résistance féroce du général anglais Prévost et il est blessé aux deux jambes. Les Français doivent se retirer sans gloire en rembarquant troupes, tentes, et artillerie[339]... C'est une fois de plus l'échec, mais avec des conséquences inattendues et positives pour les Américains : les Anglais ne menacent plus Charleston et la Caroline du Sud. Beaucoup plus au Nord, les Britanniques inquiets du retour de d'Estaing ont évacué le Rhode Island pour concentrer leurs forces à New York. Newport, sur lequel les Français se sont cassés les dents l'année précédente (voir plus haut) se retrouve maintenant libre. Ce bon port va par la suite jouer un rôle décisif en permettant d'accueillir les troupes de Rochambeau.

D'Estaing quitte les eaux américaines en octobre, mais la guerre ne ralentit pas pour autant. Trois frégates françaises sont capturées par 4 vaisseaux anglais en décembre 1779 au large de la Guadeloupe[340], et la perte de Sainte-Lucie, l'année précédente, permet à la Navy d'y stationner et de surveiller la Martinique. Il faut tout le talent de La Motte-Picquet pour sauver le convoi qui arrive de France le 18 décembre avec une seule frégate d'escorte. Le marin breton, qui stationne dans l'île avec 3 vaisseaux, attaque audacieusement Hyde Parker qui tente, avec 13 vaisseaux, de barrer la route au convoi qui veut entrer dans Fort-Royal. La manœuvre, superbement menée en s'appuyant sur les batteries côtières, lui vaut une lettre de félicitation de l'amiral anglais qui mérite d'être citée[341] :

« La conduite de Votre Excellence dans l'affaire du 18 de ce mois justifie pleinement la réputation dont vous jouissez parmi nous, et je vous assure que je n'ai pas été témoin sans envie de la compétence que vous avez montré à cette occasion. Notre inimitié est passagère, et dépends de nos maîtres [rois], mais votre mérite a gravé sur mon cœur la plus grande admiration à votre égard[342]. »

Un affrontement et une lettre admirative qui sonnent encore comme une leçon d'efficacité pour d'Estaing et son escadre mal employée. « S'il avait été aussi marin que brave » grogne Suffren dans sa correspondance[343]...

Le maigre et discuté bilan de la campagne d'Estaing
Caricature allégorique à la gloire de D'Estaing. Malgré le peu de résultats de ses deux ans de campagne navale, d'Estaing rentre d'Amérique couvert de gloire.

Le retour de d'Estaing est particulièrement difficile. Le 28 octobre, une terrible tempête disloque l’escadre. Trois navires et une prise anglaise rallient Toulon[344], le gros des vaisseaux gagnant Brest autour du César comme chef d’escadre. Il était temps de rentrer : les équipages sont exsangues et beaucoup de vaisseaux font de l’eau. Le Languedoc, emporté par les vents se retrouve seul à quelque 500 milles dans le sud-est de Savannah. Le vaisseau amiral rentre le dernier sur Brest, en solitaire, le 7 décembre. On devrait être loin de l'enthousiasme de 1778. D’Estaing s'est révélé « un médiocre marin, lent, indécis, voire pusillanime, contrastant avec la singulière audace du corsaire et de l’aventurier d’autrefois »[345]. Pourtant le vice-amiral est accueilli en héros, longuement reçu par le roi, couvert d'éloges, faisant l'objet de poèmes, de chansons et même d'un opéra[346]. « Sa victoire à la Grenade a fait oublier ses sottises » juge avec sévérité Jean-Christian Petitfils[347].

La campagne n’a rien eu de décisif, mais Patrick Villers note que les pertes infligées à l’Angleterre sont loin d’être négligeables : 6 frégates détruites ou brûlées, 12 corvettes ou corsaires qui ont subi le même sort, 10 navires de guerre capturés avec 4 corsaires et 106 navires de commerce pour 2 405 000 livres tournois[348]. Martine Acerra et Jean Meyer analysent l’action de d’Estaing dans le cadre plus vaste du conflit : « Le vice-amiral d'Estaing n'a pas su tirer le meilleur parti d'une campagne de deux ans pourtant vigoureuse. Il s'est emparé de quelques îles aux Antilles, mais n'a pas pu réellement aider les Insurgents. Au moins, a-t-il attiré hors des eaux européennes une partie de la Royal Navy, aidant ainsi à la préparation du grand plan d'invasion de l'Angleterre[349]. » En 1779, l’Espagne, devant l'absence de défaites françaises, décide logiquement d’entrer en guerre.

Fiasco franco-espagnol dans la Manche (1779)

En 1779, l'Espagne rejoint la France contre l'Angleterre, mais la flotte combinée franco-espagnole ne parvient pas à s'imposer dans la Manche et la tentative de débarquement est abandonnée.
Carte de Gibraltar et de la baie d'Algésiras. L'Espagne veut profiter du conflit pour réaliser ses propres objectifs. L'un des plus importants est la reprise de Gibraltar pour lequel Versailles a promis le soutien de la marine royale.
Le combat de la frégate la Surveillante contre le HMS Québec, le 6 octobre 1779 est un engagement mineur, mais qui permet de faire oublier la déception de la campagne franco-espagnole manquée dans la Manche.

L'entrée en guerre de l'Espagne a été longuement attendue, mais elle va se révéler très difficile à gérer, car Madrid refuse absolument de reconnaître les Etats-Unis d’Amérique et veut surtout profiter du conflit pour faire la reconquête de Gibraltar et d'autres positions perdues lors des guerres antérieures. Le premier ministre espagnol, le comte de Florida Blanca, exige un débarquement en Irlande, voire sur la côte anglaise, car « l’Angleterre, comme Carthage, doit être châtiée dans ses propres foyers, si l’on veut tirer quelque avantage d’une rupture »[343]. Des fortes paroles qui nécessitent de rassembler le plus gros des deux marines pour passer en force dans la Manche. C’est en théorie réalisable car les Anglais ont dispersé leurs escadres sur toutes les mers, et cela permettrait de conclure la guerre rapidement, ce que les deux alliés veulent aussi obtenir[325]. L’apparente concordance militaire cache pourtant des objectifs divergents. Si à Madrid on veut réellement envahir l’Angleterre, il n’en est pas de même à Versailles, où ni le roi ni Vergennes ne désire se lancer dans cette aventure aux airs d’« Invincible armada » qui va à l’encontre de leur conception de l’équilibre européen. « Je pourrais annihiler l’Angleterre, que je m’en garderai comme la plus grande extravagance » déclare Vergennes à son secrétaire[350]. C’est pourtant la condition posée par les Espagnols à laquelle on a fait mine de souscrire en signant la convention d'alliance le 12 avril 1779, mais sans préciser aux responsables de la flotte les désirs inverses du roi et de son ministre. D'Orvilliers, qui assure de nouveau le commandement à Brest, va devoir piloter sans le savoir une opération totalement bancale.

En théorie, les Espagnols disposent de 64 vaisseaux, dont une cinquantaine sont prêts à prendre la mer. Mais la flotte espagnole est-elle fiable ? À Versailles on ne le croit pas, les rapports dont on dispose ayant depuis longtemps retiré toute illusion sur les qualités de cette marine pourtant renouvelée à grands frais. Les vaisseaux espagnols, construits à La Havane en bois de cèdre, sont très solides, mais aussi très lourds, lents et peu manœuvrant. Les gréements sont fragiles et l’artillerie est composée de pièces de plus faible calibre que ce dont on met en œuvre dans les arsenaux français et anglais. De plus, nombre de ces canons sont de facture médiocre et s'enrayent au bout de quelques dizaines de coups[351]. L'ambassadeur de France à Madrid, M. de Montmorin, bon observateur militaire, note aussi le manque d'entrainement des matelots et des officiers[352], alors que la corruption règne dans les arsenaux espagnols. Ces gros bâtiments très hauts sur l'eau, couvert de dorures et statues de bois comme on le faisait au XVIIe siècle, semblent anachroniques dans les années 1760-1780, à l’image du navire amiral, le Santisima-Trinidad, véritable « citadelle flottante »[353] de 112 canons, qui fait l’orgueil de la « flotta », mais ne trompe personne sur ses qualités réelles. Vergennes déclare au roi que les forces espagnoles « ont peut-être plus d’apparence que de réalité, mais quand elles ne serviraient qu’à partager l’attention et les forces des Anglais, elles nous donneront du moins un jeu plus libre ou moins resserré des nôtres[354] ». Tout est dit. La marine espagnole n'est perçue que comme un auxiliaire de luxe. Reste que l’alliance précise que la France doit contribuer « par tous ses moyens » à la reconquête de Gibraltar, de Minorque, de la Floride, ce qui sur le papier place la marine française à la remorque de sa consœur espagnole[355]

Le plan d’invasion est très ambitieux. Les deux flottes doivent se rejoindre au large de la Corogne pour tromper l’ennemi, puis doivent forcer le passage dans la Manche et couvrir le départ d’une armada de 400 navires de charges portant 40 000 hommes (avec chevaux et artillerie) au départ du Havre et de Saint-Malo[356]. Le débarquement est prévu dans l’île de Wight, les opérations devant commencer à la mi-mai. Mais comme souvent dans ce genre d’opération, rien ne se passe comme prévu. C’est d’abord le Ville de Paris qu’on tarde à aménager, et d’Orvilliers ne reçoit pas de consignes précises concernant la coordination avec l’armée de terre. Lorsqu’on prend enfin la mer le 3 juin avec 30 vaisseaux (presque au même moment ou d’Estaing est victorieux à la Grenade à l’autre bout de l’Atlantique), il faut attendre la flotte espagnole. Les arsenaux ibériques ont aussi pris du retard, et le vieux et hiératique don Luis de Cordoba y Cordoba (76 ans), à la tête des 36 vaisseaux espagnols ne fait pas preuve de beaucoup d’allant. Les vents contraires du côté de Cadix repoussent la jonction au 22 (ou 26) juillet, ce qui fait sept semaines de perdues. Puis on remonte vers le nord en prenant tout son temps, de façon à faire des exercices conjoints en mer et à harmoniser les systèmes de signaux, mais la coordination est très mauvaise à cause des querelles de prestiges et de commandement entre officiers français et espagnols. On perd une semaine en pourparlers et négociations pour savoir qui va commander à qui, et dans quelle formation, au point qu’on laisse s’échapper deux gros convois anglais arrivant des Antilles, et constituant pourtant des proies faciles[357]. C’est alors qu’au large d’Ouessant, la situation sanitaire de l’escadre française se dégrade. On commence à manquer de vivres et une épidémie de « flux intestinal » se déclare. D'Orvilliers demande à pouvoir débarquer les malades et à recevoir de l’eau et de la nourriture fraiche. Mais on joue de malchance car la flottille de ravitaillement, partie de Brest, ne parvient pas à joindre l’escadre, sauf pour les navires chargés de bois.

Versailles, compte-tenu du retard pris, change alors le plan et donne ordre à d'Orvilliers de se porter sur les côtes de Cornouailles, le débarquement devant se faire à Falmouth[357]. Le 16 août, la flotte combinée mouille enfin devant les côtes anglaises. L’amiral anglais Charles Hardy n’a que 37 (ou 42) vaisseaux à opposer aux 66 franco-espagnols. Il ne veut pas risquer un affrontement, mais ses vaisseaux doublés de cuivre sont plus rapides et il multiplie les manœuvres pour entrainer vainement les alliés à sa poursuite. Si la stratégie anglaise est d’épuiser l’escadre combinée, c’est réussi : l’état des équipages s’aggrave encore avec des fièvres putrides, la variole et le typhus. Sur les 28 000 hommes embarqués, on déplore 8 000 malades. Impossible avec autant d’éclopés et de mourants de déferler ou de carguer les voiles correctement dans des eaux que l’on connait mal et où on a laissé passer l’époque des vents favorables. Pourtant, la mission est remplie car Hardy s’est réfugié dans la baie de Plymouth et la Manche est libre[325]. Mais d'Orvilliers, qui vient de perdre son fils unique emporté par l’épidémie, n’est plus en état de commander et donne sa démission[358]. Il est immédiatement remplacé par son second, l’efficace comte du Chaffault, mais il est trop tard. L’escadre espagnole, épuisée elle aussi, a déjà jeté l’éponge et s’est repliée sur ses ports. Le 11 septembre, les vaisseaux français rentrent sur Brest à leur tour, avec des centaines de morts et le reste des équipages exsangues sans avoir combattus pendant trois mois de vaines manœuvres.

Cette opération oubliée des annales militaires est aujourd’hui jugée avec sévérité par les historiens, tel Jean-Christian Petitfils :

« Ainsi, vingt-cinq ans avant le camp de Boulogne de Napoléon, s’achevait cette tentative de débarquement en Angleterre qui avait demandé d’énormes préparatifs. Elle avait échoué à cause des retard successifs, de l’invraisemblable errance de la flotte au large du golfe de Gascogne, de l’asthénie du haut commandement espagnol, des épidémies dues aux carences sanitaires, des hésitations de D’Orvilliers et, sans doute aussi, du scepticisme et de l’incapacité de Versailles à mener à distance une guerre navale, comme du temps de Louis XIV et de Pontchartrain, le grand-père de Maurepas[359]. »

La Marine a payé très cher le fait de ne pas disposer d’un état-major, mais l’amiral François Carron estime essentiel le rôle des politiques dans cet échec, que l’escadre de Brest, en la personne de son chef d’Orvilliers, n’a pu mener à bien faute d’ordres clairs :

« On lui a demandé, note François Carron, de faire à son niveau un effort de clarification que l’on avait peut-être pas pris la peine de tenter en haut lieu. Si les concepteurs peuvent se satisfaire d’idées fumeuses, mal perçues ou incomplètes, il n’en est pas de même pour l’exécutant qui, au contact des réalités, endosse la responsabilité de les traduire dans le concret de l’action. Tous ceux qui ont eu à commander savent combien le succès d’une opération dépend de la clarté des ordres[360]. »

Les Franco-espagnols ne savent pas encore qu’ils viennent de laisser passer la dernière occasion de débarquer en Angleterre. Celle-ci, avec peu ou pas de troupes sur son sol et aucun port fortifié, s’est sentie à juste titre vulnérable. L’arrivée dans la Manche de la nouvelle Armada a provoqué à Londres un début de panique où la Bourse s’est effondrée[361]. L’opinion française, qui ne comprend pas cette campagne ratée, commence à murmurer devant tant de gâchis. « Beaucoup d’argent pour ne rien faire » lâche à juste titre Marie-Antoinette, pour une fois en phase avec ses sujets[362]. La mer débarrassée de l’escadre franco-espagnole, Rodney profite de l’occasion et ravitaille Gibraltar avec 18 vaisseaux, à la barbe des Espagnols qui ont commencé le blocus de la place depuis juillet.

Deux faits d’armes sont mis en valeur, faute de mieux, pour faire oublier cette morne campagne : la capture du HMS Ardent (64 canons) par les frégates Junon (32) et Gentille (32), ainsi que le combat, le 6 octobre, de la Surveillante (32) du chevalier de Kergoaler contre le HMS Québec (32). Les deux frégates, totalement dégrées, se sont livrées, au large d’Ouessant, un combat à mort qui ne s’est achevé que par l’explosion du navire anglais. Grièvement blessé, le chevalier de Kergoaler agonise pendant plusieurs jours et on lui dédie un monument à Brest célébrant son courage : « Jeune élève de la Marine, admirez et imitez l’exemple du brave Du Couëdic[363]. » Sur les théâtres d’opérations plus lointains, le duc de Lauzun, avec 2 vaisseaux, le Fendant (74) et le Sphinx (64), 3 corvettes et une goélette, a repris le Sénégal (février 1779). Mais c’est une opération secondaire, et la Royal Navy a raflé une partie des possessions d’outre-mer mal défendues : l’île de Gorée, Saint-Pierre-et-Miquelon, Pondichéry et les autres comptoirs des Indes. On peut comprendre aussi, dans ces conditions, l’accueil triomphal réservé à D’Estaing au retour de sa victoire à la Grenade[364]. La guerre courte a de toute façon échoué. Il faut se lancer dans une guerre de longue haleine et changer de stratégie.

1780 : La stratégie de la guerre périphérique

Plan du stationnement des troupes et des vaisseaux à Newport en 1780. Ternay escorte sans perte les forces de Rochambeau, et la marine trouve à Newport une base où elle peut mouiller jusqu'à la fin du conflit.
Appareillage d'une escadre à Brest. En 1780, la Royal Navy perd la maîtrise de l'Atlantique lors de l'intense guerre des convois que lui mène la marine royale.
Le corps expéditionnaire de Rochambeau

Il n’est plus question, en 1780, de renouveler la concentration navale de l’année précédente dans la Manche. Les Espagnols, obnubilés par la reconquête de Gibraltar, y concentrent l’essentiel de leurs moyens navals. Côté Français, à défaut de pourvoir obtenir la victoire en Europe, il faut reporter son attention sur les Amériques. Ainsi s’ouvre la deuxième période de la guerre, que les historiens appellent aussi la « stratégie périphérique »[365]. Le paradoxe de la guerre d’Indépendance américaine est que la seule épidémie navale ait eu lieu en Manche en 1779. C’est la dernière grande crise sanitaire que connaît la flotte française. En deux ans de campagne américaine, d’Estaing n’a pas rencontré de problème médical majeur, malgré les atteintes habituelles du scorbut. La bataille de la Grenade, obtenue sur une forte escadre anglaise, a montré que la Royal Navy, peut être battue outre-mer. On décide donc de concentrer le plus gros des moyens hors du théâtre européen. Deux axes se dégagent : l’aide directe aux « Insurgents » et la guerre dans les Antilles, avec dans les deux cas un développement considérable de la logistique autour des problèmes clés de la sécurité des convois.

Au début de l’année, les nouvelles qui arrivent des treize colonies en révolte sont mauvaises. La guerre s’enlise, et on voit mal comment les maigres troupes de Washington pourraient renouveler l’exploit de Saratoga face aux dizaines de milliers de « tuniques rouges » qui tiennent les principales localités. Le Congrès, miné par une puissante faction pro-anglaise, risque, si l’occasion s’en présente, de trouver un compromis avec Londres et tourner le dos à l’alliance si difficilement conclue en 1778[366]. La Fayette, rentré en février 1779, s’est transformé en ambassadeur bis des États-Unis et remue ciel et terre pour demander l’aide d’un corps expéditionnaire qu’il se verrait bien commander. Au début de février 1780, le Conseil du roi, après de longs débats, décide l’envoi d’une troupe de 5 500 hommes, prélevée sur les régiments concentrés en Normandie pour le débarquement raté de l’année précédente. La Fayette, jugé trop jeune (22 ans) et qui brasse beaucoup trop d’idées politico-militaires sur la suite du conflit, est écarté du commandement au profit d’un officier d’expérience vétéran de la guerre de Sept Ans, le comte de Rochambeau[366]. Le 2 mai, les soldats de Rochambeau quittent Brest sur 26 navires de transport escortés par Ternay, à la tête de 7 vaisseaux de ligne et 2 (ou 3) frégates[367]. La Fayette reçoit pour mission, en lot de consolation, de partir en avant-garde sur la frégate l’Hermione pour avertir Washington de l’arrivée prochaine de l’escadre. Ternay, sur le Duc de Bourgogne (80 canons) assure sans trop de mal la traversée. Le 16 juin, au large des Bermudes, il repousse une brève tentative d’interception anglaise. Le 11 juillet, le corps expéditionnaire débarque dans le Rhode Island avec son artillerie et son matériel complet de siège. Lapérouse, sur l’Astrée, transporte avec succès des fonds pour les Etats-Unis. Latouche-Tréville, aux commandes de l’Hermione (32), dépose La Fayette à bon port et mène le 7 juin un très dur combat contre la frégate anglaise l'Isis (32).

Le succès de l’expédition ne doit pas masquer sa relative précarité. Les troupes françaises, disciplinées, biens équipées, n’ont aucun mal à soutenir la comparaison avec les miliciens dépenaillés de Washington, mais le renfort reste insuffisant. Les Anglais ont 50 000 hommes sur toute l’Amérique du Nord, Canada compris, dont 30 000 rien que dans le secteur voisin de New York et viennent encore de recevoir des renforts. Washington, qui aligne péniblement 14 000 soldats et miliciens, vient d’en perdre 5 000 à Charleston qui s’est rendue presque sans combattre[368]. À Versailles, on est parfaitement conscient de cette insuffisance, mais le manque de navires de transport n’a de toute façon pas permis d’embarquer plus de monde. Un deuxième corps de troupe doit venir renforcer l’armée de Rochambeau, qui en attendant est contrainte de se retrancher dans l’île de Newport. Ternay, dont l’escadre ne rentre pas, participe activement aux travaux, et la ville, il est vrai facile à défendre, se transforme en place inexpugnable.

La guerre des convois
Saint-Domingue en 1780. La Marine royale réussit à préserver le commerce du blocus anglais. Les nombreux convois entre les Antilles et la métropole sont escortés sans trop de pertes.

Côté anglais, le débarquement de cette troupe et la conquête sans coup férir de Newport sont un rude coup. Newport est un excellent mouillage qui permet à la Marine royale de disposer d’un point d’appui sur la côte américaine, ce dont elle avait cruellement manqué lors de la campagne d’Estaing. L’échec de la Royal Navy qui n’a pas su intercepter Ternay, n’est pas un incident isolé. Mobilisée sur de trop nombreux théâtre d’opérations, elle doit accorder la priorité aux transports de troupes et de matériel dans l'Atlantique[369]. La marine anglaise s’épuise à surveiller des milliers de km de côtes américaines pour lutter contre le trafic d’armes et les corsaires américains. Outre la guerre navale, elle se retrouve, un peu comme la France lors du conflit précédent, à soutenir une guerre continentale avec 50 000 soldats qu'il faut ravitailler dans un pays hostile à 5 000 km des ports anglais. Elle perd en 1780, le contrôle des routes de l’Atlantique[369]. Libérée de l’impitoyable blocus qu’elle avait connu pendant la Guerre de Sept Ans, la Marine française (et espagnole) peut développer ses opérations, protéger avec succès les navires de commerce et intercepter les convois anglais[369].

La guerre des convois n’est pas nouvelle, puisque on y a eu recours lors de tous les précédents conflits. Peu « médiatisée » par les historiens, elle joue pourtant un rôle essentiel et se combine avec la guerre de course, puisque les vaisseaux de guerre raffolent de ces prises qui permettent de compléter la solde des équipages, voire de s’enrichir[348]. Les armées navales françaises et leurs escortes ratissent l’Atlantique Nord et s’emparent des frégates et des petits convois isolés, comme d’Estaing, lors de ses deux années de campagne (voir plus haut). Le 8 août 1780, une flotte anglaise revenant de la Jamaïque est interceptée par les Franco-Espagnols au large de Açores : 61 bâtiments marchands sont capturés avec 3 000 marins et soldats[370]. Les pertes en marchandises atteignent 20 millions de livres sterlings et provoquent un effondrement boursier. Sur les cinq ans que vont durer le conflit, la Marine royale va faire à peu près 900 prises, dont 406 lors des escortes des convois dans l’Atlantique[348].

Sartine a choisi au moment de la déclaration de guerre la tactique de la « route patrouillée. » Les escorteurs patrouillent sur un itinéraire communiqué à l’avance aux marchands, mais faute de frégates en nombre suffisant, le commerce éprouve des pertes sensibles : 110 navires sont pris en 1778. Le 22 février 1779, on décide de revenir à la tactique du convoi obligatoire. Les pertes baissent aussitôt, ce qui incite les armateurs à faire confiance au pavillon royal[348]. Dès 1779, le trafic colonial représente 70 % de celui du temps de paix, ce que confirme l’analyse par port, comme à Nantes, où l’essentiel des pertes ont lieu en 1778-1779, c'est-à-dire pendant la période de rodage des convois. La Motte-Picquet, qui excelle dans l'escorte des convois, accomplit avec succès toutes ses missions. Après le combat de décembre 1779 au large de la Martinique (voir plus haut), il repousse avec ses 4 vaisseaux, une division anglaise qui veut s'en prendre à son convoi, près de Saint Domingue (mars 1780)[371]. Les vaisseaux du roi, comme les ordres l'exigent, se sacrifient en cas d'interception pour sauver le convoi dont ils ont la responsabilité : c'est le cas du Protée (64 canons), près de Madère, le 24 janvier 1780. On note quelques coups durs, comme la capture par les Anglais, au large de la Martinique, de 9 navires, et la destruction de 4 autres d’un convoi de ravitaillement, le 18 décembre 1780[340]. Pour assurer une meilleure protection, les grands convois naviguent sous l’escorte des grandes escadres, comme celle de Guichen en 1780. Le transport des troupes se combine au commerce atlantique pour en faire un enjeu stratégique et les deux camps y affectent de puissants moyens. Patrick Villiers note que « le succès des convois français permet le passage des marchandises coloniales et, en dépit de la hausse des prix, les consommateurs européens achètent sucre, coton, café, thé ou indigo, finançant ainsi indirectement l’effort de guerre »[372]. Un succès plus que méritoire, mais invisible pour l’opinion publique (et pendant longtemps aussi pour les historiens), qui guette depuis trois ans la bataille décisive.

Rodney contre Guichen : les batailles indécises des Antilles
La bataille de la Dominique, le 17 avril 1780. Les trois combats que Guichen livre à Rodney dans les Antilles sont indécis, mais montrent que la flotte française est au même niveau d'entrainement que sa rivale anglaise.
Le nouveau ministre de la Marine et des Colonies, de Castrie, confie en 1781 les escadres à des chefs renouvelés et redéploie une partie de celles-ci pour tenir compte de la mondialisation du conflit.

C’est dans les Antilles qu’on lieux en 1780 les affrontements les plus importants. Guichen reçoit en janvier le commandement de l’armée navale qui traverse l’Atlantique sans encombre et porte des renforts pour les garnisons locales[370]. C’est là qu’il croise l’escadre de Rodney par trois fois, au large de la Dominique, le 17 avril, le 15 et le 18 mai. Guichen, déjà âgé, exerce sont premier grand commandement, alors que Rodney a l'habitude des responsabilités importantes depuis la guerre de Sept Ans. Les deux hommes sont de bons manœuvriers, mais sont aussi très prudents. Ces combats, menés sur le schéma tactique de la ligne de file, sont parfois considérés comme des chefs-d’œuvre, mais montrent que deux flottes de puissance équivalente menées par de bons amiraux aboutissent presque nécessairement sur un match nul[373].

Ces batailles, parfois appelées « Les trois combats de Monsieur Guichen », ne sont plus guère mentionnées par les ouvrages récents[374]. Elles montrent cependant que la Marine royale a totalement perdu ses complexes et se trouve maintenant à parité de manœuvre et de tir et avec sa rivale. Au combat du 17 avril, Guichen engage 23 vaisseaux, Rodney seulement 21. Malgré cet écart, le chef anglais dispose d'une puissance de feu supérieure car ses unités sont plus grosses. Guichen aligne 1 410 canons, Rodney 2 014, soit 604 de plus, dont des caronades[375]. Rodney réussit à prendre le vent de son adversaire et cherche à envelopper l’arrière garde française. Cette manœuvre est classique dans un combat en ligne de file, mais elle échoue car les commandants anglais ne comprennent pas l'ordre de Rodney. La canonnade qui s'engage dure plus de quatre heures et tourne au désavantage de la Navy. Au centre, où l’affrontement est le plus violent, les deux navires amiraux, la Couronne (80) et le HMS Sandwich (90) se rendent coup pour coup. Le dispositif de Guichen étant plus resserré, le trois-ponts anglais doit aussi soutenir le feu de 2 autres vaisseaux français et n’y résiste pas. Il encaisse plus de 80 boulets dans la coque, dont 3 sous la ligne de flottaison, démâte presque complètement et sort de la ligne. Rodney doit abandonner son vaisseau pour hisser son pavillon sur un autre navire. Deux autres vaisseaux anglais sont en difficulté. C’est la victoire, mais Guichen, qui croit que le HMS Sandwich à la dérive coupe volontairement la ligne française, donne l’ordre de retraite[376]. Le navire amiral anglais échappe ainsi à la capture, et Rodney peut même se déclarer victorieux vu que les Français ont quitté le champ de bataille[377]... On compte à peu près 800 morts et blessés de chaque côté, ce qui témoigne encore de la violence de l’engagement[378]. Le navire amiral anglais est réparé, mais les deux combats suivant coûtent un vaisseau à l’escadre anglaise, le HMS Cornwall (74), jugé irrécupérable et qui doit être détruit à Sainte-Lucie.

Guichen rentre ensuite en Europe et escorte jusqu’à Cadix un gros convoi de 95 bâtiments (Rodney fait de même). L’année 1780 se termine comme la précédente, dans la déception. D'Estaing, a qui on a encore confié une escadre, est bousculé dans le golfe de Gascogne par des vents contraires et doit rentrer en décembre à Brest sans avoir rien pu tenter de sérieux contre la Navy. Sur les côtes françaises, la campagne se révèle même franchement difficile puisqu'on perd plusieurs frégates dans des combats malheureux. Le 5 juillet, la Capricieuse (32), qui croise sous le cap Finisterre, est attaquée par deux frégates anglaises. Complètement désemparée, son commandant tué, elle doit baisser pavillon puis explose juste après l’évacuation de son équipage[379]. La Belle Poule (32), qui avait tiré les premiers coups de canon de la guerre, est attaquée dans la nuit du 15 au 16 juillet au large de l’île d’Yeu par un vaisseau anglais de 64 canons. Son commandant est tué et elle doit se rendre elle-aussi malgré une vive résistance[379]. Le 19 juillet, la Nymphe (32), qui rentre sur Brest, repousse l’attaque d’un vaisseau de 64 canons, mais le 10 août, au large d’Ouessant, elle est forcée de se laisser amariner par une frégate anglaise. Le 3 janvier 1781, la Minerve succombe à l’entrée de la Manche dans un combat inégal contre 2 vaisseaux de ligne[379].

L'opinion commence à gronder contre cette guerre interminable et ruineuse. A Versailles, Maurepas ironise : « Savez-vous ce qu'est un combat naval ? On manœuvre, on se tire des coups de canon, puis chacune des deux armées navales se retire et la mer n'en reste pas moins salée[380]. » Ce bon mot ne peut cacher le malaise qui s'exprime aussi au plus haut niveau de l'État : suite à un rapport du ministre des Finances, Necker, qui dénonce une mauvaise utilisation des crédits militaires, Louis XVI doit renvoyer, en octobre, le ministre de la Marine, Sartine, et le ministre de la Guerre, Montbarrey.

Un conflit maritime aux dimensions devenues colossales pour la France

Les historiens n’ont peut-être pas assez insisté sur le caractère démesuré de la guerre d’Indépendance américaine, et surtout du poids de plus en plus élevé que ce conflit fait peser sur les épaules de la France. Si 1780 est une année décevante en termes d’opérations navales, elle marque cependant une intensification de la guerre qui se traduit par des responsabilités de plus en plus lourdes pour la Marine royale.

La première raison tient au rôle de l’Espagne dans le conflit, rôle qui a déjà été évoqué pour la campagne de 1779, et dont il se confirme en 1780 que ce pays n’est pas en mesure d’inquiéter l’Angleterre. Madrid, dont l’objectif essentiel est la reconquête de Gibraltar, concentre sur le blocus de la place le plus gros de ses forces, soit une trentaine de vaisseaux depuis Cadix. Une opération qui en théorie fait les affaires de Versailles puisque la Royal Navy doit distraire, pour ravitailler la place, une escadre qui ne peut intervenir ailleurs. Mais dès le début de 1780, les voyants passent au rouge : le 8 janvier, l’escadre de Rodney, en route pour Gibraltar avec 20 (ou 22) vaisseaux, capture un gros convoi espagnol avec son escorte (15 navires de commerce, 7 vaisseaux ou frégates). Huit jours plus tard, au retour de Gibraltar, il croise au cap Saint-Vincent les 11 vaisseaux de Juan de Lángara, chargé du blocus de la place[381]. Les Espagnols ne sont pas assez nombreux pour se battre et trop lent pour s'enfuir. La débandade qui s'en suit en pleine nuit leur coûte 6 vaisseaux (capturés ou détruits) dont le navire amiral. Avec 13 unités perdues en à peine plus d’une semaine, c’est une véritable raclée que subit la marine espagnole. Résultat : il faut détacher en permanence un renfort français pour soutenir les vaisseaux madrilènes, soit une quinzaine d’unités qui perdent leur temps au large de côtes ibériques, mêmes si une certaine revanche est prise pendant l’été 1780 avec la capture d’une gros convois anglais d’une soixantaine de voiles marchandes (voir plus haut). L’allié devient une lourde charge militaire dont il faut supporter les demandes et récriminations incessantes, avec le risque de le voir se retirer du conflit s’il n’est pas soutenu.

La deuxième raison tient à l'accentuation de la mondialisation du conflit. Autant que par ses escadres, Versailles n'a jamais cessé d'activer sa diplomatie pour isoler l’Angleterre. Une tâche que Londres lui facilite à sa façon, car la Royal Navy applique avec une rigueur renforcée le droit de visite et de prise, déclarant matériel de contrebande les goudrons, les câbles et même les grains et les légumes[382]. Une prédation qui exaspère les Neutres, au point qu’à la fin de l’année, la Russie, la Prusse, le Portugal, l’Autriche, le Royaume des Deux-Siciles et l’Espagne proclament une « Ligue de la neutralité armée » au nom de la liberté des mers. Ce texte, poussé discrètement par la France qui y adhère elle aussi, apparait comme une dénonciation des pratiques anglaises et sonne comme un camouflet diplomatique pour Londres. Les Provinces-Unies envisageant d’y adhérer, l’Angleterre leur déclare froidement la guerre, en décembre 1780[383].

Pour la première fois depuis longtemps, l'Angleterre se retrouve totalement isolée. Les Etats généraux des Provinces-Unies, qui ne peuvent attendre grand-chose des Neutres, se tournent alors vers la France, qui y gagne un nouvel allié. Les Provinces-Unies, avec leurs solides assises financières et maritimes, apportent un renfort conséquent de 32 vaisseaux et 17 frégates[384]. Cette flotte est qualitativement très supérieure aux navires espagnols. La Navy se retrouve dans la Manche, avec une zone d’opération de plus à assumer, ce qui fait les affaires de Versailles. Cependant, si les Provinces-Unies peuvent faire la guerre seules en Europe, comme le montre la bataille de Dogger Bank, il n’en est rien dans les lointains espaces maritimes où les colonies hollandaises se transforment en proie de choix pour la marine anglaise. Dès février 1781, l’île de Saint-Eustache, qui est alors le plus grand entrepôt de commerce des Antilles, tombe entre les mains de la Royal Navy. L’île, qui trafique aussi avec les colonies américaines en révolte, leur fournissant armes et faux papiers, subit un pillage impitoyable[385]. Les comptoirs d'Essequibo et Démérara, sur la côte guyanaise, partagent le même sort. Pour les Néerlandais, qui s’étaient habitués à vivre dans l’ombre amicale de l’Angleterre en renonçant à armer de grandes flottes de guerre, le réveil est brutal[386].

En plus d’aider les « Insurgents », et de travailler pour le roi d’Espagne, il faut maintenant défendre l’immense empire colonial hollandais, lequel s’étire jusqu’au Sud de l’Inde (Ceylan) et l’actuelle Indonésie (Batavia) en passant par l’Afrique du Sud (Le Cap). La campagne de 1781 s’annonce avec un effort naval absolument colossal qui relève du jamais vu dans les annales militaires françaises. Côté britannique, la mobilisation est encore plus gigantesque, car en plus de lutter contre trois puissances navales, il faut aussi mener en Amérique du Nord, un conflit terrestre de grande ampleur. Fait révélateur, la Navy n’est plus en mesure d’« insulter » les côtes françaises comme lors du conflit précédent. Il est évident que l’Angleterre combat à la limite de ses forces. Cependant, si elle est totalement isolée en Europe, elle combat pour ses intérêts seuls et n’a pas d'allié faible ou défaillant à soutenir, contrairement à la France.

1781, année admirable pour la flotte française

L'accentuation de la stratégie périphérique
Répartition des forces françaises et anglaises en avril 1781[387]
France Angleterre
Brest[388] 20 Europe (Manche) 34
Toulon 1 Gibraltar -
Mer du Nord - Mer du Nord 3
Antilles 6 Antilles 22
A destination des Antilles[389] 20 Retour des Antilles 7
La Havane 4 Jamaïque 5
Amérique du Nord (Newport) 8 Amérique du Nord (New York) 9
Indes (Ile-de-France)[390] 6 Indes 5
A destination des Indes[391] 5 A destination des Indes 5
Escorte des convois - Escorte des convois 4
Total des vaisseaux 70 94
Les opérations militaires sur la côte américaine en 1781. Celles-ci s'étirent sur des centaines de km, mais de Grasse réussit à coordonner l'action des forces navales et terrestre avant même l'arrivée des troupes de Rochambeau et Washington (Carte américaine en anglais).
La bataille de Chesapeake est en apparence indécise, mais joue un rôle déterminant dans l'isolement de l'armée anglaise retranchée à Yorktown. Peinture américaine de 1962 au Hampton Roads Naval Museum de Norfolk.
La reddition solennelle de l'armée anglaise, à Yorktown, devant les troupes françaises et américaines, fait oublier le rôle essentiel joué par la marine dans cette victoire. De Grasse, qui n'est pas présent lors de la capitulation se retrouve oublié des mémorialistes et des illustrateurs.
Loin des côtes américaines, les Français aussi sont victorieux. Après la prise de Tobago en mai, Bouillé délivre l'île néerlandaise de Saint-Eustache en novembre. Suffren, de son côté, sauve la place du Cap après avoir attaqué la flotte anglaise au Cap Vert.

De Castrie, le nouveau ministre de la marine est issu de l'armée de terre, mais s'est révélé un des rares bon chefs pendant la guerre de Sept Ans. À la fois guerrier et réformateur, il s'impose rapidement à la tête du ministère[392]. De Castrie a une vision globale des opérations à entreprendre et joue autant le rôle d'un ministre que d'un chef d'état-major, fonction dont la flotte royale reste dépourvue, contrairement à la Navy. Il mise sur de nouveaux commandants et impose des choix stratégiques plus clairs que ceux de son prédécesseur[365]. En apparence, la répartition des vaisseaux ne change guère, mais montre qu'il ne croit plus à une victoire en Europe, ce qui ne veut pas dire que la priorité passe forcément aux insurgés américains.

