Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon


Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon
Compagnie du chemin de fer
de Saint-Étienne à Givors et Lyon
Création 7 mars 1827
Disparition 30 septembre 1853
Fondateur(s) Seguin frères,
Édouard Biot et Cie
Forme juridique Société anonyme
Siège social Drapeau de la France Paris (France)

La Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon construisit et exploita une ligne ferroviaire entre les deux villes éponymes. Concédée en 1827, sous la Restauration, elle est la seconde ligne de chemin de fer en France.

Elle doit permettre le désenclavement du bassin houiller stéphanois et lutter contre le monopole du canal de Givors pratiquant un tarif jugé prohibitif.

À vocation industrielle (transport du charbon), elle est, par une circonstance particulière, la première compagnie à transporter des voyageurs.

L'histoire de cette ligne est également marquée par les innovations de Marc Seguin quant aux caractéristiques de son tracé et la mise au point de la chaudière tubulaire adaptée aux locomotives à vapeur.

Tenue à l'écart par les contemporains davantage portés à mettre en valeur les réalisations ferroviaires d'outre-manche, cette ligne n'en demeure pas moins une réalisation d'envergure teintée d'une indéniable réussite eu égard à l'environnement technique qui présida à sa genèse.

Sommaire

Contexte

Le Rhône étant plus difficile à atteindre, le charbon stéphanois est traditionnellement expédié par la Loire alimentant, comme minerai, les forges du nivernais et, comme combustible, Paris via le canal de Briare et la Seine.

Plus proche du Rhône, les débouchés des mines de Rive-de-Gier, aidées du canal de Givors pour le transport, sont orientés vers Lyon et le Midi, ainsi que la Bourgogne et la Haute-Marne par la Saône. Dans les années 1820, ces mines tendent à s'épuiser.

À l'époque, le bassin houiller stéphanois est le plus important de France[1]. La question du transport de la houille stéphanoise vers la vallée du Rhône se pose d'autant plus que les propriétaires à perpétuité du canal de Givors pratiquent un tarif élevé. Au surplus, le canal n'est pas utilisable toute l'année (gel en hiver, chômage en été par insuffisance d'alimentation en eau, entretien des écluses…). Par ailleurs, la route de Saint-Étienne à Lyon est trop dégradée pour pouvoir supporter un trafic plus intense[2].

Le « goulot d'étranglement des transports » autour de Saint-Étienne pénalise le pôle industriel lyonnais ainsi que les tentatives de sidérurgie à l'anglaise, tant à Saint-Étienne que dans la vallée du Gier, contrariées par un accès difficile aux gisements de fer de La Voulte.

Engagé dans un coûteux plan de canalisation que le Trésor a du mal à financer et dont les réalisations piétinent, le gouvernement tend à favoriser les initiatives privées dans l'industrie du transport[3]. Le gouvernement est ainsi partisan de combattre le monopole du canal de Givors en créant une concurrence entre les différents modes de transports[4].

L'administration des Ponts & Chaussées, traditionnellement vouée en matière de transport à la construction de canaux et de routes par ses propres ingénieurs, ne peut rester insensible à l'intérêt porté par les milieux scientifiques et techniques au chemin de fer mis au goût du jour, en France, à la suite des « voyages de découverte » des ingénieurs en Angleterre après la chute de l'Empire[5]. « Si les Ponts & Chaussées changent de politique de travaux publics [appel à l'initiative privée], c'est d'abord pour les intérêts supérieurs de l'Etat, rendant l'aménagement du territoire plus rapide, plus dense, moins cher pour les usagers et indolore pour les caisses de l'Etat »[6]. Le désenclavement du bassin stéphanois devient une priorité de l'administration[7].

Soutenu par des hommes d'affaires parisiens représentant les intérêts de la sidérurgie nivernaise, l'ingénieur des mines Beaunier s'est lancé dans la construction d'un chemin de fer entre Saint-Étienne et la Loire, à Andrézieux, à l'usage exclusif du transport de la houille. Il s'agit d'une initiative privée prenant exemple sur les réalisations ferroviaires britanniques du moment[8]. Pour ses concepteurs, ce chemin de fer est la première partie d'un projet plus vaste reliant la Loire au Rhône par Saint-Étienne afin de réaliser la jonction inachevée, entreprise par le canal de Givors, entre les deux fleuves. L'administration jugea cependant préférable de scinder le projet en deux lignes distinctes afin d'éviter l'émergence d'un nouveau monopole ; d'une part Saint-Étienne - Andrézieux, d'autre part Saint-Étienne - Lyon.

Groupes en présence

Plusieurs groupes d'industriels se manifestent pour la construction du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon.

En premier lieu, avant même le début de la construction du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire, Beaunier, regroupant des intérêts stéphanois, renouvelle à l'administration, le 19 septembre 1823, sa demande pour le prolongement vers le Rhône de son chemin de fer, tel qu'il l'avait conçu à l'origine en 1821 ; « les deux branches du chemin de fer, destinées à mettre en communication le Rhône et la Loire, ne forment réellement qu'une seule et même entreprise, laquelle doit être dirigée et exécutée par les mêmes individus, sous peine d'en compromettre le succès »[9]. Si lors du dépôt de la demande initiale, la section de Saint-Étienne à la Loire, plus courte, était présentée comme définitive, la section de Saint-Étienne au Rhône était conditionnelle car jugée plus difficile à réaliser que la première, servant d'essai, et offrant de moins bons débouchés. La demande de prolongement est soumise à enquête publique.

Un second groupe se manifeste à l'initiative de l'entrepreneur de roulage Pierre Galline[10], réunissant des intérêts lyonnais, qui propose à l'administration, le 15 avril 1825, de réaliser un chemin de fer entre Saint-Étienne et Lyon. Toutefois ce projet manque d'éléments techniques et économiques ; il s'agit avant tout pour son promoteur de se placer au regard des projets de l'administration en matière de transport dans le sillon rhodanien.

Enfin, un dernier groupe se forme autour d'industriels de Givors et de la vallée du Gier, insatisfaits du monopole du canal de Givors ; Dugas frères, Bobichon, Ardaillon et Bessy… soutenus par les banquiers lyonnais Bodin frères. Leur projet d'un chemin de fer joignant les mines du Gier à Givors est présenté à Becquey, directeur des Ponts & Chaussées, début octobre 1825[11].

Origine du projet Seguin

Outre ses autres activités avec ses frères, Marc Seguin s’intéresse à la question des chemins de fer dès 1825 à l’occasion de la publication d’un opuscule anonyme contestant le projet d’une liaison ferroviaire latérale au Rhône[12]. Destiné à démontrer aux actionnaires de sa société de halage sur le Rhône le bien fondé de leur investissement, il critique les projets de grandes lignes de chemin de fer sillonnant le pays[13] tout en admettant l’intérêt de courtes voies ferrées pour désenclaver des mines[14].

Sur la route de son voyage en Angleterre, de décembre 1825 à janvier 1826, accompagné de son frère Paul[15] aux fins d’une commande de machine à vapeur, auprès de Martineau à Londres, pour le halage sur le Rhône suivi d’un essai de bateau sur l’estuaire de la Clyde à Glasgow, en Écosse, Marc Seguin rencontre, à Vienne début octobre 1825, Bonnard de Rive-de-Gier, dont le père est exploitant de charbon, qui l’entretien du prix excessif du transport du charbon par le canal de Givors et évoque l’idée d’un chemin de fer comme alternative au canal[16].

Arrivé à Paris, Marc Seguin rencontre Brisson[17] une de ses relations, qui lui fait part du vœu de son beau-frère Jean-Baptiste Biot[18] d’offrir à son fils Edouard, jeune polytechnicien médiocrement classé et sans emploi, un avenir professionnel à la hauteur des ambitions familiales dans le monde des affaires plutôt que dans l’administration ou l’armée[19]. C’est à cette occasion que Marc Seguin évoque le projet d’un chemin de fer de Rive-de-Gier à Givors, ce dont Brisson fait part à Biot.

Ce sont ses liens d'estime avec Brisson et les compétences techniques de Jean-Baptiste Biot[20] qui décident Marc Seguin à se lancer dans l’aventure ferroviaire.

Une demande de candidature Seguin frères et Edouard Biot d'un chemin de fer de Saint-Étienne au Rhône, à Givors, est adressée à Becquey, directeur des Travaux publics, le 7 octobre 1825 ; il s’agit d’une déclaration d'intention, sans contenu technique, qui a pour objectif de contrer une éventuelle concession sans adjudication en particulier en faveur de Beaunier[21].

Les statuts provisoires d'une société de chemin de fer Seguin frères - Edouard Biot en commandite sont rédigés et datés du 26 octobre 1825. Le fonds social de la société est composé d'actions de capital à hauteur de 5 MF et d'actions d'industrie représentant l'apport des associés à la conception et à l’étude du chemin de fer[22].

Mi-octobre, Brisson présentent Jean-Baptiste Biot et Marc Seguin à Becquey qui leur indique sa préférence pour un chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon. Cette entrevue est suivie de la confirmation, le 27 octobre, de la demande de candidature en proposant un tarif de 1,80 centime/km/hl de charbon[23], ou 50 kg de marchandises diverses, tant à la remonte qu’à la descente.

Par l'intermédiaire du comte Alexis de Noailles, Seguin obtient fin octobre une audience auprès de Villèle, président du conseil, lui faisant comprendre, malgré l’offre de Seguin d’un tarif 0,15 F la T/km à la remonte et 0,10 F à la descente, que le chemin de fer sera concédé par mise en concurrence publique des offres[24].

Le 5 novembre Marc Seguin s'engage auprès de Becquey à prolonger le chemin de fer de Givors, sur le Rhône, à Lyon[25]. Début 1826, Marc Seguin[26], rencontre à nouveau Villèle pour lui annoncer qu'il présentera une offre pour un tarif de 0,10 F.

Cahier des charges

Face aux demandes qui lui sont présentées, l'administration décide de donner la construction du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon par adjudication publique selon un cahier des charges approuvé le 4 février 1826 et comportant des dispositions suivantes[27] ;

  • Art. 1er : le chemin de fer doit être terminé le 1er janvier 1832. Le tracé passe par Saint-Chamond, Rive-de-Gier et Givors. La ligne est à deux voies, sauf en cas de difficulté de passage. Les études du tracé sont à la charge de la compagnie qui seront soumises à l’administration pour avis ;
  • Art. 3 : la compagnie concessionnaire est investie des pouvoirs de l’administration en matière d’expropriation (Loi du 8 mars 1810 relative aux expropriations pour cause d’utilité publique[28]) lorsqu’il ne peut trouver un accord amiable avec les propriétaires des terrains destinés à l’emplacement du chemin de fer ;
  • Art. 6 : en contrepartie des frais de construction et d’exploitation du chemin de fer, l’administration autorise la compagnie à percevoir, à titre perpétuel, « le droit » (le mot « tarif » ou « péage » n’est pas employé) qui sera déterminé lors de l’adjudication. La concession sera accordée à la compagnie qui consentira le plus fort rabais sur ce droit fixé à 0,15 F T/km de marchandise. Par la perception de ce droit, le concessionnaire est tenu de transporter « avec soin, exactitude et célérité, sans pouvoir en aucun cas les refuser », des denrées, des marchandises et des matières quelconques (le transport de voyageurs n’est pas évoqué)[29] ;
  • Art. 7 : outre le délai fixé à l'article 1er, le quart de la ligne doit être achevé dans les deux ans suivant l’approbation du tracé, et le tiers à la fin de la troisième année sinon la compagnie sera déchue et le cautionnement, non encore restitué, restera acquis à l'Etat ;
  • Art. 8 : la compagnie concessionnaire est soumise au contrôle de l'administration pour l’exécution du cahier des charges ;
  • Art. 9 : la construction ultérieure de routes, de canaux ou de chemins de fer dirigés de Saint-Étienne à Lyon ou vers le Rhône n’ouvre pas droit, pour la compagnie concessionnaire, à une indemnité ;
  • Art. 11 : la compagnie concessionnaire adjudicataire double la caution initiale de 400 000 F remise lors du dépôt de son offre. La caution est restitué après achèvement du quart de la ligne.

Comparativement au chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire, il s'agit dans les deux cas d'une ligne à vocation industrielle (le transport de la houille), concédée à perpétuité, qui n'a fait l'objet d'aucun débat parlementaire, dont le délai de construction est sensiblement identique, le tarif ne différencie pas la remonte de la descente et qui est qualifié d'ouvrage d'utilité publique autorisant ses propriétaires, comme pourrait le faire l'Etat, à exproprier les propriétaires de terrain. Mais, à la différence du premier, le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon est concédé par adjudication publique (mise en concurrence avec publicité et, pour corollaire, dépôt d'une caution pour participer à l'adjudication afin de garantir la « solidité » des soumissionnaires), le tarif ne distingue pas le transport de la houille des autres marchandises, l'administration se donne le droit du contrôle et de la bonne exécution du cahier des charges, et la ligne est à double voie.

L'enjeu du projet pour l'administration est d'obtenir une baisse significative du prix des transports afin de rendre la houille de Saint-Étienne compétitive à Lyon comme dans le Midi et, par suite, favoriser un important volume de marchandises transportées propice au développement du commerce[30]. Or, à la période de préparation du cahier des charges, à l’automne 1825, l’administration ne dispose, en matière de transport ferroviaire, que de l’exemple du chemin de fer de Darlington, pratiquant un tarif de 0,12 F T/km, et de celui de Saint-Étienne à la Loire, non encore en exploitation, dont le tarif a été fixé à 0,2325 F T/km pour la houille et 0,372 F T/km pour les autres marchandises. Pour le versant rhodanien de son de chemin de fer, Beaunier a proposé, en 1823, un tarif de 0,29 F T/km. Le tarif du transport par roulage et canal de Givors oscille entre 0,30 F et 0,35 F T/km. À l’inverse, en fixant un tarif trop élevé, l’administration risque de décourager l’initiative privée.

Par lettre du 26 mars 1826, la compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire conteste, le principe de l’adjudication estimant que la liaison de la Loire au Rhône forme un tout indivisible. Tout en regrettant que ne soit pas reconnus la primauté de ses droits consécutifs à la réalisation par ses soins, en 1822, de modèles de pièces constitutives d'un chemin de fer, que ne soit pas pris en compte le désavantage d’un morcellement d'un chemin de fer joignant la Loire au Rhône ainsi que le risque de distraire les revenus d'un chemin de fer entre Givors et Lyon d'un projet plus vaste joignant Lyon à Beaucaire, elle souhaite néanmoins que l'administration introduise dans le cahier des charges des dispositions pour que :

  • le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon débute au lieu-dit du Pont-de-l'Ane terminus du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire ;
  • la voie soit du même écartement entre les deux chemins de fer afin, dans le cas contraire, d'éviter des transbordements nécessairement coûteux[31] ;
  • les deux compagnies acceptent réciproquement le passage de leurs « voitures » de l'un à l'autre sous réserve d'un arrangement pécuniaire amiable entre elles [32].

Cette réclamation n'est pas entendue ; considérant qu'il s'agit d'entreprises industrielles, l'administration laisse les deux compagnies s'entendre entre elles. Manifestement, la notion de réseau n'est pas encore à l'ordre du jour de l'administration[33]. Malgré tout, force est de constater, que les deux compagnies retinrent le même écartement permettant le passage réciproque des convois.