Dans l'Atlantique, Guichen passe la main à de Grasse qui reçoit le commandement d'une grande escadre de 20 vaisseaux et 3 frégates à destination des Antilles où se porte toujours l’essentiel de l’effort de guerre. Il doit assurer la défense des Iles du Vent en y apportant 3 200 hommes de troupe sur 120 bâtiments de charge et de commerce[393]. La Motte-Picquet doit suivre un mois plus tard avec une division de 6 vaisseaux chargée de faire la chasse aux convois anglais. Louis XVI renonce a envoyer des renforts à Rochambeau, toujours enfermé dans Newport. Pour le chef français -et pour Washington- qui attendait 10 000 hommes de plus, c’est un coup dur. Mais Louis XVI, qui commence à s’effrayer du coût de cette guerre, a décidé de ne pas donner suite à cette demande, décision hâtée par le comportement peu reluisant des envoyés américains à Paris[394]. L'escadre qui stationne à Newport depuis juillet 1780 reçoit le renfort d'un unique vaisseau et passe à 8 unités[395]. On est loin des effectifs dont dispose de Grasse pour les Antilles. L'engagement auprès des « Insurgents » apparait au mieux comme une diversion de grande ampleur. L'Espagne reçoit même des renforts très supérieurs à ce qui est destiné pour Newport, puisqu'une vingtaine de vaisseaux confiés à Guichen doivent aller prêter main forte à la flotte ibérique devant Minorque et Gibraltar. Pour finir, Suffren reçoit le commandement d’une division de 5 vaisseaux et une corvette pour escorter des troupes vers la colonie néerlandaise du Cap (Afrique du Sud), prochaine cible évidente de la Royal Navy.

De Castrie a retiré 8 vaisseaux du théâtre européen pour les redistribuer outre-mer, ce qui donne un quasi-équilibre entre les forces françaises et anglaises hors d'Europe. Même si on laisse beaucoup de vaisseaux entre Brest et Cadix pour complaire au gouvernement espagnol, il est clair qu'on a renoncé aux projets d'invasion de l'Angleterre. Pour la première fois au XVIIIe siècle, le théâtre d'opération décisif est hors d'Europe, preuve de l'importance prise par les colonies[365] et de l’accentuation de la stratégie de la guerre périphérique. De Castrie, conscient de l’enjeu de ces armements, se rend à Brest en mars 1781, décision exceptionnelle et fortement symbolique de son engagement personnel dans le suivi des opérations. Il rencontre le comte d'Hector qui commande le port, déjeune à bord du Ville de Paris avec tous les chefs des escadres en partance et assiste à plusieurs exercices dans la rade[396].

Victoire en Amérique

De Grasse quitte Brest le 22 mars. Pour aller plus vite, il fait prendre en remorque les navires civils les plus lents par les vaisseaux. Le 28 avril, il arrive sans encombre à la Martinique, avec presque un mois d'avance sur le temps habituel de traversée. En face, se trouvent deux des meilleurs amiraux anglais, Rodney et Hood. Ce dernier, avec 18 vaisseaux, fait le blocus de Fort Royal. Après quatre heures de canonnade, l’Anglais fuit et de Grasse lui donne la chasse durant 30 lieues à l’ouest de Sainte-Lucie[397]. Le blocus levé, de Grasse entre à Fort Royal avec le convoi (6 mai), puis passe à l’offensive, de concert avec le gouverneur des îles, le marquis de Bouillé. On tente un coup de main sur Sainte-Lucie. En vain[398]. Les deux hommes ont plus de succès avec l’attaque de Tobago, le 24 mai. Les 3 000 hommes débarqués forcent sans mal la garnison anglaise à la capitulation (2 juin). Rodney, qui arrive avec 20 vaisseaux, n’ose pas engager le combat et se retire. On constate par ailleurs que toute la région s’anime d’une intense activité militaire, indépendamment de l’arrivée des forces du comte de Grasse. Le 25 avril, La Motte-Picquet appareille de Brest avec 6 vaisseaux et 3 frégates. Le 1er mai, il intercepte le gros convoi de Rodney chargé du pillage de Saint-Eustache : 22 navires richement chargés sont capturés[399]. Peu après, c’est la Floride qui est visée par les Franco-Espagnols. Avec 5 vaisseaux et 2 frégates, le chef d’escadre de Monteil, à la demande du gouverneur de Louisiane, attaque le poste anglais de Pensacola aux côtés de 10 navires espagnols. Les 700 français débarqués avec les troupes espagnoles forcent la place à capituler le 9 mai. C’est une belle victoire qui prive les Anglais de base dans le golfe du Mexique (et profite à l’Espagne, qui garde la place)[400].

Sur les côtes américaines, on tente aussi l’offensive malgré l’absence de renforts. Si les 5 500 hommes de Rochambeau toujours retranchés à Newport ne sont pas en mesure d’inquiéter les 30 000 Anglais qui tiennent New York, il n’en est pas de même sur le plan naval où les deux escadres sont à parité. Ternay, décédé pendant l’hiver, a été remplacé par Destouches. Les Français capturent lors d’une patrouille, une grosse frégate de 44 canons. Destouches, qui n'a pas encore reçu le vaisseau supplémentaire détaché depuis Brest, dispose, avec cette prise, de 8 navires, tout comme Arbuthnot[401]. Rochambeau et Destouches, sollicités par Washington, acceptent de tenter une opération dans le sud contre une petite armée anglaise retranchée à Portsmouth, en Virginie. La Fayette manœuvre contre celle-ci mais manque d’hommes. Un renfort arrivé par la mer peut forcer la place à capituler. Le 8 mars, Destouches embarque 1 200 hommes et lève l’encre pour la Virginie. Arbuthnot se lance à sa poursuite et le rejoint le 16 mars à l’entrée de la baie de Chesapeake. Il dispose d’une puissance de feu supérieure, mais le combat tourne à son désavantage. Trois vaisseaux anglais sont très endommagés, contraignant Arbuthnot à décrocher. Cependant, Destouches, qui compte aussi 2 navires abimés, n’insiste pas et préfère se replier sur sa base. C’est donc un échec franco-américain. Néanmoins, l’idée d’une opération combinée mer-terre n’est pas oubliée et ressort des cartons avec l’arrivée des forces de métropole.

Le 5 juillet, de Grasse appareille pour Saint Domingue en escortant un gros convoi qui doit ensuite partir pour la métropole. De Grasse n’a pas d’ordres précis pour la suite des opérations et envisage de monter une attaque sur la Jamaïque ou éventuellement New York. Au large de Louisbourg, La Pérouse et Latouche-Tréville mènent un dur combat contre un convoi anglais et capturent deux frégates avec plusieurs transports (21 juillet). C'est cependant un engagement secondaire car la situation des insurgés américains ne cesse de se dégrader : pas d’argent, plus de médicaments, des désertions en masse et deux importantes armées anglaises, à New York et en Virginie qui semblent intouchables. On ne peut sortir de cette impasse que par une aide massive venue de la mer. Washington et Rochambeau proposent alors un plan qui relève d’un véritable coup de dés : attaquer et encercler les 8 000 hommes de Cornwallis qui stationnent dans la péninsule de Yorktown (Virginie), en combinant une marche forcée des troupes franco-américaines avec un blocus naval qui doit tenir la Royal Navy au loin.

De Grasse stationne au Cap Français (aujourd’hui Cap-Haïtien, au nord-ouest de l’île de Saint Domingue), lorsqu’il reçoit la demande des deux généraux. De Grasse accepte ce plan audacieux, prend en main toute l’opération et en augmente les moyens. Il emprunte sous sa signature 500 000 piastres à des banquiers espagnols et fait embarquer les sept régiments destinés à attaquer la Jamaïque, avec un petit corps de dragons et d’artilleurs : 3 200 hommes en tout, avec du matériel de siège, des canons et des mortiers[402]. Le moral, stimulé par les victoires précédentes est très élevé. L'escadre se sent forte au point de couper au travers des écueils du canal de Bahama jusqu'alors inconnu aux flottes françaises[403].

Commence alors, selon l'historien Patrick Villiers, une « opération combinée extraordinaire. De Grasse joue sur les distances maritimes qui séparent les différents théâtres d’opération pour créer la surprise et obtenir une supériorité décisive face à un ennemi qui ne s’y attend pas[404] » (Voir carte ci-contre). Les troupes de Rochambeau, très éloignées de Yorktown, entament une marche vers le sud de plus de 600 km en laissant de côté l’armée anglaise de New York, alors que les quelques centaines de cavaliers de La Fayette et du général Waine remontent vers la baie jusqu’à Williamsburg. Mais l’essentiel vient de la mer : le 30 août, les 28 navires de ligne et les 4 frégates de De Grasse se présentent à l’entrée de la Chesapeake et jettent l'ancre dans la baie de Lynnhaven. Le débarquement des troupes, sous les ordres du marquis de Saint-Simon commence aussitôt. La situation des Français reste pendant plusieurs jours extrêmement aventureuse, car avec 8 000 soldats réguliers et 9 000 américains loyalistes, Cornwallis dispose de forces très supérieures. L’armée de Rochambeau est encore loin, mais de Grasse envoie 4 navires bloquer les rivières James et York. Pour marcher plus rapidement, les troupes de Rochambeau ont laissé leur matériel lourd à Newport. Celui-ci est confié à la protection de la petite escadre de Barras de Saint-Laurent qui a pris la relève de Destouches. Barras de Saint-Laurent reçoit la tache délicate de transporter le matériel sans se faire repérer par l’escadre anglaise de New York qui au printemps avait fait échouer la tentative de Destouches.

Le 5 septembre, l’opération de débarquement n’est pas encore achevée qu’une flotte se présente à l’horizon. Mais ce n'est pas celle de Barras de Saint-Laurent : ce sont les pavillons des Anglais Hood et Graves qui apparaissent dans les longues vues, avec 19 (ou 20 selon les historiens) vaisseaux et 7 frégates. Les deux hommes ont déjà capturé une frégate, le 2 septembre, devant New York[405]. L’instant est décisif pour les Français, qui d’assiégeants risquent de se retrouver en situation d’assiégés, enfermés dans la baie. Mais de Grasse ne perd pas son sang-froid. Il stoppe le débarquement, laisse filer les ancres et engage le combat avant que l’escadre anglaise ne bloque la baie entre les caps Charles et Henry. De Grasse a un atout important : il a plus de vaisseaux que les amiraux anglais, même s'il n'en engage que 24 sur 28 et si plus de mille marins n'ont pas eu le temps de rembarquer. Côté anglais, Hood, trop sûr de lui car il est du côté du vent, laisse passer sa chance en attendant que les Français se déploient pour ouvrir le feu. À cette première erreur, s’ajoute une confusion dans la compréhension des signaux : l’avant-garde anglaise s’éloigne de son centre et de son arrière-garde alors que les Français commencent à tirer[406]. Après quatre heures de canonnade, la nuit tombante sépare les combattants. La bataille, qui s’est concentrée sur les deux avant-garde, est souvent considérée comme indécise. L’examen des pertes montre que ce n’est pas tout à fait vrai : l’escadre anglaise a été sévèrement bousculée et compte 5 ou 6 vaisseaux très abimés. L’un d'eux, le HMS Terrible (74) doit être sabordé dans la nuit. Hood et Graves restent encore au large jusqu’au 9 septembre alors que de Grasse cherche à reprendre le combat. En vain. Les deux chefs anglais finissent par rentrer sur New York pour réparer. De Grasse regagne à son tour son mouillage en saisissant au passage les frégates Isis et Richemond[407]. Cette retraite signe la victoire française à la « bataille des caps », que l’histoire retient sous le nom de bataille de la baie de Chesapeake. La nasse de Yorktown[408] est désormais fermée : Cornwallis ne peut plus attendre aucun secours de la mer.

Le blocus reprend aussitôt. De Grasse débarque 2 500 marins pour renforcer les 3 200 hommes de Saint-Simon. Le 9 septembre (jour où s’enfuit la Royal Navy), arrive Barras de Saint-Laurent qui s’est faufilé le long de la côte avec ses 12 vaisseaux et frégates accompagnés des 18 transports chargés de l’artillerie et des munitions pour le siège. De Grasse organise aussi une flottille pour transporter sur 200 km dans la baie les troupes de Rochambeau arrivées à Annapolis, alors que Washington qui marche le long de la côte arrive à Williamsburg le 14 septembre. Le 17, de Grasse et Washington se rencontrent sur le Ville de Paris pour organiser les opérations. À New York, Clinton reste sans réaction, car il ne comprend pas la destination prise par Rochambeau et Washington. Lorsqu'il se décide enfin le 17 octobre à envoyer 7 000 hommes en renfort vers le sud, il est trop tard[409].

Cornwallis, qui n’a plus rien à espérer de la mer, se retranche au bout de la presqu’île, dans la petite bourgade de Yorktown. Le 29 septembre, commence l’investissement de la place par les coalisés : 3 600 américains et 11 000 français. Washington qui a le commandement théorique mais qui n’a ni les effectifs, ni l’expérience de la guerre de siège, doit laisser faire les Français qui investissent méthodiquement la place. Cette dernière, soumise au feu de l’artillerie terrestre et des pièces de marine n’y résiste pas[410]. Cornwallis, qui n’a pratiquement plus de munitions et de vivres capitule sans conditions le 19 octobre. Cette éclatante victoire laisse aux Franco-Américains 214 canons, 22 étendards et 8 000 prisonniers qui défilent en habit rouge entre une rangée de soldats français et une autre d’Américains. La nouvelle de la victoire est accueillie par des transports de joie dans toute l’Amérique puis à Versailles avant de faire tomber le gouvernement anglais[411].

La bataille de Yorktown n’est pas une victoire terrestre, mais bien une victoire navale : comme le souligne l’historien américain Morrison, sans la victoire du comte de Grasse, ce n’est pas la reddition de Cornwallis mais celle de George Washington que l’histoire aurait enregistrée[412]. Cette bataille combinée terre-mer serait même un « Waterloo naval », selon l'historien américain Emil Reich[413]. De Grasse, qui s’est improvisé chef d’état-major interarmes (pour reprendre une expression actuelle) et interallié, a su coordonner l’action des différentes forces et mener à bien presque toutes les opérations. Presque toutes, car l’Histoire lui vole littéralement sa victoire. C’est à Rochambeau et Washington, qui ont achevé le siège, que Cornwallis rend son épée, pas à de Grasse qui n’est pas présent ce jour là. Le vice-amiral français est le grand oublié de cette victoire alors que son rôle a été essentiel[414]. L’iconographie en porte témoignage. Les tableaux, gravures et estampes représentant la bataille terrestre puis la reddition solennelle de Cornwallis sont innombrables, tout comme celles de Washington lors du siège. On n’en trouve aucune du comte de Grasse. Quand à la présence de la flotte française, qui a concentré dans cette opération plus de 35 vaisseaux et frégates, elle n’est visible que sur les plans d’époque et quelques modestes gravures. Ce n’est qu’au XIXe siècle que les peintres, comme Théodore Gudin, mettront en scène le combat de la Chesapeake et le tableau le plus souvent utilisé pour illustrer les revues historiques date de 1962 (Voir ci-contre). À Paris, c’est La Fayette qu’on fête en vainqueur alors qu’il n’a joué qu’un rôle tout à fait secondaire dans les opérations[415]. Washington, plus réaliste que l'opinion française, déclare à de Grasse qu'il a été « l'arbitre de la guerre. »

Offensive générale sur toutes les mers

De Grasse, qui refuse toute autre opération sur les côtes américaines, rembarque ses troupes et lève l’ancre, dès le 4 novembre, pour les Antilles. La guerre, pourtant n’est pas terminée. Le 26 novembre, Bouillé débarque sur l’île de Saint-Eustache et force la garnison anglaise à la capitulation. On y trouve encore trois millions du butin de Rodney qui sont restitués aux Néerlandais (le reste ayant déjà été repris par La Motte-Picquet, voir plus haut)[416]. Une victoire qui se combine avec l’entrée en campagne réussie de Suffren dans l’Atlantique. Ce dernier, parti en même temps que l’escadre de De Grasse, a surpris au Cap-Vert, le 16 avril, les forces de Johnstone au mouillage et leur a infligé de sérieux dégâts. Ce raid a permis aux Français d’arriver les premiers au Cap, en juin, d’y débarquer des troupes et de sauver ainsi la colonie hollandaise de l’invasion. Cette victoire importante a permis aussi de maintenir ouverte la route des Indes. À Amsterdam, on ne s’y trompe pas et on boit à la santé du roi de France[417].

En Méditerranée, la flotte française a aussi manœuvré avec succès, cette fois encore au profit de l’Espagne (après la prise de la Floride). Le 19 août, une flotte de 20 vaisseaux français sous les ordres de Guichen, rejoint par 51 navires de transports de troupes espagnols, avec 18 vaisseaux d’escorte, 2 vaisseaux de bombardement et plus de 20 navires auxiliaires a débarqué une forte armée pour s’emparer de la base anglaise de Minorque. L’opération a parfaitement réussi, même si la citadelle, assiégée par le duc de Crillon tient encore (elle va capituler en janvier 1782)[418]. Plusieurs frégates anglaises ont été saisies alors que la Royal Navy, qui concentre ses efforts sur la protection de Gibraltar ne s'est pas montrée en état de secourir la place.

Avec le recul de l’histoire, et après avoir fait l’inventaire de tous ces affrontements, 1781 apparait donc comme une année admirable pour la flotte française qui s'est montrée capable d’emporter la décision sur plusieurs théâtres d’opérations éloignés de milliers de km. Les escadres de Louis XVI ont bien travaillé pour les Américains, les Néerlandais, les Espagnols… On peut regretter que ce chapelet de victoires profite aussi peu à la France, hormis la gloire de les avoir organisées. En cette fin d’année 1781, alors que les diplomates vont bientôt commencer à négocier la paix, les Français, s’ils ont su faire gagner les autres où simplement les aider, n’ont fait la conquête pour eux-mêmes que d’une poignée d’îles antillaises et de comptoirs sur les côtes africaines.

Les arsenaux français dans la guerre

Comparaison de l’effort de lancement en vaisseaux[419]
Année Angleterre France
1774 6 3
1775 4 1
1776 1 3
1777 4 2
1778 2 7
1779 3 3
1780 5 5
1781 7 6
1782 10 8
1783 6 3
1784 5 3
Total des lancements 55 45
80 navires lancés en six ans

La guerre d’Indépendance américaine, ouverte officiellement en mars 1778 provoque des comportements originaux en matière de construction navale. Il s’agit d’abord, et c’est un cas unique dans l’histoire de la marine de guerre à voile, d’un conflit prévu et préparé[420]. Alors que tous les autres connaissent un temps d’attente avant que les arsenaux répondent à la déclaration de guerre par le lancement des vaisseaux, le conflit américain est précédé de deux années d’intense activité de construction. Sartine et le roi ont largement anticipé les besoins (voir plus haut sur le début du règne de Louis XVI).

En 1778, sont lancées 20 unités, soit 7 vaisseaux et 13 frégates. C’est la plus forte production annuelle de toute la guerre d’Indépendance américaine. Tous ces vaisseaux sont des 74 et 80 canons mis en chantier et lancés au cours de la même année : 3 à Brest, 3 à Rochefort, 1 à Toulon[330]. Ce phénomène permet de mesurer toute l’importance et l’utilité du stockage prévisionnel. De surcroit, la maîtrise des techniques de construction et d’assemblage permet la préparation des pièces de charpente en « kits » prêt à monter, ce qui diminue d’autant la période de construction proprement dite. Cette période est habituellement de 18 mois pour un vaisseau et de un an pour une frégate. Or, au cours des premières années de la guerre, les frégates sont toujours lancées après six à huit mois sur cale et les vaisseaux, même les grands trois-ponts, sont construits en un an[420]. À Rochefort, les 3 vaisseaux construits en 1778 restent seulement de cinq à six mois sur cale.

La mobilisation navale déborde des trois arsenaux traditionnels cités ci-dessus. En 1778, sur les 13 frégates construites, 8 sont mises sur cale à Saint-Malo. Il ne s’agit pas d’un hasard dicté par les évènements mais d’une véritable programmation géographique des constructions[420]. Tandis que les arsenaux importants bourdonnent comme des ruches, se consacrent à la production des vaisseaux de force et à l’armement des premières grandes escadres de la guerre, Saint-Malo, port de commerce et de course, est recruté pour lancer rapidement des frégates. Les bois de construction y parviennent en transitant par le bassin de la Seine et le port du Havre. En 1779, les frégates représentent encore les trois quarts des lancements. Saint-Malo, qui reconstitue ses réserves, est relayé par Nantes et Bordeaux, qui assurent la moitié de la production annuelle. Il s’agit là d’une petite révolution, car si en Angleterre on à l’habitude depuis longtemps de confier la construction des frégates à des chantiers privés, les arsenaux d’État ont jusqu’à cette guerre, toujours exercé un strict monopole sur les navires de guerre[421]. En 1780, 5 vaisseaux et 6 frégates sont construits. Les énormes trois-ponts Invincible, Royal-Louis et Terrible, commencés l’année précédente, sont lancés après un temps de chantier très court pour des navires de cette force (110 canons)[330].

En 1781, tout change. La production baisse légèrement et concerne surtout les vaisseaux. Ce fléchissement de la construction correspond au changement de stratégie consécutif au remplacement de Sartine par le maréchal de Castries. Les urgences, cette année-là, ne sont plus les mêmes d’autant plus que les effectifs atteignent 123 vaisseaux et frégates[420]. La stratégie de la guerre périphérique, qui mondialise le conflit avec les actions simultanées aux Antilles, aux Indes et en Amérique du Nord, exige la concentration de toutes les énergies à la préparation des escadres, à celle du mouvement des vaisseaux, au rassemblement des troupes et des équipages à Brest[330]. De Castries lui-même fait le déplacement à Brest pour assister aux derniers armements et rencontrer tous les chefs militaires en partance ainsi que le gouverneur du port (en mars, voir plus haut). Un temps ralenties, les constructions reprennent avec vigueur en 1782 avec 8 vaisseaux et 7 frégates.

Pendant de conflit, les arsenaux et ports secondaires montrent une capacité à produire sans faiblesse une quantité de vaisseaux presque égale à celle dont se dote en parallèle la Royal Navy[419]. Entre 1777 et 1783, les chantiers navals français lancent 80 navires, dont 28 vaisseaux deux-ponts de 74 canons et 46 frégates. En laissant de côté les quelque 80 canons et trois-ponts destinés aux amiraux, ces deux types de navire représentent 92% du total de l’effort de guerre[419]. Les 46 frégates lancées montrent la volonté que le ministère a eu de développer cette arme indispensable à la flotte, face à une Angleterre qui en est largement dotée, et en réponse à une extension mondiale de la guerre sur mer. La guerre d’Amérique change donc profondément les structures de la marine française, désormais dominée par les gros vaisseaux à deux-ponts et les nombreuses frégates océaniques. Il s’agit là de l’apogée d’une longue évolution technique commencée quarante ans plus tôt sous Maurepas[419].

Brest, pilier de la guerre d'Amérique
Brest assure l'armement des grandes escadres pendant la guerre d'Indépendance américaine. En 1781, 20 000 marins stationnent dans la ville et l’arsenal compte 8 000 ouvriers. Tableau de Louis-Nicolas Van Blarenberghe, vers 1780.

Jamais la France n’aurait pu armer les forces de De Grasse, La Motte-Picquet, Suffren, Guichen sans les formidables efforts de l’arsenal de Brest. Pendant l’hiver 1780-1781, la préparation simultanée de trois escadres montre l’importance que revêtent les opérations préalables à toutes campagnes. Dès la fin de 1780, et surtout début 1781 avec l’arrivée de Cadix de l’escadre du comte d'Estaing, la rade et le port de Brest regorgent de bâtiments de tous ordres, dont 31 vaisseaux en rade et 13 en désarmement[422]. Or l’escadre du comte de Grasse et de Suffren quitte Brest le 22 mars, celle de La Motte-Picquet le 25 avril. On mesure l’effort : en l’espace de trois mois, l’arsenal fournit un travail considérable pour remettre en état des navires qui reviennent de campagne et doivent y repartir immédiatement. Il faut aussi nourrir les équipages présents : 15 082 hommes en rade, 4 186 à terre, soit presque 20 000 individus[422]. À cela il faut ajouter les 8 000 ouvriers de l’arsenal qui travaillent jour et nuit à la lueur des torches[423], ce qui fait de ce dernier la plus grande entreprise de France à cette époque. Le but est atteint grâce à un travail incessant et à une organisation administrative efficace, même si quelques imperfections subsistent comme le souligne Suffren lors de l’armement de sa division pour les Indes.

Plusieurs étapes importantes jalonnent la préparation d’une escadre. Chaque vaisseau arrivé en rade entre d’abord dans le port, puis dans un bassin de radoub si nécessaire. Il subit ensuite sa carène à flot, son armement proprement dit et, enfin, retourne en rade en attente de son départ. Compte tenu de l’étroitesse de la Penfeld, une noria incessante de navires anime le port jour et nuit. Le comte d’Hector, commandant du port, surveille toutes les opérations avec la plus scrupuleuse attention. Chaque vaisseau est visité avec soin, chaque pièce inspectée de près, afin de découvrir ce qui est pourri. « Il n’est pas possible d’enfermer le loup dans la bergerie. Il viendra un temps où nous serons moins scrupuleux. Nous travaillons pour une longue campagne », écrit le comte d’Hector le 29 janvier 1781[424]. Les difficultés sont nombreuses. Certaines manœuvres perturbent les travaux. Il faut trois essais pour abattre en carène l’Annibal (74 canons) et le doubler à flot. Le Vengeur, vieux vaisseau de 64 canons, âgé de 22 ans, ne parvient à entrer dans son bassin de radoub qu’au bout de la sixième tentative.

Mais les vraies difficultés viennent du climat et des approvisionnements. La préparation des escadres s’effectue pendant les trois premiers mois de l’année, époque où les intempéries, le froid, les vents contraires gênent ou bloquent l’activité de l’arsenal. D’Hector note que « le très mauvais temps arrête tous les travaux (…) le froid horrible (est) bien cruel pour les équipages qui arrivent des pays chauds et qui sont absolument nus (…). Une chose qui me désespère est le temps que nous éprouvons. Il pleut du matin au soir, ce qui retarde considérablement nos travaux »[424]. Mais le plus grave concerne les approvisionnements. Les consommations de matières premières sont telles que toutes sont en rupture de stocks. Deux objets manquent cruellement : le bois de mâture et le cuivre pour le doublage des coques.

Les difficultés et limites de la mobilisation navale
Un vaisseau de 74 canons doublé de cuivre. En dépit d'un effort de construction colossal, la France peine à doubler de cuivre tous ses vaisseaux, manque de bois de mâture et n'adopte pas la caronade.

Deux bois sont fondamentalement nécessaires pour un vaisseau de guerre : le chêne pour la coque et le sapin pour les mâts. Le chêne représente 70 à 80 % du poids d’un vaisseau. Un 74 canons de 1780 nécessite en moyenne 2 400 chênes centenaires[421]. La forêt française est suffisante pour fournir le chêne, mais pas le sapin. Les Pyrénées fournissent un bois de sapin réputé cassant et pourrissant vite. Le meilleur vient d’Europe du Nord par la Baltique et passe pour avoir une durée de vie de 15 ans contre 3 pour un mât des Pyrénées. Compte-tenu de la supériorité anglaise dans ces eaux, l’approvisionnement cesse en temps de guerre, même si les Neutres pourvoient en partie l’arsenal, mais à des tarifs en rapport avec le risque d’être intercepté dans la Manche par une frégate anglaise. Sartine, qui a préparé la guerre, a fait constituer des stocks immenses de bois de mâture, mais en 1781, après trois ans de conflit, il est clair qu’on est au bord de la pénurie. Suffren fulmine contre les bureaux brestois qui lui refusent un supplément de rechange. Peine perdue. Il doit partir pour les Indes avec le strict nécessaire et ne cessera jamais de s’en plaindre[425].

L’utilisation du cuivre pour doubler les carènes est une nouveauté apparue en 1775 en Angleterre. L’idée de départ était de protéger la coque de la prolifération des algues et des coquillages ou de mettre celle-ci à l’abri des tarets, ces vers redoutables qui creusent des galeries dans les bordages[426]. On se rend compte aussitôt que les navires doublés de cuivre sont plus rapides que les autres, même avec une coque de bois neuve. La Royal Navy fait donc systématiquement doubler de cuivre ses vaisseaux, sur cale pour les unités en construction et au fur et à mesure de leur radoubage pour les navires plus anciens. Côté Français, Sartine ordonne le doublage des vaisseaux à partir de 1780, mais le cuivre est aussi rare et cher que le bois de sapin. Il faut, comme pour ce dernier, le faire venir de Suède, même si l’Allemagne, l’Espagne, la Turquie en fournissent aussi, mais de moins bonne qualité[427]. Il faut donc économiser le précieux cuivre. On choisit de ne l’utiliser que pour la partie immergée, la flottaison étant doublée en bois. On doit aussi se contenter de la solution nettement moins satisfaisante du mailletage. Cette technique plus ancienne consiste à couvrir la carène avec des clous à large tête quadrangulaire jointive, enfoncés à coup de maillet[427], mais le navire reste moins rapide qu’avec le doublage au cuivre. En dépit des efforts de l’arsenal, les escadres françaises sont donc nettement plus composites que celles de la Navy, et donc plus lentes, puisque le navire le plus mauvais marcheur détermine la vitesse de tous les autres sous peine de dispersion. La division de Suffren en porte témoignage : 4 des 5 vaisseaux sont doublés de cuivre (le Héros, l’Artésien, le Sphinx, le Vengeur). Le cinquième, pourtant récent et puissant (l’Annibal, 74 canons, lancé en 1779) n’est que mailleté, alors que la corvette de 16 canons (la Fortune) est doublée de cuivre. Mais elle a été construite en Angleterre en 1778, peu avant le conflit[428]

Une dernière nouveauté échappe totalement aux arsenaux français : la caronade. Ce canon court et léger de gros calibre, monté sur les hauts ponts pour être utilisé en combat rapproché a fait son apparition en 1774 aux forges Caron, en Écosse. Son feu déverse un torrent de boulets de tout calibre ou de mitraille qui balaye le pont adverse et pénètre jusque dans les entrailles du navire[429]. L’arme, facile à mettre en œuvre avec trois hommes contre dix pour un gros canon a été adoptée par la Navy en 1779 sans que les Français ne réagissent. Mais il est vrai que tous les combats se sont déroulés jusqu'en 1781 à distance respectable, le plus souvent en ligne de file, ce qui n’a pas encore permis à cette arme de montrer son utilité. En termes de vitesse et de puissance de feu, la guerre d'Amérique creuse donc un écart entre les marines françaises et anglaises. Il n’est pas très important les premières années du conflit, comme le prouve la campagne glorieuse de 1781. Il devient apparent en 1782 lorsque la Royal Navy accentue ses efforts alors que la marine de Louis XVI est arrivée au maximum de ses possibilités.

Des dépenses qui échappent à tout contrôle
Le ministre de la Marine, Antoine de Sartine, est renvoyé en 1780 car il a émis des emprunts dans le dos du ministère des Finances. De manière générale, le financement de la guerre semble échapper au contrôle de l'Etat.

Le budget de la Marine atteint des niveaux jamais vu. Louis XVI accorde à la flotte et au financement de ce conflit -dans lequel il n’est pourtant entré qu’avec réticence- des crédits presque illimités : « un vrai pactole », selon l’historien André Zysberg[430]. En laissant de côté le budget des Colonies qui dépend de la Marine, le financement, qui était de 17,7 millions de livres en 1774, est plus que doublé entre cette date et 1777 puisqu’il passe à 41,1 millions. En 1778, année de l’entrée en guerre, on arrive à 74 millions, puis 100 millions en 1779 et 110 millions en 1780[431]. C’est pendant la guerre d’Amérique que, pour la première fois, les dépenses de la marine royale se révèlent supérieures à celles de l’armée de terre. En 1782, toujours sans compter les dépenses pour les colonies, la flotte consomme 189 millions de livres, tandis que l’armée se contente de 118 millions[431]. Le coût des campagnes lointaines, nécessitant des transports de troupes et de matériel à travers l’Atlantique, explique ces chiffres, mais en partie seulement, car les dépenses dérapent et touche aussi le ministère de la Guerre, c'est-à-dire l’armée de terre, qui finance les différents corps expéditionnaires envoyés dans les Antilles et celui de Rochambeau sur les côtes américaines.

Lors de la troisième année de guerre, la gestion de Sartine est mise en cause. La primauté qui a été donnée en 1776 aux officiers sur les comptables -à l’« épée » sur la « plume »- s’est révélée très utile pour armer les escadres, mais a conduit a une dilapidation effrénée des deniers du roi[432]. Le budget de la Marine et des Colonies, en constante augmentation, nécessite une administration rigoureuse, soumise à des contrôles périodiques. Or, non seulement Sartine s’y refuse, mais sans être lui-même malhonnête, se laisse entrainer à des expédients hasardeux[432]. Les rapports avec Necker, le ministre des Finances, tournent peu à peu à l’aigre. Necker reproche à son collègue son insouciance à enrayer le laisser-aller de son département, tandis que Sartine accuse Necker d’être un agent de Londres… Les doléances de chacun remontent jusqu’au bureau du roi qui s’efforce de calmer les deux hommes alors que la polémique commence à transpirer dans le public : une caricature qui circule dans Paris représente Sartine en train de faire des ricochets avec des écus[392].

La crise ministérielle éclate en septembre 1780 lorsque le trésorier payeur général de la Marine, bras droit de Sartine pour les questions financières, est contraint d’avouer qu’il a émis pour 4 millions de billets à court terme, dont il ne peut honorer les échéances. Une nouvelle expertise montre que ce n’est pas 4, mais 20 millions d’engagements clandestins qui ne figurent pas dans les comptes officiels[433]. Ces emprunts émis dans le dos du ministère des Finances provoquent la stupeur de Necker, puis du roi, lequel avait en 1778 strictement interdit ces pratiques. Le sort de Sartine est scellé : Louis XVI, pour qui l’honnêteté est primordiale, renvoie son ministre de la Marine le 13 octobre 1780.

Sartine est remplacé deux jours plus tard par de Castries, un homme énergique et rigoureux issu de l’armée de terre. De Castries va conduire cette guerre à son terme victorieux et rester au ministère jusqu’en 1787. Cette crise, pourtant, ne change rien au financement du conflit. Les Anglais, confrontés au même problème, ont recours eux-aussi à l’emprunt, mais augmentent tout aussi vigoureusement les impôts, ce que ni Louis XVI, ni Necker n’osent faire, alors que les ordres privilégiés, Noblesse et Clergé, échappent à la pression fiscale. Un rapport remis au roi en mars 1782 estime le coût des cinq années de guerre à 690 millions pour la Marine et 530 millions pour la Guerre, soit un total d’un milliard deux cents millions de livres tournois[434]. Une facture réglée par Necker à coup d’emprunts, lesquels vont se révéler quasi impossible à rembourser et seront l’une des causes de la Révolution française. Une étude plus poussée des dépenses montre que la guerre d’Amérique, en comprenant les investissements initiaux, exige en moyenne 159 millions par an alors que le conflit précédent (la guerre de Sept Ans) n’en a nécessité que 53,5, et tous les autres infiniment moins (en tenant compte des variations de la livre). « Dans ce cas, il semble qu’il n’y ait plus aucune maîtrise des dépenses d’une guerre qui, bien que psychologiquement victorieuse, dépasse les moyens d’un État qui ne récupérera pas sa mise » concluent sobrement -et sévèrement- Martine Acerra et André Zysberg[434].

La difficile campagne de 1782

La situation et les enjeux au début de l’année
Navire en carénage dans un port européen. Contrairement à la Royal Navy, la Marine française ne dispose toujours pas de base bien équipée dans les Antilles, ce qui pose de redoutables problèmes logistiques à l'escadre du comte de Grasse.
La bataille de Saint-Christophe, le 25-26 janvier 1782. Le théâtre d’opération des Antilles reste prioritaire en 1782. De Grasse affronte Hood après avoir mis à terre les troupes du marquis de Bouillé. Celui-ci s'empare de l'île le 12 février.
Le Ville-de-Paris aux prises avec plusieurs vaisseaux anglais lors de la bataille des Saintes, le 12 avril 1782. Le navire-amiral du comte de Grasse, encerclé, ne se rend qu'après un combat acharné.
La bataille des Saintes et son prolongement les jours suivants coûte 7 vaisseaux à la Marine royale. Cette défaite met un terme au projet de débarquement franco-espagnol sur la Jamaïque.

On pourrait croire que la victoire de Yorktown signe la fin des hostilités. Il n’en est rien : le conflit se poursuit sans marquer de ralentissement pendant toute l’année 1782 et au-delà. « Bonheur et malheur se mêlent pour une flotte française qui commence à souffrir d’une guerre qui se prolonge plus longtemps que prévu » (Jean Meyer, Martine Acerra)[435].

En Méditerranée, les Franco-Espagnol s’emparent de Minorque où ils ont débarqué en août 1781 : la forteresse de Saint-Philippe capitule en janvier 1782 et reste entre les mains de l’Espagne. En février 1782, Suffren arrive sur les côtes indiennes, commence à donner la chasse à l’escadre de Hugues et cherche à reconquérir les comptoirs français et néerlandais saisis par la Navy. Cependant, c’est toujours dans les Antilles qu’ont lieu les opérations de grande envergure. Ces îles, essentielles au commerce colonial, sont encore et toujours très fortement disputées. C’est donc là que se concentrent les plus grandes escadres et où se jouent les dernières grandes batailles du conflit.

La défaite en Virginie a provoqué la consternation à Londres : les triomphes de la guerre de Sept Ans sont maintenant bien loin et on comprend que l'Amérique est perdue. Le gouvernement anglais tombe et les négociation de paix vont bientôt commencer. Les combats cessent pratiquement après Yorktown et un armistice de fait s’installe dans les treize anciennes colonies. Ses effets, cependant, sont inattendus : la Royal Navy se retrouve libérée d’une charge importante ce qui lui permet de redresser la tête avec d’autant plus de vigueur que les amiraux anglais, un temps ébranlés, cherchent à prendre leur revanche[436]. En décembre, soit à peine deux mois après la victoire de Yorktown, c’est le convoi de Brest qui en fait les frais. Guichen, qui escorte avec 19 vaisseaux plus de 100 voiles, commet l’erreur de se porter trop en avant et de perdre de vue les navires dans la brume. A 53 lieues au sud d’Ouessant, Kempenfeld, qui n’a pourtant que 12 vaisseaux, en profite pour attaquer le convoi sur l’arrière et s’emparer de 24 transports et plus de 1 000 soldats. Cet échec se transforme en désastre lorsque la tempête qui s’en mêle disperse le reste des navires. Deux vaisseaux seulement et quelques transports parviennent aux Antilles. A son retour, Guichen offre au roi de se démettre de son commandement, mais celui-ci lui renouvelle sa confiance[437].

Cette affaire est grave car elle prive de Grasse d’un important ravitaillement alors que son escadre a passé l’hiver dans les Antilles et qu’il a reçu l’ordre d’attaquer la Jamaïque, la plus forte possession anglaise du secteur. On retrouve là une des faiblesses françaises dans la guerre, puisque en dépit de l’importance économique des Antilles, la Marine n’y dispose toujours pas de base véritable, contrairement à la Navy qui s’appuie sur les arsenaux bien équipés de la Barbade et de la Jamaïque[423] (les Espagnols font de même avec La Havane). On ne peut mener aucune opération sérieuse de radoubage et il faut tout improviser pour faire de l’eau ou transférer le ravitaillement au fur et à mesure de son arrivée. En février 1782, un autre convoi part de Brest avec des renforts pour les Antilles et les Indes, mais c'est de toute façon tardif compte tenu du temps de traversée, et cela ne peut compenser l'absence d'un véritable arsenal, alors que côté anglais l’effort de guerre s’intensifie : presque tous les vaisseaux sont maintenant doublés de cuivre et porteur de caronades, alors qu’aucun navire français ne dispose de cette arme. La Navy accélère aussi son programme de construction des frégates. Insensiblement, la balance des forces navales penche à nouveau en faveur de l'Angleterre au printemps 1782[438].