La compagnie du canal de Givors conteste la concurrence faite par le chemin de fer et rappelle son monopole des transports dans la direction de Saint-Étienne au Rhône[34]. Elle réclame une indemnité en dédommagement[35]. Le directeur général des Ponts & Chaussés, Becquey, rejette ces prétentions aux motifs suivants[36] :

  • bien que certaines parties du tracé du chemin de fer soient parallèles au canal, on ne peut comparer l'utilité du premier au second puisque l'un s'étend sur un parcours de 15 lieues (1 lieue = environ 4 km) et que l'autre n'a 3,5 lieues d'étendue ;
  • le chemin de fer vise à faciliter les nombreux échanges entre Saint-Étienne et Lyon alors que le canal ne permet des échanges qu'entre Rive-de-Gier et le Rhône ;
  • le chemin de fer soulagera la route des transports les plus lourds, notamment le charbon, la rendant viable aux autres transports[37];
  • alors qu'à l'origine il avait été envisagé un canal pour joindre la Loire au Rhône, l'administration a accepté, compte tenu des difficultés techniques (rareté des eaux pour alimenter le canal et pentes excessives multipliant le nombre d'écluses), de réduire le parcours de Rive-de-Gier au Rhône. Ainsi d'un intérêt général, la Nation en a été réduit à un intérêt limité ;
  • le remplacement du canal par un chemin de fer entre la Loire et la Rhône est évoqué depuis 1822 (exactement, depuis 1821) lorsque les promoteurs du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire envisageaient originellement de joindre les deux fleuves par ce nouveau moyen de transport. Si dans un premier temps, un chemin de fer a été dirigé vers la Loire, la question d'un chemin de fer dirigé vers le Rhône était ainsi en suspend depuis longtemps ;
  • rien dans les documents officiels de concession du canal (arrêt du Conseil et lettres patentes) ne permet d'affirmer que le canal dispose d'un monopole. Les propriétaires du canal ne peuvent donc s'opposer à la réalisation du chemin de fer.

En appui à ces considérations, Becquey, souligne que le prix du transport est de 0,50 F par T/km par le canal, 0,25 F par T/km par la route et qu'il sera de 0,3920 F par T/km pour le chemin de fer[38]. Cette diminution du coût du transport sera bénéfique aux producteurs qui pourront augmenter leur production pour mieux répondre à la demande des consommateurs et donc de la nation toute entière.

Des oppositions se manifestent également de la part des exploitants de mines et des propriétaires de magasins d'entreposage de Rive-de-Gier[39].

L'adjudication est annoncée au Moniteur du 7 février 1826 et se déroule à Paris, au ministère de l'Intérieur, direction générale des Ponts & Chaussées, le 27 mars 1826[40].

Adjudication

L'adjudication de la concession ne porte pas sur la durée, car perpétuelle, mais sur le tarif (0,15 F T/km) pour lutter contre le monopole du canal de Givors et dans un enthousiasme pour le nouveau mode de transport que représente le chemin de fer[41].

Le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire a suscité des émules ; il « met en appétit d'autres intérêts locaux »[42]. Aussi, les trois groupes initiaux en présence tendent-ils à se recomposer au cours de l'hiver 1825-1826 au gré des intérêts des acteurs et industriels potentiels.

Trois offres sont remises pour l'adjudication du chemin de fer :

  • celle de Bérard, banquier parisien qui représente les intérêts du groupe lyonnais[43]. Il s'appuie sur la compétence technique de l'ingénieur des Ponts & Chaussées du Rhône, Favier. Il propose un rabais de 0,0026 F ; soit un tarif de 0,1474 F ;
  • celle d'Alexandre-César de La Panouse[44], banquier parisien[45], qui propose un rabais de 0,015 F ; soit un tarif de 0,135 F ;
  • enfin, celle de Marc Seguin, qui propose un rabais de 0,052 F ; soit un tarif de 0,098 F.

Beaunier a renoncé à présenter une offre estimant le tarif trop bas. Bodin, derrière le groupe des industriels du Gier, agissait avant tout pour garantir une place aux banquiers lyonnais dans l'offre Seguin-Biot[46]. Enfin, les offres de Bérard et de La Panouse, apparues au dernier moment, reflètent une pratique courante de groupes de financiers lors des adjudications afin d'obtenir la concession dans l'espoir de voir rallier à eux, à des conditions moins avantageuses, les techniciens et ingénieurs soumissionnaires écartés. C'est pour éviter ce « coup financier » que Marc Seguin soumet une offre aussi basse (rabais de 35 % sur le tarif fixé par le cahier des charges). L'offre de Marc Seguin dénote la compétition engagée par les différents protagonistes depuis la première proposition de Beaunier, en 1823, pour obtenir la concession dont on escompte une forte rentabilité[47].

Compte de tenu du rabais proposé, fixant le tarif à 0,098 F T/km, l'adjudication est accordée à Seguin frères, Edouard Biot et compagnie et est approuvée par ordonnance royale du 7 juin 1826[48]. Ce tarif n'est pas sans susciter des craintes parmi les actionnaires de la société concessionnaire sur la rentabilité de l'entreprise.

L'administration trouve, au contraire, avantage à cette adjudication : « Au fond, le gouvernement apparait comme le principal bénéficiaire de la compétition entre les différents groupes d'intérêts : il concrétise un projet majeur [désenclavement du bassin stéphanois], nouveau [chemin de fer], difficile à réaliser [travaux de génie civil importants], en principe au moindre coût d'utilisation [0,098 F] ; non seulement il ne dépense pas un franc, mais il obtient une caution importante [800 000 F] comme garantie d'achèvement des travaux et un délai de livraison imposé au 1er janvier 1832 ! »[49].

À Lyon, certains manifestent leur hostilité au chemin de fer[50].

Devis

Marc Seguin justifie le faible tarif par la faible valeur des marchandises transportées (houille)[51], dont le transport est pénalisé par le prix élevé pratiqué par la route[52], et par le souci d'anticiper la concurrence du canal de Givors qu'il ne manquera pas de pratiquer en baissant son péage[53]. En outre, contrairement au canal, le chemin de fer offre un service régulier toute l'année permettant aux entreprises un approvisionnement continu des matières premières et leur évitant le stockage de leurs produits finis[54]. Pour toutes ces raisons, le tarif ne doit pas dépasser 0,10 F[55]. Les frais de construction sont estimés à :

Dépense d'établissement[56] (en francs)
Infrastructure (achat terrain, ponts, franchissement routes)[57] 2 460 000
Superstructure (rails en fer forgé, coussinets, dés en pierre, pose) 3 738 000
Halage par chaîne ou machine fixe 600 000
Frais imprévus 1 002 000
Chariots (700 F/unité) 490 000
35 locomotives (15 000 F/unité)[58] 525 000
Frais imprévus 185 000
Versement intérêt garanti (4 %) au fur et à mesure des appels de fonds successifs 1 000 000
Total[59] 10 000 000
Charges annuelles (en francs)
20 gardes 10 000
Frais administration à compter de l'achèvement des travaux 58 000
Frais consommation charbon des locomotives 78 750
3 hommes par convoi (35 convois au total) 105 000
Entretien matériel (~ 15 % de la valeur des chariots et locomotives) 150 000
Aléas (gardes, administration, entretien) 118 000
Intérêt à 4 % sur capital de 10 000 000 F 400 000
Total 919 750

Selon leurs études sur le terrain durant l'hiver 1825-1826, les Seguin évaluent le trafic entre Saint-Étienne et Lyon à environ 250 000 tonnes au total[60]. Le coût d'exploitation du chemin de fer est estimé à 0,0567 F/km, dégageant un bénéfice de près de 0,0413 F/km. Cette évaluation optimiste est fondée sur l'emploi de locomotives sur la ligne, à l'exception de la gravité à la descente entre Saint-Étienne et Givors[61].

Société concessionnaire

Pour la réalisation du chemin de fer, une société anonyme par actions dénommée Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Givors et Lyon (dite communément Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon) est formée, dont les statuts sont approuvés par ordonnance royale du 7 mars 1827[62]. Ces statuts font suite à ceux établis le 24 avril 1826 qui avaient appelé des observations du ministre de l'Intérieur[63].

La compagnie est établie à Paris[64] mais elle peut, dans un délai de cinq ans suivant la réalisation du chemin de fer, être transportée à Lyon si l'assemblée générale le décide.

La constitution du capital de la société fut difficile à réaliser notamment en raison du dépôt préalable d'une caution de 800 000 F. De plus pour attirer des capitaux, il est nécessaire de proposer un intérêt en échange de l'immobilisation des fonds. C'est pour ces raisons que le projet initial de société anonyme en commandite a été abandonné au profit d'une société anonyme par actions. La Haute banque parisienne[65] a été sollicitée pour réunir les capitaux nécessaires. James de Rothschild a été approché pour lui proposer le tiers du capital et le rôle d'intermédiaire financier afin de placer les actions auprès de personnalités fortunées en échange d'une part réservée du bénéfice, mais la négociation n'aboutit pas. Casimir Périer est également approché mais sans résultats. Delessert[66] est quant à lui hostile aux Seguin reprochant aux techniciens de s'aventurer sur le terrain des affaires jusqu'à prétendre partager les bénéfices. Finalement, les promoteurs du projet font appel à des banquiers de moyenne importance (Boulard (30 % du capital) et Garcia (25 %)) et à des personnalités (J.-B. Biot (6 %), Seguin frères (22 %), Armand (3,3 %)) qui pourront placer les actions auprès de leurs clients et amis, ou les vendre à la bourse le moment venu[67]. Le 24 mars, trois jours avant l’adjudication, la Haute banque, représentée par Lefèvre, gérant de la banque de France, Périer, Mallet frères et André Cottier, entreprit une tentative de la dernière chance pour entrer au capital de la compagnie mais il ne restait plus que 1,5 million à placer ; « ce qui les vexa »[68]. La caution est apportée par Boulard (200 000F), Humblot et Thénard (300 000 F), Cauminet (100 000 F), les Biot et Brisson (100 000 F), Seguin frères (100 000 F).

Le capital de la société est formé de la concession du chemin de fer et d’une somme de 10 millions de francs (2 000 « actions de capital » de 5 000 F chacune) répartie entre les fondateurs :

  • Seguin frères[69] (432 actions)  ;
  • Edouard-Constant Biot[70] (10 actions) ;
  • comte Alexis de Noailles, ministre d’Etat, aide-de-camp du roi, député (35 actions) ;
  • Henri-Simon Boulard aîné[71], notaire honoraire à Paris, ancien maire du 11e arrondissement, député, propriétaire à Plainval (Oise) (500 actions) ;
  • Laurent, André, Antoine Garcias[72], propriétaire, domicilié à Paris (500 actions) ;
  • Arnould Humblot-Conté[73], propriétaire et manufacturier, domicilié à Paris (20 actions) ;
  • Melchior-André Bodin[74], banquier à Lyon agissant pour la maison de commerce « Bodin frères et compagnie » à Lyon (50 actions) ;
  • Baron Louis-Jacques Thénard[75], propriétaire, membre de l’Institut, domicilié à Paris (20 actions) ;
  • Antoine Palais, avocat, domicilié à Paris (40 actions) ;
  • Barnabé Brisson, inspecteur divisionnaire des Ponts & Chaussées, domicilié à paris (20 actions) ;
  • Jean-Baptiste Biot[76], membre de l’Institut, domicilié à Paris (132 actions) ;
  • Amable-Henri-Pierre Boulard jeune, propriétaire à Plainval (Oise) (100 actions) ;
  • Théophyle Comynet, agent de change, domicilié à Paris (30 actions) ;
  • Félix Biot[77], propriétaire, domicilié à Paris (6 actions) ;
  • Michel-Victor Millière[78], avocat, ancien notaire à Beauvais, domicilié à Beauvais (10 actions) ;
  • Jean-François Armand[79], ingénieur des Ponts & Chaussées, domicilié à Soissons (65 actions) ;
  • Samuel Bernard, propriétaire, membre du comité des sciences de l'Institut d'Egypte, ancien sous-préfet, domicilié à Paris (10 actions) ;
  • Marie-Théodore Gueulluy, vicomte de Rumigny, aide-de-camp du duc d'Orléans, domicilié à Paris (10 actions) ;
  • Jean-Louis Roard de Clichy[80], manufacturier, domicilié à Paris (10 actions).

Ces actions donnent droit à un intérêt de 4 % par an[81] prélevé sur les produits du chemin de fer auquel s'ajoute la 2 000e partie de la moitié des bénéfices nets de la société.

À ces 2 000 « actions de capital » s'ajoutent 400 « actions d’industrie »[82] réparties entre 60 actions (15 %) aux fondateurs et 340 actions (85 %) à MM. Seguin frères et Édouard Biot auteurs du projet « comme prix de l'industrie qu'ils apportaient à la confection » du chemin de fer (art. 23 et 24 des statuts). Ces actions donnent droit à l'autre 2 000e partie de la moitié des bénéfices nets de la société. Les actions d’industrie de Seguin frères et Biot leur seront remises après achèvement et réception du chemin de fer.

Pour prix de leur confiance dans la réalisation à bonnes fins du chemin de fer et de sa rentabilité, les Seguin et Biot s'engagent à ne percevoir une part des bénéfices qu’au delà d’un seuil de 7 % acquis aux seuls porteurs d’actions de capital (4 % garantis par la compagnie + 3 %) (art. 94) ; au-delà, jusqu’à 10 %, les bénéfices sont réservés aux porteurs d’actions d'industrie (dont les Seguin et E. Biot). En-deçà de 10 %, les Seguin et E. Biot ne perçoivent aucune part des bénéfices, au-delà de 10 % ils perçoivent la moitié des bénéfices à parité avec les porteurs d’actions de capital[83]. Outre cette règle de répartition des bénéfices, les Seguin ne sont pas rémunérés pour la conduite des travaux de construction[84].

Durant les travaux, le conseil d'administration, dont ne font pas partie les Seguin ni Ed. Biot, nomme les employés et agents nécessaires à ses opérations. Après réception des travaux, il nomme les ingénieurs et directeurs nécessaires à l'exploitation, et détermine le nombre, qualités, fonctions et traitements des employés.

Avec un capital de 10 MF, la société est à l'époque l'une des plus importantes jamais constituée en France. Alors que la concession est perpétuelle, la société est constituée pour 99 ans, comme pour le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire. Parmi les 22 fondateurs de la compagnie, on ne trouve aucun stéphanois ni forézien, ni un membre de la compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire, seulement un banquier lyonnais. Ils appartiennent principalement au monde scientifique et technique (Seguin, Biot, Brisson, Thénard, Armand), à celui des affaires (Boulard et Garcias anciens banquiers reconvertis dans l’industrie et détenteurs du plus grand nombre d’actions), secondairement au monde des entrepreneurs (Humblot-Conté et Roard de Clichy), de la banque (Bodin, banquier de second rang) et, non le moindre, à la politique (de Noailles, Rumigny et Boulard). Certains actionnaires sont liés par parenté (Brisson, Biot [Jean-Baptiste, Edouard et Félix] et Millière, ainsi que Thénard et Humblot-Conté). Mais on ne trouve parmi les actionnaires aucun industriel intéressé à la sidérurgie, comme Beaunier et Boigues, ou propriétaire de mines et d’entrepôts de charbon, comme Boggio, qui sont tous les trois actionnaires de la compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire[85]. L’opinion à cette époque étant peu informée de ce qu’est un chemin de fer, les fondateurs font toute confiance aux frères Seguin et on savait que l’action du canal de Givors avait décuplé depuis son ouverture.

Tracé

Le cahier des charges ne mentionne pas l’obligation de présenter un tracé au moment de soumissionner.

Le matériel de relevé pour le nivellement du terrain arrive à Lyon le 25 mai 1826, suivi de Jean-Baptiste Biot, fin juin, qui retourne à Paris avant la fin des travaux de relevé du tracé. Il laisse derrière lui son fils Édouard, qui n’a pas l’envergure pour s’imposer aux Seguin. Brisson, lui-même fait un court déplacement pendant les travaux.

Les études du tracé débutent le 28 juin 1826[86] et, cinq mois après l'adjudication, Seguin frères et Biot soumettent à Becquey un mémoire décrivant le tracé [87].

Décrit dans le sens Lyon - Saint-Étienne dans leur mémoire, les promoteurs avaient envisagé, à partir de Lyon, un parcours sur la rive gauche du Rhône qui offrait la possibilité de longs alignements et de larges courbes[88]. Suite aux réclamations des édiles de Givors et de la contrainte d’y construire un pont pour traverser le Rhône, le tracé suit la rive droite du fleuve[89].

Le cahier des charges n'ayant fixé aucun point de départ ni d'arrivée, les promoteurs font débuter la ligne à l’extrémité de la presqu'île de Perrache sur un terrain qui sera cédé par la ville de Lyon à la Maison Seguin et compagnie[90]. Ultérieurement, un arrêté le préfet du département du Rhône, daté du 15 mars 1830, fixe le point de départ place de l’Hippodrome, dans la presqu’île de Perrache[91]. L’année suivante, l’ordonnance royale du 27 avril 1831 précise le tracé qui traverse la gare d’eau de Perrache puis suit le cours Rambaud pour rejoindre la chaussée Perrache et atteindre le pont de La Mulatière[92].

Pour rejoindre la rive droite du Rhône, un pont suspendu est construit dans l'axe de l’allée de Perrache en remplacement du pont en bois existant ; il s’agit d’un pont à péage, composé d’une travée suspendue encadrée par deux arches en pierre. La partie centrale du tablier laisse le passage à la voie ferrée encadrée de chaque côté d’un trottoir pour les piétons. Les voies latérales sont destinées à la route Lyon - Saint-Étienne[93]. Au débouché du pont, la voie ferrée traverse la route Lyon - Saint-Étienne et rejoint le quai de La Mulatière. Jusqu’à ce point depuis Lyon, et sur le pont suspendu, la voie ferrée ne comporte qu’une seule voie. La ligne traverse ensuite la rivière d’Oullins par un pont à trois arches et suit le Rhône jusqu'à Givors en passant par Pierre-Bénite, où se situe un promontoire traversé au moyen d’une tranchée de 10 mètres, puis rejoint Vernaison, Grigny et Givors.

Du pont de la Mulatière jusqu'à la rivière d'Oullins, sur une distance de 2 410 m, la pente est de 1,6 ‰. De là jusqu'à la rivière de Garon, près de Givors, sur une distance de 13 172 m la pente est de 0,4 ‰, puis, sur 2 295 m jusqu'à Givors, la pente est de 0,056 ‰. Sur cette première section de la ligne, la pente est descendante jusqu'à Givors.

À Givors, la ligne traverse tout d'abord le canal par un pont en bois, laissant libre passage à la navigation, puis la rivière du Gier par un autre pont. Au débouché de Givors, la ligne emprunte les terrains cédés par la Société des graviers du Gier, où pourra être construite une gare d’eau sur la rivière, puis emprunte la rive droite du Gier plus escarpée, le canal étant situé sur la rive gauche. À Saint-Romain, distant de 5.451 m de Givors, la ligne se rapproche de la rivière. Sur ce parcours, la ligne longe le coteau traversant les quelques ravins par des ponceaux ou des levées de terre. Au-delà de Saint-Romain, le lit étroit de la rivière est entravé par des masses rocheuses formant autant d’obstacles à l’établissement parallèle de la ligne de chemin de fer. Aussi, un « percement » (tunnel) de 250 m de long est-il établi suivi de deux ponts sur le Gier. Jusqu’à Rive-de-Gier, le tracé ne présente pas de difficulté. La ligne traverse la ville au moyen d’un quai construit sur la rive droite du lit de la rivière. Toutefois, la possibilité d’une traversée par un tunnel est laissée à la libre appréciation de l’administration.

De Givors à Rive-de-Gier, sur une distance de 13 613 m, la pente ascendante est de 5,6 ‰. C'est à cette dernière localité que finit la pente praticable par simple adhérence des locomotives. En effet, au-delà, commence une pente ascendante de 13,4 ‰ sur une distance de 19 890 m pour rejoindre Pont-de l’Âne, près de Saint-Étienne ; le dénivelé entre Rive-de-Gier et Pont-de-l’Ane est de 267 m.

Après Rive-de-Gier, la ligne rejoint Saint-Chamond, tout en restant à l’écart de la ville. Ensuite la ligne atteint le lieu-dit Terre-Noire face à la montagne du bois d’Avaise, qui sépare les versants dirigés vers la Loire et le Rhône, traversée par un « percement » (tunnel) droit et plan, de 1 500 m de long. Au-delà, la ligne arrive à Pont-de-l’Ane, point de jonction avec le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire. Soucieux de donner au chemin de fer tout le développement nécessaire au trafic, les promoteurs ont prolongé la ligne jusqu’au lieu-dit La Monta (sic mémoire Seguin et Biot), nouveau quartier à la périphérie de la ville de Saint-Étienne entre la route de Lyon et celle de Roanne, où se situent des emplacements pour établir des magasins et entrepôts ainsi qu’un petit cours d’eau pouvant servir à alimenter les locomotives. Avant le terminus de La Monta, la ligne croise, au lieu-dit La Verrerie sur la route de Saint-Étienne à Lyon, l’embranchement du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire dirigé, par le Grand Treuil, vers le plateau du Soleil et de Bérard.

Depuis le pont de La Mulatière jusqu’à La Monta, la ligne est longue de 55 156 m ; 17 877 m de la Mulatière à Givors et 37 279 m de Givors à La Monta. Le dénivelé de La Monta à Givors est de 375,348 m.

Au total, les ouvrages d’art se décomposent en 112 ponts ou ponceaux, 24 arceaux pour le passage de chemins, deux « percements » (tunnels de Rive-de-Gier et Terrenoire) et un mur de quai. Les terrassements sont évalués à 100 000 m3 de déblai, 500 000 m3 de roches et 900 000 m3 de remblai[94]. Le tracé retient des courbes de 150 m.

Ce tracé provoque le mécontentement de Saint-Chamond insatisfaite de voir passer la ligne en-dehors de la ville alors que le cahier des charges stipulait qu’il devait « passer par Saint-Chamond ». La commune craint de perdre des taxes sur les habitations et entrepôts construits en-dehors de son territoire. Elle n’obtint pas satisfaction.

Le conseil général du Rhône conteste le pont suspendu de la Mulatière lui préférant un pont en pierre pour le passage de la route de Lyon à Saint-Etienne, distinct du pont pour le chemin de fer.

Profil de la ligne Saint-Étienne - Lyon

Contrairement à celui du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire qui épouse la configuration du terrain sur le modèle d’une route escarpée de montagne, le tracé du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon tente au mieux de s’en exonérer au moyen d’ouvrages d’art conséquents[95]. Mais à l’inverse du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire, le tracé ne maintient pas une pente continue dans le même sens tout le long de la ligne ; descendant de Saint-Etienne à Givors, puis légèrement ascendant de Givors à La Mulatière[96]. Il s’agit avant tout de concevoir une ligne supportant un service intense, notamment à la descente vers Givors, nécessitant donc une exploitation simple et régulière[97]. C’est la raison pour laquelle, Marc Seguin est opposé au système de plan incliné qu’il juge dangereux et contrariant l’exploitation[98], même pour la partie terminale la plus raide du tracé, entre Rive-de-Gier et Terrenoire, pour laquelle il propose un système de « touage » par point fixe à l’image de celui qu’il expérimente sur le Rhône[99].

Dans la réalisation d’une pente quasi-continue nécessitant de nombreux ouvrages d’art, dont certains importants (pont sur la Saône, tranchée de Pierre-Bénite, franchissement de la rivière et du canal à Givors, quai dans la rivière à Rive-de-Gier, tunnel de Terrenoire), Marc Seguin fait œuvre de pionnier à rebours de la conception britannique du moment[100] mais qui, malheureusement, ne sera pas suivie par la suite[101].

Toutefois, au retour de son voyage en Angleterre à l'hiver 1826-1827 et à la lecture des comptes rendus envoyés par son frère Charles[102], qui l’accompagnait mais qui est resté sur place, après le retour de Marc en France, pour rencontrer Rennie et Stephenson à Manchester sur le chantier du Manchester-Liverpool, Marc Seguin décide de réviser radicalement le tracé de la ligne pour généraliser les courbes de grand rayon, pas inférieures à 500 m[103]. Ce nouveau tracé entraîne la réalisation de nouveaux ouvrages d’art ; dans la vallée du Gier, 9 petits percements (900 m au total, dont celui de Couzon) au lieu de 3 ; un percement à La Mulatière (~400 m) dans une roche particulièrement dure ; de nouveaux ponts[104].

Ce nouveau tracé, rédigé en février 1827, ne sera pas sans conséquence en matière de coût et de délais, sources d’inquiétude parmi les actionnaires[105].

Le tracé répond à plusieurs objectifs :

  • faciliter le trafic à la descente qui sera prépondérant ;
  • tirer profit de la gravité à la descente et rendre l’effort de traction constant à la remonte par le choix d’une pente continue ;
  • refuser les plans inclinés jugés dangereux et contrariant l'exploitation ;
  • recourir à de larges courbes pour garantir l’adhérence et éviter les déraillements.

Le tracé modifié est approuvé par ordonnance royale du 4 juillet 1827[106] :

  • Art. 2 : les concessionnaires doivent présenter des projets particuliers pour les points de chargement et de déchargement à Saint-Chamond, Rive-de-Gier et Givors ainsi que pour les points de départ à Lyon et à Saint-Étienne et la liaison avec le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire ;
  • Art. 4 : pour le croisement avec la route royale Lyon – Saint-Étienne, les concessionnaires doivent employer des « barreaux »[107] qui ne font pas obstacle à la circulation des voitures ;
  • Art. 8 : les acquisitions de terrains se font sous les formes prescrites par la loi de 1810 (relative aux expropriations pour cause d’utilité publique) ;
  • Art. 9 : les concessionnaires disposent des droits de l'administration en matière d'ouvrage d’utilité publique pour se procurer les matériaux de remblai ou d’empierrement nécessaires sous réserve d’indemniser les propriétaires des terrains endommagés.

Construction et mise en service

En désignant les Seguin et Edouard Biot pour la direction des travaux, le conseil d'administration, tout en reconnaissant leur apport technique, les écarte opportunément d’un lieu de décision important pour la vie de la compagnie tout en les plaçant sous son contrôle vigilant : « à eux en somme de réaliser ce qu’ils avaient conçu et estimé, et de tenir les promesses qu’ils avaient faites à leur associés ». Les frères Seguin et Biot sont tous les cinq nommés directeur « sans doute pour ne pas froisser les susceptibilités des uns et des autres »[108].

achats

Coupe transversale d'un rail

Préalablement aux travaux, les achats de terrains ont commencé dès la préparation du tracé, en 1826, selon des procédures à l’amiable. Les procédures judiciaires ne peuvent débuter qu’après l’intervention de l’ordonnance du 4 juillet 1827 et s’avéreront difficiles, soulevant les premières inquiétudes sur ce poste de dépense. Exceptionnellement, un achat de parcelles ou un droit de passage est payé avec une action du chemin de fer. Au total, 900 parcelles ont été achetées[109].

Parallèlement, les Seguin se préoccupent de l’achat de rails. C’est au retour du voyage de Charles en Angleterre, à l’hiver 1826-1827 avec son frère revenu plus tôt, que Marc passe commande à Martineau, à Londres, de modèles de rails droit en fer laminé de 15 kg/m et de coussinets conformément à un brevet de son associé Taylor. Villèle a refusé à Marc Seguin l’importation en franchise de droit de douane de la totalité des rails fabriqués en Angleterre par crainte de l’opposition des maîtres de forge siégeant à la chambre des députés. Livrés tardivement et au poids unitaire de 10 kg/m, sans leur coussinets, les modèles ne serviront finalement pas à la fabrication des rails. Marc Seguin commande les « chairs »[110] en fonte moulée à Berger, à Lyon, au prix de 40 F les 100 kg. Les « barres »[111] sont commandés à Manby et Wilson[112], sidérurgistes et mécaniciens à Charenton, près de Paris, et fabriqués dans leur usine du Creusot qu’ils ont acheté en 1826[113]. Il s’agit de rails en fer laminé[114] d’un poids de 13 kg/m, longs de 4,60 m, posés sur des coussinets en fonte pesant 4,6 kg (3 kg / pièce[115] sous les joints et 3,5 kg en intermédiaire, avec une portée 1,05 m près des joints et 1,25 m pour les autres). Les rails sont tenus dans les coussinets, au moyen de coins en bois, qui sont fixés par des chevilles en bois sur des dés en pierre (bloc de pierre supportant les extrémités des rails fixées au coussinet) extraits d’une carrière de Pierre-Bénite. L’accord est signé le 10 mai 1827 pour une livraison de 50 T de rails à partir de novembre 1827, puis de 200 T/mois au début de 1828. Edouard Biot est envoyé au Creusot pour surveiller leur fabrication ; c’est un prétexte pour l’éloigner momentanément du chantier de construction à un moment où les relations entre les Seguin et le Biot se dégradent. Alors que la voie provisoire pour faciliter les travaux sur les chantiers est montée sur des traverses, la voie définitive repose sur des dés en pierre laissant l’entrevoie libre pour le pas des chevaux[116]. La livraison des rails et des coussinets s’échelonne de l’automne 1827 à août 1829 sans aucun retard, signe que les sidérurgistes se sont adaptés à une telle production de masse.

travaux

Sans attendre l’intervention de l’ordonnance du 4 juillet 1827 approuvant le tracé, les travaux de construction sont engagés dès le début de l’année tout le long de la ligne ; le constructeur est tenu au respect du délai de livraison et les actionnaires ne souhaitent pas prolonger déraisonnablement l’immobilisation de leurs capitaux sans en retirer un revenu. La réalisation des ouvrages d’art importants est entreprise en priorité ; tunnel de Terrenoire[117], pont de La Mulatière, pont de pierre d’Oullins et les ateliers de Perrache.