Plus grave, il semble bien qu’une crise de commandement larvée s’installe dans l’escadre des Antilles. Après Yorktown, de Grasse a demandé instamment à être relevé de son commandement. Sa santé se dégrade, mais le roi refuse de lui donner satisfaction. De Castrie prétend même que personne ne peut le remplacer. Réponse malheureuse, car La Motte-Picquet, fort d’une carrière brillante, peut parfaitement prendre la relève et de Grasse, en raison de son caractère difficile est devenu très impopulaire. Les problèmes de discipline avec les commandants se multiplient au point que nombre d’entre-eux, chose à peine croyable et inimaginable dans la Royal Navy, prétextent des problèmes de santé pour rentrer en France[439].

La reprise des opérations dans les Antilles et le drame des Saintes

Quoi qu’il en soit, de Grasse, qui dispose encore de la supériorité numérique, assure la protection des convois et cherche à passer à l’offensive avec les troupes de Bouillé. De Grasse voudrait attaquer la Barbade où se trouve l’escadre de Hood, également rentrée d’Amérique[422]. On change cependant d’avis, peut-être par prudence et/ou manque de moyen et on se tourne vers Saint-Christophe (ou Saint-Kitts). Le 11 janvier, l’escadre se présente devant le petite île. De Grasse, avec 26 vaisseaux, couvre le débarquement. Les troupes de Bouillé, supérieures à la garnison anglaise, refoulent celle-ci vers l’intérieur de l’île. Le 25 janvier, Hood se porte au secours de la position avec 22 navires. Hood est un fin manœuvrier qui réussit à se glisser entre l’escadre française et l’île. De Grasse attaque alors que les Anglais se disposent à jeter l’ancre. Hood réussit à positionner ses bâtiments en ligne, en sorte que la file française attaquante essuie tout au long le feu des Anglais. De Grasse interrompt le combat, puis le relance le lendemain, renouvelant le scénario de la veille. Hood, maintenant en difficulté, réussit cependant à s’échapper pendant la nuit du 26 janvier. Cette bataille est souvent considérée par les historiens anglais comme un succès pour la Navy qui reprendrait ainsi confiance en ses capacités. Il est vrai que nombre de vaisseaux français sont endommagés. La garnison anglaise capitule cependant le 12 février et les îles voisines de Nevis et Montserrat sont saisies sans difficultés par Barras de Saint-Laurent[440]. Simultanément à ces combats, le comte de Kersaint délivre les établissements néerlandais d'Essequibo et Démérara qui avaient été capturés par les Anglais en 1781. Le 22 janvier, à la tête d’une division de 4 sloops menés par la frégate l’Iphigénie (32), il débarque sur la côte guyanaise une petite troupe de 350 hommes qui forcent les garnisons anglaises à la capitulation[441]. Cette victoire permet aussi la saisie de 5 petites unités de la Navy.

L’essentiel, pourtant, se joue ailleurs car Hood fait peu de temps après sa jonction avec Rodney qui arrive avec des navires neufs d’Angleterre et prend le commandement général. Ce dernier, qui dispose maintenant de 30 vaisseaux concentre ses forces à la Barbade et attend encore des renforts. De Grasse regroupe ses unités à la Martinique, soit 35 vaisseaux, et se décide à exécuter les ordres initiaux, c'est-à-dire la conquête de la Jamaïque. L’expédition doit se faire en coordination avec les forces espagnoles de l’amiral Don Solano qui dispose de 12 ou 13 vaisseaux et 15 000 hommes. Comme pour la Floride et Minorque, la position doit ensuite rester à l’Espagne seule… A cette très grosse opération se mêle un convoi marchand de 150 navires qui doit ensuite faire voile pour Nantes et Bordeaux. Rodney, qui protège la Jamaïque, n’a pas ces contraintes.

C’est encombré de ce lourd convoi que de Grasse prend la mer, le 7 avril, pour Saint-Domingue, alors que les Anglais qui le cherchent se sont rapprochés de la Martinique et de la Guadeloupe. De Grasse, confiant, semble prêt à en découdre et de toute façon n’a guère le choix, les ordres, très clairs, lui imposant le combat en cas de rencontre avec Rodney[442]. Le 9 avril, l’escadre anglaise est repérée à l’ouest de la Dominique. Règne un calme plat dont ne sont exemptées que l’avant-garde anglaise et une partie de l’escadre française. Entrent en contact 15 vaisseaux français et 8 des 12 vaisseaux anglais de l’avant-garde. Après deux heures de combat, ces derniers se retirent[443]. Ce mouvement offre à de Grasse l’opportunité de poursuivre et peut-être détruire ce groupe de vaisseaux, mais le chef français, dont la mission essentielle est d’escorter le convoi préfère décrocher[444].

Rodney, qui vient de recevoir les renforts attendus, aligne maintenant 37 vaisseaux, bien secondé par Hood. L’écart avec de Grasse, qui en a 35 n’est pas très important, mais se creuse quelque peu car de Grasse doit laisser plusieurs vaisseaux pour escorter au plus près le convoi, ce qui fait tomber son effectif à 33 unités. C’est alors que la malchance s’abat sur l’escadre. Dans la nuit du 10 au 11 avril, le Zélé, commandé par un officier inexpérimenté, heurte un autre vaisseau de ligne, le Jason, qu’il faut envoyer immédiatement vers Basse-Terre en réparation. Dans la nuit du 12, deuxième accrochage : le Zélé aborde par l’arrière le Ville-de-Paris. Le vaisseau amiral a peu de dégâts, mais le Zélé se retrouve désemparé et doit être pris en remorque par une frégate. La flotte se trouve alors à la hauteur des Saintes, deux îlots entre la Guadeloupe (au nord) et la Dominique (au sud) lorsque les voiles anglaises reparaissent à l’horizon.

De Grasse n’a plus que 31 vaisseaux, alors que Rodney, avec ses 37 unités -dont de nombreux trois-ponts- dispose aussi de 1 000 canons supplémentaires. Face à un tel déséquilibre, les lois de la guerre exigent d’abandonner le vaisseau désemparé et de se replier, ce que feraient d’ailleurs les Anglais dans de pareilles circonstances. De Grasse, pourtant, accepte le combat. La bataille débute vers 7h00 du matin, sur le classique schéma tactique de la ligne de file. Les Français ont l’avantage du vent, mais l’arrière-garde n’est pas parfaitement en ordre[445]. Après deux heures de canonnade, de Grasse qui ne veut semble-t-il pas trop s’éloigner du convoi, ordonne de faire un demi-tour contre le vent. C’est alors que le drame commence. Le vent d’est tourne brutalement au sud-est alors que les Français sont en pleine manœuvre et que l’avant-garde de Bougainville, qui n’a pas vu les signaux, continue à filer droit devant elle. Le désordre s'installe au centre et la ligne française se casse. Rodney profite de l’opportunité pour s'engager dans la brèche et couper la position française au niveau du Ville de Paris. Hood qui commande l’arrière-garde, imite son chef et achève de séparer le centre français du reste de l’escadre, maintenant sectionnée en trois endroits. La nasse se referme sur 7 vaisseaux, dont le navire-amiral. La suite n'est plus qu'un long combat désespéré. Les navires isolés sont assaillis sur les deux bords « à portée de mousquet » ou pris en enfilade par les Anglais qui utilisent pour la première fois intensivement leurs caronades. Vers 19h00, le drame est consommé. Cinq vaisseaux hors de combat, gréements ravagés et équipages décimés ont baissé pavillon : le Glorieux (74), l’Hector (74), le César (74), l’Ardent (64) et le Ville de Paris (104) qui a aussi épuisé ses munitions. De Grasse, secouru par le Pluton (74) d'Albert de Rions a refusé de se faire remorquer ou de changer de vaisseau[446]. La victoire anglaise est complétée le 19 avril par Hood qui s'empare, près de Porto Rico, de quelques-uns des rescapés du combat : 2 vaisseaux de ligne, le Caton (64) et le Jason (64) avec une frégate et un sloop, ce qui monte les pertes à 7 grosses unités[447].

Vaudreuil, qui commande l’arrière-garde et qui a essayé lui aussi de secourir son chef, ne peut que se retirer pour sauver le reste de l'escadre. Il prend le commandement et Bougainville le rejoint quelques jours plus tard avec l'avant-garde. Les deux hommes font sans encombre leur jonction avec la flotte espagnole et le convoi marchand qui suit sain et sauf. Reste que le bilan de la journée est extrêmement lourd : près de 7 000 blessés et 2 000 morts, dont 400 sur le César qui explose dans la nuit du 12 au 13 en entrainant dans sa destruction l'équipage anglais de prise. Accident ou acte désespéré ? Mystère. On compte aussi 5 000 prisonniers qui sont acheminés vers la Jamaïque. De Grasse, traité avec égard sur le navire de Rodney part pour quelques mois de captivité en Angleterre. C’en est fait du projet de débarquement sur la Jamaïque et ces nombreux captifs donnent à l’Angleterre un atout dans les négociations de paix car ce « trou » humain rend difficile l’armement de nouvelles escadres[443]. La bataille des Saintes rend le sourire à une amirauté anglaise qui en avait bien besoin, même si Rodney essuie de sévères critiques pour avoir laissé échapper le convoi. Côté français, cette défaite est très douloureusement ressentie par l’opinion et provoque un sursaut qui n’est pas sans faire penser à celui des années 1760 après la guerre de Sept Ans. Le Roi ordonne de construire 10 vaisseaux pour remplacer les 7 qui ont été perdus. Un grand élan patriotique parcourt le pays, de sorte que ce nombre est porté à 12, rappelant à s’y méprendre le « don des vaisseaux » que Choiseul avait initié en son temps[448]. Les tempêtes d’automne viennent aussi atténuer la victoire anglaise : le Ville-de-Paris et le Glorieux sombrent au large des Açores alors qu’ils sont remorqués vers l’Angleterre, leur évitant ainsi d’être intégré à la Navy. La tempête qui disperse ce convoi coule aussi deux vaisseaux de ligne anglais[449].

Les derniers coups de canon en Amérique
Le combat du Scipion contre le HMS London (octobre 1782). Après les Saintes, ne se livrent plus en Amérique que des combats secondaires où alternent succès et revers, comme dans la baie d'Hudson et dans les Antilles.

La bataille des Saintes ne gèle pas totalement les opérations navales. Vaudreuil, reprenant un projet ancien, décide d’attaquer les établissements anglais de la baie d'Hudson. Il ne s’agit que d’une opération secondaire visant à porter atteinte au commerce des peaux, car il est hors de question de se lancer à la reconquête du Canada, action qui serait perçue comme une rupture de l’alliance avec le gouvernement américain. La mission est confiée à Lapérouse avec un vaisseau, le Sceptre (74), deux frégates, l’Astrée (38) et l’Engageante (26), embarquant un petit contingent de 250 fantassins, 40 artilleurs avec 4 canons de campagne et 2 mortiers. L’expédition quitte Saint-Domingue le 31 mai, pénètre sans difficultés dans la baie d’Hudson le 17 juillet où elle surprend complètement les Anglais, même si deux de leurs navires réussissent à s’enfuir. Le 9 août, le fort Prince de Galles capitule sans combattre, livrant ses stock de peaux, un sloop et une quarantaine de prisonniers, dont le gouverneur Samuel Hearne. Le 24 août, York Factory (ex-Fort Bourbon) se rend à son tour avec ses 60 hommes. Le poste est incendié. Une autre position, Fort Severn, est comprise dans l’acte de capitulation, mais la saison étant très avancée, on décide de rentrer. Le succès de l’expédition, combiné au traitement humain des prisonniers, contribue pour beaucoup à la célébrité naissante de Lapérouse.

La campagne américaine se termine sur de petits engagements où alternent succès et revers. Latouche-Tréville, qui achemine des fonds aux États-Unis avec les frégates l’Aigle et la Gloire, mène sa mission à bien et coule, le 5 septembre, le vaisseau anglais l’Hector (74). Mais le 12, il est capturé sur l’Aigle par une division anglaise à l’embouchure de la Delaware[450]. La Gloire, plus heureuse, parvient à s'échapper. Le 17-18 octobre, le vaisseau le Scipion (74) et la frégate la Sibylle sont attaqués par deux vaisseaux anglais à Saint-Domingue. L’attaque est repoussée, le Scipion réussissant même à endommager gravement le HMS London (90), mais il coule peu après en heurtant un récif et son équipage est capturé. Le 6 décembre, le Solitaire (64), qui escorte un convoi près de la Barbade, doit baisser pavillon après un bref combat[340]. Le 2 janvier 1783, la frégate la Sibylle (40), qui escorte un convoi vers la côte américaine, croise la frégate anglaise la Magicienne et la laisse rasée comme un ponton. Mais le 24 janvier, la Sibylle rencontre deux vaisseaux anglais, les HMS Centurion et Hussar qui la forcent à se rendre malgré une défense énergique. Enfin, le 17 février 1783, alors que les préliminaires de paix sont signés depuis un mois, les frégates la Nymphe et l'Amphitrite attaquent près de la Guadeloupe le vaisseau anglais l’Argo (50), le contraignant à se rendre.

L’échec du siège de Gibraltar
L’attaque des batteries flottantes contre Gibraltar, le 13 septembre 1782, est la dernière grande opération en Europe. Son échec permet à l'Angleterre de conserver Gibraltar malgré trois ans de siège.

En Europe, les derniers grands affrontements se déroulent lors du siège de Gibraltar. La place anglaise, devant laquelle campe une importante armée depuis 1779, tient toujours bon. A Versailles, on commence à se lasser de ce siège interminable dans lequel s’étale toute l’impuissance de la flotte espagnole. Cette dernière, en effet, s’est montrée rigoureusement incapable depuis trois ans, d’intercepter les convois de ravitaillement escortés par la Navy. Douze vaisseaux français sont en 1782 mobilisés pour aider la flotte ibérique, mais ils ne font que partager l’impuissance du commandement espagnol. C’est trop peu pour Madrid qui multiple les demandes pour obtenir beaucoup plus, c'est-à-dire rien mois que 40 vaisseaux français. « Tout le poids de la guerre porte uniquement sur nous et l’Espagne semble n’y prendre part qu’à titre de spectatrice » gémit Vergennes[451]. Louis XVI, agacé et sceptique, ne donne pas suite à cette demande extravagante, la France ayant trop besoin de ses vaisseaux pour protéger ses îles d’Amérique. Mais Louis, qui estime malgré tout essentielle l’alliance avec l’Espagne, accepte d’envoyer un renfort en hommes et en matériel, sachant que le siège vient déjà d’être confié à un Français, le duc de Crillon, auréolé de sa victoire à Minorque[452].

Pour venir à bout de l’imposante forteresse anglaise, on retient l’idée de l’ingénieur militaire Le Michaud d'Arçon qui propose d’attaquer la place par la mer en s’approchant au plus près avec des batteries flottantes « insubmersibles et incombustibles » protégées par un blindage fait de plaquages de trois épaisseurs de chêne et disposant d’un système de pompage et de refroidissement. Dix batteries sont mises en chantiers à Algésiras et Cadix à partir de mai 1782 et sont rapidement achevées. Elles sont servies par 5 196 hommes qui mettent en action 172 canons de 24 dont le déluge de feu doit venir à bout des fortifications anglaises[453]. Le 13 septembre 1782, l’assaut naval est donné. Les batteries flottantes s’approchent du « rocher », soutenues par les 48 (ou 46) vaisseaux franco-espagnols de Cordoba et Guichen venus de Cadix. Elles sont accueillies par l’artillerie anglaise qui ouvre le feu à boulets rouges depuis des galeries creusées dans la falaise. Contrairement aux espoirs de Le Michaud d'Arçon, le blindage de chêne n’y résiste pas : trois des machines flottantes, touchées sur leurs réserves de poudre, explosent en formant de terrifiants champignons de feu et de fumée. La panique s'empare des autres batteries. Ordre est donné d'évacuer et de mettre le feu alors que les hommes sautent à l'eau. Ce qui reste des pontons embrasés est achevé dans la nuit par une flottille de chaloupes canonnières qui capture 500 hommes. Tout est englouti au pied de la falaise, avec plus de 2 000 marins espagnols, noyés ou brulés. L’idée de batteries flottantes n’était pas mauvaise, mais simplement trop en avance sur son temps, le blindage de chêne ne pouvant pas résister aux boulets rouges[454].

Ne reste plus qu’un espoir pour faire chuter la place : affamer la garnison en réussissant à bloquer le dernier convoi de ravitaillement anglais. C'est en théorie jouable car cette dernière, en panne de produit frais, est en partie minée par le scorbut. Peine perdue. Le 11 octobre 1782, Howe, comme avant lui Rodney, se joue de la flotte franco-espagnole, désorganisée il est vrai par une tempête, sans que les vaisseaux de Guichen ne puissent rien changer à la situation. Les forces françaises avaient pourtant été portées, avec l'arrivée de La Motte-Picquet, à 15 bâtiments, dont la quasi totalité des trois-ponts disponibles[455]. Avec 38 vaisseaux, Howe assure sans difficulté le passage des 183 navires de transports, puis glisse entre les doigts des Franco-Espagnols à l'issue d'un bref engagement au cap Spartel. La Royal Navy, qui n’a pas réussi à préserver Minorque, sauve plus que l’essentiel avec Gibraltar, base stratégique permettant de contrôler le passage entre la Méditerranée et l’Atlantique. Les opérations en Europe se concluent donc sur un lourd échec franco-espagnol. « Heureusement, la campagne des Indes de Suffren vient équilibrer le tableau assombri de cette fin de guerre » (Martine Acerra, Jean Meyer)[435].

La campagne de Suffren aux Indes (1781-1783)

La bataille de Porto Praya et le sauvetage du Cap (1781)
La bataille de Porto Praya, le 16 avril 1781. Le raid de Suffren endommage gravement l'escadre de Johnstone qui n'est plus en état de poursuivre sa route.
Plan de la bataille avec mouvement des vaisseaux français et d'une partie des Anglais (carte d'Alfred Mahan).

Lorsque Pierre André de Suffren appareille de Brest, le 22 mars 1781, il est à la tête d’une division de 5 vaisseaux (deux de 74 canons, trois de 64 canons) et d’une corvette[456]. Cette petite force est chargée d'escorter 8 navires de transports embarquant un millier de soldats à destination du Cap (et 5 navires de commerce pour le Sénégal). Il s’agit de mettre à l’abri la colonie hollandaise désormais menacée par la déclaration de guerre anglaise aux Provinces-Unies (décembre 1780). C’est une mission importante -garder ouverte la route des Indes orientales- même si elle reste secondaire dans ce conflit, l’essentiel de l’effort français se portant sur l’Atlantique (voir plus haut). L’action ultérieure doit ensuite se dérouler dans l’océan Indien. Elle n’est pas clairement définie par Versailles, et n'est conçue que comme une opération de diversion sous les ordres du gouverneur de l’île-de-France, même si Suffren, dont l’action a été remarquée lors des trois premières années de guerre, rêve déjà d’en faire un tremplin pour sa gloire personnelle[457].

Cette première mission, marquée par un mémorable et difficile combat dans l’archipel du Cap-Vert, est un succès. Suffren arrive le 16 avril dans ces îles où il doit faire une escale imprévue car un de ses vaisseaux manque d’eau. C’est là qu’on découvre, dans la baie de La Praya, les navires du commodore George Johnstone qui se ravitaille depuis quelques jours en profitant de la bienveillance portugaise[458]. L’Anglais, qui dispose de 5 vaisseaux et 3 frégates, escorte 25 transports et navires de la Compagnie des Indes chargés de troupes pour aller attaquer Le Cap. Une partie des équipages sont à terre, et les navires, à l'ancre, sont en position favorable pour êtres pris en enfilade. L’occasion de détruire cette flotte vulnérable est trop belle pour Suffren qui décide d’attaquer en faisant fi de la neutralité portugaise.

Le combat, qui aurait dû se solder par l’anéantissement des forces anglaises n’est qu’un succès partiel, car Suffren, qui attaque avec impétuosité sur le Héros, est très mal secondé par trois de ses capitaines qui manœuvrent médiocrement et se contentent d’une canonnade lointaine ou tardive[459]. Un quatrième, celui de l’Annibal, suit le Héros au cœur du dispositif anglais, mais n’a pas fait -chose à peine croyable- son branle-bas de combat car il pensait que Suffren n’oserait pas attaquer dans les eaux portugaises[460]. Quant aux Portugais, ils réagissent vivement au viol de leur neutralité en joignant le feu de la citadelle à celui des canons anglais. D’assaillant, l’Annibal se transforme en cible : criblé de coups, son commandant est tué, puis il démâte complètement. Après une heure trente de canonnade, Suffren, qui décide de sortir de ce guêpier, doit prendre en remorque l’Annibal rasé comme un ponton pour faire retraite. La panique, pourtant, s'était emparée des transports anglais : certains avaient baissé pavillon, d'autres essayant de s'enfuir ou commençant à jeter leur cargaison à la mer[460].

La bataille de Porto Praya se réduit donc à un raid audacieux, mené par Suffren quasiment seul sur le Héros, au vu de la performance particulièrement décevante -pour ne pas dire plus- des quatre autres vaisseaux de la division[461]. Les pertes sont lourdes : 107 morts et 242 blessés, soit à peu près deux fois plus que pour les Anglais[462]. Il n’en reste pas moins que les dégâts dans l’escadre adverse sont considérables. Johnstone, sorti un moment de la rade pour poursuivre Suffren, renonce à un nouveau combat et regagne son mouillage pour réparer. Il va rester 16 jours de plus à La Praya alors que les Français filent dans l’Atlantique sud et arrivent les premiers au Cap, le 20 juin. Les troupes sont débarquées, la place est sauvée : Johnstone, qui se présente en juillet, renonce à attaquer, saisit quelques navires de commerce hollandais et se replie. La route des Indes restera ouverte jusqu’à la fin des hostilités. La division, épuisée par plus de 90 jours de navigation depuis Brest, reste deux mois et demi au repos en Afrique du Sud. Les rapports avec les Néerlandais, plutôt anglophiles et peu habitués à avoir les Français comme alliés, sont difficiles. Le gouverneur du Cap traine des pieds pour assurer le ravitaillement et fournir du bois pour réparer les vaisseaux, ce dont se plaint vivement Suffren[463]. L’Annibal, qui a été remorqué alternativement par le Héros et par le Sphinx, est finalement remis en état en récupérant les mâtures d’un navire de transport. C’est au Cap que Suffren reçoit l’ordre de passer dans l’océan Indien pour joindre ses vaisseaux à ceux de l’île-de-France.

Des combats acharnés et indécis (1782)
Carte des « Indes orientales ». De Castrie, qui veut y accentuer la guerre, y dépêche en 1781 la plus forte escadre que la France ait jamais eu dans la région. (Visionnage plus facile de cette carte de 1771 grâce au zoom toolserver.)
La bataille de Négapatam, le 6 juillet 1782, fait partie des nombreux combats que Suffren livre aux forces anglaises. Ils sont presque tous indécis car Suffren est mal compris et obéi de ses capitaines.
Suffren noue de son propre chef des accords ou alliances. C'est le cas avec les Néerlandais qui veulent sauver leurs possessions, ou comme ici avec le nabab Haidar Alî qui cherche lui aussi à chasser les Anglais de l’Inde.
Gravure allégorique sur les combats de Suffren. Suffren réussit à se maintenir un an et demi aux Indes en étant presque coupé de la France. Il utilise pour cela les ressources locales que lui procurent ses accords diplomatiques et les nombreuses prises sur le commerce anglais.
Le port d'Aceh à Sumatra. Suffren y fait hiverner ses forces pour rester proche du théâtre d'opération, plutôt qu'à la base habituelle mais lointaine de l’île-de-France.

En Inde, le conflit était resté en sommeil après une brève bataille navale et la chute des comptoirs français. Le 10 août 1778, le capitaine de vaisseau Tronjoly, faisant office de chef d’escadre, avait affronté avec 5 navires (un 64 canons et quatre navires du niveau de la frégate) les forces d’Edward Vernon de puissance quasi équivalente[464]. À l’issue d’une canonnade indécise, les deux chefs s’étaient repliés, puis les Français avaient perdu une de leurs petites unités. Après cela, Tronjoly avait abandonné la côte de Coromandel pour se replier sur l’île-de-France, laissant de facto la victoire à Vernon ce qui avait contraint Pondichéry à la capitulation le 17 octobre, malgré la défense énergique du gouverneur de Bellecombe[464]. Le successeur de Tronjoly, Thomas d’Orves, arrivé avec quelques vaisseaux en renfort en septembre 1779, n’avait pas fait preuve de plus d’esprit offensif. Après une stérile croisière dans les eaux indiennes au début de 1781, on s’était replié encore une fois sur l’île de-France où l’on semblait se résigner à attendre la fin de la guerre. D’Orves, officier très âgé, était aussi le jouet de ses commandants qui faisaient pression sur lui pour prendre le moins de risque possible et privilégier leurs affaires à l’île-de-France[465].

L’arrivée de Suffren, le 25 octobre 1781, change radicalement la donne. L’addition de ses 5 navires aux 6 inemployés de d’Orves (plus 3 frégates et 4 petites unités) donne aux Français la plus puissante escadre jamais engagée en Inde, soit 11 vaisseaux[466], ce qui correspond à la volonté du ministre de Castrie d’accentuer la guerre dans l’océan Indien. Les ordres sont d’attaquer les Anglais partout où ils se trouvent et de leur causer le plus de dégâts possibles, ce qui convient parfaitement au caractère offensif de Suffren[467]. L’escadre appareille pour l’Inde le 7 décembre 1781, accompagnée de 10 navires de transports embarquant 3 000 hommes et un détachement d’artillerie. Elle est placée sous les ordres de... d’Orves, le supérieur de Suffren. Mais Suffren a de la chance : d’Orves, épuisé, décède en mer le 9 février 1782, lui laissant ainsi les mains libres. En face, les forces navales sont commandées par le contre-amiral Edward Hughes qui connait parfaitement les eaux indiennes où il sert depuis des années[468]. Il s’appuie sur la base bien équipée de Bombay où il peut se mettre à l’abri de la mousson et y réparer ses vaisseaux alors que Suffren, à deux mois de navigation de l’île-de-France, est presque coupé de tout. Le bailli, qui a son propre objectif, veut détruire les forces anglaises pour rétablir la place de la France en Inde. Cette stratégie, qui va plus loin que les consignes de Versailles, semble réalisable car un puissant nabab du sud du pays, Haidar Alî, mène depuis des années une guerre impitoyable contre les Anglais et réclame l’alliance française[468]. De plus, Suffren dispose d’une nette supériorité car Hugues n’a que 9 bâtiments alors que son escadre en a maintenant 12 avec la capture, pendant la traversée, d’un bon vaisseau de 50 canons[469].

Suffren et Hughes se rencontrent pour la première fois le 17 février 1782 au large du petit port de Sadras, sur la côte de Coromandel. Suffren, qui a réussi à prendre l'avantage du vent, veut profiter de sa supériorité pour envelopper l’arrière garde anglaise et détruire celle-ci avec une partie du centre[470]. Mais la manœuvre n’est qu’un succès partiel car le second de Suffren, Tromelin, désobéit et bloque une partie de la manœuvre d’enveloppement. Suffren se retrouve ainsi engagé avec à peine plus de la moitié de ses forces. Malgré cela, Hughes est mis en difficulté : plusieurs vaisseaux sont touchés sous la ligne de flottaison, dont le navire amiral. Un bâtiment, totalement hors de combat, baisse pavillon, mais les Français ne le voient pas et Hughes réussit à le faire prendre en remorque. La journée s’achève par la fuite de l’escadre anglaise[471]. Hughes fait cependant mieux que s’en tirer puisqu’il a capturé peu avant le combat un transport de troupe égaré.

Ce premier combat met en lumière une faille dans l’escadre française : le manque de cohésion des capitaines autour de leur chef. Plusieurs d’entre eux sont d’assez médiocres manœuvriers et ne comprennent pas la volonté de Suffren d’anéantir l’escadre anglaise, ce qui suppose une prise de risque élevée, alors qu’ils sont habitués à la tactique de la ligne de file et à ses canonnades bien réglées conduites à distance respectable[472]. Ces discordances sont renforcées par le caractère difficile de Suffren : le bailli est très aimé de ses matelots, canonniers et sous-officiers dont il prend grand soin, mais son style débraillé et vulgaire heurte nombre d’officiers. Suffren, qui méprise leur manque d’esprit offensif (et leur affairisme pour certain d’entre eux) multiplie à leur encontre les remarques désagréables, voire les insultes, et rend sur eux des rapports incendiaires[472]. L’ambiance dans l’escadre est rapidement délétère, au point de gêner la circulation des ordres et de pousser Suffren à ne plus tenir de réunion d’état-major. Le commandant de l’une des frégates démissionne après Sadras. Plusieurs capitaines se rassemblent autour de l’officier le plus hostile à Suffren, Bernard de Tromelin, et demandent même à ce que l’escadre rentre sur l’île-de-France après le deuxième combat[473].

Celui-ci intervient deux mois plus tard, le 12 avril 1782, au large des côtes de Ceylan. Suffren est venu s’y ravitailler après avoir débarqué à Porto Novo les troupes devant faire leur jonction avec Haidar Alî (9 mars)[474]. Hughes, qui a reçu le renfort de 2 vaisseaux est presque à parité avec son adversaire (11 anglais contre 12 français). Après de longues manœuvres, le combat s’engage en ligne de file, Suffren ayant réussi à prendre le vent de son adversaire. Le bailli attaque au plus près, mais comme à Sadras, une partie des vaisseaux seulement suivent ses ordres alors qu’il cherche à rompre la ligne adverse. La bataille tourne finalement à la confusion générale, alors que des deux côtés beaucoup de vaisseaux sont très endommagés, dont le Héros, ce qui oblige Suffren à changer de navire en plein combat[475]. Après cinq heures de canonnade acharnée, Hughes réussit à rassembler son escadre et à la mettre à l’abri entre la côte de Ceylan et les nombreux bancs de sable du secteur, près de l’îlot de Provédien. Les deux protagonistes, les voiles en lambeaux, sont contraints de jeter l'ancre alors que se lève, à la nuit tombante, un violent orage tropical. Suffren tente pendant une semaine de reprendre le combat. En vain. Hughes se dérobe. La bataille de Provédien est terminée. Le 19 avril, Suffren décroche pour aller réparer et se ravitailler à Batticaloa[476].

Le troisième affrontement se passe au large de Négapatam, le 6 juillet 1782, alors que Suffren cherche à reconquérir ce comptoir néerlandais. Suffren n’aligne que 11 vaisseaux car l’un d’eux a été endommagé par un gros coup de vent, ce qui met Hughes à égalité. Le combat s’engage sur les deux avant-gardes, puis comme à Provédien, tourne à la mêlée générale, cette fois à cause du vent qui tourne brutalement et disperse les navires[477]. Trois vaisseaux anglais sont gravement touchés. Deux vaisseaux français sont dans la même situation, l’un d’eux subissant un incendie. Un troisième, isolé au milieu des Anglais, baisse même pavillon quelques minutes[477]. Trois navires français n’ont que peu ou pas participé à l’engagement. Hughes fait retraite dans l’après-midi, suivi peu après par Suffren, qui reste maître malgré tout des eaux entre la côte de Coromandel et Ceylan. Ce troisième combat indécis pousse Suffren à démettre de leur commandement trois capitaines qui se sont illustrés encore une fois par leur manque de combativité ou la médiocrité de leurs manœuvres. Un quatrième, qui présente des signes de sénilité, voit sa démission arrangée pour raison de santé[478]. Cette première purge ne règle cependant qu’une partie du problème, car Tromelin, l’élément le plus perturbateur de l’escadre, n’est pas concerné vu qu'il s’est bien comporté lors de ce combat[478].

Suffren appuie dans un premier temps sa logistique sur les petits ports de la région : Porto Novo et Gondelour, sur la côte de Coromandel, Batticaloa, sur l’île de Ceylan, où il mouille après Provédien[479]. Pour tenir plus longtemps, il faut une base bien abritée, équipée et facile à défendre. La seule qui réponde véritablement à ce critère est Trinquemalay, sur la côte est de Ceylan, mais elle a été prise sans coup férir par les Anglais en 1781, les Néerlandais ne s’étant pas montrés capables de la conserver. Suffren décide de s’en emparer. L’opération est menée depuis le mouillage voisin de Batticaloa, où Suffren concentre ses moyens et reçoit son premier renfort : 2 vaisseaux accompagnés de 17 transports avec des vivres, du matériel et 600 soldats de l’île-de-France[480]. L’attaque sur Trinquemalay, montée avec 2 300 hommes combinant cipayes et troupes de marine, est un plein succès[481]. Le débarquement, le 26 août, se passe sans encombre et les deux forts qui défendent la rade capitulent rapidement (le 30 et 31 août), livrant un butin en armes et argent tout à fait conséquent. C’est un rude coup pour Hughes qui arrive trop tard pour secourir la base, mais provoque une quatrième bataille navale car Suffren l’attaque immédiatement pour essayer encore une fois de l’anéantir. Le combat du 3 septembre 1782 se révèle tout aussi acharné et confus que les précédents[482]. Les Français ont beaucoup de mal à former leur ligne et à suivre les ordres -parfois peu clairs- de Suffren qui veut profiter de sa supériorité (14 vaisseaux) pour envelopper l’arrière-garde de Hughes (12 vaisseaux). Le vent, qui faiblit sur l'avant-garde française, ne facilite pas non plus les manœuvres : plusieurs navires doivent se faire remorquer par leurs chaloupes. L’essentiel du combat se passe donc au centre, où 3 bâtiments engagent plus du double d’Anglais et finissent en perdition, tous plus ou moins démâtés (dont celui de Suffren)[483]. Les 3 vaisseaux sont secourus de justesse alors que, là encore, beaucoup de navires n’ont que peu ou pas participé au combat, 5 d’entre eux n’ayant même aucune perte[484]. Hughes essuie encore une fois de gros dommages : plusieurs de ses navires, sous le vent, sont touchés sous la ligne de flottaison et l'un d'eux se retrouve totalement désemparé. Néanmoins, le chef anglais fait retraite en bon ordre et sauve de nouveau son escadre.

L’explication qui s’ensuit entre Suffren et ses officiers tourne à la crise ouverte et provoque une deuxième purge dans l’état-major : quatre capitaines démissionnent, dont Tromelin, qui sera rayé des cadres en 1784[485]. Deux des autres démissionnaires sont de bons officiers qui s’estiment injustement traités par leur chef et reviendront ensuite sur leur décision avant d’être réintégrés, mais la crise de confiance est profonde[486]. Il faudra attendre la fin de la campagne, en 1783, pour que Suffren tienne de nouveau conseil sereinement avec ses subordonnés. Le bailli remplace comme il peut les commandants défaillants, ce qui ne va pas sans difficultés, la « réserve » d'officiers étant extrêmement mince. Presque simultanément, suite à des erreurs de manœuvre, 2 vaisseaux s’échouent et sont perdus sur la côte de Ceylan (l’Orient, le 7 septembre) et de Coromandel (le Bizarre, le 4 octobre). Dans les deux cas, on réussit cependant à sauver l’équipage, une partie de l’artillerie, des vivres, du matériel et la précieuse mâture[487].

Les originalités d’une campagne hors norme

Cette première partie de la campagne des Indes, marquée par des combats difficiles, montre un Suffren offensif, mais mal obéi ou compris à cause des insuffisances de ses subordonnés et de son caractère difficile. Elle révèle aussi des qualités qui font de Suffren un homme à part dans la marine, car il sait s’improviser avec succès diplomate et logisticien, ce qui explique qu'il ait pu tenir aussi longtemps isolé sur les côtes indiennes, loin de la base d’hivernage habituelle de l’île-de-France[479].

Il noue avec bonheur, dès son arrivée, un partenariat stratégique avec le gouverneur néerlandais de Ceylan, Iman Willem Falk. Celui-ci tient encore l’île malgré la pression anglaise, mais n’a aucune force navale pour se défendre. Il comprend immédiatement l’intérêt qu’il y a à coopérer avec les Français en leur apportant vivres, munitions, renseignements, argent et même quelques troupes[488]. La campagne navale de Suffren devient aussi la sienne : en combattant Hughes, c’est l’immense empire néerlandais des Indes qui est protégé. Suffren l’informe de ses plans et lui remet symboliquement la base de Trinquemalay après sa reprise. Jamais à cours d’imagination, Suffren demandera même en 1783 que les 4 vaisseaux de 50 canons que les Provinces-Unies ont réussi à armer pour les Indes puissent être intégrés à ses propres forces. Mais les navires n’arriveront qu’après la conclusion de la paix, et cette escadre franco-néerlandaise inédite ne verra jamais le jour[489]. Suffren passe aussi des accords militaires avec le nabab Haidar Alî. Celui-ci accueille avec joie le débarquement des troupes françaises à Porto Novo (9 mars) et leur apporte en abondance fourrage, vivre et argent. Suffren le rencontre lors d’un sommet fastueux, (26-29 juillet)[481] pour fixer les bases d’une alliance devant permettre à la France de reprendre pied sur l’immense côte de Coromandel après en avoir chassé les Anglais[490].

Outre ces alliances, Suffren s’affirme comme le roi de la récupération et du bricolage, adaptant hommes et matériaux aux besoins de sa stratégie[479]. Les réparations les plus délicates, celles concernant les mâtures, sont menées avec des agrès démontés sur des navires de transports ou des prises anglaises. C’est aussi ce qui explique l’acharnement à récupérer les mâts des deux vaisseaux échoués en septembre-octobre 1782 (voir plus haut). Trinquemalay se transforme en chantier naval improvisé pour redonner de la voilure aux trois bâtiments endommagés lors du combat devant le port[491]. Suffren utilise aussi ses bâtiments les plus rapides pour ratisser les côtes. Plus de cinquante navires de commerce -souvent de la compagnie des Indes- ou des transports anglais sont saisis, apportant ainsi vivres, poudre, boulets, matériel divers[492]. Certains sont détournés sur Trinquemalay, d’autres incendiés après avoir récupéré tout ce qui peut l’être. Cette active campagne corsaire permet à Suffren de vivre littéralement sur le dos des Anglais, au point de ne plus savoir quoi faire des prisonniers que l’on est contraint de confier à la garde d’Haidar Alî[493].

La question la plus délicate est celle de la gestion des équipages, dont on ne peut combler les pertes. Sadras (17 février) coûte 30 tués, Provédien (12 avril) fait 139 morts et 364 blessés, Négapatam (6 juillet) 178 morts et 601 blessés, Trinquemalay (3 septembre) 82 morts et 255 blessés[494]. A cela s’ajoute les nombreux morts de maladie (ou d’accident) et les déserteurs. Suffren solutionne le problème comme il peut en faisant tourner les équipages selon les missions et en embarquant des matelots tirés des navires de transport ou des soldats, voire des ouvriers du port[495]. Comme cela ne suffit pas, on utilise des marins locaux -les « Lascars »- ou des combattants que fournit Haidar Alî, généralement des Cipayes. On n’en connait pas le chiffre exact, mais celui-ci est de plus en plus élevé au fil des mois, ce qui donne progressivement à l’escadre française des airs cosmopolites[495].