En octobre 1827, 10 km de terrassement sont achevés pour une dépense de 1 MF. Au début de l’hiver 1827-1828, tous les ouvrages d’art de la première section (Lyon-Givors) sont commencés à l’exception du tunnel de La Mulatière. Sur la deuxième section (Givors – Rive-de-Gier), cinq petits tunnels sont achevés[118] et la digue supportant la voie dans le lit du Gier commence à s'élever. Sur la troisième section (Rive-de-Gier - Saint-Etienne), le percement du tunnel de Terrenoire prend du retard dû à la difficulté de creuser les puits d’accès. L’assemblée générale de décembre 1827 affiche cependant sa satisfaction. On prévoit que la dépense excédera les prévisions à cause des percements, mais que des économies seront faites sur les équipements (« barres » (rail) et « dés » de pierre)[119].

Tunnel de Couzon (Rive-de-Gier) (Nota : l'auteur a pris des libertés avec la réalité ; à l'origine, le tunnel de Couzon est à voie unique)

En mars 1828, les travaux des ponts sur le Gier et sur le canal à l’entrée de Givors n’ont pas débuté. Ceux du pont de La Mulatière sont interrompus par l’administration[120], sans compter les difficultés judicaires du tunnel de la Mulatière. Les lieux de chargement et de déchargement font toujours l’objet de débats entre la compagnie, l’administration et les localités traversées. Finalement, seuls les travaux de la deuxième section semblent avancer régulièrement et selon les prévisions malgré la contrainte du relief ; « Toute cette 2° [division] est remarquable par la disposition du tracé. La montagne à laquelle on a dû s'appuyer présente dans la vallée du Gier une suite alternative de saillants et de rentrants. Il a fallu pour donner aux courbes de 500 mètres de rayon, traverser des caps en souterrain et se soutenir à leur sortie par de grands remblais. Ces difficultés ont été franchement abordées et heureusement vaincues »[121]. Ces premières réalisations encourageantes permettent à la compagnie de récupérer sa caution facilitant ainsi la poursuite du paiement des travaux. Pourtant, dès l’été 1828, certains actionnaires doutent de la capacité de la compagnie à limiter les dépenses au montant du capital social (10 MF). Boulard vend un nombre élevé d’actions faisant baisser son cours, pour la première fois. Durant l’année 1828, l’inquiétude relative aux dépenses d’acquisition des terrains s’amplifie. Une spéculation s’installe notamment sur les terrains environnant les éventuels lieux de chargement et de déchargement, à laquelle les Seguin ne sont pas étrangers. En effet, ils achètent en leur nom des terrains au motif de l'urgence quitte à ce qu'ils proposent de les revendre à la compagnie (voir infra). Enfin, les juges et les experts donnent souvent raison aux propriétaires, en particulier au droit du tracé des tunnels obligeant la compagnie à payer de fortes indemnités aux mineurs propriétaires du sous-sol.

Tunnel de Terrenoire (Nota : l'auteur a pris des libertés avec la réalité ; à l'origine, le tunnel de Terrenoire est à voie unique)

L'hiver très froid 1828-1829 occasionne, du fait du dégel, de nombreux dégâts aux terrassements. Au printemps, à l’exception du pont de la Mulatière, dont on souhaite percevoir rapidement les premiers péages de la voie routière, les travaux de la première section sont arrêtés ; les péripéties judiciaires du tunnel de La Mulatière se poursuivent. Sur la deuxième section, le tunnel de la montagne Saint-Lazare est abandonné en raison de la nature instable du sous-sol et remplacé par deux tranchées. Le tunnel de Rive-de-Gier (Couzon) est percé à 80 %. Sur la troisième section, les travaux se concentrent sur le tunnel de Terrenoire[122] et la tranchée de Saint-Chamond[123].

En mai 1829, la compagnie a dépensé 5,3 MF, mais les dépenses d’acquisition de terrains augmentent fortement par l’accumulation des litiges, la flambée des prix et les réclamations tardives. En novembre, 7 MF ont été dépensés alors que l’encaisse de trésorerie est nulle. Il devient évident que le devis sera dépassé ; seul l’achèvement de la deuxième section, déjà bien avancée, peut être mené à bien sans appel à des fonds supplémentaires.

L'assemblée générale du 20 octobre 1829[124] précise que la compagnie a dépensé 6 955 000 F, dont 1 092 000 F pour l’acquisition des terrains ; il restait à en acquérir pour 650 000 F. Les terrains ont coûté fort cher ; « Tout ce qu’on pourrait se figurer de l’exigence et des prétentions des propriétaires et des communes resterait au-dessous de la vérité »[125]. L'état des dépenses et des recettes escomptées fait apparaître un solde suffisant pour le paiement de l’intérêt du capital et la distribution d’un bénéfice. Le succès semble assuré selon le rapporteur.

Pourtant à l’automne 1829, les Seguin présentent un devis révisé à la hausse. Dans l'immédiat, afin de ne pas se discréditer, la compagnie décide d’achever prioritairement la section de Grand’Croix à Givors pour le début de l’année 1830 afin de recueillir les premiers fruits d’une mise en exploitation partielle.

première mise en service

Initialement prévue le 1er janvier 1830, la mise en service de la section Grand’Croix à Givors (environ 20 km) est reportée de trois mois suite à l’effondrement d’un tunnel faute d’être vouté, par contre le tunnel de Couzon est achevé. Fin juin, la section est achevée, et le 30 juin Marc Seguin l’inspecte.

Un premier convoi s'élance le 1er juillet 1830[126]. Cette première mise en service anticipe de quelques mois le délai fixé au cahier des charges (art. 7) prévoyant un achèvement du tiers de la ligne à la fin de la troisième année suivant la date d’approbation du tracé (4 juillet 1827). Mais les débuts de l’exploitation sont marqués par les Journées révolutionnaires de juillet 1830 avec ses conséquences financières[127].

Au 30 avril 1830, la compagnie a dépensé 8 MF. Elle décide le versement anticipé du solde du capital social, initialement prévu au 31 décembre 1830[128] et, dans un contexte de crise financière nationale, fait appel au million supplémentaire pour augmenter le capital social. Parallèlement, la compagnie décide de recourir à l’emprunt[129], pour un montant immédiat de 1 MF afin de solder le compte des expropriations, d’achever la première section et payer son matériel roulant. Malgré tout, les difficultés financières s’aggravent et les travaux sont arrêtés ; le cours de l’action s’effondre. L’aura technique des Seguin en pâtit et les relations avec le conseil d’administration se tendent. À la même époque, les procédures judiciaires relatives au tunnel de la Mulatière se débloquent sans pour autant que les travaux de percement commencent. Cette situation incertaine quant à l’achèvement de la ligne est mise à profit par la compagnie pour demander une révision à la hausse du tarif (Voir infra)[130], qui est acceptée par l’administration en 1831.

ouverture de la ligne

Pont sur la rivière Onzion à L'Horme, près de Saint-Chamond

Lentement, dans un contexte de crise financière[131], les travaux reprennent, début 1831, sur la première section ; le percement du tunnel de La Mulatière avait commencé au second semestre 1830 et se poursuit au moyen d’un tunnelier[132]. La compagnie espère une mise en exploitation début 1832 mais l’achèvement de la ligne s’avère laborieuse[133].

Le tunnel de La Mulatière est percé fin mars 1832 permettant un service provisoire sur la première section (Lyon - Givors) dès le 3 avril 1832. Il est envisagé un service entièrement ouvert, sur les deux voies, de Grand’Croix à Lyon pour la fin juin 1832 [134].

Finalement, un service, limité aux voyageurs, est ouvert sur toute la ligne, avec une seule voie, le 1er octobre 1832, de Saint-Étienne à Lyon[135]. Cette ouverture de la ligne intervient en retard au regard du cahier des charges qui fixe au 1er janvier 1832 l’achèvement de la ligne. L'achèvement des travaux de construction, autorisant le trafic houiller tout le long de la ligne, intervient le 25 février 1833[136].

La réception de la ligne par le conseil d’administration a lieu le 1er mai 1833. L'assemblée générale du 5 juillet porte l'emprunt à 3,8 MF pour solder les comptes des terrains et construire du matériel roulant de la troisième section.

Vue du chemin de fer à Izieux

Conformément au cahier des charges et en raison des difficultés de percement, les tunnels de La Mulatière, de Rive-de-Gier et de Terrenoire sont à voie unique et d’un gabarit juste suffisant pour le passage des convois ; section ovale de 5 m de haut et 3 m de large[137]. L'écartement de la voie est identique à celle du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire permettant ainsi des transports du Rhône à la Loire et réciproquement.

À la réception des travaux, en juillet 1833, le capital investit est de 14,8 MF (fonds social de 11 MF + 3,8 MF d’emprunts) correspondant quasiment aux dépenses totales engagées, soit au regard du devis initial estimé à 10 MF, un dépassement de 48 %. Si toutefois sont déduites de ces dépenses, celles non directement indispensables au chemin de fer (gares d’eau et autres achats fonciers annexes), les dépenses totales sont de 13,6 MF, soit un dépassement de 36 %[138]. Ce dépassement est principalement lié au dérapage du coût d’acquisition des terrains, pour environ 1,2 MF (12 %), et au surcout du génie civil consécutif à l’augmentation du rayon des courbes, pour environ 2,4 MF (24%)[139].

L'imprévision des devis sera une constante dans l'histoire des compagnies de chemin de fer.

Lieux de chargement et de déchargement

Le mémoire descriptif du tracé prévoit à Saint-Chamond, Rive-de-Gier et Givors des « branches latérales » (voies de garage) pour le chargement et le déchargement des wagons. Rien de bien précis en définitive.

L’ordonnance royale approuvant le tracé a renvoyé la question des points d’arrivée à Lyon et Saint-Étienne ainsi que des lieux de chargement à la décision des autorités locales. Les lieux de chargement et de déchargement (ou « ports secs »)[140] deviennent un enjeu entre les Seguin et la compagnie. Pour la compagnie, le chemin de fer, à l’instar d’un canal[141], n’a pour vocation que le transport de marchandise, en l’espèce la houille de Saint-Étienne à Lyon ; toute autre activité annexe (entreposage, manutention, ateliers...) est étrangère à sa raison sociale. C’est la raison pour laquelle la compagnie n’achète que les terrains nécessaires à la construction de la ligne. Au contraire, très rapidement, les Seguin sont convaincus que le chemin de fer doit s’intégrer dans un ensemble régional de transport plus vaste tant d’un point de vue géographique que d’un point de vue commercial[142]. C’est la raison pour laquelle la compagnie doit être maîtresse des lieux de rupture de charge[143] afin de garantir une bonne exploitation du chemin de fer. Cet antagonisme sera source de conflits entre les deux parties quant bien même, au final, la compagnie reconnaîtra aux Seguin leur prévoyance en matière foncière malgré son caractère spéculatif[144].

Les Seguin investissent à Lyon où ils achètent à la ville de vastes terrains sur la presqu’île de Perrache (cf. supra « Tracé ») en vue de l’édification d’une gare d’eau et de huit fabriques. Ils envisagent d’y réaliser un centre de transit entre la voie d’eau, le chemin de fer et la route en vue de créer un complexe sidérurgique qui ferait de Perrache un Manchester français[145]. En réalité, seul un atelier pour la construction de wagons et de locomotives fut créé, à l’origine des ateliers de Perrache, le reste des terrains fut loués à des particuliers principalement des marchands de charbons.

Ils acquièrent également des terrains à Givors en association avec la Société des graviers du Gier pour la création d’une gare d’eau concurrente à celle du canal[146]. Initialement, le tracé prévoyait un petit embranchement sur la ligne en direction du Rhône, au sud du Gier, du côté de la ville. Par arrêté du 15 mars 1830, le préfet du département du Rhône fixe le point de chargement et de déchargement du chemin de fer à la confluence du Gier et du Rhône. Le débarcadère est fixé près de la gare d’eau[147].

Enfin, avec la participation de notables stéphanois, ils achètent des terrains dans le quartier de La Montat où sera établit le débarcadère[148] du chemin de fer, notamment un vaste entrepôt de vin dit de Bérard pour les débords du chemin de fer (exactement, face à la Verrerie de Bérard)[149], ainsi que le puits de mine du Gagne-Petit proche de la voie ferrée.

D’autres terrains sont achetés le long de la ligne, notamment à Saint-Chamond.

Parallèlement à la construction du chemin de fer, les Seguin entreprennent des travaux d’aménagement sur leurs terrains.

La politique foncière des Seguin, outre leurs projets industriels indépendants du chemin de fer[150], vise à contrôler dans le cadre de leurs propres installations, payantes, les opérations d’entreposage et de manutention des marchandises transportées ; c’est la raison pour laquelle, ils sont hostiles aux embranchements aux mains de particuliers, ou d’entreprises, qui priveraient le chemin de fer de revenus. Selon eux, le chemin de fer est certes public mais sous le contrôle des concessionnaires[151].

Au fil du temps, la compagnie comprend que sa politique foncière restrictive risque de la desservir ; commence alors un rapprochement avec les Seguin qui aboutit au rachat par la compagnie des terrains acquis par eux.

Malgré plusieurs offres toujours refusées jusqu’alors, c’est la perspective de la mise en service de la section Grand’Croix-Givors, en 1830, qui décide la compagnie à traiter avec les Seguin. Fin mars 1830, un accord, approuvé par l’assemblée générale d’avril, est trouvé au terme duquel les droits fonciers des Seguin attachés à la gare d’eau de Givors sont rachetés par la compagnie du chemin de fer. Cette opération a pu se concrétiser grâce à l’appel de fonds du onzième million au capital social de la compagnie.

La crise financière consécutive aux journées révolutionnaires de juillet 1830 met en péril la maison « Seguin frères ». Aussi, Marc décide-t-il en décembre 1830 de vendre à prix coûtant les terrains pouvant intéresser la compagnie ; gare d’eau de Perrache et terrains industriels attenants, complément de terrains à la gare d’eau de Givors, terrains à Rive-de-Gier et ceux de Saint-Étienne[152]. La transaction est validée par l’assemblée générale de la compagnie le 25 août 1831 pour un montant de 0,8 MF couvert par une nouvelle tranche d’emprunt.

Grâce à la perspicacité et à la prévoyance des Seguin, la compagnie contrôle les lieux de chargement et de déchargement. Cependant cette issue préfigure la place réduite des Seguin dans la vie de la compagnie après la livraison de la ligne.

Un arrêté du préfet du département de la Loire, du 11 septembre 1829[153] est venu réglementer les lieux de chargement et de déchargement :

  • (Art. 2) : à Saint-Étienne, les propriétaires adjacents au port sec sont autorisés à charger et décharger devant leur propriété sans devoir transporter leurs marchandises dans les magasins de la compagnie ;
  • (Art. 5) : à Saint-Chamond, une voie publique sera construite aux frais de la compagnie parallèlement au port sec[154] ;
  • (Art. 6) : outre le point de chargement et de déchargement prévu entre Verchère et l’ouverture supérieure du percement (tunnel) d’Egarante, un second point sera établit à l’issue inférieure du percement à Couzon du côté de Givors[155] ;
  • (Arts. 9 et 10) : les chargements et déchargements sont librement effectués dans les ports secs aux frais des propriétaires et exploitants, qu’ils les fassent par eux-mêmes ou qu’ils les fassent faire par la compagnie selon des arrangements particuliers entre eux et la compagnie.