Suffren gère au mieux ses possibilités. A la fin de 1782, les ressources de Ceylan s’épuisent, malgré les efforts du gouverneur néerlandais. Suffren innove en décidant de faire hiverner sa flotte à Sumatra, dans le port Aceh ("Achem"). Le lieu est bien connu des différentes compagnies des Indes qui y mettent régulièrement à l’abri de la mousson leurs précieux navires, mais c’est la première fois qu’une flotte de guerre s’y réfugie. Le port, bien abrité, permet aussi de profiter du ravitaillement qui arrive facilement des postes néerlandais voisins de Batavia et de Malacca[496]. L’intérêt militaire d'Aceh est évident aussi, car on est à vingt jours de navigation de la côte de Coromandel, au lieu des deux mois requis pour retourner à la base de l’île-de-France (soit au moins quatre mois d’absence avec l’aller-retour sans compter les semaines de repos sur place). Cette proximité permet donc de préserver la réactivité de l’escadre et maintient une pression maximum sur les Anglais[479]. Suffren y fait relâche du 2 novembre au 20 décembre 1782, le temps de laisser passer la mousson d'hiver. Le 8 janvier 1783, il est de retour sur les côtes indiennes et capture par ruse une frégate anglaise[497]. Son absence n’a pas duré trois mois. Cette campagne hors norme suscite l’admiration des Anglais, avant même la fin des combats[498].

Une victoire sans lendemain (1783)
La bataille de Gondelour, le 20 juin 1783, clôt les affrontements navals de la guerre d'Amérique. C'est une belle victoire de Suffren, mais qui n'est pas exploitée car elle intervient après la signature de la paix.

La situation est paradoxale : Suffren porte à bout de bras une campagne difficile mais qui n’entre pas dans les objectifs de Versailles, puisque ni le roi et ni le ministre des affaires étrangères, Vergennes, ne désirent conquérir des Indes[499]. Les rapports rendus par Suffren montrent cependant que la France peut espérer y retourner la situation à son profit et porter un coup terrible à l’économie anglaise qui tire de très gros revenus de cet immense pays. Le ministre de la marine, de Castrie, qui partageait déjà ce point de vue avant même l'envoi de Suffren, s’active pour y expédier encore des renforts[500]. Mais l’acheminement de ces derniers connait de multiples déboires. Le premier convoi quitte Brest le 11 février 1782 sous la protection des 14 vaisseaux de Guichen et traverse l’Atlantique sans encombre. Le second convoi, beaucoup plus faiblement protégé, a moins de chance : 13 des 19 transports ainsi que l'un des deux vaisseaux de l’escorte sont capturés le 21 avril 1782, deux jours après leur sortie de Brest[501]. La croisière, interminable, doit s’arrêter longuement au Cap car une grosse épidémie s’est déclarée dans les transports. Le convoi qui rallie l’île-de-France est épuisé. Il y végète encore de long mois et on doit se contenter de faire passer à Suffren un petit effectif en août 1782, peu avant la prise de Trinquemalay (voir plus haut). Le plus gros n’arrive que le 11 mars 1783, soit 35 voiles portant environ 2 500 hommes de troupes escortés par 3 vaisseaux et une frégate avec 5 millions pour le financement des opérations futures[502].

Les soldats sont rapidement transférés sur la côte indienne, où les attend avec impatience Tipû Sâhib, qui a succédé à Haidar Alî, décédé pendant l’hivernage. Mais cette troupe, qui s’agrège à celle débarquée par Suffren un an auparavant, se révèle médiocrement commandée. Le premier chef, le général Duchemin, avait pris facilement Gondelour (3 avril 1782), puis était tombé malade avant de décéder, ce qui avait stoppé les opérations terrestres. Son successeur, M. d’Hoffelize, n’avait rien entrepris d'important et on avait encore perdu des mois. Le nouveau chef, Bussy-Castelnau, a été choisi pour sa connaissance de l’Inde, mais cet officier qui avait été le brillant second de Dupleix avant la guerre de Sept Ans, n’est plus en 1783 qu’un vieillard impotent[503]. Malgré les sollicitations indiennes, Bussy reste immobile dans les campements de Gondelour avec sa troupe (peut-être 5 000 hommes)[504]. L'initiative repasse donc aux Anglais qui ont aussi reçu des renforts. Au mois de mai, une forte armée de 15-16 000 hommes aux ordres du général Stuart engage l'offensive depuis Madras et vient mettre le siège devant la place. Au large, les forces de Hughes assurent le blocus naval[504].

A Trinquemalay, c’est la consternation, d’autant que la situation de l’escadre française est devenue très difficile : malgré les efforts de Suffren, on peine a atteindre les 75 % d’effectif réglementaire. Le bailli a même fait désarmer une partie des frégates et des flûtes pour compléter les équipages des vaisseaux[505]. Hughes dispose maintenant de 18 navires tous doublés de cuivre alors que Suffren n’en a que 15, dont 7 seulement sont doublés. Beaucoup de bâtiments n’ont pas été carénés depuis trois ans. Deux d’entre-eux font beaucoup d’eau. Suffren n'a toujours qu'une confiance incertaine dans les capacités de ses capitaines, même si l'arrivée avec les renforts du bon chef d'escadre de Peynier lui facilite la tâche. C’est dans ces conditions que l’escadre lève l’ancre, le 11 juin 1783, pour attaquer les forces de Hughes, « seul moyen de sauver l’armée de Gondelour pressée par terre et par mer »[506]. La suite des évènements montre toute l’habileté manœuvrière de Suffren qui refoule devant lui l’escadre anglaise dont le chef hésite à engager le combat. Le 18 juin, le blocus de Gondelour est levé sans avoir livré bataille. Bussy, qui comprend heureusement l’importance de la situation, fait transférer 1 200 de ses hommes sur les vaisseaux pour en renforcer les effectifs. En face, on a plus guère le choix, d’autant qu’on est à court d’eau et que le scorbut mine les équipages. Le 20 juin, Suffren, qui semble avoir pris l’ascendant moral sur son adversaire, lui impose le combat[507]. Pour augmenter ses forces, le bailli engage même une de ses frégates sur l’arrière-garde[508]. La bataille, en ligne de file, se termine par la retraite de l’escadre anglaise qui subit de gros dégâts (dont le navire-amiral partiellement démâté). Les pertes sont concentrées sur les deux avants-gardes où la canonnade a été la plus intense[509]. Suffren remet à terre les soldats prêtés par Bussy et cherche, le surlendemain, à reprendre le combat. Mais l’escadre anglaise prend littéralement la fuite sur Madras. Gondelour est sauvé, mais Bussy a laissé passé sa chance : le 29 juin, la frégate anglaise Medea vient sous pavillon parlementaire apporter la nouvelle officielle de la paix, cinq mois après sa signature en Europe[510]. Cette victoire restera sans lendemain. On ne fera aucune conquête en Inde, alors que Suffren a prouvé que « même sur un front secondaire, même avec une petite escadre, un habile et énergique amiral français est capable de s'imposer » (Jean Meyer, Martine Acerra)[511].

Article principal : Pierre André de Suffren.

Une guerre « psychologiquement victorieuse »

La guerre d'Amérique ne donne pas de gains importants à la France mais elle est « psychologiquement victorieuse ». Les négociateurs anglais, qui partagent cet avis, refusent de poser pour le tableau historique après la signature du traité de paix.

« Le bilan de la guerre d’Amérique est ambigu. Incontestables revanches sur l’Angleterre, les victoires navales et terrestres se paient au prix fort »[512], tant sur le plan humain que financier, d’autant que les traités de paix de 1783, pris au pied de la lettre, semblent décevants pour la France[513]. L’indépendance des jeunes États-Unis d’Amérique est reconnue, mais pour le reste, les positions territoriales changent peu. Dans les Antilles, la France gagne une île à sucre, Tobago, qui est acquise contre la restitution de la Dominique. Au large du Canada, les droits de pêche sont étendus autour de Saint-Pierre et Miquelon et en Afrique on garde le Sénégal avec l’île de Gorée. Pour les Indes, on retrouve à peu près la situation d’avant la guerre, chacun se restituant grosso-modo ses possessions d’avant la guerre, c'est-à-dire pour Versailles, les cinq comptoirs sur les côtes indiennes[514] avec un agrandissement pour Pondichéry. En métropole, la France récupère la pleine et entière souveraineté sur Dunkerque que l’on va pouvoir fortifier. L'Angleterre est forcée de reconnaître le principe de la liberté des mers et on convient qu'un traité de commerce franco-anglais réglementera les rapports économiques entre les deux puissances.

Les gains sont donc assez faibles compte-tenu de l’effort consenti, mais il faut bien rappeler que cette guerre n’a été pensée et entreprise par Louis XVI et Vergennes que comme un conflit de revanche destiné à restaurer l’honneur et la puissance de la France humiliée par les défaites de la Guerre de Sept Ans. Honneur effectivement restauré par la victoire en Amérique et le rabaissement des prétentions anglaises à la domination des mers. Le retentissement est immense en Europe. Benjamin Franklin, qui participe aux négociations de paix, note dans son journal que « l’Angleterre avait redouté que la France n’émette des prétentions qui l’humilieraient. Vergennes avait répondu à cela que le dessin de la France n’était pas d’humilier sa voisine mais de négocier une paix générale conforme à son honneur national »[515]. On était plus au temps de Louis XIV et des guerres de conquête, Louis XVI étant un prince d’esprit pacifique et soutenant l’idée, alors nouvelle, d’équilibre entre les puissances. C’est ce qui explique pourquoi les résultats de ce conflit ont souvent été jugés décevant pour la France, tant il est vrai que dans l’opinion publique -et pour nombre d’historiens- les conquêtes sont un des marqueurs forts de la victoire[516]. On peut presque résumer cette guerre en disant qu’elle a été faite pour l’honneur de la France, au grand bénéfice de la jeune République américaine, de l’Espagne, de la Hollande, de la liberté de navigation et de l’équilibre européen[517]... Les subtilités du traité de paix et l’état d’esprit dans lequel il est signé font dire aux historiens que la guerre d’Amérique est « psychologiquement victorieuse » pour la France (Martine Acerra, Jean Meyer)[518]. Un sentiment que l'on perçoit dans le comportement des diplomates anglais venus négocier à Versailles : se considérant à juste titre comme vaincus -même si leur pays n'est pas humilié par la paix, il refusent de poser, après la signature, pour le tableau historique. L'Angleterre n'apparait pas (ou plus) comme invincible, même si ses forces demeurent redoutables.

Pendant les négociations, le ministre de la marine, de Castrie, peu satisfait des gains de la France, souhaitait continuer la guerre pour faire des conquêtes significatives, en Inde par exemple[519] (d'où son soutien à la campagne de Suffren, voir plus haut). La flotte, pourtant, n’était guère en état de poursuivre la lutte plus longtemps. En 1782 et 1783, 22 vaisseaux et frégates ont été pris ou victimes de naufrages. Ces chiffres représentent 47% des pertes de l'ensemble des disparitions militaires du conflit, et s’expliquent par le drame des Saintes, la vigueur des combats aux Indes et les multiples accrochages franco-anglais[520]. Le conflit se prolongeant aurait pu voir les pertes françaises augmenter, car l’état des finances ne permettait plus l’armement des grandes escadres, ni le maintien de l’effort sur tous les fronts[520]. La paix a été signée à temps pour une flotte qui a atteint ses limites, même si par ailleurs le colossal effort de construction a permis de combler les pertes et de faire progresser les effectifs, puisqu'on est passé de 103 bâtiments en 1776 (au total), à 110 en 1783[521], soit 61 vaisseaux et 49 frégates. Des chiffres à comparer aux 125 vaisseaux et 162 frégates que la Royal Navy aligne à ce moment là. En dépit d’une fin de guerre difficile, la Marine de Louis XVI n’a pas à rougir de son bilan, car elle a tenu la dragée haute à un adversaire plus de deux fois supérieur en nombre[522]. Les estampes des années 1780 rendant « hommage à la Marine française » ne sont donc pas que des vues allégoriques, mais témoignent d’une réalité que prend en compte aussi l’Angleterre : l’effort naval, des deux côtés de la Manche, ne cesse pas après la conclusion de la paix.

Galerie : Les principaux marins de la guerre d'Amérique

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L'apogée navale des années 1780

Hommage à la Marine française de la guerre américaine. Les victoires ont rendu sa fierté à la Marine et à la France qui estime avoir pris sa revanche sur les défaites de la guerre de Sept Ans. L'effort naval se maintien après la paix.

Soucieux de donner à la marine un port qui lui manque dans la Manche, Louis XVI fait commencer la construction des bassins et de la rade de Cherbourg (à partir de 1786, mais les travaux vont durer des dizaines d'années) et maintient des crédits très élevés pour faire face au Royaume-Uni.

Article détaillé : flotte française en 1786.

La marine de la Révolution (1789-1799)

Il s'agit de la pire période pour la marine française, marquée par des défaites, par la désorganisation, par le manque de moyens et le délitement de la discipline, dus à la fois à l'esprit révolutionnaire et au départ des cadres exclusivement membres de la noblesse. L'Assemblée nationale interdit la course le 1er mai 1792 puis la rétablit à partir de 1795 car la marine de la Révolution est très insuffisante par rapport à la Royal Navy[523]. Gaspard Monge démissionne de son poste de ministre de la Marine le 10 avril 1793.

La guerre avec le Royaume-Uni est déclarée le 1er février 1793. Le 29 août 1793, la flotte britannique de Hood s'empare de Toulon, c'est-à-dire non seulement de la ville et de son arsenal, mais aussi de la flotte de la Méditerranée. La Royal Navy n'en est délogée qu'en décembre 1793, non sans avoir brûlé ou emporté la moitié des vaisseaux.

Article détaillé : siège de Toulon (1793).

À partir de ce désastre, la Marine républicaine va de défaites en défaites : bataille de Prairial (1er juin 1794, perte de 7 vaisseaux), campagne du Grand Hiver (décembre 1794 à février 1795, 5 vaisseaux), cap Noli (14 mars 1795, 2 vaisseaux), île de Groix (23 juin 1795, 3 vaisseaux), îles d'Hyères (13 juillet 1795, un vaisseau), expédition d'Irlande (décembre 1796 à janvier 1797, 3 vaisseaux) et Aboukir (1er août 1798, 11 vaisseaux), ainsi que d'autre combats plus modestes (10 vaisseaux).

La marine du Consulat et de l'Empire

La bataille de Trafalgar, le 21 octobre 1805. Tableau Auguste Mayer, Musée National de la Marine, à Paris.

Contrairement à biens des idées reçues, Napoléon, bien que général de l'armée de terre, ne négligeait pas l'importance de la marine, il avait d'ailleurs conscience que son plus grand ennemi n'était pas l'une des nombreuses puissances terrestres qu'il a battues (Autriche, Russie, Prusse et Espagne) mais bien le Royaume-Uni.

En 1792, la marine française dispose de 80 vaisseaux et 78 frégates. En 1799, elle ne dispose plus que de 49 vaisseaux et 54 frégates, malgré les constructions de la période révolutionnaire. Sous Napoléon, de 1799 à 1814, sont construits 87 vaisseaux (dont beaucoup de puissants 80 et 118 canons) et 59 frégates (dont beaucoup de grosses frégates de 18). Sur l'ensemble de la période du Consulat et de l'Empire, les sommes dépensées par la France pour sa flotte représente environ 37 % de celles consacrées par le Royaume-Uni à sa Royal Navy[524].

De 1800 à 1815, la France perd 43 vaisseaux, 82 frégates, 26 corvettes et 50 bricks, dont la valeur était évaluée à environ 202 millions de francs : notamment au cap Trafalgar (21 octobre 1805, perte de 9 vaisseaux), au cap Ortegal (3 novembre 1805, 4 vaisseaux), à San Dominguo (6 février 1806, 5 vaisseaux), à Cadix (en) (14 juillet 1808, 4 vaisseaux) et en rade d'Aix (11 avril 1809, 5 vaisseaux).

Au mois de janvier 1815, grâce à de longs efforts, elle dispose pourtant de Dunkerque à Toulon, de 29 vaisseaux et 17 frégates prêts à prendre la mer, plus 10 vaisseaux et 4 frégates à Anvers et 2 vaisseaux et une frégate à Gênes et à Venise ; en outre, 31 vaisseaux et 24 frégates sont en construction ou en réparation dans les ports de France, 25 vaisseaux et 8 frégates à Anvers, 6 vaisseaux et 3 frégates dans les ports d'Italie et à Corfou, soit un potentiel de 103 vaisseaux et 55 frégates. Mais une grande part des navires se trouvant dans les ports annexés par l'Empire sont pris par les vainqueurs et donné aux royaumes des Pays-Bas, de Piémont-Sardaigne et des Deux-Siciles.

Napoléon se plaint donc, au seuil de la mort, de n'avoir pu trouver « l'homme de la marine » qu'il avait cru à tort entrevoir dans les vice-amiraux Villeneuve (le vaincu de Trafalgar) ou Decrès (le ministre de la Marine à partir de 1801). Quoi qu'il en soit le dénouement de la rivalité franco-britannique sur les océans est définitivement réglé en faveur de ces derniers à la bataille de Trafalgar en 1805.

Marine de la Restauration

La bataille de Navarin, tableau de 1846 d'Ivan Aïvazovski (1817-1900).

A la Restauration de la Royauté en France, la marine est dans un triste état. Malgré des constructions nombreuses, le moral suite aux défaites de Napoléon et le remplacement des officiers de l'Empire par d'autres royalistes dont un grand nombre était en exil depuis la révolution était en berne.

Le naufrage de La Méduse envoyé pour récupérer la colonie du Sénégal qui coula le 2 mai 1816 et les circonstances du drame qui firent 135 victimes ont fait scandale et l'indignation qui suivirent le drame étaient aussi dirigés contre une marine archaïque aux mains des royalistes, qui avaient choisi d'ignorer les apports de l'Empire dans le domaine maritime.

Au mois de mars 1817, le ministre de la marine et des colonies, François Joseph de Gratet, avait fait connaître aux chambres que la France disposait encore de 68 vaisseaux de ligne, 38 frégates et 271 navires de différentes dimensions mais ce nombre décrut beaucoup dans les décennies suivantes[525].

Durant la guerre d'indépendance grecque qui débuta en 1821, l'escadre du Levant sous le commandement d'Henri de Rigny furent chargés de réprimé la piraterie qui s'était développé dans la mer Égée à la faveur du conflit. Par le traité de Londres du 6 juillet 1827, la France, le Royaume-Uni et la Russie étaient convenus d'intervenir entre les belligérants de ce conflit pour faire cesser les « effusions de sang ».

Une flotte tripartite, commandée par Edward Codrington, Henri de Rigny et Login Van Geiden fut envoyée dans ce but. Cette flotte comportait douze navires britanniques (pour 456 canons), sept navires français (352 canons) et huit navires russes (490 canons) formant au total une puissance de feu de près de 1 300 canons lorsque, le 20 octobre 1827, elle engagea de manière fortuite la bataille de Navarin contre la flotte de l'Empire ottoman composé de 80 à 90 navires (turcs, égyptiens et tunisiens), de faible tonnage, avec environ 3 500 canons et 30 000 hommes d'équipage. Dans ce qui est considéré comme dernière grande bataille navale de la marine à voile[526], la flotte ottomane avait perdu une soixantaine de navires, et comptait 6 000 morts et 4 000 blessés selon l'amiral Codrington. La flotte allié ne déploraient que 174 morts et 475 blessés (respectivement, 75 morts et 197 blessés britanniques ; 40 morts et 141 blessés français et 59 morts et 137 blessés russes).

La marine du Second Empire et de la IIIe République

Dépenses de
la Marine britannique
Dépenses de
la Marine française
Effectifs de
la Marine britannique
Effectifs de
la Marine française
1835 106 132 875 francs germinal 55 442 675 26 041 16 628
1836 113 338 575 60 986 125 30 195 21 685
1837 119 718 275 58 798 725 31 289 23 812
1838 120 299 750 64 177 700 32 028 24 500
1839 129 937 775 69 772 025 34 857 33 107
1840 145 601 750 88 501 450 37 665 25 457
1841 170 128 775 113 562 375 41 389 40 171
1842 170 454 325 116 640 425 43 105 36 416
1843 159 574 750 90 283 225 40 229 31 345
1844 156 253 000 97 203 125 38 343 30 240
1845 173 588 000 96 187 450 40 084 28 979
1846 195 086 625 112 685 675 43 314 30 970
1847 200 346 825 128 642 500 44 969 32 169
1848 198 057 175 124 646 800 43 978 28 760
1849 173 567 424 98 181 900 39 535 27 063
1850 160 922 075 85 171 650 39 093 24 679
1851 146 247 925 82 343 425 38 957 22 316
1852 165 687 600 86 550 775 40 451 25 016
1853 166 014 000 98 845 950 45 885 28 513
1854[527] 304 569 225 177 885 425 61 457 48 812
1855[527] 475 367 700 217 568 050 67 791 54 479
1856 400 350 875 208 267 250 60 659 40 882
1857 259 750 000 126 757 600 53 919 29 289
1858 250 726 175 133 426 500 55 883 29 602
1859[528] 276 805 075 208 347 025 72 400 38 470
Source : Xavier Raymond, « Les Marines comparées de la France et de l’Angleterre depuis 1815 », dans Revue des Deux Mondes, vol. 39, 1862 [texte intégral (page consultée le 9 mai 2011)] 

Malgré le grand retard des arsenaux français (tant numériquement que qualitativement) sur leurs homologues anglais, le règne de Napoléon III s'avère être l'un des plus fructueux sur le plan maritime. On y expérimente les blindages et on construit de nombreux navires dont plusieurs cuirassés. Plusieurs premières mondiales dans le domaine maritime sont alors effectuées. Dès 1844, on adopte le principe de ne plus construire un vaisseau qui ne dût être pourvu d’une machine à vapeur.

Elle continue d'être au deuxième rang mondial, loin devant les autres marines de l'époque qui n'ont alors ni l'envie ou la capacité de construire une marine à l'échelle mondiale, et dans les années 1860 talonne de très prés la Royal Navy qui prit le virage de la révolution industrielle un peu en retard bien que les effectifs et les budgets furent toujours à l'avantage de cette dernière.

Lors de la guerre franco-chinoise, la bataille de Fuzhou en août 1884 remporté sur l'Empire de Chine fut la dernière bataille navale de la marine française au XIXe siècle.

Dans les années 1880 apparaît une doctrine navale, celle de la "Jeune Ecole", préconisant le recours à une multitude de petites unités[529] plutôt qu'à des navires de ligne cuirassés coûtant de plus en plus cher. Ministre de la marine du 7 janvier 1886 au 29 mai 1887, l'amiral Hyacinthe Aube en tant que tête de file de cette école de pensée, pourra mettre en œuvre ses théories. La commande de 34 torpilleurs, 11 croiseurs prévus et la construction des premiers sous-marins, le Gymnote et le Goubet, viendront prendre le pas sur la réalisation de cuirassés d'escadre[530].

Parallèlement, pour assurer le soutien de ses forces de défense, il va créer, tout au long du littoral de métropole et d'Afrique du Nord, des points d'appui[531].

Après son départ, la tendance subsistera, aboutissant à la réalisation d'une « poussière navale » qui ne tardera pas à montrer son inefficacité : mauvaise tenue à la mer, rayon d'action limité, inaptitude à combattre en haute mer[532]. Ainsi, lors des manœuvres navales de 1891, une escadre se rend d'Alger à Toulon. Les torpilleurs se révèleront incapables de l'attaquer[533].

En 1899, la crise de Fachoda montrera que la marine française est hors d'état de pouvoir s'opposer à la Royal Navy. Le Conseil supérieur de la Marine, le 11 janvier 1899, en fera le constat. Ceci conduira Jean-Marie de Lanessan, le ministre de la Marine du gouvernement Waldeck-Rousseau, à lancer le programme de constructions connu sous le nom de « programme de 1900 », comprenant de nombreux cuirassés.

Ceci semble sonner la fin de cette doctrine mais, en juillet 1902, arrive un nouveau ministre de la Marine, Camille Pelletan, partisan déclaré des thèses de la « Jeune École ». De nouveau, la priorité est donnée aux petites unités, torpilleurs et sous-marins. À son départ, en 1905, la « Jeune École » aura perdu la quasi-totalité de ses partisans. Il est vrai que les leçons de la guerre russo-japonaise de 1904 ont ramené au concret les théoriciens[534].

L'engouement pour les théories de la « Jeune École » aura été à l'origine du retard qui handicapera la marine française jusqu'à la Première Guerre mondiale[535].

Tous les navires de la flotte française sont équipés en radio en 1905[536].

En 1909, l'Amiral Auguste Boué de Lapeyrère, qui avait eu tout le loisir de décrier l'incurie qui avait fait chuter la France au quatrième rang naval, arriva au ministère et réussit à faire passer son plan massif de réarmement de la marine, axé sur la modernisation rapide de la flotte. Ce plan, qui fut voté en 1912, prévoyait la construction de 28 dreadnought, 10 croiseurs légers, 52 contre-torpilleurs et torpilleurs, 94 sous-marins et 10 canonnières et corvettes, ce plan devant trouver son achèvement en 1920, mais il fut brusquement arrêté en août 1914.

Articles connexes : Guerre franco-chinoise et Jeune école.

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La Première Guerre mondiale

Le cuirassé Bouvet coula à cause d'une mine marine le 18 mars 1915 lors de la bataille des Dardanelles.

À la veille de la Première Guerre mondiale, la marine française souffre d'un retard sensible sur ses principaux concurrents mais ses équipages sont bien entraînés et d'un excellent moral. Elle se classe alors au quatrième rang mondial avec 893 729 tonnes de navires derrière la marine impériale allemande et ses 1 352 304 tonnes[537].

Elle possède, en 1914, 25 (30 ?) cuirassés en service dont 4 dreadnought modernes de la classe Courbet et 6 semi-dreadnought de la classe Danton) de valeur militaire moyenne. Les autres cuirassés pré-dreadnought ne sont que de piètre valeur. Durant la guerre, 4 cuirassés supplémentaires sont mis en service.

L'ordre de bataille est de 30 navires de ligne (429 276 tonnes), 19 croiseurs-cuirassés et 10 croiseurs protégés[538] sur un total de 35 croiseurs (268 552 tonnes, 84 destroyers (37 288 tonnes, 187 torpilleurs (34 032 tonnes, 57 sous-marins et 12 autres navires divers (cumulant 24 581 tonnes).

L'amiral Auguste Boué de Lapeyrère, qui commande la flotte française en Méditerranée, veut profiter de son avantage numérique et cherche à affronter la Marine austro-hongroise dans une bataille décisive. Une armada de 15 cuirassés de ligne, 6 grands croiseurs accompagnés d'une trentaine de bâtiments légers ainsi que la division de la Royal Navy de l'amiral Troubridge entre dans la mer Adriatique mais les Austro-Hongrois se dérobent et l'expédition ne parviendra qu'à couler un croiseur léger lors du combat d'Antivari touché par le navire amiral Courbet le 16 août 1914.

En août 1914, la Marine française dispose de fusiliers marins inemployés à bord de ses bâtiments. Pour utiliser ces hommes, il est décidé, le 7 août 1914, de créer une brigade de fusiliers marins de 6 000 hommes organisée en deux régiments d'infanterie qui seront les 1er et 2e régiments de fusiliers marins. Le commandement est confié à Pierre Alexis Ronarc'h qui vient d'être nommé contre-amiral. La première mission confiée est la défense de Paris et de sa banlieue d'où la garnison habituelle est partie. Elle est ensuite envoyée dans les Flandres belges pour aider l'armée belge à se replier vers la France et de protéger le port stratégique de Dunkerque. Elle participe à la bataille de l'Yser à Dixmude où après avoir tenu trois semaines face à la Deutsches Heer, elle a 3 000 hommes morts ou hors de combat : 23 officiers, 37 officiers-mariniers, 450 quartiers-maîtres et matelots sont tués ; 52 officiers, 108 officiers mariniers, 1 774 quartiers-maîtres et matelots sont blessés ; 698 ont été faits prisonniers ou portés disparus.

Les forces sous-marines ont un rôle négligeable et voient 59 sous-marins conduire 1 300 sorties de guerre et perdre 14 submersibles.

Pour la Marine nationale, les pertes matérielles de ce premier conflit mondial sont de 4 cuirassés, 5 croiseurs, 16 destroyers, 14 sous-marins et quelques navires auxiliaires. Les pertes humaines sont 11 500 officiers et marins, dont 3 000 marins lors des combats terrestres[539].

La Seconde Guerre mondiale

Le cuirassé Richelieu, l'un des symboles d'une marine à l'histoire tourmentée.

En 1939, la Marine nationale française est la quatrième puissance maritime mondiale et la France possède l'une des plus belles marines de son histoire. La flotte en service rassemble 176 bâtiments de combat pour un tonnage global de 554 442 tonnes, avec 2 croiseurs de bataille, 5 cuirassés (un sixième en achèvement et un septième en construction), 1 porte-avions, 1 transport d'hydravions, 19 croiseurs, 32 contre-torpilleurs, 38 torpilleurs et 78 sous-marins. Il faut ajouter les 117 petits bâtiments de combats (avisos coloniaux et avisos dragueurs de mines, chasseurs de sous-marins, canonnières fluviales...) et auxiliaires (pétroliers et ravitailleurs, mouilleurs de mines et de filets, dépanneurs d'aviation...) représentant environ 240 000 tonnes. Avec la mobilisation, la marine dispose de 160 000 hommes. La majeure partie de la flotte a été mis en service à partir de 1926, les plus anciens ne sont donc en service que depuis 13 ans à l'exception des 5 cuirassés (dont 3 modernisés en 1935-1936), d'avisos et de quelques bâtiments auxiliaires survivants de la Première Guerre mondiale.

D'abord conçue pour s'opposer à la marine italienne en Méditerranée, la flotte française est ainsi relativement homogène et moderne. Un grand programme de construction est en cours, le but final étant de pouvoir combattre à la fois les Allemands qui reconstruisent leur Kriegsmarine et les Italiens accroissant la Regia Marina. le renouvellement des unités les plus anciennes est lancé. La construction de 64 bâtiments de combat est en cours ou autorisée en 1939, totalisant 271 495 tonnes, plus 86 petits bâtiments de combat et auxiliaires (90 000 tonnes).

Sous l'autorité de l'amiral de la flotte François Darlan, le commandement est bien organisé. L'entraînement est poussé et le moral du personnel est élevé. Le matériel est généralement au point mais les plus récents souffrent encore de défauts de jeunesse. Les ingénieurs ont réalisé de beaux matériels (on dirait maintenant « sophistiqués ») mais souvent fragiles et très complexe pour un entretien facile en temps de guerre.

L'industrie nationale peine à suivre la demande et la standardisation est rare (des sous marins d'une même série ont, par exemple, des moteurs diesels différents...). L'aéronautique navale reste une composante secondaire et l'évolution du parc aérien est lente. Le seul porte-avions en service, le Béarn, ancien et jugé trop lent incapable d'accompagner une escadre. Dès le début de la guerre, il est relégué à l'entraînement et au transport. Deux porte-avions (le Joffre et le Painlevé) ont été commandé en 1938 mais un seul est en construction en 1939 et il ne sera jamais lancé. L'aéronanavale dispose de 754 appareils (53 types différents, avions, hydravions ou autogyres) au début du conflit, mais les appareils modernes sont peu nombreux. La défense rapprochée contre-avions reste victime des carences administratives et industrielles qui ont retardé la mise en service de matériels performants et le prototype d'un canon double de 37 mm automatique contre-avions, en retard de plusieurs années ne sera embarqué pour essai que début 1940. La DCA lourde des grands bâtiments est valable mais la mise au point des derniers matériels s'avère complexe.

La détection électro-magnétique (le futur radar) est au stade expérimental. Les Britanniques nous fournissent des asdics (premier sonar), appareils servant à la détection sous-marine qui a été négligée par l'état-major français.

Le Fantasque en 1944 après sa modernisation aux États-Unis.

La France entre en guerre contre l'Allemagne le 3 septembre 1939. La coopération avec la marine britannique est bonne : des bâtiments sont détachés, par roulement, à Dakar pour le recherche des corsaires de surface allemands (en particulier le cuirassé de poche Graf Spee). Les bâtiments légers (contre-torpilleurs, torpilleurs, avisos, chalutiers armés...) assurent l'escorte de nombreux convois, notamment entre les ports de la côte Atlantique, Casablanca et Dakar. De nombreux bâtiments normalement basés en Méditerranée renforcent l'escadre de l'Atlantique. Les attaques sur des sous-marins ou supposés tels sont fréquentes mais malgré l'attribution de victoires souvent mentionnées dans la presse, aucun sous-marin allemand n'est coulé par les forces françaises à cette époque.

Les Alliés et les Allemands s'affrontent durant la campagne de Norvège à partir du 9 avril 1940. La Marine nationale y envoie la force Z avec de nombreux bâtiments dont 1 croiseur, 9 contre-torpilleurs et des croiseurs auxiliaires sous les ordres du contre-amiral Jean Cadart. Des sous-marins sont mis aux ordres des Britanniques. L'aviation allemande se révèle efficace. Elle avarie le croiseur Émile Bertin et coule le contre-torpilleur Bison[540]. En Écosse, le contre-torpilleur Maillé-Brézé est détruit accidentellement par l'explosion d'une de ses torpilles.

La bataille de France commence le 10 mai 1940. Plusieurs contre-torpilleurs, torpilleurs de 1 500 tonnes ou de 600 tonnes sont engagés d'abord sur les côtes hollandaises puis sur celles du Pas-de-Calais. La marine participe activement à l'évacuation de Dunkerque (opération Dynamo) du 26 mai au 4 juin. Les pertes sont considérables. De nombreux bateaux de commerce et de pêche, ainsi que les contre-torpilleurs Jaguar et Chacal et les torpilleurs de 1 500 tonnes Orage, Bourrasque, Siroco, Foudroyant et l'Adroit sont coulés. Les flottilles de l'Aéronavale, basées dans le Nord, se sacrifient dans un combat inégal. Au total 338 000 soldats sont rembarqués (215 000 Britanniques et 123 000 Français). 35 000 soldats Français sont faits prisonniers.

L'Italie fasciste entre en guerre le 10 juin. Les Français espèrent un affrontement mais les opérations se limitent à un bombardement nocturne de la région de Gênes, lors de l'opération Vado, par les navires de Toulon (4 croiseurs et 11 contre-torpilleurs) et quelques escarmouches dont la destruction du sous-marin Provana par l'aviso la Curieuse, le 16 juin.

Face à l'avance terrestre des troupes allemandes, les ports du nord et de l'ouest sont évacués et les navires ne pouvant appareiller sont sabordés. Les bâtiments qui le peuvent rallient l'Afrique française du Nord, les autres se réfugient en Grande-Bretagne. Après la demande d'armistice, entre la France et l'Allemagne, les Britanniques craignent que les unités françaises ne soient livrées ou prises par les Allemands. Les assurances verbales des Français n'y changent rien. L'armistice est signé le 22 juin 1940. Il met fin à la désastreuse bataille de France qui causa la mort de 120.000 Français (100.000 militaires et 20.000 civils). Les navires français sont immobilisés, répartis pour l'essentiel entre Mers el-Kébir, Alger, Casablanca, Dakar et aux Antilles françaises.

Le croiseur de bataille Dunkerque lors de la bataille de Mers el-Kébir.
Le cuirassé Bretagne en flammes, quelques minutes avant qu'il n'explose.

Le 3 juillet, les Britanniques déclenchent l'opération Catapult. Les navires français en Grande-Bretagne sont saisis par les Britanniques et les équipages internés avant de rentrer en France occupée, pour le plus grand nombre. À Mers el-Kébir, après de difficiles négociations, les Français, sous les ordres du vice-amiral d'escadre Marcel Gensoul, rejettent l'ultimatum des Britanniques qui ouvrent le feu pour au moins immobiliser les 4 bâtiments de ligne qui sont amarrés dans la rade. Le cuirassé Bretagne est coulé, le croiseur de bataille Dunkerque, le cuirassé Provence et le contre-torpilleur Mogador sont mis hors de combat, mais le croiseur de bataille Strasbourg escorté par les contre-torpilleurs Volta, Terrible, Tigre, Lynx et Kersaint, parvient à s'échapper et rallie Toulon. La bataille de Mers el-Kébir cause la mort ou la disparition de 1 297 marins français et fait près de 400 blessés. Le transport d'hydravions Commandant Teste n'est pas atteint par les tirs de la Royale Navy.

À Alexandrie, la force X sous les ordres du vice-amiral René Godfroy, rassemble le cuirassé Lorraine, les croiseurs Duquesne, Tourville, Suffren et Duguay-Trouin, les torpilleurs Basque, Forbin et Fortuné et le sous-marin Protée. Un accord local, un gentlemen's agreement est conclu entre les amiraux Godfroy et Cunningham. Il consiste en l'immobilisation sur place des navires français. Aux Antilles, sous les ordres de l'amiral Georges Robert, le porte-avions Béarn et les croiseurs Émile Bertin et Jeanne d'Arc sont pratiquement bloqués par les Américains.

De fait, la marine se divise.

Pavillon de beaupré des forces navales françaises libres.

Des marins réfugiés en Grande-Bretagne rallient les forces du général de Gaulle, et avec des évadés de métropole et des colonies forment les Forces navales françaises libres (FNFL), d'abord sous les ordres du vice-amiral Émile Muselier puis du contre-amiral Philippe Auboyneau. Ils poursuivent la lutte contre les Allemands et les Italiens. Peu nombreux (6 000 hommes en 1942), ils commencent à réarmer une partie des navires saisi par les Britanniques le 3 juillet 1940, mais les difficultés techniques réduisent le nombre des bâtiments remis en service, souvent à grand peine, comme ce fut le cas pour le croiseur sous-marin Surcouf.

Les marins français arment aussi des bâtiments neufs cédés par les Britanniques dont 5 frégates classe River et 9 corvettes classe Flower qui participent à la bataille de l'Atlantique, ainsi que 2 sous-marins et des vedettes rapides. La corvette Aconit coule deux sous-marins allemands et la Lobélia en coule un mais le Mimosa et l’Alysse sont coulées par des sous-marins.

L'immense majorité de la marine reste fidèle au gouvernement de Vichy. Les forces de haute-mer sont basées à Toulon en septembre 1940 où les bâtiments maintenus armés sont à grande peine entrainés. La période de juillet 1940 à novembre 1942 est marquée par des affrontements avec les Britanniques qui craignent toujours la saisie des navires français ou une implantation des Allemands dans l'empire colonial français. Avec le concours des Britanniques, (opération Menace) une tentative de débarquement des Français libres à Dakar le 23 septembre 1940 est repoussée. Elle est suivie de trois jours de combats entre les Français de Vichy qui perdent le contre-torpilleur Audacieux et les deux sous-marins Ajax et Persée. La Royale Navy se retire le 25. Le cuirassé HMS Barham, atteint par un obus de 380 mm du Richelieu doit rompre le combat, tandis que le cuirassé HMS Résolution, qui a été torpillé par le sous-marin Bévéziers, est contraint de rester plusieurs mois au bassin pour réparer ses avaries de combat.

La reprise d'un trafic maritime limité entre la France métropolitaine et ses colonies est l'occasion de nombreux incidents, notamment dans la zone de Gibraltar. Les marins français et britanniques se combattent encore ouvertement lors de la campagne de Syrie en juin et juillet 1941 (le contre-torpilleur Chevalier Paul et le sous-marin Souffleur sont coulés) et lors de la bataille de Madagascar en 1942 (un aviso colonial, un croiseur auxiliaire et trois sous-marins perdus). La prise du Gabon par les Français libres est marquée par le combat de deux avisos coloniaux du même type le 9 novembre 1940. Le Savorgnan de Brazza (FNFL) coule le Bougainville.

En Indochine française, contrôlée par le Japon depuis l'invasion japonaise de l'Indochine de septembre 1940, la guerre franco-thaïlandaise éclate entre octobre 1940 et le 9 mai 1941. La bataille de Koh Chang, le 17 janvier 1941 oppose le croiseur Lamotte-Piquet, les aviso coloniaux Dumont d'Urville et Amiral Charner et les avisos Marne et Tahure à la flotte siamoise qui perd deux puissants garde-cotes cuirassés (Dombury et Ahidéa) ainsi que trois torpilleurs.

Les clauses de l'armistice interdisent à la marine française de construire des unités neuves, aussi elle ne peut remplacer celles perdues. Coupée de ses bases industrielles en zone nord occupée, la flotte ne peut se moderniser et ses bâtiments en service ne bénéficient que de renforcements très limitées tels que la défense contre avions avec les matériels disponibles. Les premiers appareil de DEM (détection électro-magnétique) ne sont installés que sur des grands bâtiments qu'en 1941 et 1942. Le 8 novembre 1942, l'opération Torch, le débarquement des Américains au Maroc et des Britanniques et des Américains réunis en Algérie est le dernier affrontement avec les Alliés. Les pertes sont encore lourdes. La deuxième escadre légère à Casablanca est presque anéantie et perd le croiseur Primauguet, deux contre-torpilleurs, quatre torpilleurs et huit sous-marins. À Oran, un contre-torpilleur, 3 torpilleurs, un aviso colonial et deux sous-marins sont coulés ou sabordés. Le 10 novembre, l'amiral Darlan, sous la pression des résistants d'Alger, conclu un cessez-le-feu avec les Alliés et décide de reprendre le combat à leurs côtés. Aussitôt, il donne l'ordre à l'amiral Jean de Laborde, commandant les forces de haute-mer de quitter Toulon pour rejoindre les Alliés en Afrique du Nord. L'amiral de Laborde refuse car l'amiral Darlan est désavoué par le maréchal Pétain.

Toulon, les appontements de Milhaud au lendemain du sabordage.

Les Allemands considèrent que cette accord passé avec les Alliés rompt l'armistice et dès le 11 novembre, ils envahissent la zone sud, dite « Zone libre », sauf une enclave à Toulon. Ils y pénètrent néanmoins le 27 novembre. La flotte pour éviter sa capture se saborde. Seul cinq sous-marins s'échappent et trois atteignent l'Afrique du Nord et reprennent la lutte, le Casabianca, le Glorieux et le Marsouin, . Ce sabordage marque profondément la marine qui perd 237 000 tonnes de bâtiments. Une partie des équipages libérée par les Allemands va rejoindre l'Afrique française du Nord ou reprendre le combat dans la résistance intérieure française. Les Allemands s'emparent de Bizerte le 8 décembre et saisissent trois torpilleurs de 600 tonnes, deux avisos et neuf sous-marins anciens sans grande valeur militaire.

Fin novembre 1942, la marine en Afrique du Nord reprend le combat aux côtés des Alliés mais les bâtiments qui lui reste sont souvent équipés de matériels obsolètes. Les forces navales dispersées outre-mer rallient peu à peu les forces maritimes d'Afrique du Nord ou « Marine barbaresque ». La première est celle de Dakar dès la fin novembre 1942, puis, après quelques difficultés, celle d'Alexandrie en mai 1943 et celle des Antilles en juillet 1943. Le tonnage total de la flotte est tombé à 260 000 tonnes et les effectifs à 42 000 hommes. Isolées, les petites forces d'Indochine, sont étroitement surveillées par les Japonais qui y ont des bases.

Les Américains modernisent plus ou moins les navires français aux USA ou dans les ports d'Afrique du Nord, selon leur valeur militaire. Ils débarquent les installations aéronautiques du Richelieu et des croiseurs, devenues inutiles avec l'installation de radars et de sonars, et les équipent d'une artillerie anti-aérienne moderne de 20 et 40 mm. Les Forces maritimes d'Afrique fusionnent avec la FNFL le 3 août 1943, même si certains marins, marqués par leurs affrontements précédents, ne se montrent guère enthousiasmes.

Des croiseurs basés à Dakar patrouillent à la recherche des forceurs de blocus allemands et la Gloire en intercepte un qui se saborde. Avec le sous-marin Casabianca, commandé par le capitaine de frégate Jean l'Herminier, la marine joue le premier rôle dans la libération de la Corse en septembre 1943. Les contre-torpilleurs Terrible, Malin et Fantasque (reclassés comme croiseurs légers) effectuent des raids à grande vitesse contre les convois allemands en Adriatique et dans le Dodécanèse. Les torpilleurs de 1 500 tonnes participent aux opérations en Italie, escortent les convois, en particulier ceux qui relient la Corse et l'Afrique du Nord. Le Sénégalais, un destroyer d'escorte neuf, livré par les Américains, coule un sous-marin allemand le 4 mai 1944. Des sous-marins assurent des missions spéciales en débarquant des hommes et du matériel sur les côtes occupées (Norvège, Corse, Provence). Des unités terrestres sont constituées et vont s'illustrer dans les combats pour la libération (dont le 1er régiment de canonniers marins, le 1er régiment de fusiliers marins et le régiment blindé de fusiliers marins dans la 2e division blindée). Le 6 juin 1944, les croiseurs Montcalm et Georges Leygues avec plusieurs frégates participent au débarquement de Normandie au cours duquel les 177 Commandos marine du capitaine de corvette Kieffer débarquent à Ouistreham.

Presque toutes les unités disponibles sont engagées dans le débarquement de Provence, le 15 août 1944. La Flank Force, avec une majorité de navires français assure ensuite la couverture maritime du front entre la France et l'Italie jusqu'à la fin de la guerre. La marine avec la French Naval Task Force (FNTF), bloque les poches de l'Atlantique (côté mer) et réalise un débarquement qui permet la reprise de l'île d'Oléron, le 30 avril 1945. Dans l'océan Indien, le navire de ligne Richelieu est incorporé dans l’Eastern Fleet britannique avec le contre-torpilleur Triomphant. L'Aéronavale, partiellement reconstituée avec des appareils britanniques et américains, après les pertes de novembre 1942, assurent des missions de patrouilles. Deux appareils de Dakar coulent deux sous-marins allemands en 1943. Faute de porte-avions, en vain demandé aux Alliés, les deux flottilles de l'aéronautique navale opèrent contre les poches de l'Atlantique.

À la libération, la marine retrouve ses arsenaux dévastés, les bassins encombrés d'épaves. En mai 1945, avec les cessions des Alliés (en particulier une douzaine d'escorteurs, frégates et destroyers d'escorte), et des bâtiments de patrouille et de servitude des bases d'Afrique du Nord, la marine dispose de 350 000 tonnes de bâtiments et 87 000 hommes. Elle entame une remise en état et une modernisation de ses navires les moins fatigués pour les envoyer participer à la guerre contre le Japon et reprendre le contrôle de l'Indochine. Ce qui restait de la marine en Indochine a été coulé par les Américains ou a disparu lors du coup de force des Japonais, le 9 mars 1945. La capitulation du Japon, le 15 août 1945 survient alors que les tous premiers éléments rallient l'océan Indien. Ils arrivent avec les Britanniques en octobre 1945. La marine va être largement engagée dans la guerre d'Indochine qui va éclater en 1946.

Pendant le second conflit mondial, 11 000 marins français sont morts ou disparus, 8 000 de la Marine de guerre et 3 000 de la Marine marchande.

La reconstruction de la marine nationale commencera avec le programme naval de 1949.

L'après-guerre et la reconstruction

Un F-8E(FN) Crusader aux côtés d'un Super-Étendard sur le pont d'envol du Clemenceau le 7 novembre 1988. Ces appareils symboliseront la puissance aérienne de la Marine française durant le dernier quart du XXe Siècle.
Le porte-hélicoptères Jeanne d'Arc (R97), entré en service en 1964, fut jusqu'en 2010, dans son rôle de navire-école, l'un des symboles de la marine française.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, la Marine arme 306 bâtiments disparates et vieillissants déplaçant 350 000 tonnes, dont une partie provient de l’aide alliée (203 navires reçus dans le cadre des accords Lend-Lease et Mutual Aid, soit 71 944 tonnes). Au 25 novembre 1947, seuls 226 680 tonnes sont en service et il est prévu que si aucune commande n'est engagée, il ne restera plus que 136 000 tonnes en 1950 et 98 000 en 1959. L'on prend alors en compte que « Le corps de bataille doit […] comprendre un ensemble harmonieux de porte-avions et de porte-canons entourés d’escorteurs »[541]. La Marine sera organisée en 4 task-forces (comprenant chacune 1 bâtiment de ligne, 2 porte-avions, 4 croiseurs légers, 12 escorteurs rapides et un train d’escadre d’environ 50 000 tonnes). En 1946[542], le niveau souhaitable à atteindre est évalué à 750 000 tonnes, soit 8 porte-avions de combat, 4 porte-avions d’escorte, 4 bâtiments de ligne et 1 porte-avions destiné à l'entraînement)[543].

Pour des raisons économiques, il est proposé une version réduite à 2 task-forces : 1 porte-avions de combat lourd, 1 porte-avions de combat léger, soutenus par les cuirassés Richelieu, en service depuis le 15 juin 1940, et son sistership le Jean-Bart, qui ne sera opérationnel que le 1er mai 1955. Par contre, sur trois porte-aéronefs, seul le Dixmude (ex-HMS Bitter) est disponible. Le 2 octobre 1945, le Conseil supérieur de la Marine examine trois projets : le PA-28, un porte-avions léger de 15 700 tonnes et d'un coût de 3 milliards de francs[544], les PA-29 et PA-27 de, respectivement 22 500 et 26 130 tonnes, d'un coût de 4,5[545] et 5 milliards de francs[546]. Alors que la Marine reçoit en mars 1946 le HMS Colossus (rebaptisé Arromanches), la construction du PA-28 est approuvée par le Conseil, l'État-major[547] et l'Assemblée[548]. Les essais du PA-28, rebaptisé Clemenceau, sont prévus pour septembre 1952.

Le 5 mars 1949, peu avant qu'elle ne rejoigne l'OTAN, la France réclame aux États-Unis 1 porte-avions, 6 destroyers d’escorte, 24 dragueurs, de l’artillerie et des munitions. Dans le cadre du Military Assistance Program la marine recevra en 1950 l'USS Langley (rebaptisé La Fayette) et en 1953 l'USS Belleau Wood (rebaptisé Bois-Belleau). Arrêté fin 1949, le projet de l'amiral Pierre Barjot est transformé en deux porte-avions légers de 22 000 tonnes, projet qui sera lancé en 1955. Deux sisterships en seront issus : le Clemenceau (R98) et le Foch (R99)[549].

Durant la présidence du Général De Gaulle, La Marine française sera surtout utilisée, en tant que symbole de puis­sance plus que comme instrument coercitif. Ses interventions se­ront rares et d’envergure limitée, sans emploi de porte-avions. Notons l’envoi du croiseur De Grasse et de quatre escor­teurs, lors de la crise de 1958 au Liban; l’envoi d’un es­corteur pour protéger les pêcheurs français au large des côtes bré­siliennes lors de la guerre de la langouste en 1963. Le Tartu s'y trouvera toutefois entouré par une division de huit bâtiments de la marine brésilienne et devra bientôt en être retiré remplacé temporairement par l'aviso Paul Goffeny[550].

Deux exceptions : le 21 juillet 1961, lors de la crise de Bizerte, appuyés par les avions de l’Arromanches, le croiseur Colbert et les escor­teurs Bouvet et Chevalier Paul forcent l’entrée de la rade de Bizerte et reprennent le contrôle de la base navale. Celle-ci n’en sera pas moins abandonnée en 1963, le porte-avions La Fayette couvrant alors l’évacuation. De même, la grande base stratégique de Mers El-Kébir, cons­truite à grands frais, sera rétrocédée à l’Algérie dès 1968, avec neuf ans d’avance sur l’échéance prévue par les accords d'Évian[551].

Les guerres de décolonisation (1946-1962)

La Marine en Indochine : un engagement de grande ampleur (1946-1954)

Les missions

Les Grumman F6F Hellcat de l'Aéronavale larguent du napalm sur la division 320 du Việt Minh pendant l’opération Mouette (novembre 1953)
Le La Fayette dans les eaux d'Indochine française (1953)
Le La Fayette en compagnie de l'aviso colonial Savorgnan de Brazza et des transport d'hydravions Paul Goffeny et Commandant Robert Giraud au large de Nha Trang, en avril 1953.

La guerre d'Indochine éclate en 1946 et oppose le Corps expéditionnaire français en Extrême-Orient (CEFEO), soutenu à partir de 1950 par les États-Unis, aux forces du Việt Minh (Front de l'indépendance du Viêt Nam) nationaliste et communiste, soutenu par la Chine et l'Union soviétique. Dès la capitulation du Japon, le 15 août 1945, la marine participe avec tous les moyens qui lui restent au « retour de la France » en Indochine[552]. Un engagement qui n'a rien d'évident à ce moment-là, des voix demandant que l'effort de reconstruction soit réduit au strict minimum « indispensable et supportable »[553] compte tenu de l'état du pays après quatre années d'occupation. Le déclenchement de la guerre en 1946 résout le problème. Elle présente le double paradoxe d'exiger de la marine un effort à la limite souvent située au-delà de ses possibilités réelles, et donc de l'user prématurément ; mais en même temps, en démontrant par l'évidence son utilité, la guerre d'Indochine contribue à sa renaissance[553]. Sans la marine, la guerre d'Indochine n'aurait pas duré longtemps. Les quelques forces françaises subsistantes au lendemain du coup de force japonais du début de 1945 auraient été purement et simplement anéanties sans aucune possibilité de secours. La quatrième de couverture du livre La marine française dans la guerre d'Indochine de l'amiral Bernard Estival indique que :

« La guerre d'Indochine a profondément marqué la marine française qui y a maintenu en permanence, pendant neuf ans, près de vingt pour cent de ses effectifs : du cuirassé jusqu'à la vedette, tous les types de bâtiments, à l'exception des sous-marins, y ont participé. L'aéronautique navale embarquée renaissante y a acquis ses lettres de noblesse. Les corps de débarquement du Richelieu et des croiseurs y ont renoué avec les traditions des "demoiselles aux pompons rouges" de Dixmude et des commandos marines avec celle des "bérets verts" de Ouistreham et de Valcheren. Dans les deltas, les flottilles amphibies, créées de toutes pièces avec des moyens de fortune, ont innové dans le domaine de la guerre fluviale, en inventant des dinassauts. En mer, la Marine a assuré le blocus des côtes, effectué des coups de main et des débarquements sur le littoral, des transports, des appuis de feu. Présents sur tous les théâtres, les avions de l'aéronavale sont intervenus jusqu'au dernier jour au profit du camp retranché de Dien Bien Phu. Plus de mille marins sont tombés en Indochine. »[554]

La marine est impliquée dès l'arrivée du CEFEO sur zone, avec le dégagement de Saigon et la reprise de Mytho (25 octobre 1945), qui convainquent Leclerc de la nécessité d'avoir un « outil » pour toutes les activités dans le delta du Mékong, (et plus tard celui du Tonkin). Le capitaine de frégate Jaubert, avec la BMEO (Brigade maritime d'Extrême-Orient), le crée avec des moyens de fortune, puis avec des Landing Craft Assault achetés aux surplus de Singapour et de Manille[552]. La marine essuie le choc du guet-apens d'unités de l'armée nationale révolutionnaire chinoise lors du retour au Tonkin dans le port d'Hải Phòng, le 6 mars 1946 puis avec le bombardement de la ville le 23 novembre 1946[555] et enfin à Hanoï (19 décembre), qui marquent le début de la guerre ouverte.

Dans le détail, l'action de la marine revêt alors quatre formes :

  • La surveillance maritime du littoral, (ou Surmar), tâche ingrate destinée à empêcher les échanges du Viêt-minh par voie de mer (armes, hommes) : près de 15 bâtiments patrouillent en permanence ; s'ils font rarement des prises retentissantes, leur présence a un très net effet dissuasif, attesté par les documents viêt-minh[555].
  • Les opération combinées, par exemple, dégagement de Tourane et Hué au début de 1947, appuis de feu au Tonkin lors des opérations de l'« année de Lattre » ; participation à toutes les opérations sur la côte de l'Annam, Atlante y compris (début 1954) ; en outre, les trois commandos de Marine (Jaubert, François, Montfort) mènent de très nombreux coup de main sur les côtes.
  • Les opération aériennes, de deux sortes : missions, utiles et discrètes, de liaison, évacuation sanitaire, patrouille en mer au profit de Surmar, etc, assurées par des hydravions (successivement Catalina, Sea Otter et Grumman Goose) ; missions proprement militaires revenant aux « avions embarqués » (sur porte-avion) : jusqu'à la mi-1951, la marine n'a pas les moyens voulus pour des actions durables, la méfiance anglaise et américaine devant cette guerre perçue comme coloniale, privant longtemps l'Aéronavale d'appareils valables[556]. Ensuite, avec les porte-avions Arromanches et La Fayette, l'Aéronavale joue un rôle très important au profit de l'armée de terre, spécialement à Nasan et à Diên Bien Phu[552].
  • Les opération fluviales : filles de la création de Jaubert, les flottilles amphibies d'Indochine (Sud et Nord) ne cessent d'œuvrer en étroite collaboration avec les unités terrestres, dans le lacis de voies d'eau des deux deltas indochinois (Mékong et Tonkin). Marquées par la pénurie, jusqu'à la mi-1950, puis un peu plus à l'aise avec l'aide américaine, elles alignent 120 unités en 1947, et 260 en 1953 : presque tous les types de landing craft de 1945 y sont représentés[557]. En août 1947 sont créées de petites « task forces » baptisées Dinassauts (Divisions navales d'assaut), comprenant 4 ou 5 petits engins et commandés par un capitaine de corvette : la cohésion acquise entre leurs éléments et l'impulsion donnée par leur commandant font de ces petits groupes des « outils » très prisés par les autorités terrestres. Les opérations menées par les dinassauts, et par les engins hors-dinassaut, défient l'énumération[228].

L'effort logistique est colossal. La marine assure le transport des hommes et du matériel en transitant par le canal de Suez (alors sous contrôle franco-anglais). La noria de navires revenant en métropole pour se faire réparer et entretenir croise tous les jours ceux se rendant en Indochine. Cette noria épuise très vite les équipages et surtout le matériel[556].

L'évolution des moyens

Le 28 janvier 1947, le porte-avions Dixmude, remis à niveau, appareille de Toulon avec 9 bombardiers-torpilleurs SBD Dauntless, lesquels attaquent en mars des objectifs sur la cote d'Annam puis effectuent des missions d’appui aérien rapproché à partir du golfe du Tonkin au profit de troupes au nord de l'Indochine. À la suite de problèmes de catapulte, le Dixmude rentre en France en avril. En raison de sa grande lenteur et de son seul ascenseur, le Dixmude est relégué au rôle de transport : il appareille de nouveau en septembre 1947, convoyant des SBD, des Ju-52 et des Spitfire qui opèrent au sol depuis Saigon, puis Hanoï, avant de revenir à Toulon en mai 1948. L’Arromanches prend le relais durant la période octobre 1948-janvier 1949, entrecoupée d’exercices de mise au point d’« hunter killer groups » et de 6 semaines de combats (152 sorties) au cours desquels ses 10 SBD et ses 2 Spitfire mènent des frappes au sol en Cochinchine, dans le centre d'Annam et au Tonkin. Aucun porte-avions n’est déployé en 1949-1950, suite à une pénurie d’avions que vient combler le 26 janvier 1951 le déchargement à Saigon par l’1951 au 17 mai 1952, l’Arromanches embarque des chasseurs F6F Hellcat et des bombardiers en piqué SB2C Helldiver. Leurs missions comprennent le close air support (CAS) et l’attaque de pistes, de ponts et de voix de chemins de fer, en Annam (du 28 septembre au 13 octobre), au Tonkin (14-21 octobre), en Annam (du 6-11 novembre), au Tonkin (14 novembre-9 janvier). Après un séjour en cale sèche à Singapour du 16 janvier au 20 février 1952, l’Arromanches reprend ses missions en Cochinchine, en Annam et au Tonkin du 23 février au 18 mai. Après un retour à Toulon, l’Arromanches assure une 3e campagne entre septembre 1952 et mars 1953 avec le même type d’appareils et les mêmes objectifs (opérations de CAS et destruction des voies de communication entre le Viêt Nam du nord et la Chine)[558]. Le La Fayette effectue une 1re campagne de mars à juin 1953, ralliant le Tonkin avant que le porte-avions ne récupère les flottilles de l’Arromanches en juin 1953. Sa 4e campagne se déroule de septembre 1953 au 19 septembre 1954 avec à bord des SB2C Helldiver et des F6F Hellcat, qui sont engagés lors de la bataille de Điện Biên Phủ du 13 mars au 7 mai 1954, de concert avec l’aviation embarquée du Bois-Belleau. À partir de cette date et jusqu'en septembre, des avions de patrouille maritime PB4Y Privateer de la flottille 24F sont stationnés sur la base aérienne 191 Tan-Son-Nhut (Cochinchine). L'Aéronavale poursuit les opérations jusqu'à la fin des combats, le 31 juillet, suite aux accords de Genève du 21 juillet 1954. D’avril à juin 1955, le La Fayette, embarquant une vingtaine de Corsair, 4 SB2C Helldiver et 2 hélicoptères, couvre les opérations d’évacuation du Tonkin avant de repartir pour la France le 11 juin. Le Bois-Belleau effectue des exercices du 5 juin au 14 novembre. Enfin, de janvier à juin 1956, sous les ordres des FNEO (Forces navales en Extrême-Orient) jusqu’à la dissolution de celles-ci le 26 avril, le La Fayette participe à divers exercices avec les forces britanniques. De retour à Toulon le 3 juin, il clôt la présence de la Marine Nationale en Indochine[559].

« Guerre impopulaire, lointaine, qui n'a jamais disposé de moyens suffisants, d'ailleurs mal commencée en 1945 (par la faute de l'amiral Thierry d'Argenlieu), perdue quand la Chine communiste soutient à fond le Viêt-minh. Du moins la guerre d'Indochine a-t-elle fait comprendre aux politiques l'impératif de renouveler cette marine en partie improvisée » (Jean Meyer, Martine Acerra)[560]. La guerre d'Indochine a aussi intensément marqué une dizaine de promotions de jeunes officiers (pilotes d'avions et commandants d'engins fluviaux) ; ils sont restés, comme toute la marine, très attachés à ce pays[561].

Articles détaillés : Guerre d'Indochine et Aviation navale.

La marine en Algérie : une participation active (1954-1962)

La marine emploie ses moyens aériens comme le Privateer pour surveiller les côtes algériennes afin de lutter contre le trafic d'armes du FLN. Reçus à une trentaine d'exemplaires à partir de la fin des années 1940, ils restent en service jusqu'en janvier 1961[562]. (En photo, un avion de l'US Navy)
Dix Piasecki HUP Banane ont été utilisés par la Marine en Algérie. (Exemplaire en cours de restauration en 2008).

Une mission essentielle, la lutte contre le trafic d'armes

Bien que les opérations soient restées essentiellement terrestres, la guerre d’Algérie a pleinement concerné la marine nationale. Cette participation s’exprime sous plusieurs formes.

La première mission est l’isolement de l’ennemi de l’intérieur, par la surveillance de la longue façade maritime de l’Algérie française avec des bâtiments de surface qui patrouillent en haute mer[563]. Cette mission est essentielle, car avec le verrouillage progressif des frontières tunisiennes et marocaines par l’armée de Terre, l’infiltration d’armes devient de plus en plus rare, difficile et coûteuse, ce qui pousse le Front de libération nationale à développer la contrebande par voie de mer[564]. La Surmar (Surveillance maritime) occupe en 1959-1960 une quinzaine de bâtiments de tonnage relativement élevé, soit 3 escorteurs rapides, 2 avisos, 9 escorteurs côtiers, plus une quantité à peu près équivalente de petits navires, dragueurs et vedettes[564] complétés par les sémaphores et les reconnaissances de l’aéronavale (Catalina, Sunderland, Goose, puis Neptune, Lancaster, Privateer). Cette surveillance est fructueuse : près de 300 navires sont visités et près de 70 sont arraisonnés[564], comme le Juan Illica (juin 1957, 6 000 armes), le Slovenya (janvier 1958, 7 000 armes), etc.[563]. Au total, 18 000 jours de mer et 25 000 heures de vol permettent à la Marine de saisir de 800 à 1 350 tonnes d’armes, ce qui peut sembler peu, mais, en réalité, cela représente l’équivalent de tout l’armement du FLN. En d’autres termes, si la Surmar n’avait pas existé, le FLN aurait disposé du double de son armement final[565]. C’est un résultat qui compte.

La Marine est également impliquée dans les opérations terrestres. Dès 1954 elle met sur pied les compagnies de protection (CAP) de ses points sensibles, pour libérer les unités de l’armée de terre de cette mission statique. Les cinq commandos de Marine rejoignent l’Afrique du Nord en 1955-1956 pour former le groupement de commandos (GROUCO), réserve du corps d’armée d’Oran, engagé dans toutes les grandes opérations en Oranie[563]. En avril 1956 est créée la Demi-brigade de fusiliers-marins[566] (DBFM) à trois bataillons, responsables du secteur de Nemours et de la surveillance de la Ligne Morice qui y a justement été expérimenté avant d’être étendu aux deux frontières ouest et est de l’Algérie[563]. En 1959-1960, la DBFM détache un bataillon d’intervention dans le Constantinois (opérations « Étincelle », « Jumelles » et « Pierres précieuses »). En mars 1962, la DBFM est dissoute. Elle a mis 3 000 hommes du FLN hors de combat et récupéré plus de 1 300 armes, au prix de 187 tués et 254 blessés[563].

Outre l’activité opérationnelle terrestre, la Marine, à travers son aviation navale, participe à la destruction des Katibas rebelles aux côtés des appareils de l’armée de l’Air. Quatre flottilles de Corsair sont basées dans le Constantinois (Télergma) pour l’appui des troupes au sol ; elles sont renforcées par des Aquilons chargés de la défense de l’espace aérien (1959). En outre, les missions de transport d’assaut sont assumées par les escadrilles d’hélicoptères lourds (Piasecki H-21, Piasecki HUP Banane, Sikorsky HSS1). Par ailleurs, les Privateers sont aussi employés en surveillance des deux barrages sur les frontières tunisiennes et marocaines, par des patrouilles nocturnes d’éclairage des réseaux en cas de tentative de franchissement. Compte tenu de leurs compétences, les radaristes servent dans l’Unité de détection au sol marine (UDSM), d’abord dans le Sud-Est constantinois de 1957 à 1961, puis dans l’Ouest oranais de 1961 à 1962[563].

Les crises de Suez et de Bizerte

Article détaillé : Crise du canal de Suez.
Le destroyer d'escorte Ibrahim al-Awwal est capturé par les forces Israéliennes durant la crise de Suez après avoir été endommagé par les forces françaises.

A bien des égards, l’expédition de Suez de 1956 apparaît côté français comme un prolongement de la guerre d’Algérie, le gouvernement français croyant venu le moment d’en finir avec Nasser qui apporte son aide active au FLN[567]. L’expédition, menée en coordination avec la Royal Navy et l’armée israélienne est condamnée par l’opinion mondiale, l’URSS, les États-Unis et l’ONU, mais elle est militairement une réussite. La Marine engage dans l'opération Mousquetaire les porte-avions Arromanches (avec 10 Avenger) et La Fayette (avec 26 Corsair), le cuirassé Jean-Bart, 4 croiseurs, et plusieurs dizaines d’autres bâtiments de guerre, dans ce qui apparaît, sur le plan tactique, comme le renouvellement des grands débarquements de la Seconde Guerre mondiale[564]. Le Kersaint engage dans la nuit du 31 octobre, au large d’Haïfa, le destroyer de la marine égyptienne Ibrahim El Awal qui est sévèrement endommagé par 5 des 65 coups de 127 mm tirés, puis est capturé par la marine israélienne. Le 1er novembre, le croiseur Georges-Leygues bombarde avec ses 152 mm la base de Rafah, contribuant à sa prise par les Israéliens. Le 2 novembre 1956, le destroyer El-Nasr et l'escorteur Tarek tentent de s'approcher de l'Arromanches mais doivent à leur tour faire retraite derrière un rideau de fumée pour échapper à l'aviation[568],[569].

Le 5 novembre au matin, les parachutistes français et britanniques atterrissent près de Port-Saïd, soutenus par la Fleet Air Arm, l'Aéronavale et les avions basés à Chypre. Le Jean-Bart, le Georges-Leygues et des escorteurs appuient le débarquement anglais à Port-Saïd et français à Port-Fouad[567]. L’arrêt subit de l’opération, le même jour, sous la pression internationale, consacre la défaire politique de cette intervention militaire vue comme un archaïsme colonial, et fait prendre conscience aux franco-britanniques qu’ils ne sont plus que des puissances moyennes[567]. Elle pousse les gouvernants français, qui y réfléchissent en secret depuis Diên Bien Phu, à se doter de la bombe atomique[567], arme dont profitera la Marine, même s’il faudra attendre 1958 pour que l’essor décisif soit donné avec le général de Gaulle. La crise de Bizerte, en 1961, apparaît comme l’ultime épisode de la décolonisation de la Tunisie, pourtant indépendante depuis 1956, mais entendant profiter des négociations entre Paris et le FLN pour récupérer par la force cet ultime point d’appui français. La Marine et les troupes au sol dégagent en trois jours de combats la base attaquée par les Tunisiens, mais la France évacue logiquement Bizerte en 1963, clôturant la présence militaire française dans ce pays peu de temps après l’indépendance de l’Algérie et finalisant le repli sur Toulon de l’essentiel des moyens navals français, même si les accords d'Évian laissent à la France la disposition de Mers el-Kébir pour 15 ans, base cependant abandonnée en 1968.

Ainsi, en Algérie, comme en Égypte et en Tunisie, la Marine nationale a connu tous les types de missions demandées par les opérations de maintien de l’ordre comme de guerre. Ces opérations achèvent aussi, pour la Marine (et pour les deux autres Armes), un cycle de guerre presque permanent qui avait débuté en 1939 et va lui permettre d'entrer de plain pied dans l'ère de la dissuasion nucléaire, même si elle conserve une présence discrète, mais efficace, sur quelques bases africaines comme Dakar ou Djibouti, sans parler de ses traditionnelles missions de présence dans les DOM-TOM.

La force de dissuasion

Vue de l'atoll de Moruroa par un satellite espion américain KH-7 (26 mai 1967).
Vue d'artiste de la bombe AN-11.

Au cours de la guerre froide, la constitution de la force de dissuasion nucléaire française jugé indispensable pour que la France soit indépendante dans un monde dominé par les superpuissances de l'époque que sont les États-Unis et l'Union des républiques socialistes soviétiques fut un énorme effort qui à partir des années 1960 absorba une grande partie du budget de la Défense - 31,4 % de ce dernier en 1990 -[570],[571] et fit de la Marine nationale l'un des garants de la sanctuarisation du territoire national.

La force Alfa (1966-1968)

En 1964-1966, la Marine nationale française mobilise plus de 100 bâtiments pour la construction des installations du Centre d'expérimentation du Pacifique (CEP) en Polynésie française, comprenant un quartier-général à Papeete, la BA 185 avancée à Hao (460 km au nord-ouest de Moruroa), le polygone de tir atomique de Moruroa et le polygone de tir atomique de Fangataufa. À l'été 1965[572], la Marine nationale française crée le Groupe aéronaval du Pacifique (dit groupe Alfa puis force Alfa) de plus de 3 500 hommes, comprenant le porte-avions Foch et six autres bâtiments (les escorteurs d’escadre Forbin, La Bourdonnais et Jauréguiberry, les pétroliers La Seine et Aberwrach, le bâtiment de soutien Rhin). La force Alfa appareille le 23 mars 1966 de Toulon et aborde la Polynésie française le 22 mai 1966 afin de superviser les essais atmosphériques no 18 « Aldébaran », no 19 « Tamouré », no 20 « Ganymède » et no 21 « Bételgeuse ». Durant la traversée, la France quitte le commandement intégré de l'OTAN.

Le groupe aérien embarqué du Foch comprend 24 avions (12 avions de sûreté Alizé, 8 avions d’assaut Étendard IV-M et 4 avions de reconnaissance Étendard IV-P) et 22 hélicoptères (10 HSS-1, 6 Alouette II et 6 Alouette III) et est chargé de surveiller et sécuriser la zone dite « dangereuse » (dispositif Phoebus). Après que sont repérés à plusieurs reprises dans la zone d'exclusion le bâtiment de recherches scientifiques KC-135 de l'US Air Force no 9164, le 19 juillet 1966 à 5h05, un Mirage IV no 9 largue sa bombe A AN-21 à chute libre no 2070 au large de Moruroa. Après deux autres tirs le 24 septembre 1966 et le 4 octobre 1966, la force Alfa quitte la Polynésie française le 2 novembre 1966.

La seconde Force Alfa quitte Toulon le 12 mars 1968 pour arriver en Polynésie française le 16 mai. Elle comprend le porte-avions Clemenceau et les mêmes autres bâtiments que lors de la campagne de 1966 (les trois escorteurs d’escadre, les deux pétroliers et le bâtiment de soutien). Ce groupe est complété, sur zone, par la Division des avisos du Pacifique, composée des Protet, Commandant Rivière, Amiral Charner, Doudart de Lagrée et Enseigne de vaisseau Henry. Quant au groupe aérien, il est composé d’Alizé, d’Étendard IV-M et d’hélicoptères HSS-1, Alouette II, Alouette III et Super Frelon. Le 24 août 1968, l’essai no 30 « Canopus » d’une bombe H, exécuté à Fangataufa, libère 2,6 mégatonnes. Plusieurs bâtiments américains et quelques chalutiers soviétiques sont aperçus lors de la campagne de tir. Avec la venue de la Force Alfa, l'ensemble du dispositif naval présent autour des deux atolls a représenté plus de 40 % du tonnage de la flotte française, soit 120 000 tonnes[573].

Article détaillé : Essais nucléaires français .

Les sous-marins nucléaires lanceurs d'engins

Le Redoutable, premier des SNLE français entra en service le 1er décembre 1971.
Missiles M45 et M51 dans des coques de SNLE (type Le Redoutable, à gauche) et de SNLE-NG (type Le Triomphant, au milieu)

Les sous-marin nucléaire lanceur d'engins de la force océanique stratégique forment l'une des deux composantes actuelles de la stratégie de dissuasion nucléaire française, avec les moyens aéroportés de la force aérienne stratégique et de l'aviation navale. L'atout principal du SNLE réside dans sa discrétion acoustique.

Depuis le lancement de ce programme dans les années 1960, la base opérationnelle des SNLE français est l’Île Longue dans la rade de Brest qui fut, lors de sa construction, le plus grand chantier de France.

La décision de construire un sous-marin diesel destiné aux essais des futurs missiles mer-sol balistique stratégique français est prise le 6 décembre 1960. le Gymnote (S655) de 3 000 tonnes qui servira de banc d'essai pour ce système d'arme sera construit avec les tronçons avant et arrière du projet abandonné de SNA Q 244 et équipé de quatre tubes verticaux lance-missiles. Il entre en service le 17 octobre 1966 et sera désarmé le 1er octobre 1986[574].

La première classe de SNLE français fut celle de la classe Le Redoutable de 7 500 t dont la tête de série dont la mise sur cale a été autorisée en mars 1963 ; la construction débuta en 1964 et il fut lancé le 29 mars 1967 en présence du président Charles de Gaulle. Ses essais débutèrent en 1969 et il entra finalement en service le 1er décembre 1971.

Six sous-marins de cette classe pouvant emporter seize missiles balistiques furent construits :

  • S 611 Le Redoutable (entré en service en 1971, retiré du service en 1991)
  • S 612 Le Terrible (1973-1996)
  • S 610 Le Foudroyant (1974-1998)
  • S 613 L'Indomptable (1976-2003)
  • S 614 Le Tonnant (1980-1999, premier sous-marin équipé de M2)
  • S 615 L'Inflexible (1985-2008, premier sous-marin équipé de M4)

En novembre 1987, ces SNLE représentent une puissance de destruction de 44 mégatonnes[575].

Quatre SNLE de nouvelle génération (SNLE/NG) de la classe Le Triomphant de 12 600 t sont en service en 2010 dans la force océanique stratégique de la marine nationale française:

Le système d'armes des SNLE-NG est composé de :

Les vecteurs sont, dans les années 2000, 64 missile mer-sols balistique stratégique M45 qui devraient être remplacés dans les années 2010 par 60 M51, soit 3 lots de missiles pour 4 sous-marins.

La mission d'un SNLE français est simple : quitter sa base de l'Île Longue, de la façon la plus discrète possible, puis rester indétectable tout au long de sa mission d'une durée d'environ 10 semaines pour pouvoir à tout moment déclencher le feu nucléaire, sur ordre du président de la République française.

La procédure de tir des missiles nucléaires est la suivante : dès réception de l'ordre présidentiel et des codes de tir, le commandant du SNLE et son second introduisent les « clés » de tir puis lancent les missiles qui partent alors sur leurs cibles (personne à bord du sous-marin ne connait la destination des missiles, pas même le commandant). Il existe deux « clés » de tir, afin de limiter le risque humain (dépression, tendance suicidaire, folie passagère…).

L'après-guerre froide

Deux des frégates classe La Fayette au premier plan de cette photo des quais de Toulon le 24 août 2004.

La fin de la guerre froide ayant fait disparaître, pour la première fois dans son Histoire, la menace d'une invasion militaire, la France n'a plus, en Europe, d'ennemi déclaré ni désigné. Mais les opérations extérieures impliquant l'action de la Marine restent constantes, voire en augmentation. Ce qui s'explique entre autres, depuis les années 2000, par une prise en compte de la lutte contre la piraterie alors même que le budget de la Défense diminue et que le format de la flotte est en réduction régulière.