D’autres ports secs sont crées ultérieurement. En 1846, l’administration décide de l’établissement de trois nouveaux ports secs ; Pont-de-l’Âne[156], Terrenoire[157] et Couzon. Estimant que la construction de ces ports secs ne figure pas à son cahier des charges, la compagnie diffère leur construction et se pourvoie en Conseil d’État. Pourtant, dans l’attente de la décision du Conseil, la compagnie continue à percevoir un prix de transport équivalant à la distance entière séparant deux ports secs mentionnés au cahier des charges, tout en chargeant et déchargeant à sa guise les marchandises entre les ports secs ; « Elle n’avait pas intérêt à multiplier les ports secs. Plus les points légaux de chargement étaient éloignés, plus elle encaissait »[158]. C’est un décret du 24 mars 1852 qui décide, sans attendre la construction de ces trois nouveaux ports secs, que ces trois points de chargement/déchargement serviraient d’origine aux distances de calcul du prix du transport.

Embranchements

Le mémoire descriptif du tracé indique que pour les grands établissements industriels situés entre les points intermédiaires (Saint Chamond, Rive-de-Gier et Givors), seront construits des embranchements d’un commun accord avec la compagnie.

La conception simpliste de l’époque voulait qu’un industriel expéditeur, disposant d’un embranchement, puisse atteler ses chariots à l'un des convois de la compagnie en la prévenant un peu à l’avance pour qu’elle fasse partir, du point de départ voisin, un convoi avec un nombre de wagons autant en moins qu’il devra prendre en cours de route, et de les retirer au point que l’industriel a choisit lui-même. Ce droit était, aux yeux des usagers, la contrepartie du droit d’expropriation accordé à la compagnie pour acquérir les terrains nécessaire à l’établissement du chemin de fer[159]. Cette conception libérale de l’utilisation du chemin de fer renvoie également à son assimilation au réseau routier qui autorise le libre accès des riverains en tout point de la voirie publique[160].

L'arrêté du préfet du département de la Loire, du 11 septembre 1829[153] est venu réglementer les embranchements :

  • (Art. 4) : la jonction avec le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire s’effectue, au frais de la compagnie, par un embranchement partant de l’entrepôt de la Montat jusqu’au lieu du Treuil. La compagnie demeure obligée, comme mentionné dans le tracé du chemin de fer, à réaliser une jonction à Pont-de-l’Ane avec le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire.
  • (Art. 8) : les propriétaires et directeurs d’établissements industriels, agricoles ou de mines peuvent s’embrancher librement aux ports secs sans limite de tonnage annuel et selon les mêmes droits que ceux afférents aux ports secs ;
  • (Arts. 9 in fine et 10) : les chargements et déchargements sont librement effectués sur les embranchements aux frais des propriétaires et exploitants, qu’ils les fassent par eux-mêmes ou qu’ils les fassent faire par la compagnie selon des arrangements particuliers entre eux et la compagnie ;
  • (Art. 12) : les propriétaires et directeurs d’établissements industriels, agricoles ou d’exploitation peuvent établir des embranchements entre deux ports secs à la double condition d’un tonnage annuel de 5.000 T de marchandises, ou 50.000 « quintaux métriques », et de payer le prix du transport sur la distance entière séparant deux ports secs entre lesquels l’embranchement se situe.

Le droit d'embranchement reconnu par l'arrêté préfectoral ne figure ni dans l’ordonnance de concession, ni dans le cahier des charges[161], ni dans l’ordonnance approuvant le tracé[162]. Circonstance qui ne va pas sans créer des conflits entre la compagnie et les industriels.

La compagnie conteste l’arrêté préfectoral au motif qu’il n’a pas été sanctionné par une ordonnance royale, que la multiplication des embranchements perturbent le service enfin que les embranchements ne sont pas prévus au cahier des charges ; les embranchements contreviennent à son monopole de l’exploitation du chemin de fer[163]. Sans le dire, la compagnie est réticente aux embranchements car, par ailleurs, ils la privent de revenus afférents aux opérations d’entreposage et de manutention des marchandises si elles avaient lieu dans les ports secs placés sous son emprise.

Cet arrêté est également contesté par le Conseil général des Ponts & Chaussées en 1837 qui évoque lui aussi l’absence de l’intervention d’une ordonnance royale pour décider de telles mesures ; il recommande annulation des dispositions des articles 8 et 12[164]. Un arrêté du 10 avril 1837 régularise la situation[165] ; la compagnie est libre d’accepter ou non des embranchements[166]. Or des embranchements existaient déjà au moment de l’avis du Conseil générale des Ponts & Chaussées. Aussi, l’arrêté de 1837 autorise-il ces anciens embranchements mais moyennant des traités particuliers dont la compagnie demeure l’arbitre[167].

Premières locomotives

Locomotive Stephenson (1815) circulant sur le chemin de fer des houillères de Killingworth (ou West Moor) à Wallsend sur la Tyne, près de Newcastle (Nota : les cylindres sont l'un derrière l'autre en partie immergés dans la chaudière).

Marc Seguin prévoit, en 1826, un parc de 35 locomotives selon le modèle de machine fabriqué dans les ateliers de Stephenson à Newcastle et qui était employé sur le chemin de fer de Darlington[168]. Lors de son voyage en Angleterre (hiver 1825-1826) accompagné de son frère Paul[169], même si son déplacement était motivé avant tout par une commande de machine à vapeur pour le halage sur le Rhône, Marc Seguin en profite pour se renseigner sur les chemins de fer ; il visite un chemin de fer minier près de Leeds, celui de Darlington, puis un autre à Sunderland et se rend à Newcastle où il rencontre pour la première fois George Stephenson. Après avoir envisagé plusieurs modes de traction dans son devis de 1826, à l’exception des plans inclinés, son second voyage en Angleterre en janvier 1827[170] et les informations recueillies par Charles[171] resté sur place après le départ de son aîné, conforte Marc Seguin dans son choix des locomotives comme mode de traction à privilégier[172].

Une négociation pour la commande de locomotives auprès de George Stephenson s’amorce à l’occasion de la visite de Charles du chemin de fer Manchester-Liverpool où il rencontre Rennie (concepteur) et Stephenson (constructeur). Tout d’abord sont commandées à George Stephenson des pièces détachées pour des wagons[173], puis en mars 1827, après le retour de Charles en France, deux locomotives (de type 020) sous forme d’option.

Locomotive Stephenson (1825) "Locomotion" n° 1 ayant circulé sur le chemin de fer de Stockton à Darlington (Nota : les cylindres sont l'un derrière l'autre en partie immergés dans la chaudière)

Après bien des retards, ces deux locomotives arrivent l’une chez Halette, près d’Arras, en juin 1828, l’autre à Lyon fin juillet 1828[174]. Ces machines coûtent 16 000 F, port compris. Elles doivent servir de modèle, les Seguin n’ayant pu obtenir du gouvernement Villèle d’importer sans franchise un lot de plusieurs machines fabriquées à l’étranger[175]. Aucun accord n’ayant pu être trouvé avec Halette pour qu’il fabrique des machines selon le modèle anglais, à un prix inférieur à celui de Stephenson, Marc Seguin décide de construire lui-même, à Perrache, les locomotives nécessaires. Livrée en pièce détachée et remontée sur place, la machine Stephenson arrivée à Lyon est mise à l’essai à partir du 11 août 1828. Attendant le retour de Marc Seguin, la machine est testée à partir du 13 septembre 1828 à l’intérieur des ateliers de Perrache ; elle remorque, ce jour là, 20 T. Les résultats des tests ne sont pas convaincants en matière de puissance[176]. En outre, son poids détériore la voie ; les dés de pierre s’enfoncent et s'écartent.

Avec celle de Halette livrée à Arras, ce sont les premières locomotives fonctionnant en Europe continentale.

À la fin de l’année 1828, Marc Seguin met en chantier la transformation de la locomotive Stephenson en remplaçant la chaudière originelle par sa chaudière tubulaire construite pour le halage à vapeur sur le Rhône[177]; il garde le châssis et le mécanisme de transmission de la locomotive livrée par Stephenson mais alimentée en vapeur par sa chaudière tubulaire placée sur un wagon. Cette machine expérimentale est testée, fin janvier 1829, et donne des résultats encourageants. Fort de ces premiers résultats, Marc Seguin décide de construire entièrement une nouvelle machine (de type 020) qui reprend le même système de transmission par parallélogramme déformable et dont la chaudière tubulaire est achevée en mai 1829 ; toutes les pièces de cette première machine Seguin ont été fabriquées à Lyon. Le montage des pièces se déroule pendant l’été 1829 et le 17 septembre ont lieu les premiers essais sur cales.

Il s'agit de la première locomotive à vapeur de construction française. Le mécanisme particulier de transmission fait surnommer les machines Seguin de « sauterelle »[178].

Locomotive Seguin (1829) (Nota : les cylindres extérieurs de chaque côté de la chaudière)

Début octobre, Marc et Paul conduisent la locomotive sur une portion de voie installée à Perrache[179]. Les premiers résultats concluants poussent Seguin à déposer un second brevet le 16 octobre couvrant l’application de la chaudière tubulaire aux locomotives[180]. En matière de vitesse, les résultats de cette locomotive sont bien inférieurs à ceux obtenus au concours de Rainhill, mais Marc Seguin ne voulait réaliser qu’une machine de marchandise[181]. Cette première locomotive est facturée 12 000 F à la compagnie du chemin de fer. Une seconde locomotive du même type est livrée en 1830 et immédiatement essayée à Givors, en juin 1830, sur la section achevée. Ces locomotives sont plus légère que la Stephenson (6 t contre 9,5 t) et sont 15 % plus puissante.

Cependant le conseil d'administration de la compagnie reste réticent à l’emploi de locomotive trop sujettes à des pannes et au coût de maintenance élevé[182].

Marc Seguin construit au total 12 locomotives entre 1829 et 1834 sur le même modèle présentant toutefois des améliorations au fur et à mesure de leur construction et des retours d’expérience au cours de leur exploitation[183]. Les ateliers de Perrache occupent, en 1830, 12 ouvriers sous la direction du contremaître Auguste Deruol. Un atelier annexe existe à Givors sous la direction de Dibos[184].

Au fil du temps, les principes de la machine Seguin seront distancés par les standards mis au point par Stephenson[185], la rendant très vite obsolète mais cependant robuste et répondant à la vocation de la ligne ; traction lente de lourds convois de pondéreux sur de longues et fortes pentes.

Début de l’exploitation et révision du tarif (1830-1832)

Le démarrage de l’exploitation est confiée aux Seguin jusqu’à la livraison de la ligne ; Paul s’occupe du matériel roulant et du mouvement, Marc, à Perrache monte les wagons et poursuit la construction des locomotives, Camille à Rive-de-Gier pour l’organisation du trafic et les relations commerciales, Charles dirige le bureau parisien des Seguin[186].

premiers convois

Portail d'entrée d'un tunnel (section ovale)

À l’ouverture de la section Grand’Croix - Givors (22 km) (début juillet 1830), le service des wagons vides à la remonte est assurée par traction hippomobile et à la descente par gravité pour les wagons chargés de houille, jusqu’à la gare d’eau de Givors où s’organise le relais fluvial en direction de Lyon et le Midi. À la remonte, un cheval tracte 6 wagons de 1.000 kg chacun de Givors à Rive-de-Gier et seulement 3 wagons de Rive-de-Gier à Grand’Croix. La vitesse est de 3 km/h. La remonte est payée 0,80 F à 0,90 F par wagon. À la descente, les chevaux sont installés dans un wagon et le convoi descend par gravité, en une heure, ralenti par les conducteurs au moyen de doubles freins à leviers dont sont munis la plupart des chariots[187]. Chaque jour, 100 à 200 wagons chargés de 2 880 kg de houille chacun effectue le trajet à la descente[188].

Le début de l’exploitation est marqué par des revendications sociales des crocheteurs, ouvriers spécialisés chargés du chargement/déchargement de la houille, à propos du transbordement mécanisé des wagons dans la cale des bateaux à la gare d’eau de Givors. Conflit social auquel s’ajoutent les troubles des Journées révolutionnaires de juillet 1830. Le mouvement des crocheteurs s’étend sur toute la ligne, rejoint par celui des voituriers qui refusent de tracter les wagons avec leurs chevaux. Le trafic est interrompu.

C’est alors que Camille Seguin conçoit l’idée, pour redorer l’image du chemin de fer, de transporter dans les wagons les amateurs de la « vogue » à Givors, fête traditionnelle locale au mois d’août comprenant notamment des joutes rhodaniennes. Prévu ponctuellement pour cette occasion, le transport de personne se maintint les jours suivants jusqu’à ce qu’il devienne un usage constant toléré, puis réglementé et payant[189].

Le transport de voyageur était né bien que non prévu au cahier des charges ; aussi, la compagnie pratique-t-elle un tarif à sa convenance.

Pour autant le conflit social des crocheteurs se poursuit. La compagnie obtient le droit de faire surveiller la voie par des gardes armés. Finalement, Paul Seguin réussit à composer une compagnie de manutentionnaires, dévoués à la compagnie et bien rémunérés, et réglementée par une charte qui ne va pas sans créer des différents avec les crocheteurs restés fidèles au canal de Givors. Afin de ne pas compromettre le tarif bas du transport, la compagnie fait payer à ses usagers le coût supplémentaire des manutentionnaires en appliquant des frais spéciaux qui n’étaient pas prévus au cahier des charges[190].

Les essais de remonte des convois par locomotive tractant 12 wagons vides jusqu’à Rive-de-Gier reprennent à la mi-août mais ne donnent pas satisfaction. Une troisième locomotive arrive en septembre donnant de meilleurs résultats avec 20 wagons, mais seulement 9 wagons de Rive-de-Gier à Grand’Croix, et accomplissant un voyage et demi par jour. Toutefois les convois hippomobiles entraînent des détériorations à la voie (encrassement des rails) néfastes à l’adhérence des locomotives. Les moyens de traction déficients rendent Givors engorgé de wagons vides alors que Rive-de-Gier en manque, quant bien même le chemin de fer ne prend pas de marchandises à la remonte. Les conditions d’exploitation s’améliorent en octobre et les marchandises sont prises à la remonte. À raison de deux voyages par jour, les locomotives remorquent dix-huit wagons jusqu’à Rive-de-Gier ; à la descente les convois, accompagnés de serre-freins, sont composés de sept à huit wagons vides et une locomotive en roue libre[191]. Cependant, plus l’exploitation s’intensifie plus le coût d’entretien et de maintenance des locomotives augmente.

révision du tarif (1831)

C’est à la même époque, tirant profit de la crise du crédit de l’hiver 1830-1831, consécutif aux événements politiques, et faisant valoir la situation incertaine quant à l’achèvement de la ligne, compte tenu de l’envolée des coûts de construction, que les Seguin formulent une demande de révision à la hausse du tarif à la remonte, à savoir 0,13 F de Givors à Rive-de-Gier et 0,17 F de Rive-de-Gier à Saint-Étienne ; requête du 7 octobre 1830[192].