D'une flotte alignant, en 1985, 2 porte-avions, 6 SNLE, 2 SNA, 15 sous-marins classiques, 84 autres bâtiments de combat, 9 grands bâtiments amphibies et 49 bâtiments de soutien [pour un tonnage total de 311 060 t[576]] son format passe en 2008 à une flotte de 39 bâtiments de combat de surface, comprenant 1 porte-avions (le PAN Charles-de-Gaulle[577]) 4 SNLE et 6 SNA , ainsi que 15 bâtiments de soutien et de transport[578].

Au cours de cette période, la marine française participe à plusieurs conflits dans lesquels son aviation navale est le principal fer de lance et son atout essentiel.

Guerre de Bosnie

Pendant la guerre de Bosnie, entre 1993 et 1996, les porte-avions Clemenceau et Foch avec leur groupe aérien, se relaient en mer Adriatique afin d’assurer la sécurité des éléments français de la Force de protection des Nations Unies en ex-Yougoslavie et de faciliter l’éventuel désengagement des forces à terre. L’une des (principales) missions des pilotes de Super Étendard est l’appui des troupes au sol. Mais en Bosnie-Herzégovine, aucun d'entre eux ne délivrera d’armement. Contrairement à certains chasseurs alliés, les Super Étendard ne sont pas équipés d’un système de désignation laser pour larguer les bombes avec suffisamment de précision. Les chasseurs de l’aéronautique navale sont donc exclus des frappes aériennes mais participent néanmoins à l’entraînement des troupes au sol (X.CAS). Les pilotes sont aussi catapultés du Clemenceau pour des missions de dissuasion : le CAS presence[579].

Guerre du Kosovo

Pièce centrale de la Task Force 470, le Foch arrive en mer Adriatique en fin 1998 et participe à la guerre du Kosovo à partir du 5 avril 1999.

Tandis que pendant 130 jours, les sous-marins nucléaire Améthyste, Saphir et Émeraude se succèdent pour assurer une permanence et dissuader la marine yougoslave d'intervenir[580], les Super-Étendard de la flottille 17F équipés d'un pod ATLIS assurent des missions de bombardement de jour. Au cours des 800 sorties effectuées, 127 objectifs sont détruits au moyen de 215 GBU-12 et de 2 missiles AS-30L, obtenant 73% de coups au but, la meilleure performance de tous les avions de combat impliqués dans les missions au Kosovo. Cette mission prend fin le 1er juin 1999, et marque l'ultime mission opérationnelle du Foch[581].

Jusqu'en mai 1999, avant que l'Aéronavale ne parvienne à régler le problème[582] (les pilotes s'étant auparavant entraînés à apponter avec des bombes américaines[583]) les Super-Etendard modernisés (SEM) larguent une cinquantaine de bombes françaises de 250 kg de la Société des ateliers mécaniques de Pont-sur-Sambre en mer Adriatique au retour de leurs missions infructueuses sur la République fédérale de Yougoslavie.

Le XXIe siècle

Comparaison des formats de la Marine nationale
Bâtiments Statut 2008 Modèle Armée 2015 Livre Blanc (2025)
Porte-avions 1 1 ou 2 1
BPC Classe Mistral 2 2 4
TCD Classe Foudre 2 2 0
SNA 6 6 6 (Classe Rubis et
Classe Barracuda)
SNLE 3
+ 1 Classe Le Triomphant
4 Classe Le Triomphant 4 Classe Le Triomphant
Frégates antiaériennes 2 Classe Cassard 2 Classe Horizon
2 Classe Cassard
FREDA ?
2 Classe Horizon
2 Classe Cassard
FREDA ?
Frégates ASM ou FREMM 9 9 9-11
Frégates Classe La Fayette 5 5 5
Frégates Classe Floréal 6 6 6
Avisos A69 10 8-10  ?
Total frégates et avisos 30 45-47 24
Bâtiment de soutien logistique 2 2 1
Pétroliers ravitailleurs Classe Durance 4 4  ?
BATRAL Classe Champlain 4 5  ?
Avions multirôle Rafale 60 60 60
Avions de guet aérien Hawkeye 3 3 3
Avions de patrouille maritime 27 22  ?
Avions de surveillance maritime 9 10  ?
Hélicoptères 36 38  ?
Commandos marine 6 5 6
Sources[584],[585].

La marine se lance dans un vaste programme de renouvellement de sa flotte, contrarié par des difficultés budgétaires. L'ensemble de ses navires en métropole sont regroupé à Brest et Toulon. L'Ocean Indien est devenu l'un de ses principaux théâtre d'opérations et l'on note la premiére création d'une base navale à l'étranger depuis la fin de la décolonisation à Port Zayed faisant partie de l'implantation militaire française aux Émirats arabes unis en 2009.

Format futur

Le Livre blanc sur la Défense et la Sécurité nationale publié en 2008 à modifié le format prévue d'armée en 2015 défini par le loi de programmation militaire 1997-2002 à la baisse.

Il est alors prévu qu'en 2025, avec un effectif de 44 000 militaires, elle soit équipée de dix-huit frégates de premier rang soit 5 classe La Fayette auparavant catalogué comme navire de second rang, 2 classe Horizon et 11 classe Aquitaine[586] contre 26 croiseurs, destroyers et frégates de plus de 1 500 tonnes en 1985[587]. Le programme de six SNA de la classe Barracuda est confirmé mais le programme sera considérablement étalé : ainsi, le nombre de 250 (50 commandés en décembre 2006) missiles de croisière SCALP Naval devant équiper les SNA et les Aquitaine devrait être revu à la baisse.

Les quatre SNLE Classe Le Triomphant de la Force océanique stratégique restent au centre de la Force de dissuasion nucléaire française.

La décision de construire le PA 2, le nom provisoire du programme pour un second porte-avions devant compléter le Charles-de-Gaulle, « devrait être prise aux alentours de 2011-2012 »[588], et le Livre blanc rouvre le débat sur le mode de propulsion de celui-ci, classique ou nucléaire[589]

La décision du remplacement des 9 avisos classe d'Estienne d'Orves (type A69), corolaire de la mise en service de la classe Aquitaine, semble reportée à plus tard. Par contre, des programmes de patrouille maritime à base de drones ou de radars navals trans-horizon seront lancés, peut-être en collaboration européenne.

Guerre d'Afghanistan

De haut à gauche en bas à droite : Le navire italien Maestrale (F 570), le français De Grasse (D 612), le USS John C. Stennis (CVN-74), le USS Port Royal (CG 73), le Charles de Gaulle (R 91), le britannique HMS Ocean (L12), le français Surcouf (F 711), le USS John F. Kennedy (CV-67), le néerlandais HNLMS Van Amstel (F 831), et l'italien Luigi Durand de la Penne (D 560) le 18 avril 2002.

À la suite des attentats du 11 septembre 2001, la France s'engage dans la guerre d'Afghanistan et y déploie une force navale en appui des troupes au sol de l'ISAF et des Forces françaises en Afghanistan. Le 21 novembre 2001, la France décide d'envoyer en océan Indien le porte-avions Charles de Gaulle pour participer aux opérations de l'OTAN en Afghanistan et qui constitueront son "baptême du feu".

Dans le cadre de la mission Héraclès, la Task Force 473, avec 2 900 marins et aviateurs sous le commandement du contre-amiral François Cluzel appareille le 1er décembre de la base navale de Toulon. La force opérationnelle comprend le porte-avions nucléaire Charles de Gaulle, les frégates La Motte-Picquet, Jean de Vienne et Jean Bart, le sous-marin nucléaire d'attaque Rubis, le pétrolier ravitailleur Meuse et l'aviso Commandant Ducuing. Le groupe aérien embarqué comprend 16 Super-Étendard, un avion de guet avancé E-2C Hawkeye, deux intercepteurs Rafale et plusieurs hélicoptères.

Le 17 décembre 2001, la Task Force 473 est intégrée dans une force internationale, aux côtés des groupes navals américains du Theodore Roosevelt et du John C. Stennis, ainsi que de celui du Giuseppe Garibaldi italien. Cette force compte plus de cent bâtiments, français, allemands, américains, australiens, britanniques, canadiens, espagnols, italiens, japonais et néerlandais sous un commandement central interallié implanté à Bahreïn.

Du 19 décembre 2001 au 19 juin 2002, le groupe aérien embarqué effectue 165 missions d'appui au sol, 100 missions de reconnaissance, 126 missions de guet aérien et 120 missions de ravitaillement en vol. En tout, les appareils réalisent plus de 2 700 heures de vol[590]. Représentant l'essentiel des moyens aéronavals français, les Super-Étendard exécutent leurs premières missions sur l'Afghanistan le 19 décembre 2001, réalisant des missions de reconnaissance et de bombardement de 3 000 kilomètres. Au total, ils effectuent 140 missions, 12 par jour en moyenne, échappant à cinq missiles Stinger.

Le 18 février 2002, un satellite d'observation Helios repère des activités anormales près de Gardez. Le lendemain, après que des éléments des forces spéciales américaines dans la région ont confirmé ces observations, le Charles de Gaulle lance deux Super-Étendard en reconnaissance. Le 20, des forces britanniques et américaines entrent dans la vallée, et le 2 mars, l'opération Anaconda débute.

En mars 2002, des Super-Étendard et six Mirage 2000 effectuent des frappes aériennes contre des cibles d'Al-Qaida. Quelques cibles proposées par les forces américaines sont refusées, pour éviter d'atteindre des civils. Pourtant, le président américain George W. Bush évoque l'engagement de la France en félicitant : «… notre fidèle alliée, la France, qui a déployé un quart de sa marine de guerre dans l'opération Enduring Freedom[591]». À cette époque, la force aérienne française a été portée à 16 Super-Étendard, 6 Mirage 2000 D, 5 Rafale, deux ravitailleurs C-135F, et deux avions de guet E-2C Hawkeye.

Le 28 novembre 2010, un Rafale F3 (no 18) de la flottille 12F opérant depuis le Charles de Gaulle dans le cadre de la mission Agapanthe 2010 s'abîme au large des côtes pakistanaises, le pilote réussissant à s'éjecter[592]. Un problème de jauge de carburant serait à l’origine du crash[593].

La France a perdu, au 22 février 2011, 54 militaires dans ces opérations (combat, accident, autres causes) dont 3 membres des Commando marine[594] et à infligé de lourdes pertes aux Taliban avec en autre 26 morts dans leur rang dans l'opération coutant la vie à un commando marine dans la nuit du 17 au 18 décembre 2010[595].

Intervention en Libye

La révolte libyenne de 2011 a débuté le 15 février 2011. Il s'inscrit dans un contexte de protestations dans les pays arabes. Devant la répression de celle ci par les forces loyales a Mouammar Kadhafi, la France et le Royaume-Uni s'engagent de facto au côté du Conseil national de transition opposé à celui ci et suite à la Résolution 1973 du Conseil de sécurité des Nations unies déclenchent à partir du 19 mars 2011 des actions aériennes contre le régime de Kadhafi avec l'appui de plusieurs alliés de l'OTAN.

Hélicoptères Tigres et Gazelles de l'ALAT à bord du Tonnerre (L9014).

La marine nationale a déployé le groupe aéronaval nommé Task force 473 composé à l'origine du porte-avions Charles-de-Gaulle qui a appareillé du port militaire de Toulon le 20 mars 2011 et qui est retourné à son port d'attache le 12 août 2011 après 148 jours dont 138 jours de mer (dont 63 jours de navigation ininterrompue) entrecoupés que de 8 jours à quai[596], du sous-marin nucléaire d'attaque Améthyste (S605) de la classe Rubis[597], trois frégates (la frégate anti-sous-marine Dupleix, la frégate de défense aérienne Forbin, et la frégate légère furtive Aconit) et de ravitailleurs. La frégate de défense aérienne Jean-Bart présente sur zone dés le 7 mars 2011 a relayé le Forbin au sein du groupe aéronavale jusqu'au 1er juillet 2011[598]. La TF 473 est commandé à l'origine par le contre-amiral Coindreau puis depuis le 24 août, par le contre-amiral Jean-Baptiste Dupuis[599].

Le groupe aérien embarqué se composait de 10 Dassault Rafale (8 à l’origine), 6 Super-Étendard Modernisé, 2 Grumman E-2 Hawkeye et de 5 hélicoptères. 1 350 sorties et 3 600 heures de vol, pour moitié de nuit, ont été enregistrées en 120 jours d’activité aérienne au profit de l’opération Harmattan. 2 380 catapultages et appontages ont été réalisés[600]..

Les sorties générées par le porte-avions se répartissent en 840 d’attaque (Rafale et SEM), 390 de reconnaissance (Rafale), 120 de détection et de contrôle (E-2C) et 240 de ravitaillement en vol (Rafale, SEM)[601].

Un détachement d'hélicoptères composé, en août 2011, de 18 hélicoptères de l'ALAT (8 Gazelle Viviane/Hot, 2 Gazelle Canon, 2 Gazelle Mistral, deux Tigre et 4 SA330 Puma IMEX[602] provenant en autre du 5e régiment d'hélicoptères de combat[603]) et de 2 hélicoptères Caracal de l'armée de l'air a été embarqué à bord du porte-hélicoptères d’assaut amphibie Tonnerre (L9014) le 17 mai après la décision officielle du président de projeter un groupe aéromobile sur un BPC, prise le le 12 mai au soir[604].

Le Tonnerre est arrivé sur la zone d’opérations le 19 mai, et les hélicoptères ont été engagés à partir de la nuit du 3 au 4 juin 2011[605]. Il est transféré entre le 12 et 14 juillet sur le Mistral (L9013).

Le groupe aéromobile a effectué au 25 août 2011 au total une trentaine de raids impliquant généralement moins de dix hélicoptères tirant en moyenne une quinzaine de missiles HOT, environ 150 roquettes et autant d'obus de 30 mm, un Puma embarquant systématiquement une équipe du Commando parachutiste de l'air n° 30 pour aller récupérer immédiatement les équipages qui auraient été abattus[606], soit deux ou trois raids par semaine. Au total, 250 sorties opérationnelles ont été réalisées et 450 objectifs été traités[607].

Les frégates ont contré des attaques navales et des tentatives de minages de vedettes pro-kadhafistes[608] et ont tiré avec leur artillerie navale sur des cibles à terre environ 85 de fois, utilisant environ 3 000 obus de 76 et 100 mm, soit 86% des tirs de la coalition, les marines britanniques et canadiennes ayant également fait feu. En général, il s'agit de Naval Gun Firing Support conduit pour en soutien des raids du groupe aéromobile.

Le 7 mars 2011, le Mistral (L9013) a débarqué 50 tonnes d'aide humanitaire à Zarzis en Tunisie pour les réfugiés de la guerre civile libyenne[609]. À partir du mi-juillet, il sert de base au groupe aéromobile en remplacement du Tonnerre.

Avec le déploiement du groupe aéronaval et d'autres navires sur zone en sus de ses missions habituelles tels la lutte contre la piraterie dans l'Océan Indien, et celle contre le terrorisme dans le cadre de la Combined Task Force 150, un niveau record d'activité est enregistré, ainsi au 23 mars 2001, la Force d'Action Navale, qui regroupe les unités de surface de la Marine nationale, comptabilisait 58 navires à la mer, dont 39 déployés, soit 6 716 marins (5 176 déployés) mobilisés[610].

Au 25 août, la Marine nationale a engagé 25 bâtiments pour environ 1 000 jours de mer[611]. A la fin de l'opération le 31 octobre 2011, 27 navires de surface et 4 sous-marins nucléaires d'attaque ont servit devant les côtes libyennes[612], soit la quasi totalité de la flotte française dans un effort proportionnellement sans précédent depuis l'affaire de Suez de 1956 et conduisant à une diminution ou un abandon d'autres missions[613]. On ne déplore aucune perte humaine et matériel dans les rangs français du au feu ennemi ou par accident.

Notes

  1. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m, n, o, p, q, r, s, t, u, v, w, x, y, z, aa, ab, ac et ad Jean Meyer et Martine Acerra, Histoire de la marine française : des origines à nos jours, Rennes, éditions Ouest-France, 1994, 427 p. (ISBN 2-7373-1129-2), p. 9 à 16 .
  2. Martine Acerra et André Zysberg, L'essor des marines de guerre européennes : 1680-1790, Paris, éditions Sedes, coll. « Regards sur l'histoire », 1997, 298 p. (ISBN 2-7181-9515-X), p. 23 .
  3. Martine Acerra, André Zysberg, L'essor des marines de guerre européennes, 1680-1790, op. cit., p.23.
  4. Les porte-aéronefs de la Classe Mistral qui entrent en service dans la Marine nationale française depuis 2006 affichent un tirant d'eau de 6,3 m.
  5. Martine Acerra, André Zysberg, L'essor des marines de guerre européennes, 1680-1790, op. cit., p.24.
  6. Jean Meyer et Martine Acerra, Histoire de la marine française, op. cit., p. 17.
  7. Martine Acerra et André Zysberg, L'essor des marines de guerre européennes, 1680-1790, op. cit., p. 13.
  8. La Guerre des Gaules, livre III, chapitre 9 et 15.
  9. Jean Meyer, Dictionnaire d'Histoire Maritime, collection Bouquins, éditions Robert Laffont, 2002, p.1458-1459.
  10. a et b Jean Meyer, Martine Acerra, Histoire de la marine française, op. cit., p.18.
  11. Jean Meyer, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p.1458-1459.
  12. Dans l'île de Jersey, selon l'historien Colbert de Beaulieu. Cité par Jean Meyer et Martine Acerra, Histoire de la marine française, op. cit., p.19.
  13. Jean Meyer, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op.cit., p.1458-1459. La culture vénète aurait cependant survécu, si l'on s'en tient à l'étude linguistique du dialecte vannetais qui serait d'origine locale, contrairement aux autres formes dialectales bretonnes qui viennent, elles, des îles anglo-irlandaises. Martine Acerra, Jean Meyer, Histoire de la marine française, op. cit., p.18.
  14. Florus, II, 13, 88-89, cité par Yann Le Bohec, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p.319.
  15. a, b, c et d Martine Acerra, Jean Meyer, Histoire de la marine française, op. cit., p.18-19.
  16. Michel Vergé-Franceschi, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p.319.
  17. De Belle Civile, I, 56, cité par Martine Acerra et Jean Meyer, Histoire de la marine française, op. cit., p.18-19.
  18. Yann Le Bohec, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p.319-320.
  19. a et b Yann Le Bohec, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p.1258.
  20. Martine Acerra, Jean Meyer, Histoire de la marine française, op. cit., p.20.
  21. La carte parle des Francs « pippinides ». Il s'agit là d'un rappel au fondateur de la lignée des Carolingiens, c'est-à-dire Pépin le Bref, couronné roi des Francs en 751. C'est le fils de Charles Martel et le père de Charlemagne.
  22. Voir aussi les articles Barbaresques, Côte des Barbaresques ou Traite arabe.
  23. Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p.1476-1477.
  24. Martine Acerra, Jean Meyer, Histoire de la marine française, op. cit., p.21.
  25. François Bellec Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p.501.
  26. François Bellec Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p.1476-1477.
  27. Rappelons que le dernier héritier de Charlemagne meurt en 987 sans enfant. Le nouveau roi des Francs, Hugues Capet, est à la base de la dynastie qui va gouverner jusqu'à la Révolution française, mais à la fin du Xe siècle, son autorité, extrêmement limitée, ne dépasse guère l'Ile-de-France.
  28. Martine Acerra, Jean Meyer, Histoire de la marine française, op. cit., p.20-21.
  29. Michel Vergé-Franceschi, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p.710.
  30. Voir l’article Conquête normande de l'Angleterre. Les linguistes font par ailleurs remarquer qu’il y a plus de mots d’origine française dans la langue anglaise que de mots d’origine anglaise dans la langue française actuelle, malgré les multiples anglicismes qui s’y sont glissés depuis deux siècles.
  31. Michel Vergé-Franceschi, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p.1063.
  32. a et b Jacques Heers, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p. 445-446.
  33. a et b Martine Acerra, Jean Meyer, Histoire de la marine française, op. cit., p. 27.
  34. Christian Guilleré, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p. 24-25. Marseille est alors une ville étrangère car la Provence ne fait pas encore partie du domaine royal.
  35. a, b et c George Jehel, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p. 878-879.
  36. Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p. 627.
  37. Le Fur (Didier), Anne de Bretagne, Librairie édition Guénégaud, 2000, p. 34 « Anne de Bretagne avait mis, entre autres, à la disposition de la marine royale, son plus beau navire : Marie La Cordelière… ».
  38. a, b et c Dictionnaire d'Histoire maritime, éditions Robert Laffont, collection Bouquins, 2002, t.1, p. 629.
  39. Soi à peu près 2 000 navires marchands. Jean Béranger, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p. 1201, article « Provinces-Unies ».
  40. Patrick Villiers, et Jean-Pierre Duteil, L'Europe, la mer et les colonies XVIIe-XVIIIe siècle, Collection Carré Histoire, éditions Hachette, 1997, p. 21.
  41. Michel Vergé-Franceschi, Dictionnaire d'Histoire maritime, éditions Robert Laffont, collection Bouquins, 2002, t. 1, p. 628-629.
  42. a, b et c Jean Meyer et Martine Acerra, Histoire de la Marine française, des origines à nos jours, Éditions Ouest-France, 1994, p. 33.
  43. Cité par Patrick Villiers, et Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 21.
  44. Yves-Marie Bercé, La naissance dramatique de l'absolutisme, 1598-1661, Nouvelle Histoire de la France moderne, éditions du Seuil, 1992, p. 150.
  45. Composition de l'escadre donnée par Martine Acerra et Jean Meyer, Histoire de la marine française, op. cit., p. 29, mais Jean-Christian Petitfils ne donne que 17 vaisseaux présents... La flotte de transport était formée de 400 petites unités, dont d’étonnantes barques à fond plat, remorquées par des brigantins et transportant chacune 400 soldats. Il s’agit là de l’ancêtre de la barge de débarquement, selon Jean-Christian Petitfils, Louis XIII, éditions Perrin, 2008, p. 719.
  46. a et b Martine Acerra, Jean Meyer, Histoire de la marine française, op. cit., p. 29.
  47. 4 000 marins espagnols meurent dans l’incendie. Jean-Christian Petitfils, Louis XIII, op. cit., p. 766. Martine Acerra, Jean Meyer, Histoire de la marine française, op. cit., p. 29.
  48. 6 000 marins, soldats et galériens y périssent. Ibid. Martine Acerra, Jean Meyer, Histoire de la marine française, op. cit., p. 29.
  49. Michel Vergé-Franceschi, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p. 709.
  50. a et b Jean Meyer, Martine Acerra, op. cit., p. 29 et p.34.
  51. La ville était assiégée par les Français, entrés en Catalogne. Jean-Christian Petitfils, Louis XIII, op. cit., p. 795, Martine Acerra, Jean Meyer, Histoire de la marine française, op. cit., p. 29.
  52. Jean-Christian Petitfils, Louis XIII, op. cit., p. 811.
  53. Étienne Taillemite, Dictionnaire des marins français, éditions Tallandier, 2002, p. 347.
  54. Michel Vergé-Franceschi, Dictionnaire d'Histoire maritime, t. 1, op. cit., p. 305.
  55. Yves-Marie Bercé, op.cit., p. 150.
  56. a et b Martine Acerra, Jean Meyer, op. cit., p. 34.
  57. a, b et c Martine Acerra, Jean Meyer, Histoire de la marine française, op. cit., p. 30.
  58. Étienne Taillemite, op. cit., p. 408.
  59. Simone Berthière, Mazarin, le maître du jeu, éditions de Fallois, 2007, p. 515-518 : « Mazarin et Cromwell jouent au plus fin », et p. 521-522 : « La victoire, enfin ! »
  60. Simone Berthière, op. cit., p. 528.
  61. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 771-772. Cette escadre est cependant - et heureusement pour la France - détruite par les Hollandais à la bataille des Downs. Louis XIII, parfaitement conscient de l'importance de cette bataille pour la France, anoblit Tromp, l'amiral néerlandais. Jean Meyer, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p. 1087.
  62. Jean-Pierre Duteil, p. Villliers, op. cit., p. 22.
  63. Martine Acerra, Jean Meyer, op. cit., p. 35.
  64. Jean-Christian Petitfils, Louis XIV, éditions Perrin, 1995, p. 338.
  65. Un tiers des effectifs de la flotte de l'amiral hollandais Ruyter sont français ainsi qu'une bonne partie de celle de l'amiral sicilien Centurioni. Ibid.
  66. Jean Meyer et Martine Acerra, Histoire de la Marine française, des origines à nos jours, Éditions Ouest-France, 1994, p. 94.
  67. [PDF]La Royale ou l'Extraordinaire Renaissance de la Marine Française sous Louis XIV
  68. Rappelons que Louis XV a 5 ans à la mort de Louis XIV. La France est donc dirigée pendant les années 1720 par deux régents successifs, le duc d'Orléans (1715-1723) puis le duc de Bourbon (1723-1726) et enfin par le cardinal de Fleury, d'abord précepteur du jeune roi puis véritable Premier ministre de 1726 jusqu'à sa mort en 1743. C'est à ce moment-là que Louis XV commence son règne effectif, à 33 ans.
  69. L'expression « bulle dorée » est d'André Zysberg, La Monarchie des Lumières, 1715-1786, Nouvelle Histoire de la France moderne, collection point Seuil, no H211, 2002, p. 226. Michel Vergé-Franceschi, Dictionnaire d'Histoire maritime, op. cit., p. 881-882, article « Louis XIV et la mer ».
  70. Jean-Pierre Duteil, Patrick Villiers, op.cit., p. 74.
  71. Cité par Jean Meyer et Martine Acerra, op. cit., p. 80.
  72. a et b Martine Acerra, André Zysberg, L'essor des marines de guerre européennes, 1680-1790, éditions Sedes, 1997, op. cit., p. 65.
  73. Anecdote citée par Jean Meyer et Martine Acerra, Histoire de la Marine française, op. cit., p. 87.
  74. Martine Acerra, André Zysberg, L'essor des marines de guerre européennes, éditions Sedes, 1997, p. 67.
  75. Jean Meyer, Martine Acerra, Histoire de la Marine... , op. cit., p. 88.
  76. Martine Acerra, Jean Meyer, Histoire de la Marine française, op. cit., p. 90.
  77. Martine Acerra, André Zysberg, op. cit., p. 67. Jean Meyer, Martine Acerra, op. cit., p. 90-91.
  78. Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, L'Europe, la mer et les colonies XVIIe-XVIIIe siècle, Collection Carré Histoire, éditions Hachette, 1997, p. 78-79. Rappelons qu'à cette époque le calibre du canon est annoncé en fonction du poids du boulet en livres. Un canon de 36 tire donc des boulets de 18 kg à peu près, un canon de 18 des boulets de 9 kg et ainsi de suite (une livre représentant 500 grammes).
  79. Martine Acerra, Jean Meyer, Histoire de la Marine française, op. cit., p. 90-91.
  80. Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, L'Europe, la mer et les colonies XVIIe-XVIIIe siècle, op. cit., p. 78-79.
  81. Histoire de la Marine française, op. cit., p. 91.
  82. Voir, à ce sujet le récit détaillé des batailles du Cap Ortégal (mai 1747) et du Cap Finisterre (octobre 1747). On peut aussi en lire le résumé dans la suite de cet article sur les passages concernant la guerre de Succession d'Autriche.
  83. Martine Acerra, Jean Meyer, Histoire de la Marine française, op. cit., p. 87.
  84. Ibid., p. 70.
  85. Les Compagnies des Indes, Philippe Haudrère, Gérard Le Bouëdec, Editions Ouest-France, 2010, p. 9.
  86. Jean Bérenger, Jean Meyer, La France dans le monde au XVIIIe siècle, éditions Sedes, 1993, p. 272.
  87. a et b En 1730, le budget de la Compagnie est de 80 millions pour les recettes et de 38 millions pour les dépenses ordinaires. En 1743, de 89 millions pour les recettes et de 74 millions pour les dépenses ordinaires. Jean-Pierre Duteil, Patrick Villiers, op. cit., p. 197.
  88. Information tirée de l'article Pondichéry.
  89. Jean Meyer, Martine Acerra, Histoire de la Marine française, op. cit., p. 76.
  90. La visite du Musée de la Compagnie des Indes à Port-Louis est à ce titre très révélatrice. Les fouilles des épaves livrent des services en porcelaine de Chine mais aussi de nombreux canons.
  91. Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 194.
  92. a et b Jean Bérenger, Jean Meyer, op. cit., p. 194.
  93. Jean Béranger, Jean Meyer, op.cit., p. 179-180.
  94. Le commerce anglo-américain se monte à 11,7 millions de £, soit l'équivalent de 290 millions de livres tournois, si l'on admet que depuis 1726 que 1£ = 25 l.t. Ibid.
  95. Ibid., p. 181.
  96. Propos de Frédéric II cités par André Zysberg, La monarchie des Lumières, 1715-1786, Nouvelle Histoire de la France moderne, Point Seuil, 2002, p. 213.
  97. Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 74 et 96.
  98. Cité par Jean Meyer et Martine Acerra, Histoire de la Marine... op. cit., p. 96.
  99. a, b et c Chiffres donnés par Patrick Villiers et Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 91.
  100. Début de la tension franco-anglaise : armement de l'escadre de d'Antin pour les Antilles. Voir ci-dessous.
  101. Déclenchement officiel de la guerre navale franco-anglaise.
  102. Fin de la guerre de Succession d'Autriche.
  103. a et b Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 100.
  104. Chiffres donnés par Patrick Villiers et Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 91. Voir le tableau ci-dessus.
  105. Jean Meyer, Martine Acerra, op. cit., p. 94-97.
  106. D'Antin meurt pendant le retour. Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 80. Étienne Taillemite, Dictionnaire, op. cit., p. 16. Jean Meyer, Martine Acerra, op. cit., p. 96-97.
  107. « Les couronnes de France et d'Angleterre n'avaient jamais été en meilleure intelligence » déclare la Navy, ce qui ne trompe personne. Cité par Jean Meyer et Martine Acerra, Histoire de la Marine française, op. cit., p. 97. Michel Vergé-Franceschi, Dictionnaire d'Histoire maritime..., op. cit., p. 1396 et p.1350.
  108. Georges Lacour-Gayet, La Marine militaire de la France sous le règne de Louis XV, Honoré Champion éditeur, 1902, p.139.
  109. a, b et c Ibidem.
  110. Un « vent protestant » est presque systématiquement défavorable aux vaisseaux français note Lucien Bély. Les relations internationales au XVIIe et XVIIIe siècles en Europe, collection Sedes, 1992, p. 504. On a cherché après coup à diminuer la portée de cet échec, mais les troupes mobilisées étaient très nombreuses et placées sous le commandement du meilleur général de Louis XV, le maréchal de Saxe. L'escadre était commandée par le comte de Roquefeuil, 79 ans, ce qui explique aussi l'échec de l'opération... Il meurt pendant le retour. En Méditerranée, on note aussi le grand âge du commandant de l'escadre de Toulon, le vénérable Court de La Bruyère, 77 ans, mais il est vrai que du côté anglais ce n'est guère mieux. La raison principale est à chercher du côté de la longue période de paix franco-anglaise. On fait appel, à la reprise des hostilités, à des officiers qui ont fait leurs preuves lors du lointain conflit précédent, les plus jeunes n'ayant guère eu l'occasion de se faire remarquer depuis 1715. André Zysberg, op. cit., p. 224-225. Étienne Taillemite, Dictionnaire des marins français, op. cit., p.462.
  111. HMS Marlborough après la bataille de Toulon 1744
  112. Les récits de ce combat restent encore sujets à des commentaires opposés. André Zysberg, l'un des meilleurs historiens français d'histoire navale en parle comme d'une "canonnade peu efficace" (op. cit., p. 233.). Il est vrai que les pertes sont faibles et que Court La Bruyère n'a rien tenté contre l'escadre anglaise en fuite, mais ses ordres étaient très limités, sachant que la guerre avec l'Angleterre n'était même pas encore déclarée. Il n'en reste pas moins vrai qu'il s'agit d'une claire victoire française obtenue par une flotte qui n'a plus combattu depuis la Royal Navy depuis 1712 et dont on pouvait fortement douter de la qualité au combat. Patrick Villiers, op. cit., p. 82.
  113. Un corps expéditionnaire devait y embarquer sous les ordres du duc de Richelieu pour soutenir le prétendant Charles Edouard Stuart qui avait réussi à débarquer en Écosse en 1745. André Zysberg, op. cit., p. 229.
  114. a et b André Zysberg, Ibid.
  115. Michel Vergé-Franceschi, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p. 876.
  116. a et b Jean Béranger, Jean Meyer, op. cit., p. 182 et 192. Jean Béranger, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p. 886-887.
  117. Jean-Pierre Duteil, Patrick Villiers, op. cit., p. 83-84.
  118. C'est la bataille de la rivière de l'Adyar. Les troupes indiennes sont balayées par le feu en salve des 1 000 hommes de Dupleix rangés sur trois files. Jean Béranger, Jean Meyer, op. cit., p. 195.
  119. André Zysberg, op. cit., p. 233. Une polémique qui révèle deux visions de l'expansion coloniale, selon l'analyse de Philippe Haudrère, spécialiste de la Compagnie française des Indes : « Le Gouverneur de Pondichéry (Dupleix) est, tout autant que celui des îles (La Bourdonnais), un aventurier et un commerçant, mais sa conception est celle d'un terrien. Il conçoit l'expansion coloniale comme le contrôle d'un territoire, de routes terrestres, alors que pour La Bourdonnais, il faut d'abord dominer la mer, moyen essentiel de communication, en s'appuyant sur des bases bien équipées (...) Ce sont deux conceptions du commerce, de la colonisation, de la maîtrise de l'Europe sur le monde qui s'opposent. » Cité par Jean Meyer et Martine Acerra, Histoire de la marine française, éditions Ouest-France, 1994, p. 84.
  120. Sur la prise Madras on peut consulter le plan en couleur dressé en 1750 sur le site des archives de l'outre-mer avec possibilité de zoom sur les détails des quartiers détruits par Dupleix.
  121. Jean-Pierre Duteil, Patrick Villiers, op. cit., p. 199.
  122. a, b, c et d Georges Lacour-Gayet, op. cit., p.184 à 188.
  123. Cité par Jean Meyer et Martine Acerra, op. cit., p. 81.
  124. Op. cit., p.86-87.
  125. Etienne Taillemite, Dictionnaire des marins français, op. cit., p.152.
  126. Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 86-87.
  127. Il avait quitté la France le 29 avril 1746 et était arrivé le 15 juin à la Martinique après 48 jours de traversée. Les historiens ne sont pas d’accord sur la composition du convoi. Georges Lacour-Gayet parle de 250 voiles (op. cit., p.186), Patrick Villiers de 123 seulement (op. cit., p.86-87). Ce chiffre semble être une erreur de transcription car il répète mot pour mot la composition de l’un des convois de 1745. Etienne Taillemite ne donne hélas aucun chiffre dans sa biographie de Conflans (op. cit., p.108).
  128. Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, op. cit., p.86-87.
  129. Patrick Villiers Jean-Pierre Duteil, Ibid.
  130. Étienne Taillemite, « Une bataille de l'Atlantique au XVIIIe siècle : la guerre de Succession d'Autriche, 1744-1748 », dans Guerre et Paix, 1660-1815, Paris, service historique de la Marine, 1987, p. 131-148.
  131. Op. cit., p. 235.
  132. Les armateurs et négociants n'aiment guère la solution des convois qui leur impose beaucoup de contraintes (temps d'attente pour le départ, immobilisation coûteuse des marchandises, désordres sur les prix...) mais sont malgré tout contrains de s'y plier, ce qui n'empêche pas la contrebande et les départs illicites de petites unités marchandes. Certains armateurs, inquiets, limitent leurs armements et il y a aussi les pertes, non négligeables, dues aux corsaires (voir la suite de l'article). Patrick Villiers, Op. cit., p.85.
  133. Georges Lacour-Gayet, op. cit., p.147.
  134. Propos tenus par le chef d'escadre Broves Martini et cité par Georges Lacour-Gayet, op. cit., p.147.
  135. L'expression est de Patrick Villiers et Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 84. Notons que l'Espagne, qui supporte les attaques anglaises sur ses colonies américaines résiste aussi, la Royal Navy n'ayant réussi qu'à s'emparer de Porto-Bello en 1739. La Navy échoue devant Carthagène puis Santiago de Cuba. La marine anglaise « semble rouillée » note André Zysberg, La Monarchie des Lumières, op. cit., p. 220. Ces échecs font même chuter le gouvernement anglais en 1742. Ibidem, p. 215 et 220.
  136. a et b André Zysberg, La Monarchie des Lumières..., op. cit., p. 234.
  137. Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 87.
  138. a et b À Bayonne on passe de 13 corsaires en 1744, employant 1 486 hommes, à 31 en 1747 nécessitant 4 980 hommes. 192 prises sont faites par les Bayonnais contre 5 navires corsaires seulement capturés. Patrick Villiers, Ibid., p. 89.
  139. A Saint-Domingue on arme une trentaine de navires corsaires mais les habitants hésitent car ils pratiquent une contrebande très active -et très rentable- avec la Jamaïque et la Nouvelle-Angleterre. La Guadeloupe n’arme qu’un seul corsaire et se satisfait de la contrebande avec les îles anglaises. Ibid., p. 90.
  140. Jean Béranger, Jean Meyer, op. cit., p. 181.
  141. La Royal Navy capture 1 462 navires, contre 1 066 pour les corsaires privés. Elle revend les prises le plus souvent outre-mer au profit des équipages et surtout des officiers qui se bâtissent ainsi de véritables fortunes. L’abandon des prises aux marins permet à l’Amirauté de motiver ses équipages pendant les dures croisières d’hiver. Cette concurrence fait décliner de façon spectaculaire les corsaires traditionnels, particulièrement dans les eaux européennes. Plus des deux tiers des corsaires londoniens ne font aucune prise ou rançon. Ibid., p. 93-94.
  142. Patrick Villiers Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 84-85.
  143. Les deux batailles ont lieu à peu près au même endroit, au large du "Cabo Finistera", c'est-à-dire au nord-ouest de l'Espagne, région de la province de la Galice, et non pas de la Bretagne comme le laisse croire le nom. Notons que la bataille du cap Ortegal est appelée aussi bataille du cap Finisterre par nombre historiens, ce qui peut prêter à confusion, avec deux batailles du même nom la même année au même endroit. D'après Jean-Claude Castex, Dictionnaire des batailles navales franco-anglaises, Presses de l'Université de Laval, (Canada) 2004, p. 81-86.
  144. Patrick Villiers Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 85.
  145. Notons que les Anglais, qui pratiquent aussi la politique des convois, sacrifient toujours le convoi marchand au profit de l'escorte. Cette politique leur permet de maintenir leur supériorité numérique. À l'inverse, la France a perdu 12 vaisseaux dans les deux batailles de 1747, mais ce sacrifice lui a permis de maintenir son commerce colonial. Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 85. Jean Béranger, Jean Meyer, op. cit., p. 193.
  146. Jean-Pierre Duteil, Patrick Villiers, op. cit., p. 87. Les chiffres font cependant débat, puisque selon Michel Vergé-Franceschi presque tous les navires de commerce ont été saisis après le combat du cap Finisterre. Dictionnaire d'Histoire navale, op. cit. L'article Wikipedia en anglais sur cette bataille donne la même information. Laissés sans protection, presque tous les navires du convois ont été saisis par des corsaires anglais à leur arrivée aux Antilles. Mais Martine Accera et Jean Meyer persistent à dire que le convoi arrive à destination. Histoire de la Marine... op. cit., p. 100.
  147. Selon Michel Vergé-Franceschi, les pertes françaises sur la totalité du conflit se montent à 23 vaisseaux, 9 frégates, 6 corvettes, 3 grosses flutes. Dictionnaire d'Histoire maritime, éditions Robert Laffont, collection Bouquins, 2002, t.1, p. 145.
  148. La guerre a coûté 40 millions de livres à l'Angleterre. Cité par André Zysberg, op. cit., p. 237. Rappelons que le conflit a aussi été continental pour les deux protagonistes. L’armée française a récolté dans ce qui est l'actuelle Belgique un magnifique chapelet de victoires : Fontenoy (11 mai 1745), où le maréchal de Saxe et Louis XV en personne ont écrasé l’armée du duc de Cumberland, fils du roi d’Angleterre. À la bataille de Rocourt le 11 octobre 1746 contre les Autrichiens, et à la bataille de Lauffeld le 2 juillet 1747 encore une fois contre Cumberland. Tous les Pays-Bas autrichiens étaient conquis et les Provinces-Unies menacée d’invasion avec la chute des forteresses de Berg-op-Zoom (16 septembre 1747) puis de Maastricht le 7 mai 1748, ce qui hâta les pourparlers de paix. Lucien Bély, Les relations internationales au XVIIe et XVIIIe siècles, éditions Sedes, 1992, p. 506-513.
  149. Les exportations du royaume auraient doublé entre 1740 et 1755. Les études économiques récentes tendent à montrer que vers 1750 le revenu des Antilles françaises dépassait celui des Antilles anglaises. Une active contrebande du sucre et de l’alcool se développait aussi entre les îles françaises et les colonies anglaises d’Amérique car ces produits avaient un coût de production moins cher dans les îles françaises. Autant dire qu’il y avait de quoi exaspérer le puissant lobby colonial et marchand de Londres. André Zysberg, op. cit., p. 243. Patrick Villiers, op. cit., p. 115.
  150. Rapport cité par Jean-Claude Duteil et Patrick Villiers, op. cit., p. 96.
  151. André Zysberg, La Monarchie des Lumières, 1715-1786, op. cit., p. 226.
  152. Michel Vergé-Franceschi, Dictionnaire d'Histoire maritime, op. cit., p. 885.
  153. Martine Acerra, Jean Meyer, op. cit., p. 102.
  154. Martine Acerra, Jean Meyer, op. cit., p. 109.
  155. Cité par Patrick Villiers et Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 104.
  156. Il s'agit là d'une statistique générale, établie par l'amirauté anglaise au XVIIIe siècle. Pour les vaisseaux espagnols, c'est pire, au point que le rapport de tir passera de 10 à 1 en faveur de la Royal Navy à la fin du XVIIIe siècle. Jean Béranger, Jean Meyer, La France dans le monde au XVIIIe siècle, op. cit., p. 322.
  157. a et b Cité par Rémi Monaque, op. cit., p. 370.
  158. Cité par Jean Meyer et Martine Acerra, Histoire de la Marine... op. cit., p. 91.
  159. Elle adapte ses effectifs en supprimant la catégorie des trois-ponts de 80 canons trop courts, peu manœuvrant, moins bien armés et plus chers que les « 74 canons » à deux ponts des Français. Ainsi nait la Valliant class de 74 canons à deux ponts copiée sur l’Invincible et qui allait rester la norme jusqu'en 1815. André Zysberg, Martine Acerra, L’essor des marines de guerre européennes, 1690-1790, Sedes, 1997, p. 68.
  160. Philippe Haudrère, Dictionnaire d'Histoire maritime, op. cit., p. 1175.
  161. Louis XVI, ou le navigateur immobile, édition Payot, 2002, p. 212-213.
  162. Ainsi naissent les Marines. Le mot, d'origine française s'est conservé jusqu'à nos jours, y compris dans l'armée américaine. Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 95.
  163. André Zysberg, op. cit., p. 263-264.
  164. Il s'agit des « Articles of War », code qui restera en vigueur jusqu'en 1865. Patrick Villiers, Ibid.
  165. André Zysberg, op. cit., p. 264.
  166. Contrairement à la France, qui entre en guerre au côté de l'Autriche contre la Prusse. L'Angleterre soutient la Prusse par une aide financière, en se gardant bien d'un débarquement armé, autrement plus coûteux et risqué.
  167. Instructions données en juillet et août 1755 aux amiraux anglais. Elles sont secrètes, la paix restant encore la ligne de conduite officielle du gouvernement anglais. Louis XV, Michel Antoine, éditions Hachette, collection Pluriel, 1989, p. 671.
  168. L’armée anglaise y mène un véritable nettoyage ethnique. L’expression est employée par André Zysberg, op. cit., p. 244. Les colons français qui refusent de prêter serment au roi d’Angleterre sont chassés de leurs terres, leurs villages brûlés, leurs biens confisqués. 10 000 personnes sont déportées, dispersées dans des conditions épouvantables. C’est le « Grand dérangement », qui semble avoir touché la moitié de la population de l’Acadie. Une partie se réfugie en Louisiane, mais surtout en France, dans le Poitou, en Bretagne et en Normandie. Une petite partie revient en Acadie. Voir aussi l’article sur la déportation des Acadiens.
  169. Etienne Taillemite, Dictionnaire des marins français, op. cit, p. 152.
  170. André Zysberg, op. cit., p. 246. Le commerce sur les grands ports comme Bordeaux, Nantes s'effondre entre 1755 et 1758. Les navires qui arrivent des Antilles à Bordeaux passent de 147 en 1755 à 103 en 1756, 38 en 1757 et 4 en 1758. À Nantes on passe de 60 à 39, puis à 25 et à 9. Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 102.
  171. Le vaisseau, inutilisable est ensuite brûlé par les Anglais. Son commandant, le vicomte de Bouville, refuse sa liberté, déclarant avoir été la proie de pirates et offre avec hauteur une rançon. Il restera pendant deux ans dans les prisons anglaises. Rémi Monaque, Suffren, le destin inachevé, édition Tallandier, 2009, p. 48. L’historien Michel Antoine, qui analyse dans le détail la politique anglaise en 1755, donne raison deux siècles après au malheureux vicomte de Bouville en parlant lui aussi d’acte de piraterie de la part de la Royal Navy. Michel Antoine, op. cit., p. 671.
  172. Michel Antoine, Ibid.
  173. Anecdote citée par George Lacour-Gayet, La Marine militaire de la France sous le règne de Louis XV, Honoré Champion éditeur, 1902, p.251.
  174. André Zysberg, op. cit., p. 245. La capture de ces deux navires est interprétée à l'époque comme une grave défaite, interprétation que reprennent curieusement encore nombres d'historiens actuels alors que l'essentiel du convoi est passé. L'opinion prend néanmoins subitement conscience de l'arrivée de la guerre, que personne, pas plus que le roi, n'a voulu voir venir. La bourse s'effondre, preuve s’il en est de l’importance qu’a pris le commerce colonial dans l’économie française. Le duc de Croÿ note dans son journal que « cette nouvelle mit la consternation, surtout par les suites que l’on sentit lors. Je passais devant la bourse, où je descendis pour la première fois. J’y appris la confirmation de la nouvelle et l’on s’attendait à tout voir dégringoler, surtout les actions : elles tombèrent tout d’un coup ». Cité par André Zysberg, op. cit., p. 246.
  175. Etienne Taillemite, Dictionnaire des marins français... op. cit.
  176. La population, fatiguée de la domination anglaise accueille les Français en libérateurs. Lucien Bély, Les relations internationales en Europe aux XVIIe siècle, Presses universitaires de France, 1992, p. 539.
  177. Michel Vergé-Franceschi, Dictionnaire d'Histoire navale, op. cit., p. 894.
  178. Byng, traîné en cour martiale, est condamné à mort pour « manquement à n'avoir pas fait l'impossible » (« He had failed to do his utmost ») pour soulager le siège de Minorque. Il est fusillé à genoux sur le pont d’un vaisseau de guerre, dans une atmosphère d’exaltation nationale anti-française que l’on a du mal à imaginer aujourd’hui, d’autant que c’était l’Angleterre qui avait provoqué la guerre. Le château de Byng est pillé par la foule en furie. Commentaire de Voltaire après l’exécution de Byng : « Dans ce pays-ci, il est bon de tuer de temps en temps un amiral pour encourager les autres. » Tout est dit. Cité par Martine Acerra et André Zysberg, L’essor des marines de guerres. op. cit., p. 204-205. Ironie de l'histoire : Byng est fusillé sur le HMS Monarque, ex Monarque français capturé en 1747 à la bataille du cap Finisterre...
  179. Jean Béranger, Jean Meyer, La France dans le monde au XVIIIe siècle, op. cit., p. 281.
  180. André Zysberg, op. cit., p. 257.
  181. Deux vaisseaux sont capturés, le troisième s'échoue. Étienne Taillemite, Dictionnaire des marins français, op. cit.
  182. Jean Meyer, Martine Acerra, op. cit., p. 106.
  183. Jean Meyer, Martine Acerra, op. cit., p. 110.
  184. a et b André Zysberg, op. cit., p. 265.
  185. a et b Michel Vergé-Franceschi, Dictionnaire d'Histoire maritime, op. cit., p. 1093.
  186. Ces troupes sont par ailleurs en grande difficulté face aux armées prussiennes. Les historiens québécois font encore aujourd'hui des gorges chaudes des paroles ministérielles dans lesquelles ils voient un "abandon" du Canada. Bougainville s'est peut-être aussi tiré une balle dans le pied en rendant un rapport très pessimiste sur la situation de la colonie française. Cité par André Zysberg, op. cit., p.266. Les sommes affectées par le gouvernement anglais à l'assaut du Canada sont vingt-cinq fois supérieures à celles que la France destine à la défense de cette colonie. André Zysberg, op. cit., p. 263.
  187. Le Goff, T.J.A., L'impact des prises effectuées par les Anglais sur la capacité en hommes de la marine française au XVIIIe siècle. Cité par Patrick Villiers et Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 249.
  188. Le détail donne 9 130 marins militaires, 20 703 marins du commerce et 31 730 corsaires capturés en 1763. Chiffres cités par Jean-Pierre Duteil et Patrick Villiers, op. cit., p. 103.
  189. André Zysberg, op. cit., p. 265-266. Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit. p.1326-1327.
  190. En une journée, en 1761, le tribunal de la Jamaïque condamne 27 navires espagnols pris à Monteschristi comme presumed to be French property or otherwise confiscable. En Espagne et aux Provinces-Unies, on voit dans ces pratiques un aspect de l'arrogance anglaise, même si les navires neutres qui font du commerce entre les ports français métropolitains et les ports neutres européens ne sont pas concernés. Patrick Villers, Jean-Pierre Duteils, op. cit., p. 106-107.
  191. Jean Meyer, Martine Acerra, Histoire de la Marine française, op. cit., p. 113.
  192. (Béranger et Meyer 1993, p. 231). Jean Meyer, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p. 299. Etienne Taillemite, Dictionnaire des marins français, op. cit., p. 108.
  193. Hawke dispose d'une trentaine de vaisseaux, mais 23 seulement son engagés dans la bataille. Etienne Taillemite, Dictionnaire des marins français, op. cit., p. 108.
  194. Il s'agit du Formidable (80 canons), où son commandant, Saint-André du Vergé et son frère sont tués, le premier la tête emportée par un boulet, le second coupé en deux. La Pérouse, blessé, est fait prisonnier. Le Thésée (74) de Kersaint coule au moment d'un virement de bord très serré, les sabords de sa batterie basse étant restés ouverts en pleine tempête ; d'où 630 morts et 22 rescapés sauvés par un canot anglais. Le Juste (70) sombre avec tout son monde, sans doute pour les mêmes raisons que le précédent navire, alors qu'il tentait de se réfugier dans la Loire. Le Superbe (70) est coulé par une bordée ennemie. Un cinquième vaisseau, le Héros (74), quasi démâté, amène son pavillon, mais échappe à la capture car les Anglais ne l'ont pas vu et se jette à la côte au Croisic. Il sera cependant détruit le lendemain en compagnie du navire-amiral. Jean Meyer, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit.
  195. Jean Meyer, Ibid. Le vieux chef, qui n'avait pas démérité dans ses campagnes précédentes, va porter le chapeau de cette défaite dont il n'est pourtant que très partiellement responsable. Conflans n'exercera plus aucun commandement et sera presque trainé dans la boue par l'historiographie française pendant des décennies. Etienne Taillemite, Dictionnaire des marins français, op. cit.
  196. Les chiffres parlent d'eux-mêmes. La flotte anglaise aligne en 1759, au moment des Cardinaux, 27 vaisseaux en croisière en Manche et dans l'Atlantique, 9 en Méditerranée, 21 au Canada, 23 aux Antilles et 15 aux Indes. Notons qu'en Angleterre, la Royal Navy dispose encore de 29 vaisseaux sur rade ou en carénage. Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 104.
  197. Trois opérations sont menées pour tromper le blocus anglais et débloquer les 7 vaisseaux et la frégate coincés dans la Vilaine. Les 6 et 7 janvier 1761, par une forte brume, puis au milieu d'un violent orage, le 28 novembre 1761 et enfin en avril 1762. Michel Vergé-Franceschi, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p. 828 pour Cadix et p.1389 pour la Vilaine.
  198. Anecdote citée par André Zysberg, op. cit., p. 268.
  199. Il était opposé à l'engagement continental au côté de l'Autriche contre la Prusse. Position qui se heurte de front au clan ministériel adverse évoluant autour de Madame de Pompadour et qui soutient l'alliance avec l'Autriche. C'est ce clan qui l'emporte après l'attentat de Damien. Jean Meyer, Martine Acerra, Histoire de la Marine... op. cit., p. 105.
  200. Ibid., p. 103-105.
  201. En 1759 on décompte jusqu'à 20 navires corsaires français dans le secteur qui font plus de 180 prises. Les Anglais doivent déployer 24 frégates pour leur donner la chasse, coût sans comparaison avec celui de la conquête d'une île. Jean-Pierre Duteil, Patrick Villiers, op. cit., p. 108.
  202. Ibid., p. 272.
  203. 84 sucreries sur 330 sont détruites. Des centaines de colons et d'esclaves sont tués. Cette politique de la terre brûlée se révèle très efficace car les planteurs épuisés font pression sur le commandant pour capituler. Pour s'assurer une domination sans risque ultérieur de révolte les Anglais laissent aux habitants la totalité de leurs possessions et de leurs esclaves, à la seule condition qu'ils vendent leur production aux négociants anglais. Cet accès au riche marché anglais qui ne fait que légaliser une active contrebande explique la tranquillité ultérieure de l'île et encourage les autres à capituler rapidement... Jusqu'en 1764, de 100 à 150 navires anglais vont venir commercer sur l'île. Plus de 18 000 esclaves sont vendus par les négriers anglais. Jean-Pierre Duteil, Patrick Villiers, op. cit., p. 108.
  204. Jean-Pierre Duteil, Patrick Villiers, op. cit., p. 108.
  205. André Zysberg, op. cit., p. 272.
  206. André Zysberg, op. cit., p. 269-270.
  207. Jean Meyer, Dictionnaire d'Histoire Maritime... op. cit., p. 1390.
  208. Composition donnée par Jean-Claude Castex, Dictionnaire des batailles navales franco-anglaises, Presses de l'Université Laval, 2004, p. 181 et 265.
  209. Son retour précipité est dû, comme lors de la précédente croisière, à l'arrivée de la mousson d'hiver, mais aussi semble-t-il, à un désaccord avec Lally-Tollendal. Après le conflit, d'Aché témoignera à charge pour faire condamner à mort Lally-Tollendal.
  210. Jean-Pierre Duteil, Patrick Villiers, op. cit., p. 105-106 et André Zysberg, op. cit., p. 273-274.
  211. Il enlève à Mascate un navire anglais puis entre dans le golfe Persique. Il capture les garnisons anglaises des forts de Gombron et de Bender-Abassi, repousse 8 000 Persans alliés des Anglais, détruit Gombron, attaque les établissements anglais de Sumatra, enlève le fort Marlborough et plusieurs comptoirs fortifiés : Saloma, Manna, Cahors, Groës, Ypou-Pali, Caytone, Sablat, Bautaar, La Haye. Jean Meyer, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p. 575.
  212. Anecdote citée par Philippe Haudrère, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p. 1175.
  213. Les retours des Indes s'effondrent à deux ou trois rentrées par an de 1758 à 1760 et s'interrompent en 1761. La Compagnie perd par capture 22 bâtiments. Philippe Haudrère, Gérard Le Bouëdec, Les Compagnies des Indes, Editions Ouest-France, 2010, p. 135. Elle a dépensé plus de 100 millions de l.t. pour sa flotte asiatique, apport non négligeable à l'effort naval français. Jean Béranger, Jean Meyer, op. cit., p. 272.
  214. Chiffres donnés par Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil. Comme pour la Guerre de Succession d’Autriche, les données sont cependant incomplètes. Op. cit., p. 109.
  215. a et b Ibid., p. 110.
  216. A Toulon est conduit le Prince de Galles, capturé par la frégate l’Oiseau et qui est revendu pour 1,2 million. Ibid.
  217. Michel Vergé-Franceschi, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p. 427. Etienne Taillemite, Dictionnaire des marins français, op. cit., p. 109.
  218. Etienne Taillemite, Dictionnaire des marins français, op. cit., p. 503.
  219. Ibid., p. 103.
  220. Il n'a pas respecté ses engagements. Il avait été capturé en 1759 en Inde puis libéré sur parole à condition de ne plus servir, promesse allègrement oubliée à son arrivée à l'île-de-France d'où il a monté sa campagne corsaire. Il est capturé à son retour sur Lorient et se retrouve menacé de peine de mort en Angleterre. Jean Meyer, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p. 575.
  221. Ce navire est revendu pour rien moins que 15 millions de l.t. Ibid., p. 111.
  222. L’Espagne, exaspérée par le viol du pavillon neutre, les attaques des corsaires anglais sur son commerce et qui cherchait à récupérer Gibraltar avait rejoint Versailles dans la lutte contre l'hégémonie anglaise. C’était le « Pacte de famille » signé entre les Bourbon de Madrid, de Versailles, de Parme, de Naples, de Sicile. Mais à Versailles comme à Madrid on s’était illusionné sur la puissance de la flotte espagnole. André Zysberg, op. cit., p. 275-278.
  223. André Zysberg, op. cit., p. 267-268.
  224. Anecdote citée par Michel Vergé-Franceschi, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p. 236.
  225. Chiffres donnés par Michel Vergé-Franceschi, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p. 1327.
  226. Cité par Patrick Villiers et Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 117. Malgré tout prudent, Choiseul, procède par vagues successives, de 1763 à 1766. Jean Meyer, Martine Acerra, op. cit., p. 115.
  227. Le premier des tableaux de Vernet est cependant réalisé avant le déclenchement du conflit, en 1754, à Marseille. Le dernier est peint en 1765 à Dieppe. Sont absents des quinze tableaux les ports de Nantes, Lorient et Brest. Jean Meyer, Martine Acerra, Histoire de la marine française, op. cit., p. 115.
  228. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m et n Ibid.
  229. L'expression "indécrottables terriens" est employée par André Zysberg pour caractériser le comportement des Français au début de la guerre de Sept Ans. Op. cit., p. 263.
  230. On s’estime plus qu’heureux à Versailles d’avoir pu récupérer la Guadeloupe et la Martinique, plusieurs comptoirs sur la côte africaine, et cinq comptoirs sans fortifications sur les côtes indiennes, l’objectif étant de conserver ce qui a le plus d’intérêt économique. Sur l’instant, c’est ce qui paraît le plus important : conserver les bases de la prospérité commerciale, qui de fait, va repartir rapidement avec la paix. La compagnie des Indes peut relancer ses activités depuis les Mascareignes, tout comme les négriers et négociants de Bordeaux et Nantes avec les Antilles (et surtout Saint-Domingue, l’île la plus prospère). Louis XV, très généreux avec le peu qui lui restait et qui tenait beaucoup à l'alliance avec l'Espagne (le Pacte de famille) a cependant cédé la Louisiane à Madrid comme indemnisation de la perte de la Floride, que Londres a conservé contre la restitution de Cuba et des Philippines. Patrick Villiers, op. cit., p. 112-113, André Zysberg, op. cit., p. 278-280.
  231. Le Canada, qui coûtait très cher à défendre avant la guerre et ne rapportait pas assez avec le modeste commerce des fourrures n’est en effet guère regretté, d’autant que les droits de pêche à l’entrée du Saint-Laurent restent maintenus. La citation de Voltaire est tirée de Candide. André Zysberg, op. cit., p. 280.
  232. Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 103.
  233. Cité par André Zysberg, op. cit., p. 280.
  234. Les milieux philosophiques continuent d'admirer l'Angleterre, ce qui n'empêche pas le sursaut patriotique. On se met à considérer le système anglais comme un modèle fondé sur la conscience nationale et la participation volontaire des citoyens à la gloire de leur pays. Ainsi s'explique le succès du "don des vaisseaux". La revanche se prépare donc aussi en admirant le savoir-faire des Britanniques, ce qui n'est pas contradictoire avec le sentiment de haine qui s'exprime par rapport au traitement des prisonniers. André Zysberg, ididem.
  235. Peu de navigateurs ont accompli cet exploit jusqu'en 1763. Ils sont quatre au XVIe siècle : Magellan, Drake, Cavendish et Noort. Quatre au XVIIe siècle : Spilberg, Lemaire et Schouten, l'Hermite et Schapenham, Cowley. Trois jusqu'en 1750 : Roger, Roggevin et Anson. Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 121.
  236. Il explore le détroit de Magellan en décembre 1767, prend possession de Tahiti en avril 1768, reconnaît les îles Samoa, les Nouvelles-Hébrides, un archipel au sud de la Nouvelle-Guinée, longe les îles Salomon pour revenir par le cap de Bonne-Espérance. Il rapporte 3 000 espèces nouvelles, dont la Bougainvillée. Ibid.
  237. a et b Le récit plein d'anecdotes épicées que fait Bougainville sur les habitants de Tahiti contribue beaucoup au succès de l'œuvre... Le Voyage autour du monde reste encore édité et se trouve facilement en librairie en édition de poche.
  238. Extrait d'un texte de Charles de Brosse au XVIIIe siècle et cité par Jean Meyer et Martine Acerra, Histoire de la marine française, op. cit., p. 116.
  239. a et b Ils deviennent les interlocuteurs privilégiés de l'intendant et du commandant du port. Ils passent un concours suivi par deux ans dans l'arsenal, puis doivent aller à Paris suivre les cours de mathématiques et de physiques dispensés par Duhamel du Monceau et des membres de l'Académie des Sciences. Pour être reçu sous-ingénieur, il faut établir le plan et le devis complet d'un vaisseau de 74 canons. Patrick Villiers Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 118.
  240. « On s'en servira au moment d'une rupture pour fondre sur les ennemis et désoler leur commerce pendant que l'on disposera les vaisseaux à sortir. » Cité par Jean Meyer et Martine Acerra, Histoire de la marine française, op. cit., p. 114-115.
  241. Il s'agit de la Comète et de la Folle. Ibid.
  242. Jean Meyer, Jean Béranger, La France dans le monde au XVIIIe siècle, op. cit., p. 245.
  243. Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteils, op. cit., p. 123.
  244. L'agitation autonomiste n'est pas spécifique aux îles françaises. Elle est encore plus virulente dans les treize colonies anglaises et va déboucher bientôt sur une véritable guerre d'indépendance. Ibid.
  245. Jean Meyer, Jean Béranger, op. cit., p. 245.
  246. Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 120.
  247. Déclaration faite à Tercier, l’un de ses intimes et citée par Jean Béranger et Jean Meyer, La France dans le monde au XVIIIe siècle, collection Sedes, 1993, p. 239.
  248. Jean Meyer et Martine Acerra, Histoire de la marine française, op. cit., p. 116.
  249. Cité par Lucien Bély, op. cit., p. 567.
  250. Une frégate marocaine est brûlée, mais 7 chaloupes de débarquement sur 16 sont capturées ou détruites, laissant 250 morts sur le terrain et 49 prisonniers, ce qui fait de cette opération un demi-échec. François Dessertenne, « L’affaire de Larache, 27 juin 1765 ». Revue Historique des armées, no 1, 1987. Voir aussi l'article Pierre-André de Suffren.
  251. L'expédition est menée conjointement avec les galères de l'Ordre de Malte. Renseignements tirés de l'article Pierre-André de Suffren.
  252. Déclaration de Bourgeois de Boynes en 1771. Texte cité par Michel Vergé-Franceschi, La Marine française au XVIIIe siècle, Sedes, 1996, p. 376.
  253. Michel Vergé-Franceschi, Dictionnaire d'Histoire maritime, op. cit., p. 236.
  254. Duquesne venait de Dieppe, Jean Bart de Dunkerque, Duguay-Trouin de Saint-Malo, Cassard de Nantes, Ducasse de Bayonne. Ibid.
  255. Jean Meyer, Martine Acerra, op. cit., p. 117.
  256. « Tout languit ou périt de misère » note Turgot, qui passe brièvement à la Marine en 1774. Cité par Jean-Christian Petitfils, Louis XVI, éditions Perrin, 2005, p. 309.
  257. Bourgois de Boynes est trainé dans la boue par ses opposants : on l'accuse de piocher dans la caisse... Il est aussi le premier secrétaire d'Etat à la Marine à avoir voulu apprendre à nager aux futurs officiers (ordonnance de septembre 1773). Il devient le ministre le plus haï de ses contemporains. Cette cabale est relayée à la Cour par le lobby des officiers généraux de la marine qui finira par obtenir le limogeage du ministre en 1774, après la mort de Louis XV. André Zysberg, op. cit., p. 340 et 383.
  258. Propos cités par Rémi Monaque, Suffren, éditions Tallandier, 2009, p. 370.
  259. L'Espagne dispose de 64 vaisseaux et 22 frégates en 1775, dont 48 vaisseaux de 70 canons. Ces navires sont plus lourds, moins manœuvrant et moins bien armés que les vaisseaux français et anglais, mais témoignent cependant d'un effort naval considérable. Dans la décennie 1765-1775 l'Espagne construit plus de navires que la France. Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 119. Catherine II dispose de 60 navires de guerre depuis 1760, il est vrai dispersés entre la Baltique et la mer Noire mais qui ont envoyé par le fond la flotte turque. Jean-Christian Petitfils, Louis XVI, édition Perrin, 2005, p. 355.
  260. André Zysberg, La Monarchie des Lumières, op. cit., p. 383.
  261. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 162. Louis XVI lui reproche sa frivolité, son impiété, et surtout le fait de s'être opposé à l'autorité de son grand-père, Louis XV. « M. de Choiseul, vous avez perdu une partie de vos cheveux » lui aurait dit Louis XVI en le voyant reparaître à Versailles. Suite à cette « vanne » du roi, Choiseul avait regagné rapidement son château en Touraine. Anecdote citée par André Zysberg, La Monarchie des Lumières, op. cit., p. 337.
  262. André Zysberg, op. cit., p. 336-338. Jean-Christian Petitfils le qualifie de « fossile d'un âge d'or à jamais évanoui », op. cit., p. 162-168.
  263. a, b, c et d Jean-Christian Petitfils, Louis XVI, op. cit., p. 309.