Lyon n’était pas concernée par cette demande d’augmentation, le concessionnaire craignant la concurrence de la batellerie du Rhône. Les chambres consulaires de Saint-Étienne[193] ainsi que la ville de Rive-de-Gier sont les plus critiques au motif que le « contrat initial » (cahier des charges) est inviolable ; la compagnie doit assurer le risque pris par son offre tarifaire basse, sinon elle doit être expropriée, ses biens vendus ou repris par une autre compagnie. Le conseil municipal de Saint-Chamond accepterait, pour dix ans, un tarif de 0,13 F de Givors à Rive-de-Gier mais à condition d’abaisser le tarif à 0,14 F de Rive-de-Gier à Saint-Étienne. Les villes de Saint-Étienne et Saint-Chamond sont favorables à une augmentation de 0,13 F mais le tarif doit être perçu pour la distance réellement parcourue, et non d’un port sec à l’autre. Le conseil municipal de Givors n’est pas opposé à la demande. La chambre de commerce de Lyon propose d’attendre la mise en service complète du chemin de fer et d’accorder, après trois exercices, une augmentation proportionnelle au déficit afin d’assurer un intérêt de 6 %.

Pour l’administration des Ponts & Chaussées, la déchéance de la compagnie est inenvisageable compte tenu des délais pour relancer la procédure qui auraient retardé d’autant l’achèvement des travaux. La révision d’un tarif a été acceptée pour d’autres ouvrages, comme les canaux. Les mouvements de transport devaient surtout s’effectuer à la descente, or le tarif de la descente et d’une partie de la remonte n’est pas touché par la demande d’augmentation. Par suite, l’augmentation de tarif est acceptée[194] pour une durée de dix ans, jusqu’au 31 décembre 1841 :

  • à la remonte :
    • de Lyon à Givors : 0,098 F T/km ;
    • de Givors à Rive-de-Gier : 0,12 F T/km ;
    • de Rive-de-Gier à Saint-Étienne : 0,13 F T/km.
  • à la descente :
    • de Saint-Étienne à Lyon : 0,098 F T/km.

De fait, désormais, le nouveau tarif distingue la remonte de la descente, contrairement au tarif lors de l’adjudication. Pour certains, la présence de membres des ministères, de conseillers d’Etat, de membres de Cour et de tribunaux parmi les actionnaires, n’est pas étrangère à l’approbation de la demande d’augmentation du tarif[195]. Le canal lutte contre le chemin de fer en abaissant son tarif pour ses plus gros clients au même niveau que son concurrent.

poursuite de l’exploitation

Bien que les premiers essais de traction des convois avec les deux premières locomotives, en juin/juillet 1830 puis à la mi-août, n’aient pas été satisfaisants, les difficultés à trouver suffisamment de chevaux pour la traction des convois, conduit les Seguin à accélérer le passage à la traction par locomotive. En septembre, avec l’arrivée d’une troisième locomotive, on arrive à tracter des convois de 20 wagons vides de Givors à Rive-de-Gier puis seulement 9 jusqu’à Grand’Croix[196] ; les locomotives effectuent un voyage et demi par jour[197]. Toutefois, l’exploitation s’améliore rendant possible, en février 1831, le passage de deux à cinq convois journaliers tractés par des locomotives avec, en moyenne, deux locomotives sur trois disponibles pour le service. La remonte est effectuée soit par des chevaux soit par des locomotives. Elles sont placées en avant ou au centre de chaque convoi.

Durant la première période d'exploitation (juillet 1830-octobre 1831), malgré les difficultés de démarrage, le résultat net de la compagnie n’est pas négligeable permettant de verser une part substantielle des intérêts garantis (4 %). À noter que le péage routier du pont de la Mulatière participe pour 37 % au résultat net[198], Le prix du billet pour les voyageurs est de 1 F.

L'année 1832 est marquée par l'importance du trafic voyageur dans le résultat d’exploitation (14 % des recettes), circonstance liée à l’ouverture complète de la ligne de Givors à Lyon et partiellement jusqu’à Saint-Étienne ainsi qu’à la mise en circulation de chars à bancs et de diligences « rustiques », accrochés en queue des convois de marchandises. En moyenne, on transporte 50 à 60 voyageurs/jours[199].

La même année un service d’omnibus est mis en service à Lyon ; les voyageurs sont pris à Bellecour (hôtel du Forez, rue Saint Dominique) par une voiture à chevaux qui amène les voyageurs à la tête du tunnel de La Mulatière. En effet, entre autres issue du conflit de la reconstruction du pont de La Mulatière (printemps-été 1828), il a été décidé d’interdire la circulation des locomotives sur le pont afin de ne pas effrayer les chevaux empruntant la voie routière accolée à la voie ferrée[200]. À l’entrée du tunnel, ils prennent un convoi de diligences tiré par des chevaux jusqu’au débouché opposé du tunnel où le convoi est repris par une locomotive Seguin qui tracte le convoi jusqu’à Givors. Le convoi est alors repris par des chevaux qui remontent jusqu’à Grand’Croix[201].

Parallèlement, le trafic de la houille descendue à Givors augmente de 20 %.

Le résultat net de l’exercice de 1832, bien qu'en forte augmentation par rapport à l'exercice précédant, reste insuffisant car seuls l'intérêt aux porteurs d'action de capital et le remboursement des emprunts peuvent être assurés. Les porteurs d'action d'industrie et les gérants ne perçoivent encore rien. Le chemin de fer devrait transporter 300 000 T/an de houille pour atteindre le seuil de rentabilité permettant de distribuer les premiers bénéfices et satisfaire à toutes les charges financières.

Marc Seguin à la direction de la compagnie (1833-1835)

nomination

La traction par locomotives, défendue par Marc Seguin dès l'origine du projet, a rapidement rencontrée une opposition du conseil d'administration qui s'interroge sur la poursuite de la construction de locomotives[202] ; les locomotives par leur poids fatiguent la voie, ne sont pas fiables et leur entretien est onéreux. Dans sa séance du 20 décembre 1831, le conseil décide d’arrêter la construction de locomotives. Cependant, cette opposition s’atténue progressivement consécutivement aux améliorations techniques et d’entretien sur les machines en service. Marc Seguin est alors autorisé à reprendre la construction de locomotive.

Par ailleurs, au fur et à mesure de l’ouverture de la ligne, se met en place un jeu de pouvoir pour la direction du chemin de fer ; l’intervention du conseil d’administration devenant de plus en plus prégnante dans l’exploitation (contrôle, avis, ordre, aval avant toute décision d’importance…) au détriment des Seguin, relégués à de simples gérants. À cette circonstance s’ajoute, depuis quelque temps déjà, l’amoindrissement de leur figure de pionnier, des doutes sur leur capacités techniques au moment où la compagnie a rencontré des difficultés financières, les critiques sur leurs opérations foncières spéculatives, leur mise à l’écart du capital suite au recours à l’emprunt, la réduction de leurs prétentions d’actionnaire d’industrie suites aux sentences arbitrales et une marginalisation « dans les nouvelles allées du pouvoir »[203]. Depuis l’automne 1831, ils n’ont plus de responsabilité dans la gestion administrative et commerciale du chemin de fer dorénavant confiée à des hommes du conseil d’administration ; Baronnet, agent général de la compagnie chargé des affaires financières, et E. Biot.

Cependant, les émeutes des canuts en novembre 1831 et les maladresses de Biot envers les employés servent les Seguin pour se rendre incontournables dans la direction du chemin de fer. C’est pour faire valoir ses idées en matière de traction par locomotive, et soutenus par Thénard et Humblot-Conté, que Marc Seguin se porte candidat à la direction de la compagnie, confirmé par l'assemblée de réception des travaux le 5 juillet 1833 ; il prend le titre de « Directeur général du mouvement, chargé de la partie active et commerciale de l’exploitation »[204]. Baronnet se voit confirmer exclusivement aux affaires financières et comptables. E . Biot « ressort comme le grand perdant de la lutte pour le pouvoir, définitivement éliminé au grand désappointement de son père »[205]. Le clan Seguin voit également Camille entrer au conseil d’administration comme censeur.

trafic

Les différents trains circulant sur la ligne (Nota : sur la dernière ligne, la représentation de la locomotive Seguin est fantaisiste)

En 1833, le transport de houille atteint 300 000 T/an, seuil de rentabilité[206]. Les résultats de l’année 1833 apparaissent comme record mais ne seront retrouvés et dépassés qu’en 1839 ; dans l’intervalle les frais d’entretien/renouvellement (voie et matériel) seront venus grevés les recettes. L’infrastructure est sujette à des désordres causés par les intempéries et les rails doivent régulièrement être replacés sur les coussinets et les dés de pierre. En fer laminé, les rails se dégradent rapidement sous l’effet du poids des nombreux convois par suite de l’intensification du trafic assuré, avec difficultés, tous les jours y compris le dimanche, de jour comme de nuit. Les premiers renouvellements de rails par de plus lourds interviennent en 1835[207]. Les wagons doivent être réparés ou remplacés. En 1834, un service de messagerie, en partenariat avec les entrepreneurs de voitures publiques Gorrand et Thiers, est mis en place concurrençant le roulage et la poste. Avec les mêmes entrepreneurs, la compagnie met en place un service d’omnibus entre le centre de Saint-Étienne, place de l’hôtel de ville, et l’embarcadère de Bérard à La Montat. La même année, avec 12 locomotives en service, la remonte des wagons vides mais aussi de certains convois de voyageurs peut se faire de Givors à Rive-de-Gier[208].

Après un démarrage rapide, le trafic voyageur stagne et ne retrouvera sa croissance qu’après 1837. Le tarif appliqué librement par la compagnie (principalement à la hausse) et les dénigrements par voie de presse des concurrents (entreprises de diligence et de messagerie) ne sont pas étrangers à cette situation. Mais également la compagnie n’offre pas un service irréprochable ; priorité aux convois de houille, absence d’horaires fixes, voitures au confort sommaire, etc. Marc Seguin tente d’y remédier par l’édiction d’un règlement daté du 25 février 1833[209] et la mise en service de voitures « diligence ». La durée du voyage est de cinq heures, à la remonte, et quatre heures et demie à la descente, en tenant compte des arrêts et des relais pour les chevaux ; soit une vitesse moyenne entre 11 km/h et 13 km/h, sensiblement plus rapide que les convois de marchandise sur la partie plane de la ligne. Deux convois par jour, dans chaque sens sont proposés transportant environ 80 voyageurs. Les concurrents (Galline et Descours & Récamier) tentent de survivre en pratiquant de fortes baisses de prix.

démission

Fort de la reprise de la construction de locomotives et de leurs avantages en matière de traction[210], Marc Seguin propose, au second semestre 1834, une politique de traction qui permette la réalisation du projet initial ; la traction par locomotive sur toute l’étendue du chemin de fer. Après une étude économique, il estime nécessaire de porter le parc de locomotive à 30 unités, soit un coût de construction, d’entretien et de conduite de 1MF qui serait couvert par une partie des bénéfices. Son frère, Camille, conscient de l’impact défavorable que pourrait avoir cette proposition, revoit à la baisse le coût (610.000 F et privilégie le recours à l’emprunt plutôt que le bénéfice). Le conseil d’administration peu enclin à sacrifier les bénéfices à ce projet « alors que des arriérés d’intérêts s’accumulent dans la comptabilité »[211], lui répond moins sur les aspects techniques de sa proposition que sur le rappel pointilleux des règles à observer par le directeur dans la conduite de son entreprise (formalités, délais…). Lassé, Marc Seguin présente sa démission le 1er février 12835, qui est acceptée ; « Il n’est pas assez docile vis-à-vis du comité d’administration qui a nommé directeur M. Coste »[212]. Il est remplacé le 1er mars par Pierre-Léon Coste[213].

bilan

Durant cette période, la direction de Marc Seguin a permis d’augmenter fortement le trafic malgré un parc de locomotives réduit (12 machines) ; jusqu’à 500 wagons/jour dans chaque sens. Cette exploitation intensive se heurte à de nombreuses difficultés, telles la voie unique dans les tunnels, le freinage défaillant des convois descendant par gravité, l’utilisation parfois des deux voies dans le même sens de circulation, la priorité donnée aux convois de houille sur les convois voyageurs qui cèdent difficilement le passage par insuffisance de voies d’évitement, le poids de la tradition qui incite à une extraction saisonnière de la houille et son expédition au gré du marché rendant difficile la mise en place d’abonnements annuels avec les exploitants de mines afin de régulariser le trafic tout le long de l’année[214]. Pour autant, le tonnage transporté est le plus important de tous les chemins de fer en service, entre 1833-1835, tant en Angleterre (Stockton-Darlington et Manchester-Liverpool) qu’en France, et même, pour cette dernière, le Saint-Étienne - Lyon pourra tenir largement la comparaison avec les autres lignes ouvertes jusqu’au milieu du XIXe siècle[215]. Par contre, la comparaison des recettes (marchandise et voyageur) donne un avantage significatif au Manchester-Liverpool. Cette différence entre les deux compagnies tient à une différence du tracé et de la vocation entre les deux chemins de fer ; le Manchester - Liverpool, tracé pour la vitesse, a été conçu pour le transport rapide de voyageurs et de marchandises, de grande valeur peu volumineuses ; le Saint-Étienne - Lyon, tracé avec une pente importante dans sa partie terminale, a été conçu pour le transport lent et intense de pondéreux de faible valeur, à l'exclusion des voyageurs[216].

La direction de Coste (1835-1840)

remise en état

Ingénieur des mines, Pierre-Léon Coste dirige le chemin de fer jusqu’à son décès, le 11 novembre 1840, lors d’une inspection la ligne durant les inondations dévastatrices de 1840. À la mort de Coste et après un intérim de Pernot[217], Gervoy, ingénieur de mines, gendre de Camille Seguin, prend la direction du chemin de fer jusqu’à la fin de la compagnie, en 1853[218]. L’ingénieur mécanicien Tourasse, antérieurement ingénieur mécanicien à la Compagnie de la Loire (Andrézieux-Roanne), remplace Marc Seguin aux ateliers de Perrache et poursuit la construction de locomotives. Locart, ingénieur du matériel, est maintenu à la même fonction après le départ de Marc Seguin.

Rail Coste

Léon Coste, entreprend de redresser la situation financière de la compagnie et d’améliorer l’exploitation de la ligne[219].

Il doit rapidement faire face aux conséquences de l’augmentation croissante du trafic qui, par le développement de l’extraction du charbon qu’il induit, se heurte aux limites techniques mises en œuvre pour l’assurer (voie imparfaite, locomotives trop peu puissantes pour tracter des convois plus lourds, wagons en nombre insuffisant ou mal répartis le long de la ligne, locomotives et wagons non suspendus fatiguant la voie, personnel insuffisant et mal formé…).

Des travaux d’amélioration de la ligne sont entrepris (reconstruction d’ouvrages d’art [reprise des tunnels qui s’affaissent et élargissement pour la pose d’une second voie dans celui de La Mulatière[220]] et terrassement)[221]. En 1836, les rails d’origine sont remplacés par des rails de section rectangulaire, dus à Coste, d’un poids de 26 kg/m, porté ensuite à 31 kg/m[222]. Les rails sont toujours fixés sur des dés en pierre plus rapprochés les uns des autres pour donner à la voie plus de résistance au poids croissant des locomotives[223].

En 1838, le service voyageur est entièrement assuré par des locomotives du tunnel de La Mulatière jusqu’à Rive-de-Gier. De l’entrée sud du tunnel jusqu’à Perrache, les convois sont toujours relayés par des chevaux.

nouvelle politique en matière de locomotives

Modèle de locomotive (type "Planet") de Fenton-Murrray & Jackson de Leeds

En matière de traction, plutôt que d’investir dans la recherche de nouveaux développements aux locomotives, Coste opte pour l’achat de modèles français ou étrangers ayant fait leur preuve[224]. Antérieurement déjà, des essais entre la machine « Jackson » (de type Planet), de la Cie Andrézieux - Roanne et construite par les ateliers Fenton-Murray & Jackson, et une locomotive Seguin eurent lieu en mai 1834, alternativement sur la ligne de chacune des deux compagnies[225]. Satisfait de cet essai, la compagnie Saint-Étienne - Lyon décide d’acheter deux locomotives anglaises ; « À partir de cette date le système Seguin peut être considéré comme définitivement surclassé sur la ligne. Ce n’est peut-être pas sans rapport avec le départ de Marc Seguin. »[226]. Marc Seguin se rend en Angleterre du 13 au 30 juin 1834 visitant les chemins de fer de Liverpool-Manchester et Stockton-Darlington. Une seule locomotive, de type Planet, est finalement livrée en juin 1835, après le départ de Seguin, par le constructeur Fenton-Murrray & Jackson.

En 1836, quatre autres machines de type 020 sont commandées à Perrier - Edwards & Cie à Chaillot (Paris) ; deux sont livrées en 1837, les deux autres, à la suite à la liquidation du constructeur en 1838, livrées par Schneider, au Creusot, en 1839. Une cinquième machine est construite à Perrache par Tourasse et livrée en 1838. Les tenders de ces machines sont construits à Perrache [227].

En 1839, Tourasse construit quatre nouvelles machines mises en service entre 1839 et 1843, pesant 12 à 13 tonnes, puis trois autres mises en service entre 1842 et 1844 en remplacement de machines Seguin.

Pour la remorque des trains entre Rive-de-Gier et Saint-Étienne, Tourasse conçoit deux prototypes pour franchir la rampe de 14mm/m. Mis en service en 1842 à l’essai en tirant des convois de wagons vides, ils ne donnent pas satisfaction. Trop lourds pour la voie, ces prototypes seront transformés par Clément-Désormes. L’échec de ces prototypes et les déboires de ses locomotives ne sont peut-être pas étrangers au départ de Tourasse, fin 1843.

enquête de 1835

Les extracteurs se plaignent des retards apportés par la compagnie au transport de la houille (3 à 6 jours et parfois 10 à 15 jours) et du manque de matériels ; certains jours les wagons sont trainés par des vaches[228].

Au début, les usagers du chemin de fer estimaient, en vertu de l’article 6 du cahier des charges, pouvoir bénéficier de la ligne comme d’une route ; « Chaque exploitant réclame des wagons vides en permanence à sa disposition, le droit d’embranchement ou de chargement en tout point de la ligne, le départ immédiat de son charbon une fois chargé ! »[229]. Ils se plaignent également des suppléments de prix qui s’ajoute au tarif de base du transport[230]. D’une manière générale, on reproche à la compagnie de ne pas servir les intérêts locaux[231].

Ces mécontentements conduisent les Ponts & Chaussées à mettre en place, en juin 1835, une commission d’enquête afin de définir un règlement fixant les conditions de mise en œuvre des dispositions de l’article 6 du cahier des charges[232]. Envisagée peu avant son départ, Marc Seguin n’est pas opposée à la création de cette commission dont il attend des préconisations en matière de règlements et de police pour mettre fin aux contentieux qui s’accumulent. Aucun membre de l’administration des Ponts & Chaussées ne figure parmi les membres de la commission ; elle ne se sent pas concernée par ces questions locales[233].

La commission étend ses travaux à toutes les difficultés soulevées par l’exploitation du chemin de fer. Ses conclusions ne débouchèrent sur rien de nouveau[234]. L’administration fait un complément d’enquête en 1836 et rend, en 1838, son interprétation de l’article 6 en des termes ambigus ; il s’agit d’une « interprétation modérée de l’article 6 et une réglementation du droit d’embarquement des marchandises plutôt favorable à la compagnie »[235].

nouvelle révision du tarif (1839-1841)

Une loi du 9 août 1839 donne délégation à l’administration pour statuer, à titre provisoire, sur les demandes de révision des tarifs formulées par les compagnies[236]. Par suite, la compagnie sollicite une nouvelle augmentation de son tarif au motif de difficultés financières, de l'augmentation du prix de la houille et des bénéfices importants réalisés par les exploitants. La chambre de commerce de Saint-Étienne critique cette demande[237] et celle de Lyon suggère le rejet de la demande tout en émettant le vœu que l’État accorde un prêt de 4 MF à la compagnie pour achever les doubles voies sous les tunnels et renouveler le matériel[238] . Le ministre refuse cette augmentation.

Profitant des effets désastreux pour Lyon et le bassin minier de Saint-Étienne des inondations de novembre 1840, la compagnie renouvelle sa demande d’augmentation du tarif au motif des dégradations subies sur le chemin de fer. Cette demande est contestée par les exploitants et de tous les représentants du commerce.

Pourtant, un arrêté ministériel du 8 décembre 1840, tout en imposant la reconstruction du pont de la Mulatière, accorde une augmentation du tarif, venant modifié celui de 1831[239] :

  • à la remonte :
    • de Lyon à Givors : 0,12 F ;
    • de Givors à Rive-de-Gier : 0,14 F ;
    • de Rive-de-Gier à Saint-Etienne : 0,15 F.
  • à la descente :
    • de Saint-Etienne à Lyon : 0,12 F.

Face aux réclamations des exploitants, des chambres de commerce de Lyon et de Saint-Étienne, le ministre prend un nouvel arrêté le 17 juillet 1841[240] qui met la compagnie en demeure d’en accepter les conditions sinon l’arrêté de 1840 sera rapporté ; par suite, l’augmentation précédente serait supprimée et comme l’augmentation accordée en 1831 n’est valable que jusqu’au 31 décembre 1841, le tarif reviendrait à celui en vigueur lors de l’adjudication en 1826[241].

Cette nouvelle augmentation est la contrepartie de conditions relatives aux embranchements que la compagnie a contestées jusque là[242], au tarif voyageur, aux droits accessoires (par ex. suppression du droit de trappe), aux traités particuliers, à l’accès aux ports secs, au prolongement de la ligne à l’intérieur de Lyon, à la reconstruction du pont de La Mulatière selon les plans fixés par l’administration[243].

Ces conditions (art 1er de l'arrêté de 1841) sont autant de modifications au cahier des charges primitif. La compagnie les juge onéreuse et refuse de s’y soumettre. Une décision ministérielle du 15 août 1841 remet les choses dans l’état précédent, c'est-à-dire celui de l’arrêté du 8 décembre 1840. Mais, en l’absence de compromis entre le ministre et la compagnie, le tarif de 1831 expirant le 31 décembre 1841, un nouvel arrêté du 25 octobre 1841 proroge provisoirement le tarif de 1831[244]. Il reste en vigueur jusqu’à la disparition de la compagnie en 1853.

Dernières années (1840-1853)

À la mort de Coste, et après un intérim de Pernot, Gervoy est nommé à la direction du chemin de fer.

En 1842, sont livrées deux locomotives de type Norris (type 210), commandées à Hick et Fils à Bolton (GB). La compagnie est la première à introduire en Europe des machines américaines. Les tenders sont construits à Perrache. Pesant 10,8 T et timbrées à 4,5 kg, leurs performances restent en-deçà des espérances[245].

Devant l’impossibilité d’utiliser des locomotives sur la partie terminale de la ligne, entre Rive-de-Gier et Saint-Étienne, compte tenu de la faible résistance de la voie et de la pente élevée, la compagnie décide de remplacer les rails sur cette partie de voie (rails double champignon de 30 kg/m reposant sur 3 dés et 3 traverses espacées de 0,80 m)[246] et d’accepter la proposition de Verpilleux de lui sous traiter la traction des convois de marchandise[247].

Le pont de La Mulatière est emporté lors de l’inondation de 1840 et remplacé temporairement par un pont suspendu. Un pont définitif à quatre arches le remplace en 1842. Enfin, en 1846, un nouveau pont en fonte est érigé qui permet aux locomotives de rejoindre Perrache supprimant ainsi le relais de chevaux à La Mulatière.

locomotives Verpilleux (1843-1854)

Locomotive Verpilleux

Verpilleux s’engage à assurer le service avec des locomotives de 10 T construites selon son brevet[248]. Un traité en ce sens est passé avec la compagnie, le 17 octobre 1842, pour la remonte des marchandises entre Rive-de-Gier et Saint-Etienne à raison de 1,60 F/T de marchandise[249]. Le traité est renouvelé en 1849 puis transféré à la compagnie Rhône et Loire puis au Grand Central lors du rachat de la compagnie.

Verpilleux reprend l’idée des prototypes de Tourasse de machines à 3 essieux couplés mais il reporte sur les essieux du tender une partie de la force motrice. Il conçoit ainsi une machine à quatre essieux couplés et, par suite, disposant d’une meilleure adhérence. La vapeur est dirigée vers les cylindres installés sur le tender au moyen de conduits à genouillère[250]. La locomotive est de type 020+020 à cylindres extérieurs[251]. La première machine permet des essais pour la remonte des wagons de Rive-de-Gier à Saint-Étienne en avril 1844. Cette première locomotive, qui connait deux explosions, est suivie de six autres machines mises en service entre 1844 et 1845[252].

Cependant, pour écarter la menace de sanction par la compagnie, Verpilleux n’assure la remonte par locomotive que jusqu’à Terrenoire pour permettre aux locomotives plus de rotation, les chevaux prenant la suite jusqu’à La Montat. Aussi, des chevaux assureront-ils le service marchandise de Rive-de-Gier à Saint-Étienne, en totalité ou partiellement, jusqu’en 1848[253]. Une machine supplémentaire améliorée de 13 T, poids rendu possible à la suite du renforcement de la voie, complète le parc en 1846[254].

locomotives Cléments-Désormes (1844-1854)

Cléments-Désormes succède à Tourasse début 1844. Le parc de locomotives (hors celles de Verpilleux qui lui appartiennent) se compose de 26 machines, obsolètes et de différents types, dont 23 en service :

  • 9 locomotives Seguin ;
  • 2 locomotives type Planet (« Jackon » et « Parisienne ») ;
  • 10 locomotives type 020 ;
  • 2 locomotives Norris ;
  • 1 locomotive Seguin en reconstruction ;
  • 2 prototypes Tourasse réformés.
Locomotive Clément-Desormes

L’arrivée le 1er août 1844 à Saint-Étienne du premier train (en l'espèce, un train de voyageur) remorqué par une locomotive à vapeur [255], incite sans doute Cléments-Désormes a proposé un contrat de traction pour les convois de voyageurs de Lyon à Saint-Étienne et des marchandises, en complément de celui de Verpilleux, de Lyon à Rive-de-Gier. Le contrat est signé le 1er septembre 1844, pour 5 ans, renouvelé à son expiration.

Cléments-Désormes a pour objectif de composer un parc homogène autour de 3 séries de locomotives. Pour y parvenir il construit des ateliers à Oullins, ouverts en 1846 ; Compagnie des hauts fourneaux, forges et ateliers d’Oullins. Une première série de locomotives, de type 020 à cylindres extérieurs d’un poids de 14 tonnes, est construite de 1845 à 1848. Ces machines sont destinées à la remorque des trains de marchandises entre Lyon et Rive-de-Gier ; robustes et puissantes, elles remplacent petit à petit les machines plus anciennes. Une deuxième série de 9 locomotives, de type 030 d’un poids de 19,6 tonnes, est construite de 1846 à 1852. Ces machines sont destinées à la remorque des trains de voyageurs entre Rive-de-Gier et Saint-Étienne. Elles tractent 9 à 10 voitures en rampe de 14 mm/m, soit 45 tonnes ; c’est 50 % de plus que les 020 Tourasse. Elles remplacent, elles aussi, des locomotives plus anciennes. Une troisième série de 6 locomotives, de type 020 à cylindres extérieurs d’un poids de 15,5 tonnes, est construite entre 1847 et 1853. Ces machines sont destinées à la remorque des trains entre Lyon et Rive-de-Gier. Elles peuvent tracter 17 voitures, soit 78 tonnes, de Lyon à Givors et 12 voitures, soit 57 tonnes, de Givors à Rive-de-Gier. Lorsque Cléments-Désormes quitte la compagnie en 1854, il laisse un parc de 31 machines récentes, toutes en état de marche.

voitures

En 1840, la compagnie met en service des voitures courtes, à deux essieux rigides rapprochés, ainsi que des voitures plus longues, à trois ou quatre essieux sur boggies, toutes au gabarit étroit de la ligne[256] et portant une caisse à trois compartiments. Il existe également des voitures à trois compartiments montés sur deux boggies de deux essieux chacun[257]. En 1842, apparaissent des voitures plus longues encore portant une caisse à cinq compartiments. Ces voitures à boggies sont les premières en circulation en Europe. Fin 1842, la compagnie dispose de quinze voitures à trois ou quatre essieux en service.

En 1851, la nouveauté du boggie n’ayant pas été suivie d’effets chez les constructeurs tant de matériel que d’appareil de voie (plaque tournante courte, chariot transbordeur), la compagnie en revient à des voitures courtes à deux essieux rigides.

Les convois, depuis Perrache, s’arrêtent aux stations d’Oullins, Irigny, Vernaison, Givors, Couzon, Rive-de-Gier, Grand’Croix, Saint-Chamond et Terrenoire avant d’atteindre l’embarcadère de Bérard (à Saint-Étienne, rue de La Montat).

bilan des matériels

Wagon pour le transport de la houille

De mars 1828 à mars 1853, la compagnie a utilisé 72 locomotives, d’une durée de vie variable, dont 55 construites dans les ateliers de la compagnie (Perrache, Givors et, par extension, Oullins), 5 en Angleterre, 8 par Verpilleux, 2 des ateliers de Chaillot et 2 de Schneider (qui a repris de carnet de commande de Chaillot à la disparition de celui-ci). Jusqu’en 1844, l’atelier de Perrache est le plus grand constructeur français de locomotives ; cette année-là, il est devancé par Koechlin[258].

En 1851, elle dispose de 84 voitures voyageurs ; 14 de 1ère classe et 68 de 2ème classe et 2 mixtes, ainsi que 10 omnibus et 47 fourgons.

Pour le transport de la houille, la compagnie dispose de wagons courts dont la caisse en forme pyramidale est montée sur deux essieux rigides rapprochés. Le déchargement s’effectue au moyen d’une trappe placée sous la caisse. D’un poids de 1T à vide et chargeant 2,8 T de charbon, les wagons sont peu à peu renforcés pour atteindre un poids de 1,35 T et chargeant 3,25 T de houille. Le parc est passé de 100 wagons en 1831, 300 en 1832, 1.400 en 1835, 2.500 en 1846 et 2.160 en 1851.

Sécurité

À l’exception de son article 5, stipulant que la compagnie est tenue de maintenir le chemin de fer et ses dépendances en bon état, le cahier des charges ne fait mention d’aucune disposition en matière de police ou de sécurité.

L’arrivée du chemin de fer et sa construction ne se sont pas faites sans manifestations d’hostilité émanant soit de propriétaires ou d’entrepreneurs (roulage, entrepôts…). Les ouvriers et les gérants du chemin de fer sont la cible d’intimidations et la voie ferrée l’objet de dégradations.