  264. Jean-Christian Petitfils, Louis XVI, op. cit., p. 310.
  265. Jean Meyer, Martine Acerra, Histoire de la marine française, op. cit., p. 118-119. Cet aspect du ministère Sartine est curieusement négligé par les nombreux ouvrages écrits sur cette période. Seul Martine Acerra et Jean Meyer en livrent un long compte-rendu.
  266. Louis XVI ou le navigateur immobile, éditions Payot, 2002.
  267. Jugement porté par Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 331.
  268. Chiffres donnés par Jean-Christian Petitfils, Louis XVI, op. cit., p. 311.
  269. a, b, c et d Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 127.
  270. Jean Meyer, Jean Béranger, La France dans le monde au XVIIIe siècle, op. cit., p. 263.
  271. Jean Meyer, Martine Acerra, Histoire de la marine française, op. cit., p. 118.
  272. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 310.
  273. L'essentiel de leur construction navale a pour but de protéger leurs convois en cas de conflit. Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 120.
  274. Jean-Christian Petitfils, Louis XVI, op. cit., p. 311.
  275. Cité par Rémi Monaque, Suffren, le destin inachevé, éditions Tallandier, 2009, p. 104-105.
  276. Lettre de Sartine au comte du Chaffault de Besné, commandant de l'escadre d'évolution. 11 octobre 1777, citée par Étienne Taillemite, Louis XVI, ou le navigateur immobile, op. cit., p. 78.
  277. L'expression est employée par Jean Béranger et Jean Meyer, La France dans le monde au XVIIIe siècle, op. cit., p. 322.
  278. Jean-Christian Petitfils, Louis XVI, op. cit., p. 312.
  279. Jean Meyer, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p.1309.
  280. Peu de ces documents nous sont cependant parvenus, presque tout ayant été détruit pendant la Révolution. Jean-Christian Petitfils, Louis XVI, éditions Perrin, 2005, p. 353.
  281. Le texte de ce mémoire mérite d’être cité largement : « L’Angleterre est l’ennemie déclarée de votre puissance et de votre Etat ; elle le sera toujours. Son avidité dans le commerce, le ton de hauteur qu’elle prend dans les affaires, sa jalousie de votre puissance, et plus que cela, les particuliers des différentes cabales qui, tout à tour, la gouverne, doivent vous faire présager qu’il se passera encore des siècles avant que de pouvoir établir une paix durable avec cet Etat qui vise à la suprématie dans les quatre parties du monde. Il n’y aura que la Révolution d’Amérique qui arrivera, mais que nous ne verrons vraisemblablement pas, qui remettra l’Angleterre dans l’état de faiblesse où elle ne sera plus à craindre en Europe. En attendant, il faut se précautionner contre ses desseins dangereux et en se défendant contre elle, selon les moyens que j’indiquerai à Votre Majesté, tels que je les ai imaginés à l’article de la marine, chercher à lui susciter moins des ennemis que des occasions de dépenses. » Archives des Affaires étrangères, Paris, Mémoires et Documents, volume 38, cité par Jean Meyer et Jean Béranger, La France dans le monde au XVIIIe siècle. Op. cit., p. 240.
  282. a et b Cité par Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 358.
  283. La Pologne vient d’en faire les frais avec un premier partage en 1772. L’Autriche lorgne sur la Bavière et a des vues sur les possessions turques dans les Balkans. La Russie fait la même chose autour de la mer Noire où elle vient par ailleurs de sortir victorieuse d’une guerre contre le Sultan.
  284. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 360.
  285. Rappelons que sur les 60 000 marins capturés, 8 500 étaient morts sur les pontons, au point que même l’opinion publique anglaise s’en était émue. Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 103.
  286. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 359.
  287. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 367.
  288. Ibid., p. 371.
  289. Ibid., p. 364.
  290. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 375.
  291. Alarmiste, il déclare dès le début du règne que « le premier coup de canon forcerait l'État à la banqueroute. » Cité par André Zysberg, op. cit., p. 374. Visionnaire, il pense aussi que tôt ou tard les pays européens vont être contraints d’abandonner leurs empires coloniaux. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 372.
  292. André Zysberg, op. cit., p. 372.
  293. 200 canons, des fusils, des munitions et des vêtements pour 25 000 hommes, le tout à crédit. Il rencontre Vergennes en secret. Mais l'homme, un ancien maître d'école reconverti dans les affaires, offre un spectacle assez peu reluisant, puisqu'il spécule à la bourse de Londres en profitant des informations privilégiées dont il a connaissance. On apprendra aussi un siècle plus tard que son secrétaire est un espion à la solde du ministère anglais des Affaires étrangères... Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 374.
  294. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 373-375 et p.383.
  295. Louis XVI ne partage pas, et de loin, la franklinomania qui agite le tout Paris. Le roi fait même exécuter à la manufacture de Sèvre un pot de chambre au fond duquel se trouve gravé le médaillon de Benjamin Franklin et l'envoie à la princesse Diane de Polignac, follement amoureuse de ce dernier. Anecdote citée par Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 382-383. La méfiance vis-à-vis des révoltés américains n'est pas propre à Louis XVI, on la trouve chez toutes les têtes couronnées d'Europe, pour qui soutenir un peuple en révolte contre son roi ne parait pas être un bon calcul. Venise, pourtant elle-même une "République" refuse catégoriquement tout soutien et reconnaissance aux « insurgents. » Mais il est vrai que Venise n'est qu'un acteur très secondaire de cette guerre. Jean Meyer, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p. p.49-53.
  296. Patrick Villers, Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 127-128.
  297. Sartine aurait déclaré qu’il ne manque pas une poulie sur les vaisseaux. André Zysberg, op. cit., p. 373-374.
  298. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 383-384.
  299. Nom adopté par le Congrès continental le 15 novembre 1777. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 384. André Zysberg, op. cit., p. 373.
  300. Cité par André Zysberg, op. cit., p. 373.
  301. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 386-387.
  302. Ibid., p. 389.
  303. Martine Acerra, Dictionnaire d’Histoire Maritime, op. cit., p. 195.
  304. Cité par Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 390.
  305. La Belle Poule sera capturée le 15 juillet 1780, au large du Croisic, par un vaisseau anglais et incorporée à la Royal Navy. La Clocheterie sera tué en 1782, à la bataille des Saintes. Martine Acerra, Dictionnaire d'Histoire maritime, op. cit., p.195.
  306. a et b Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 128.
  307. Lettre du 2 avril 1778. Citée par Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 389.
  308. Composition donnée par l'article Bataille d'Ouessant (1778). Il y a aussi, côté français, 5 corvettes et 1 lougre. L'escadre anglaise est aussi accompagnée de 2 sloop et 1 cotre.
  309. C’est le premier combat de ces deux vaisseaux amiraux lancés presque en même temps, en 1765-1766. La durée de la bataille n’est pas rapportée de la même façon par tous les historiens, puisque Michel Vergé-Franceschi parle d’un combat qui a duré de 10 h du matin à 8 h du soir. Dictionnaire d’Histoire maritime, op. cit., p. 1093.
  310. Lettre de D’Orvilliers citée par Jean-Christian Petitfils. Notons le changement de vocabulaire : en d’autres temps, on aurait dit « au Roi »… Op. cit., p. 399.
  311. Le duc de Chartres, sur le Saint-Esprit, n'aurait pas vu les ordres s'afficher dans les mâtures.
  312. Etienne Taillemite, Dictionnaire des marines français, op. cit., p. 296. Jean Meyer, Martine Acerra, Histoire de la Marine française, op. cit., p. 121.
  313. Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, op. cit. p.128 et Etienne Taillemite, Louis XVI ou le navigateur..., op. cit. p.150.
  314. Victoires et promotions qui masquent mal ses graves défauts. Le personnage, fier de sa réussite et grisé de ses succès passés est péremptoire, cassant, maladroit, démagogue... Il s’était très vite attiré, dès les années 1760, par ses critiques et remarques désobligeantes, l’inimitié du corps des officiers, dont beaucoup étaient plus âgés que lui. Mais c’était aussi un excellent courtisan qui avait su entrer dans l’amitié de feu Monseigneur le Dauphin, père du futur Louis XVI. C’est de là que vient sa nomination au commandement de l’escadre : le jeune roi l’a choisi car il était sur la liste des personnes à promouvoir que lui avait laissé son père. Jean-Christian Petitfils, Louis XVI, op. cit., p.401. Etienne Taillemite, Dictionnaire... op. cit.
  315. Voici sa composition : À l’avant-garde, le Zélé de 74 canons, le Tonnant (80 canons), le Provence (64), et le Vaillant (64). Le corps de bataille au centre : Le Marseillais (74), le Languedoc (90) navire amiral de d’Estaing, l’Hector (74), le Protecteur (74). À l’arrière-garde : le Fantasque (64), le Sagittaire (50), le César (74), le Guerrier (74). Les frégates : l’Engageante (36), la Chimère (36), l’Aimable (32), la Flore (32) et l’Alcmène (32).
  316. Cité par Etienne Taillemite, Louis XVI, ou le navigateur..., op. cit., p. 154.
  317. Rémi Monaque, op. cit., p. 139.
  318. Newport, en effet se trouve sur la plus grande île de la baie de Narragansett qui pénètre profondément à l’intérieur des terres.
  319. Rémi Monaque, op. cit., p. 145.
  320. Les Américains demandent 600 hommes, d’Estaing se dit prêt à en fournir 1 200.
  321. a et b Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 402.
  322. Cité par Etienne Taillemite, Louis XVI, ou le navigateur..., op. cit., p. 156.
  323. Rémi Monaque, op. cit., p. 146.
  324. Jean-Pierre Duteil, Patrick Villiers, op. cit., p. 126.
  325. a, b, c et d Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 129.
  326. « Délibéré que Son Excellence monsieur le comte d’Estaing a constamment agi en brave et sage officier ; que Son Excellence, les officiers, matelots et soldats sous ses ordres ont rempli tout ce à quoi les Etats-Unis pouvaient s’attendre de l’expédition, autant que les circonstances et le genre de services l’ont pu admettre, et qu’ils ont tous de puissants titres à l’estime des amis de l’Amérique. » Cité par Rémi Monaque, op. cit., p. 149.
  327. Anecdote citée par Michel Vergé-Franceschi, Dictionnaire d’Histoire Maritime, op. cit., p. 1290.
  328. En 1782, c’est ici que la grande escadre de Rodney fera escale avant d’attaquer victorieusement les forces de De Grasse aux Saintes. Sainte-Lucie restera par ailleurs anglaise après la guerre. Rémi Monaque, op. cit., p. 149 et p.154-155.
  329. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 403.
  330. a, b, c et d Jean Meyer, Martine Acerra, Histoire de la marine française, op. cit., p. 119.
  331. Rémi Monaque, Suffren, le destin inachevé, éditions Tallandier, 2009, p. 155.
  332. Jean-Christian Petitfils, Louis XVI, édition Perrin, 2005, p. 403.
  333. Les Anglais abandonnent 700 prisonniers, 3 drapeaux, 102 canons, 16 mortiers et le gouverneur, lord Macartney, alors que les Français n'ont que 106 hommes tués ou blessés. Effectifs donnés par Jean-Christian Petitfils, Ibid. Les pertes françaises sont données par Michel Vergé-Franceschi, Dictionnaire d'Histoire Maritime, collection Bouquins, éditions Robert Laffont, 2002, p. 697.
  334. Michel Vergé-Franceschi, Ibid.
  335. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 403. 20 699 coups de canons selon Michel Vergé-Franceschi, op. cit., p. 697.
  336. a, b et c Rémi Monaque, op. cit., p. 159.
  337. a et b Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 404.
  338. Les deux îles de Carriacou et de l’Union sont prises par une petite division de 2 vaisseaux et 2 frégates. Rémi Monaque, op. cit., p. 159.
  339. Et après avoir perdu 63 officiers et 579 soldats tués ou blessés. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 404.
  340. a, b et c Jean Meyer, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p. 52.
  341. Etienne Taillemite, Dictionnaire des marins français, op. cit., p. 296. Il monte l'Annibal, (74), secondé par le Dauphin Royal (70) et le Vengeur (64). Les pertes sont très faibles. Jean-Claude Castex, Dictionnaire des batailles navales franco-anglaises, op. cit., p. 35-36.
  342. Lettre du 28 décembre 1779, citée par Guy de Moing, Les 600 plus grandes batailles navales de l'Histoire, Marines Editions, 2011, p.328. Le texte original peut aussi se lire sur l'article Wikipedia en anglais sur le combat de la Martinique.
  343. a et b Cité par André Zysberg, La Monarchie des Lumières... op. cit., p. 386.
  344. Il s’agit du Zélé, du Marseillais et du Sagittaire.
  345. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 401.
  346. Etienne Taillemite, Louis XVI, ou le navigateur..., op. cit., p. 177.
  347. Op. cit, p. 404.
  348. a, b, c et d Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 136.
  349. Martine Acerra, Jean Meyer, Histoire de la marine française... op. cit., p. 122.
  350. Cité par Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 405-406.
  351. Sur l'état réel de la marine espagnole on peut consulter le chapitre 7 de l’ouvrage d’Étienne Taillemite, Louis XVI, ou le navigateur immobile, éditions Payot, 2002, p. 125-139 : « L’Espagne, allié ou poids mort ? ».
  352. Ibid., p. 167.
  353. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 405.
  354. Cité par Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 405-406. En 1765, Beaumarchais, lors d’un voyage en Espagne avait déclaré que « tout ce qu’on entreprend entre Français et Espagnols est dur à la réussite… Ceux qui connaissent bien l’Espagne savent assez quel peu de fond on doit faire des secours réels de sa part. Ainsi, dans une occasion pressée, la France doit craindre de rester seule livrée à ses propres forces. » L'abbé de Véri, lui aussi bon observateur militaire, note en 1776 que « le roi d'Espagne, fier d'une marine qu'il croit superbe par l'apparence de ses vaisseaux, fait des efforts continus pour l'engager. Il ignore (...) que ces carcasses de vaisseaux, plus belles que partout ailleurs, ne sont servies que par des hommes peu capables et en trop petits nombre. » Propos cités par Etienne Taillemite, op. cit., p. 126-127. Les relations entre les deux couronnes, pourtant cousines, n’étaient pas vraiment excellentes, la France regardant d’assez haut les prétentions madrilènes à refaire de l’Espagne une grande puissance mondiale comme elle l’avait été jusqu’au XVIIe siècle. Sous Louis XV, le duc de Praslin, ministre de la marine, avait déclaré malgré l’alliance signée en 1761, que l'Espagne était comme « le squelette d'une grande puissance, énervée, décharnée, sans ressort. » Ibid.
  355. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 405-406.
  356. Il y a une cinquantaine de bataillons d’infanterie, 30 escadrons de cavalerie et un nombre indéterminé d’unité d’artillerie, sous les ordres du maréchal De Broglie, un vétéran de la guerre de Sept Ans. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 406-408. André Zysberg, La Monarchie des Lumières... op. cit., p. 386-387.
  357. a et b Étienne Taillemite, Louis XVI, ou le navigateur immobile, op. cit., p. 173. Martine Acerra, Jean Meyer, Histoire de la Marine française, op. cit., p. 122.
  358. Très pieux, il se retire après 50 ans de bon et loyaux services à l’abbaye de Saint-Magloire à Paris pour y pleurer son fils. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 406.
  359. Op. cit., p. 408.
  360. Cité par Étienne Taillemite, Louis XVI, ou le navigateur immobile, op. cit., p. 173-174.
  361. Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 129. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 408.
  362. Cité par Jean Meyer, Dictionnaire d’Histoire Maritime, op. cit., p. 51.
  363. Cité par Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 408-409.
  364. Ibid., p. 404 et p.408-409.
  365. a, b et c Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 130.
  366. a et b Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 410.
  367. La composition de l’escadre varie d’une unité ou deux en fonction des auteurs. Il y a aussi 2 corvettes et une flûte. Voir l’article Escadre partie de Brest pour l'Amérique (1780).
  368. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 411-412
  369. a, b et c André Zysberg, La Monarchie des Lumières... op. cit., p. 387.
  370. a et b André Zysberg, La Monarchie des Lumières... op. cit., p. 386-387.
  371. Jean Meyer, Dictionnaire d’Histoire Maritime, op. cit., p. 1289. Étienne Taillemite, Dictionnaire des marins français, op. cit., p. 296.
  372. Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 137.
  373. Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 131.
  374. Jean-Christian Petitfils, (Louis XVI, op. cit.) et André Zysberg, (La Monarchie des Lumières... op. cit.) n’en soufflent mot. Jean-Claude Castex ne rend compte que de l’engagement du 17 avril car c’est le plus intéressant (Dictionnaire des batailles navales franco-anglaises, op. cit., p. 150-152.). On remarque aussi qu’il n’y a que ce combat qui dispose d’un article sur Wikipedia en anglais : Battle of Martinique, cette bataille étant souvent appelée côté français, la bataille de la Dominique, nom que nous avons retenu ici.
  375. Jean-Claude Castex, Dictionnaire des batailles navales franco-anglaises, op. cit., p. 150-152. Il semble que se soit la première utilisation importante de la caronade. Jean-Claude Castex affirme que les deux amiraux disposent chacun de 22 vaisseaux, ce qui semble une erreur. L'article sur Wikipedia en anglais : Battle of Martinique parle de 23 vaisseaux français et 20 vaisseaux anglais.
  376. Jean Meyer, Dictionnaire d’Histoire Maritime, op. cit., p. 53.
  377. Rodney avoue cependant dans son courrier que « the British flag was not properly supported. » (« Le drapeau britannique n'a pas été correctement servi ») Cité par Jean-Claude Castex, op. cit., p. 150-152.
  378. Chiffres donnés par Jean-Claude Castex, mais l'article en anglais sur la bataille de la Dominique-Martinique donne 120 morts et 354 blessés côté anglais contre 222 morts et 537 blessés pour les Français.
  379. a, b et c Georges Lacour-Gayet, La marine militaire sous le règne de Louis XVI, édité par H. Champion, Paris, 1905, p.307 à 310.
  380. Cette boutade célèbre a été cent fois rapportée par les historiens, hélas sans en citer la date et l'origine précise. Nous l'avons placé ici faute de mieux car le contexte correspond. Voir André Zysberg et Martine Acerra, L’essor des marines de guerre européennes... op. cit., p.277, et Rémi Monaque, Suffren, le destin inachevé, op. cit., p.370.
  381. Jean Meyer, Dictionnaire d’Histoire Maritime, op. cit., p. 52-53. L’article Wikipedia en anglais sur cette bataille ne parle cependant que de 9 vaisseaux espagnols.
  382. Jean-Christian Petitfils, op.cit, p. 417.
  383. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 414-417.
  384. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 416-417
  385. Michel Vergé-Franceschi et Jean Béranger, Dictionnaire d’Histoire Maritime, op. cit., p. 1291 et p.1203.
  386. Rappelons que lors des guerres louis-quatorziennes, la Hollande engageait de 80 à 100 vaisseaux aux côtés de la Royal Navy contre les escadres françaises.
  387. Chiffres donnés par Partick Villiers et Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 131.
  388. Dont les vaisseaux sous les ordres de Guichen ayant pour mission de participer avec les Espagnols au blocus de Gibraltar et de Minorque. Il y a aussi la division navale confiée à La Motte-Picquet qui doit quitter Brest le 25 avril pour faire la chasse aux convois anglais (6 vaisseaux).
  389. Escadre du comte de Grasse.
  390. Il s'agit de la division navale de Thomas d'Orves, inactive depuis le début des hostilités. Voir aussi l'article Suffren
  391. Division navale de Suffren, à destination du Cap et qui doit ensuite rejoindre l'Ile-de-France.
  392. a et b André Zysberg, La Monarchie des Lumières... op. cit., p. 380 et p.387.
  393. (8 millions de livres, armes, munitions) Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 413-414. Dictionnaire d'Histoire maritime, op. cit., p. 342. De Grasse met son pavillon sur le Ville-de-Paris. La comptabilité exacte des vaisseaux varie selon les ouvrages et les historiens. Le site Histoire-de-fregates.com présente l'escadre à 26 vaisseaux en donnant le nom de tous les bâtiments. 21 vaisseaux et 156 voiles auraient composé l'expédition selon Patrick Villiers et Jean-Pierre Duteil dans L'Europe, la mer et les colonies, XVII-XVIIème siècle, p. 131, Hachette supérieur, 1997.
  394. Ces derniers, chargés de transporter sur une frégate du Congrès, 15 000 fusils et de la poudre remis par les Français, préfèrent embarquer des articles de contrebande. Un envoyé du Congrès a aussi pris langue avec Londres en vue d’un éventuel traité de commerce, ce qui n’empêche pas ledit Congrès, d’envoyer un militaire, le colonel Laurens, demander de l’aide à Versailles. Mais ce dernier, qui n’a rien d’un diplomate, se comporte en conquérant, tempêtant, exigeant, menaçant même, pour obtenir au plus vite des armes, des munitions, des vêtements pour plus de 8 millions de livres et un prêt de 25 millions… Vergennes est consterné, tout comme Benjamin Franklin qui ne peut rattraper l'affaire. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 413-414
  395. Martine Acerra, Jean Meyer, Histoire de la marine française, op. cit., p. 123. Ce vaisseau, le Sagittaire, porte aussi des munitions et un complément de 600 soldats pour Rochambeau.
  396. Rémi Monaque, op. cit., p. 181.
  397. Jean Meyer, Dictionnaire d’Histoire Maritime, op. cit., p. 52 et p.343. Il a été reproché à de Grasse de ne pas avoir assez poursuivi l'escadre de Hood afin de l'anéantir. Mais la mission principale du comte de Grasse était d'assurer la sécurité du convoi, d'où sa retenue dans la poursuite. Jean-Claude Castex, op. cit., p. 176.
  398. Michel Vergé-Franceschi, Dictionnaire d’Histoire Maritime, op. cit., p. 1290.
  399. Etienne Taillemite, Dictionnaire des marins français, op. cit., p. 296.
  400. Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 131, Michel Vergé-Franceschi, Dictionnaire d’Histoire Maritime, op. cit., p. 1117, Etienne Taillemite, Dictionnaire des marins français, op. cit., p. 377.
  401. Jean Meyer, Martine Acerra, Histoire de la marine française, op. cit., p. 123.
  402. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 418.
  403. Jean Meyer, Dictionnaire d'Histoire maritime, éditions Robert Laffont, collection Bouquins, 2002, t.1, p. 343.
  404. L'Europe, la mer et les colonies, XVII-XVIIIème siècle, Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, p. 131, op. cit.
  405. Il s’agit de la Magicienne. Jean Meyer, Dictionnaire d’Histoire Maritime, op. cit., p. 52.
  406. C'est Louis Antoine de Bougainville, le célèbre explorateur du Pacifique, commandant de l'avant-garde qui entre le premier au contact.
  407. Jean Meyer, Dictionnaire... op. cit., p. 343.
  408. Plan des opérations d'époque sur histoire-de-fregates.com
  409. Le siège en est presque à la fin. Lucien Bély, Les Relations internationales en Europe (XVIIème-XVIIIème siècle), PUF, 1992, p. 629.
  410. George Washington tire symboliquement le premier coup de canon du siège.
  411. « Jamais la France n’eut un avantage aussi marqué sur l’Angleterre que celui-là » déclare Rochambeau en triomphant. Cité par Jean-Christian Petitfils, Louis XVI, op. cit., p. 420. Défaite d'autant plus humiliante que Cornwallis, ancien chambellan et aide de camp de George III était considéré jusque-là comme l'un des espoirs de l'armée anglaise. Sur le papier il reste encore aux Britanniques des troupes considérables à New York et Charleston, mais le moral n’y est plus. « It’s all over » (c'est fini) soupire lord North qui va démissionner en mars 1782. Rapporté par André Zysberg, op. cit. p.388 et Lucien Bély, op. cit., p. 632.
  412. Cité par Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, L'Europe, la mer et les colonies, op. cit. p. 133.
  413. Cité par Jean Claude Castex, Dictionnaire des batailles navales franco-anglaises, Presses de l'Université Laval, 2004, p. 34.
  414. François Carron, La Victoire volée, bataille de la Chesapeake, Vincennes, 1989.
  415. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 420.
  416. Michel Vergé-Franceschi, Dictionnaire d’Histoire Maritime, op. cit., p. 1291.
  417. « Nous sommes ici enchantés de notre nouvelle liaison avec la France, disait une lettre d’Amsterdam, nous exaltons le règne de Louis XVI, qui gouverne sans maîtresse, ce qui n’était pas arrivé chez vous depuis cent quatre ans. (...) On chante continuellement des chansons à la gloire des François, le bas peuple en langue flamande et les gens comme il faut dans la votre... » Cité par Bernard Fay, Louis XVI, ou la fin d’un monde, Amiot-Dumont, Paris, 1955, p. 213. Il s'agit là d'une véritable petite révolution mentale lorsque l'on prend en compte la hargne antifrançaise des Provinces-Unies depuis les guerres de Louis XIV et la révocation de l'édit de Nantes. Voir aussi l’article Suffren.
  418. Information tirée de la page Wikipédia (en anglais) « Invasion of Minorca, 1781 ». Cet épisode militaire est généralement totalement oublié des historiens français, mais pas des Anglais et des Espagnols. C’est ce qui explique sans doute l’inexistence d’un article en français sur cette bataille qui a pourtant mobilisé des effectifs considérables. Le Dictionnaire d’Histoire Maritime de Michel Vergé-Franceschi, pourtant très précis, ne donne pratiquement aucune information sur l’évènement. Il est même très difficile de s'y retrouver concernant les opération militaires au large des côtes espagnoles, puisque Etienne Taillemite ne mentionne pas la participation de Guichen au débarquement de Minorque et parle de 24 vaisseaux français engagés dans une démonstration dans la Manche avec la flotte de Madrid. Dictionnaire des marins français, op. cit., p. 137. Un nombre aussi élevé de navires parait peut probable, compte-tenu de l'effort consentit pour le théâtre américain, et ne correspond pas à la composition des escadres donnée par Patrick Villers en avril 1781 (Voir tableau de l'article). Il s'agit peut-être de la totalité de l'escadre combinée franco-espagnole.
  419. a, b, c et d Martine Acerra, André Zysberg, L’essor des marines de guerre européennes, op. cit., p. 74.
  420. a, b, c et d Martine Acerra, André Zysberg, L’essor des marines de guerre européennes, op. cit., p. 73.
  421. a et b Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil, op. cit., p. 77.
  422. a, b et c Jean Meyer, Martine Acerra, Histoire de la marine française, op. cit., p. 124.
  423. a et b Jean Meyer, Dictionnaire d'Histoire Maritime, article Sartine, op. cit., p. 1309.
  424. a et b Cité par Jean Meyer, Martine Acerra, Histoire de la marine française, op. cit., p. 125.
  425. Jean Meyer, Martine Acerra, Histoire de la marine française, op. cit., p. 126.
  426. Martine Acerra, André Zysberg, L’Essor des marines de guerre européennes, 1680-1790, Éditions Sedes, 1997, p. 55-56.
  427. a et b Jaques Gay, Dominique Brisou Dictionnaire d’Histoire Maritime, op. cit., p. 454.
  428. Jean Meyer, Martine Acerra, Histoire de la marine française, op. cit., p. 123. Rémi Monaque, Suffren le destin inachevé, Tallandier, 2009, p. 179-180
  429. Martine Acerra, André Zysberg, L’Essor des marines de guerre européennes, 1680-1790, Éditions Sedes, 1997, p. 55-56. Michel Vergé-Franceschi, Dictionnaire d’Histoire maritime, op. cit., p. 301.
  430. André Zysberg, La Monarchie des Lumières... op. cit., p. 379.
  431. a et b Chiffres donnés par Jean-Christian Petitfils, Louis XVI, op. cit., p. 311, André Zysberg, La Monarchie des Lumières... op. cit., p. 380.
  432. a et b Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 330.
  433. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p. 332. Jean Meyer donne des chiffres un peu différents, quoique voisins : Sartine aurait fait 16 millions de dettes en 1778, 25 millions en 1779 et encore 25 millions en 1780. Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p.1309.
  434. a et b Martine Acerra, André Zysberg, L’essor des marines de guerre européennes, op. cit., p. 86-87.
  435. a et b Histoire de la Marine française, op. cit., p.124.
  436. « Il s’agissait de sauver l’honneur de Sa Majesté et de montrer à ces damnés Français que les Anglais restaient les seuls maîtres des océans » note Jean-Christian Petitfils, op. cit., p.422. André Zysberg, La Monarchie des Lumières... op. cit., p.389.
  437. Le nombre de navires perdus varie selon les historiens, puisque Lucien Bély ne donne que 15 bateaux de transport capturés, (op. cit., p. 630). Étienne Taillemite, Dictionnaire des marins français, op. cit. Michel Vergé-Franceschi, Dictionnaire d’Histoire maritime, op. cit.
  438. André Zysberg, La Monarchie des Lumières... op. cit., p.389.
  439. Etienne Taillemite remarque que De Grasse est un fin manœuvrier, mais il est autoritaire et il manque totalement de sens psychologique, n’a aucune confiance en ses subordonnés et ne sait en aucune manière les encourager. Selon lui, le vice-amiral est totalement dépourvu du charisme du chef qui fait que les hommes l'apprécient au point de lui obéir en toutes circonstances. Étienne Taillemite, Louis XVI ou le navigateur immobile, édition Payot, 2002, p.200-204.
  440. Jean Meyer, Dictionnaire d’Histoire Maritime, op. cit., p.1288. Etienne Taillemite, Dictionnaire des marins français, op. cit., p.29.
  441. Etienne Taillemite, Dictionnaire des marins français, op. cit., p.275.
  442. Au cas où les Anglais chercheraient à intercepter l'expédition il ne doit pas hésiter à engager « une action générale qui ne pourrait manquer d'être décisive » et à livrer, lui écrit de Castrie, une bataille qui assurerait le succès de toutes les opérations ultérieures si, « comme on ne peut en douter, vous parveniez à prendre ou à détruire une partie de l'escadre anglaise. » Cité par Étienne Taillemite, Louis XVI, le navigateur immobile, op. cit., p. 203. Il n'est pas exclu aussi que de Grasse sous estime Rodney. De Grasse avait participé aux trois combats livrés par Guichen en 1780 (voir plus haut) où Rodney avait été sévèrement tenu en échec. De Grasse pense peut-être pouvoir rééditer l'exploit.
  443. a et b Jean Meyer, Dictionnaire d’Histoire Maritime, op. cit., p.1290.
  444. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p.423. Lucien Bély soutient aussi que de Grasse craint l’efficacité des canons anglais (op. cit., p.630).
  445. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p.424-425.
  446. Jean-Claude Castex, Dictionnaire des batailles navales franco-anglaises, éditions Presses Université de Laval, 2004.
  447. Jean Meyer, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p.1290. Notons que l'Ardent était un vaisseau anglais capturé par les Français en 1779.
  448. Les frères du roi, le comte de Provence et d’Artois offrent chacun un vaisseau de 80 canons, alors que l’hôtel de ville de Paris, les états de Bourgogne, les marchands de Marseille, de Lyon et de Bordeaux, les receveurs généraux des Finances, les fermiers généraux et le corps des Arts et Métiers, se cotisent pour faire construire le remplaçant du Ville-de-Paris. E. Dziembowski, Les enjeux politiques du patriotisme français pendant la guerre d’Amérique : le don des vaisseaux en 1782. Du patriotisme aux nationalismes, dirigé par Bernard Cottret, Créaphis, Paris, 2002, p. 43-73. Cette mobilisation navale de l’an 1782 préfigure d’une certaine façon ce que sera la mobilisation nationale de l’An II onze ans plus tard, mais dans un autre contexte politique et militaire.
  449. « Le dieu des tempêtes a mitigé la victoire anglaise » estime Jean Meyer. Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p.1290.
  450. Etienne Taillemite, Dictionnaire des marins français, op. cit., p.310. L’Hector était un navire capturé aux Saintes et portant, depuis, les couleurs anglaises.
  451. Cité par Jean-Christian Petitfils, op. cit., p.426-428.
  452. Ce relatif « suivisme » de Versailles sur les projets de Madrid reste sujet à discussion. Si Jean-Christian Petitfils se montre mesuré dans ses analyses, Etienne Taillemite est très sévère pour Louis XVI et Vergennes, le ministre des affaires étrangères. Etienne Taillemite estime que dans cette affaire, la France se retrouve "à la remorque de l'Espagne". Etienne Taillemite, Louis XVI, ou le navigateur..., op. cit., p.167, chapitre IX.
  453. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p.426-428. Le détail de la construction des batteries, de leur armement et de leur équipage est donné par la version espagnole de l'article siège de Gibraltar (1779-1783).
  454. Les terrifiantes explosions soufflent toutes les vitres d'Algésiras de l'autre côté de la baie, et plusieurs officiers témoins de l’assaut sur les vaisseaux de Guichen en restent sourds quelques jours. Ibidem. L’idée de batteries flottantes refera surface 65 ans plus tard, lors de la Guerre de Crimée, pour réduire avec succès les bastions de la forteresse de Sébastopol. Entre temps, la Révolution industrielle sera passée par là, avec du blindage de fer, des moteurs à vapeur, des canons rayés.
  455. La liste des vaisseaux engagés se trouve sur la version anglaise de l'article Bataille du cap Spartel (1782).
  456. Navire amiral : le Héros, (74 canons). Il est suivi de l’Annibal (74), du Vengeur (64), du Sphinx (64) de l’Artésien (64) puis de la corvette la Fortune (16). Martine Acerra et Jean Meyer, Histoire de la Marine..., op. cit, p.125. Voir aussi Guy Le Mong, Les 600 plus grandes batailles navales de l'Histoire, Marines Editions, 2011, p.332.
  457. « La moindre circonstance heureuse peut me mettre à la tête d’une belle escadre et y acquérir la gloire, cette fumée pour laquelle on fait tant de choses » écrit Suffren à son amie peut de temps avant son départ. Cité par Rémi Monaque, op. cit., p.182. Rappelons que Suffren appareille en même temps que les 20 vaisseaux et le convoi de 130 voiles du comte De Grasse.
  458. Le Portugal est officiellement neutre, mais entretient depuis la Guerre de Succession d'Espagne (1702-1713) de très importants liens commerciaux avec l'Angleterre, ce qui fait de lui un allié de facto de Londres. En 1759, lors de la bataille de Lagos, le Portugal avait laissé détruire sans réagir l'escadre française de la Clue réfugiée dans ses eaux.
  459. Il s’agit du Vengeur, de l’Artésien et du Sphinx.
  460. a et b Ce fait, jamais rapporté pour cette bataille pourtant très connue, est donné par Rémi Monaque qui cite au passage le journal du bord du Héros confirmé par le rapport de Johnstone. Ce dernier écrit que le Héros s’est retrouvé seul à tirer au milieu des bateaux anglais « aussi vite qu'il était possible de charger et de décharger » alors que l’Annibal est resté seul pendant un quart d'heure à supporter le feu de tous les vaisseaux anglais, « tirant à peine un seul coup de canon ». Rémi Monaque, op. cit., p.187 à 190.
  461. Rémi Monaque parle même d’un combat « extravagant », op. cit., p.184.
  462. Les pertes sont concentrés pour plus de moitié sur l’Annibal. Deux commandants ont été tués, celui de l’Annibal qui a payé son erreur de sa vie, et de l’Artésien, tué au début de l'engagement (c'est d'ailleurs le seul mort de ce navire), ce qui explique aussi l’échec de ce navire lors du combat. Les pertes anglaises seraient de 36 morts et 147 blessés, aux dires du rédacteur de l'article en anglais sur la bataille. Rémi Monaque ne retient que 6 tués et 34 blessés anglais, mais ces chiffres très faibles semblent peu crédibles. Ces pertes sont données par Johnstone dans son rapport, mais ne semblent concerner qu'un seul navire. Rémi Monaque, ibidem, p.188 et p.191.
  463. Rémi Monaque, ibidem, p.198-199.
  464. a et b Vernon disposait aussi d’un 64 canons accompagné de 4 navires de moins de 30 canons. Guy Le Moing, Les 600 plus grandes batailles navales de l'Histoire, Marines Éditions, 2011, p.325.
  465. Rémi Monaque, op., cit., p.203.
  466. La composition de l’escadre, par ordre décroissant de puissance de feu se présente ainsi : le Héros (74 canons), l’Annibal (74), l’Orient (74), le Vengeur (64), le Sphinx (64), l’Artésien (64), le Sévère (64), le Bizarre (64), l’Ajax (64), le Brillant (64), le Flamand (56) pour les vaisseaux, la Pourvoyeuse (38), la Fine (36), la Bellone (32) pour les frégates, la Subtile (24) la Sylphide (12), le Diligent (10), pour les corvettes, et le Pulvérisateur (6 ou 4 canons) qui est un brûlot. La corvette la Fortune (16), qui était au départ de Brest n’est plus signalée, semble-t-il parce qu’elle a appareillé pour porter les dépêches. Composition fournie par Rémi Monaque, op. cit. , p.180 et 207.
  467. Ibidem, p.207.
  468. a et b Jean-Christian Petitfils, op. cit., p.430.
  469. Le navire, gravement miné par le scorbut, s’est rendu presque sans combattre et Suffren l’a immédiatement doté d’un équipage de prise. Comme il porte le même nom que l’un des vaisseaux français, l’Annibal (74), on lui donne le nom d’Annibal anglais ou de Petit Annibal.
  470. Compte-rendu de la bataille de mars 1782 au ministre, A.N., Marine, B4 207, fol.9.
  471. Rémi Monaque, op. cit., p.226.
  472. a et b Rémi Monaque, op. cit., p.15, p.102 et p.394.
  473. Les difficultés ont en fait commencé dès l’escale à l’île-de-France. Tromelin, suivi par un groupe d’officier de la division de d’Orves, revendiquant le commandement des navires dont les capitaines avaient été tués à la Praya. D’Orves s’était montré incapable de leur résister, ce qui avait exaspéré Suffren. Rémi Monaque, op. cit., p.203-204.
  474. Le combat a lieu le même jour où de Grasse est lourdement défait aux Saintes, dans les Antilles.
  475. Jean-Claude Castex, op. cit., p.317, Rémi Monaque, op. cit., p.233.
  476. Ibidem. Voir aussi Guy Le Moing, op. cit., p.341.
  477. a et b Rémi Monaque, op. cit., p.249 à 252. Guy Le Moing, op. cit., p.343-345.
  478. a et b Les trois premiers sont Cillard du Sévère, pour « avoir indécemment amené son pavillon », de Maurville de l’Artésien, et Forbin, du Vengeur. Le dernier, Bouvet, de l’Ajax, qui « radote » (au dire de Suffren) décède peu de temps après sa démission. Rémi Monaque, op. cit., p.252-254.
  479. a, b, c et d Jean Meyer, Martine Acerra, op. cit., p.128.
  480. Il s’agit du Saint-Michel (60) et de l’Illustre (74).
  481. a et b Jean-Christian Petitfils, op. cit., p.431.
  482. Rémi Monaque, op. cit., p.267-268.
  483. Jean-Claude Castex, op. cit., p.400-401.
  484. Rémi Monaque, op. cit., p.273-274.
  485. Rémi Monaque, op. cit., p.275. Ces hommes démissionnent et ne sont pas démontés de leur commandement comme il est trop souvent écrit.
  486. Les deux officiers réintégrés sont Armand de Saint-Félix et Justin Bonaventure Morard de Galles, qui feront ensuite carrière pendant les guerres révolutionnaires.
  487. Ibidem, p.282.
  488. Cette coopération était connue depuis longtemps, mais elle a été approfondie par la découverte récente de la correspondance échangée par Suffren et Falk. Le dossier contenant les lettres dormait dans les archives de Colombo sous la cote 1/3406 depuis plus de deux siècles. Il n’a été exhumé qu’en février 2008 par Rémi Monaque qui y consacre de longues pages dans son ouvrage. Op. cit. , Annexe IV, p.421-434.
  489. Rémi Monaque, op. cit., p.431.
  490. Haidar Alî, dont l’empire est tourné vers l’intérieur des terres, ne s’intéresse pas à la côte de Coromandel où se trouvent Pondichéry et Madras. Ibidem.
  491. C’est ainsi que le Héros est réparé avec les mâts récupérés sur l’épave de l’Orient. L’Illustre reçoit le grand mât du Bizarre. Ibidem.
  492. Chiffre donné par Etienne Taillemite, Dictionnaire des marins Français, op. cit., p.492. Une gravure d'époque, reproduite dans l'article, parle de 100 navires capturés, sans qu'il soit possible de savoir s'il s'agit d'une exagération.
  493. Jean-Claude Castex, op. cit., p.269. Rémi Monaque, op. cit., p.245.
  494. Pertes détaillées données par Rémi Monaque, op. cit., p.227, p.238, p.249, et p.273-274.
  495. a et b Rémi Monaque, op. cit., p.299.
  496. Ibidem, p.282. Le port de Batavia est à cette époque, la capitale des Indes néerlandaises.
  497. Il s’agit du HMS Conventry, un navire neuf très rapide doublé de cuivre porteur de 28 canons. La frégate a été trompée par les signaux anglais que Suffren a fait distribuer à l'escadre. Suffren l’intègre immédiatement à ses forces. Utilisé comme unité de chasse, le navire va faire des dégâts considérables sur le commerce anglais. Rémi Monaque, op. cit., p.289.
  498. Elle commence à s’exprimer au lendemain du troisième combat. Rémi Monaque en cite de multiples exemples, op. cit., p.14, p.250-251, p.315, p.322.
  499. Philippe Haudrère, « La Révolution de l’Inde n’aura pas lieu », in Chaline Olivier, Bonnichon Philippe, Vergennes Charles-Philippe, La France et l’Indépendance américaine, Paris, PUDS, 2008. Archives Nationales, C2, 161, fol.12 à 18.
  500. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p.432.
  501. Ils sont interceptés par les 12 vaisseaux et 4 frégates de Barrington. Dans les 13 transports capturés se trouve un vaisseau armé en flûte, ce qui monte les pertes à deux unités de guerre. Pour ce qui est du premier convoi, Guichen ne va pas jusqu'en Inde, mais assure l'escorte dans les eaux les plus dangereuses puis rejoint les vaisseaux espagnols qui stationnent au large Cadix. Le détail de ces opérations n'est plus guère accessible que dans des ouvrages anciens. Georges Lacour-Gayet, La marine militaire sous le règne de Louis XVI, édité par H. Champion, Paris, 1905, p.p.378-380, ou Louis Édouard Chevalier, Histoire de la marine française pendant la guerre de l'indépendance américaine, précédée d'une étude sur la marine militaire de la France et sur ses institutions depuis le commencement du XVIIe siècle jusqu'à l'année 1877, éditions Hachette, Paris, 1877, p.330 à 334. Voir aussi Jean Meyer, Dictionnaire d’Histoire Maritime, op. cit., p.52. Rémi Monaque, op. cit., p.288.
  502. Ces navires sont le Fendant et l’Argonaute de 74 canons, suivis du Hardi, de 66 canons et de la frégate la Cléopâtre (36). Un quatrième vaisseau, l’Alexandre qui faisait beaucoup d’eau est resté à l’île-de-France. Rémi Monaque, op. cit., p.450.
  503. « Un moribond solennel et desséché, au visage mangé par les plaques de poudre » selon Jean-Christian Petitfils, op. cit., p.432.
  504. a et b Cette troupe combine effectifs français et indiens. On n'en connait pas le nombre exact. Il y a aussi 900 malades.
  505. Rémi Monaque, op. cit. , p.299 et p.303.
  506. Extrait du journal de bord du Héros, cité par Rémi Monaque, op. cit., p.301.
  507. Rémi Monaque, op. cit., p.304.
  508. Ididem, p.312-313.
  509. Les pertes sont loin d'être négligeables. Les Français comptent 102 morts et 376 blessés. Les capitaines du Flamand et de l’Ajax ont été tués. Ibidem. Les Anglais comptent 99 morts et 434 blessés.
  510. Rémi Monaque, op. cit., p.316.
  511. Histoire de la Marine française, op. cit., p.128.
  512. Jean Meyer, Martine Acerra, op. cit., p.129.
  513. Il y a en fait trois traités. Le traité de Paris qui règle le conflit entre l'Angleterre et les "États-Unis", le traité de Versailles le même jour pour le conflit entre la France l'Angleterre et l'Espagne en Europe, en Asie et dans les îles. Le dernier traité, signé le 20 mai 1784, achève la guerre entre la Hollande et l'Angleterre.
  514. Pondichéry, Karikal, Chandernagor, Yanaon, Mahé. Pour être précis il faut il ajouter les huit loges de Balassore, Kassimbazar, Yougdia, Dacca, Patna, Mazulipatam, Calicut et Surat. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p.438. La Grande Bretagne réalise même un petit gain, puisqu’elle garde le comptoir hollandais de Negapatam.
  515. Cité par Jean-Claude Castex, op. cit., p.185.
  516. « Le roi, ennemi de la gloire louis-quatorzienne, avait tranché en faveur de l'équilibre au détriment de la puissance » estime Jean-Christian Petitfils, op. cit., p.440.
  517. Jean-Christian Petitfils fait remarquer que l’Espagne, qui a gagné les deux Florides (orientale et occidentale) et Minorque tout en conservant la Louisiane que lui avait donné Louis XV, est le grand vainqueur territorial de la guerre, op. cit., p.438-439. A Madrid, le comte de Florida Blanca, principal ministre du gouvernement espagnol, ironise sur la « politique de don Quichotte » de la France. Cité par Michel Denis et François Blayau, Le XVIIIème siècle, édition Armand Colin, collection U, 1970, p.321-322. Voir aussi Lucien Bély, Les relations internationales en Europe au XVIIe-XVIIIe siècles, op. cit., p.631-633, et André Zysberg, La monarchie des Lumières, op. cit., p.390.
  518. Histoire de la Marine française, op. cit., p.136.
  519. Jean-Christian Petitfils, op. cit., p.435.
  520. a et b Martine Acerra, Jean Meyer Histoire de la Marine française, op. cit., p.129.
  521. André Zysberg et Martine Acerra, L'essor des marines de guerre européennes, op. cit., p.95.
  522. André Zysberg La Monarchie des Lumières, op. cit., p.380.
  523. Alain Berbouche, Pirates, flibustiers & corsaires, de René Duguay-Troüin à Robert Surcouf : Le droit et les réalités de la guerre de Course, Pascal Galodé, 17 juin 2010, 318 p. (ISBN 978-2-355-93090-4) 
  524. (fr) La reconstruction de la marine, La marine dans l'épopée impériale.
  525. La marine militaire de la France en 1845, Edmond Jurien de La Gravière, Revue des Deux Mondes, T.10, 1845
  526. La Révolution maritime du XIXe siècle., Service historique de la marine, Lavauzelle, 1987, p. 15.
  527. Erreur de référence : Balise <ref> incorrecte ; aucun texte n’a été fourni pour les références nommées crim.C3.A9e.
  528. Guerre d’Italie, expédition de Cochinchine.
  529. Petites unités équipées de torpilles (le terme « torpilleur » n'est pas encore généralisé pour les désigner), principalement.
  530. Le ralentissement sera tel que l'on arrivera jusqu'à une dizaine d'années entre la mise en chantier et la mise en service. Par exemple, le Neptune, mis en chantier le 17 avril 1882 ne sera mis en service que le 23 décembre 1892. Le Hoche, le 3 août 1880 et en février 1890. Conséquence supplémentaire : quand ces unités entrent en service, elles sont déjà dépassées.
  531. Bizerte, par exemple. Dans leur ouvrage Essai de stratégie navale de 2 défenseurs de la « Jeune École », le commandant « Z » et Henri Montéchant, pseudonymes, estiment les points d'appui à 37 pour la Méditerranée et 25 pour l'Atlantique et la Manche
  532. DHM, 2, 802.
  533. Philippe Masson, Histoire de la Marine, cité par EPN, page 47.
  534. La décision a été obtenue par les cuirassés, que les torpilleurs n'ont fait qu'assister.
  535. Elle ratera ainsi la révolution du Dreadnought.
  536. (fr) Petite Histoires des Communications Maritimes ...
  537. Classement par tonnage des flottes en 1914 (1)
  538. La marine française (1914)
  539. La guerre maritime de 1914-1918., Libraire Maritime.Com
  540. La Marine nationale commémore la perte du contre-torpilleur Bison, Mer et Marine, 3 mai 2011. Consulté le 3 mai 2011
  541. Étude sur la reconstitution organique et technique des forces aéro-navales françaises (mai 1945)
  542. Étude d’un plan d’armement pour les premières années d’après-guerre du 11 janvier 1946
  543. Philippe Masson, « La Marine française en 1946 », dans Revue d'histoire de la Deuxième Guerre mondiale (ISSN 0035-2314), no 110 (avril 1978)
  544. Soit 340 millions d'euros, valeur 2006
  545. Soit 500 millions d'euros, valeur 2006
  546. Soit 560 millions d'euros, valeur 2006
  547. Résolution du Conseil supérieur de la Marine du 28 novembre 1947
  548. Les autorisations de programme sont approuvées par la loi no 47-1499 du 14 août 1947 ; la construction, confiée à l’arsenal de Brest, par décision ministérielle no 13-116 STCAN du 1er septembre 1947
  549. Philippe Quérel, Marins et océans, t. 3 : L’échec du PA-28, premier porte-avions français après-Guerre, Economica, coll. « Études d'histoire maritime », Paris, 1992 (ISSN 1161-8485) [lire en ligne]
  550. « Le conflit de la langouste entre la France et le Brésil », dans Politique étrangère, vol. 28, no 2, 1963, p. 97-100 [texte intégral (page consultée le 14 février 2011)] 
  551. (fr) Le Problème du porte-avions, Hervé Coutau-Bégarie.
  552. a, b et c Louis Durteste, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p. 774.
  553. a et b Cité par Jean Meyer et Martine Acerra, Histoire de la marine française, op. cit., p. 389.
  554. Bernard Estival, La marine française dans la guerre, [Editions], 2 octobre 2007 (ISBN 978-2915379693) 
  555. a et b (fr) Maurice Vaïsse, L'Armée française dans la guerre d'Indochine (1946-1954) : Adaptation ou inadaptation, 2000, p. 276.
  556. a et b Jean Meyer, Martine Acerra, op. cit., p. 390.
  557. LCI (puis LSSL), LCT, LCM, LCVP et lCA, etc. Louis Durteste, Ibid.
  558. Armand Verdier, Des ailes, des raquettes et du ciel, Ardhan, Paris, 2004 (ISBN 2-913344-08-9)
  559. Selon le site Poste des Choufs [lire en ligne]
  560. Histoire de la marine française, op. cit., p. 390.
  561. Louis Durteste, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p. 775.
  562. Consolidated PB4Y Privateer, Net-Marine
  563. a, b, c, d, e et f Jacques Vernet, Dictionnaire d'Histoire Maritime, op. cit., p. 33-34.