Le conflit avec les crocheteurs après la mise en service de la deuxième section (Givors - Rive-de-Gier) en juin 1830 et les troubles des Journées révolutionnaires de juillet 1830, sont l’occasion pour les gérants (Seguin) de faire appel à la force publique (gendarmes) ou à la garde nationale pour protéger les personnels et sauvegarder le chemin de fer. Le préfet du département de la Loire autorise les gardes affectés le long de la ligne de porter une arme[259].

Il n’en demeure pas moins que le chemin de fer, par sa nouveauté et les modifications des comportements qu’il induit, oblige la compagnie à devoir faire face aux imprudences des usagers ou à l’indiscipline de ses employés. Les incidents et les accidents fréquents suscitent des réactions peu amènes dans la presse et des décisions des municipalités traversées par la voie ferrée, notamment pour interdire aux piétons de circuler sur la voie[260].

Le préfet du département de la Loire prend un arrêté le 19 décembre 1832 énonçant des mesures de sécurité :

  • les tunnels de Rive-de-Gier et de Terrenoire sont fermés par une porte manœuvrée par un gardien à chaque extrémité qui communiquent entre eux au moyen d’une sonnette pour prévenir qu’un convoi entrait et obliger le collègue à refuser l’accès dans le sens opposé ;
  • dans les autres tunnels, des niches sont aménagées tous les 50 m ;
  • les conducteurs doivent ralentir dans les courbes, tunnels, passages à niveau et sonner au cor pour s’annoncer à ces endroits.

Marc Seguin édicte un règlement le 25 février 1833 à l’attention des employés et des voyageurs (« Avis à MM. les voyageurs »)[261].

Un arrêté du préfet département du Rhône, du 19 septembre 1833, interdit aux voyageurs de monter dans les voitures en mouvement et hors des embarcadères. Le préfet du département de la Loire prend, le 18 octobre 1837, un arrêté similaire. Enfin, le 17 décembre 1838, le préfet du département de la Loire prend un arrêté en guise de règlement de police et de sécurité (13 articles de prescriptions), modifié par un nouvel arrêté du 30 avril 1839 (10 articles de prescriptions).

Un arrêté du préfet du département de la Loire, du 3 décembre 1844, oblige la compagnie d’établir des barrières aux passages à niveau de Rive-de-Gier, Grand’Croix et Pont-de-l’Ane pour les maintenir fermées au passage des trains

L’éboulement d’une grande partie du tunnel de Terrenoire, en mai 1835, ou le resserrement de celui de Couzon, en 1842, oblige le préfet à pendre des dispositions pour réglementer la circulation pendant leur réfection. Le franchissement du tunnel de Terrenoire, dont la section est très étroite, est dangereux ; on met 15 minutes pour le traverser, les voyageurs sont incommodés par la fumée de la locomotive, les escarbilles peuvent incendier les voitures ou les bagages, la grille de la locomotive laisse tomber sur la voie des traînées de charbons incandescents[262].

De son côté, la compagnie s’emploie également à assurer la sécurité des convois et à protéger la voie ferrée[263].

Enfin, les imperfections techniques du matériel et de la voie sont à l'origine de nombreux incidents et accidents[264].

Chemin de fer et concurrence

canal de Givors

Le canal de Givors avait abaissé son tarif à 0,08 F T/km à la suite de l’ordonnance du 5 décembre 1831 lui donnant la préférence sur le chemin de fer à partir de Rive-de-Gier. Mais le 19 octobre 1841 les compagnies du canal et du chemin de fer signent un traité pour 20 ans en se répartissant les bénéfices[265]. En 1845, la Compagnie des mines réunies de Saint-Étienne, prend le canal à bail pour 82 ans. Elle fusionne ensuite avec la Compagnie des mines de la Loire. Elle voulu également louer le chemin de fer pour obtenir le monopole des transports ; le gouvernement s’y opposa. Elle conclut, en 1850, une entente secrète avec le Chemin de fer pour se répartir le trafic. Réapparait ainsi un monopole pour le transport de la houille dans la vallée du Gier alors même que l’administration voulu le combattre en autorisant un chemin de fer pour luter contre le canal.

projets ferroviaires

En 1840, apparaît un projet d’un chemin de fer entre Saint-Étienne et Grand’Croix destiné exclusivement au transport de la houille et d’autres minerais[266]. Les exploitants de mines reprochent au chemin de fer ses tarifs élevés et des exigences de transport inacceptables. Ce projet est concerté avec le canal de Givors qui a obtenu en 1831 (ordonnance du 5 décembre 1831) l’autorisation de son prolongement jusqu’à Grand’Croix[267]. Ce projet ne fut jamais réalisé[268].

Une ordonnance du 4 juillet 1844 autorise le raccordement de l’embranchement de Montrambert (vallée de l’Ondaine) au chemin de fer de Lyon au lieu-dit du Gagne Petit. À l’origine, en 1840, cet embranchement devait se joindre à celui d’Andrézieux au lieu-dit du Treuil. Cette volte-face crée des tiraillements entre les deux compagnies. En 1851, la totalité de l’embranchement est vendu à la compagnie de Lyon[269]

Suite à un projet de 1840, le décret du 27 juillet 1853 autorise l’embranchement des Sorbiers se joignant au Pont-de-l’Ane aux deux chemins de fer (Andrezieux et Lyon). L’embranchement est ouvert à l’exploitation en 1856[270].

En 1844, est établit un projet de chemin de fer direct de Saint-Étienne à la Saône, en amont de Lyon, Projet resté sans suite[271]

diligence

Pour la compagnie, le silence du cahier des charges en matière de transport de voyageur l’autorise à fixer par elle-même le tarif et les conditions de transport des voyageurs. L’administration, au contraire, argue du caractère de service public du chemin de fer pour contester à la compagnie d’en disposer à sa guise ; il revient à l’administration de poser les conditions pour le transport des voyageurs. Pour autant, elle ne pris aucune mesure en ce sens. Il est vrai cependant que ni les chambres consultatives locales ni les municipalités ne réussirent à se mettre d’accord sur une proposition de tarif[272]. Dès lors que la compagnie comprend l’avantage qu’elle peut tirer du transport de voyageurs, elle n’a qu’une ambition ; abaisser son tarif voyageur pour faire disparaître le concurrence routière et accaparer sa clientèle. Outre le prix, le chemin de fer a l’avantage d’être épargné des aléas climatiques qui rendent la route parfois impraticable, la vitesse et la capacité. Mais l’engouement des voyageurs pour le train se heurte aux difficultés techniques pour y répondre avec satisfaction[273] ; nombre de convois insuffisants obligeant les voyageurs, faute d’alternative routière autre que le fiacre ou la calèche réservés aux plus fortunés, à attendre le convoi du lendemain. En 1834, il n’existe plus aucune diligence entre Saint-Étienne et Lyon[274]. Aussi, après avoir éliminer la concurrence, la compagnie augmente-t-elle son tarif voyageur. Toutefois en 1845, réapparait une diligence entre les deux villes à raison d’un aller-retour par jour, puis deux allers-retours en 1846 et trois en 1847. Mais en 1851, le service cesse définitivement[275]

pondéreux

Le roulage est traditionnellement l’apanage de fermiers, possédant un très petit nombre de chariots, qui faisaient le transport de pondéreux en complément de leurs activités agricoles. Mais le roulage ne peut faire face à l’expansion du volume de la houille extraite consécutivement à l’accroissement de la demande favorisée par la facilité du transport ferroviaire. Au surplus, le roulage s’effectue par des routes défectueuses car surchargées et ne peut survivre qu’à la condition d’être assuré d’un transport de marchandise au retour. Or, la compagnie s’évertue à ne pas augmenter son tarif à la remonte. Les compagnies minières concluent des traités avec le chemin de fer pour le transport de la houille à des conditions avantageuses en fonction d’un volume déterminé à l’avance. Par ailleurs, le chemin de fer transporte de la fonte, de la castine, des rails, des tôles et d’autres produits finis de la sidérurgie. Les industriels ont des intérêts communs avec le chemin de fer[276]. Pour tous ces types de minerai et matériaux, le roulage disparait complètement.

messagerie

Le chemin de fer est organisé pour le transport de pondéreux ; il n’accepte pas d’autres marchandises d’un poids inférieur à 500 kg (armurerie, quincaillerie, rubanerie, soierie…). La messagerie se maintient pour le transport sur de courtes distances et présente l’avantage d’une livraison au domicile du destinataire[277]. Pour ces raisons, la messagerie ne disparait pas totalement contrairement à la prévision de Marc Seguin[278].

Situation financière

exercices Produit net moyen
semestriel
(en francs)[279]
Marchandises
+ houille
(en tonnes)[280]
Voyageurs
(nombre)[281]
07/1830 -10/1831 198 816 140 000 10 000
1832 328 382 165 077 66 000
1833 369 750 322 635 115 000
1834 368 689 350 876 171 468
1835 358 875 431 670 190 378
1836 293 787 460 000 155 000
1837 300 989 452 136 188 331
1838 391 339 459 917 249 199
1839 477 700 612 000 320 000
1840 519 620 577 480 412 000
1841 665 839 523 000 424 942
1842 693 090 623 047 516 562
1843 - 634 936 551 716
1844 - 649 726 578 285
1845 - 753 587 581 123
1846 - 774 411 628 698
(…) (…) (…) (…)
1850 - 737 254 614 462
1851 - 772 627 691 390
1852 - 800 000 700 000

Dès le premier exercice, le produit net permet le paiement de la garantie d’intérêt de 4 %, mais pas au-delà. Le produit net du deuxième exercice, qui bénéficie de la part inattendue du transport de voyageurs, permet juste le paiement de l’intérêt garanti et le remboursement des emprunts[282].

La baisse du produit net entre 1834 et 1836 correspond à la période d’intensification du trafic induisant des dépenses d’entretien et de renouvellement venant grever les recettes. Coste, après de départ de Marc Seguin début 1835, poursuit ces investissements qui commencent à porter leur fruit à la fin de l’exercice 1838 par un retour à la hausse du produit net.

Dans le cadre de la négociation de l’augmentation du tarif en 1839 (cf. supra), le gouvernement tout en rejetant la demande la compagnie lui propose un concours financier sous la forme d’un prêt de plusieurs millions à taux modique en contrepartie[283] :

  • de la fourniture de wagons sur les embranchements au prix de 0,50 F / wagon ;
  • d'accepter un tarif maximum pour les voyageurs ;
  • de la remonte par locomotive des wagons de Lyon à Saint-Étienne.

La compagnie refuse cette proposition (les deux premières conditions seront reprises dans les motifs de l’arrêté du 17 juillet 1841 portant révision du cahier des charges et augmentation du tarif).

La compagnie a contracté plusieurs emprunts (1831, 1833, 1841[284], 1850, 1852) pour un montant total, en 1852, de 15 640 850 F[285].

Malgré tout la situation financière de la compagnie est très satisfaisante, notamment grâce aux revenus du péage du pont de La Mulatière, de la location de terrains à des industriels ou des entrepositaires, notamment à Perrache[286].

L'action de 5 000 F, en 1826, atteint le cours de 12 750 F en 1852[287].

Épilogue

À l'initiative de G. Delahante, la Compagnie des mines de la Loire, soucieuse de l’amélioration des conditions de transport de ses produits, s'accorde avec le Crédit Mobilier des frères Pereire pour fusionner les trois compagnies primitives de chemin de fer du bassin de Saint-Étienne au sein de la Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire avec l'ambition de reconstruire ces lignes pour en permettre une exploitation rationnelle avec du matériel moderne.

Le Rhône et Loire rachète la compagnie[288] pour 59 978 650 F, soit 94 974 obligations de 625 F à 4 % remboursables sur 99 ans[289]. Au moment de son rachat, la recette kilométrique est proche de 100 000 F soit la plus forte recette connue à l'époque.

Au-delà de cette issue, l’histoire de la compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon est marquée d'un paradoxe ; succès eu égard au volume des marchandises transportées et aux profits conséquents pour les actionnaires, ostracisme manifesté par les ingénieurs de l'État et les financiers. « Cette ligne [Saint-Étienne - Lyon] précoce et annonciatrice de l’avenir ferroviaire constitue la dérive affairiste à éviter, pour l'administration et la Monarchie de Juillet, et simultanément ce dont tout le monde s’inspire, sans forcément trop le dire, à commencer par les saint-simoniens et leur vision naissante du rôle du chemin de fer dans la société »[290]. Les nombreux démêlés judiciaires, consécutifs à un cahier des charges imprécis mis a profit par la compagnie pour édicter ses propres règles et fixer des tarifs imprévus (voyageur, droits accessoires pour la houille), les nombreux incidents et accidents mis à profit par les transports concurrents, l’incapacité des locomotives jusqu’aux années 1840 à franchir la rampe entre Rive-de-Gier à Saint-Étienne et les difficultés techniques à répondre à la demande de transport toujours plus vive que le chemin de fer suscite ne sont certainement pas étranger à cette mauvaise réputation.

Elle fut le terrain d'expériences et d'innovations à porter au crédit de Marc Seguin, tel le tracé de la ligne (pente continue et larges courbes), son exploitation pour un trafic intense et l'utilisation de la locomotive à vapeur à chaudière tubulaire. « L’un des Stephenson, peut-être le père, visita de son côté la ligne de son collègue français, en 1835 ou 1836, et manifesta son approbation des choix effectués pour le tracé »[291]. Bien que ses locomotives soient restées sans postérité contrairement à celles des constructeurs anglais, « Marc Seguin est un excellent ingénieur desservi par le milieu [technique] qui l'entoure, et aussi un précurseur qui arrive une quinzaine d’années trop tôt. (…) nous n’iront pas reprocher à Seguin de n’avoir pas fait ce qu’on fait les anglais ; nous l'admirons plutôt pour tout ce qu’il a su réaliser dans son pays à son époque[292].» La ligne fut également une école pour les futurs constructeurs de chemin de fer tels Auguste Perdonnet[293] Paulin Talabot, Emile et Nicolas Koechlin.

Enfin, l'émergence du transport de voyageurs, non prévu initialement, ainsi que le recours à la traction locomotive révèle à l’opinion, et au parlement en particulier, que le chemin de fer n'est pas seulement une annexe des industries minière et sidérurgique, mais aussi, et surtout, un service public qui, comme tel, doit être régit par le législateur quant à son organisation et son fonctionnement[294].

Souvenirs

La ligne d’origine est quasiment celle de nos jours, hormis quelques rectifications de courbes pour le tracé d’une voie moderne et l’élargissement de la plateforme ainsi que du gabarit.

Réplique de la locomotive Seguin (échelle 1) réalisée par l'ARPPI

Des ouvrages d’art de la ligne, seul le tunnel de Couzon[295]est quasiment intact bien qu’inaccessible. Il est accolé au tunnel actuel datant de la reconstruction de la ligne par la Cie du Grand Central qui a pris la succession de la Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire. Le tunnel de Terrenoire a été quant à lui reconstruit et raccourcit[296]. Le tunnel de La Mulatière n’existe plus[297]. Plusieurs ponts d’origine, entre Saint-Étienne et Givors, sont également d’origine, simplement élargis lors de la reconstruction[298].

Le musée des amis du vieux Saint-Étienne conserve un billet voyageur de la compagnie imprimé en 1833 et utilisé le 17 février 1834.

Le pavillon Pignet, à Saint-Genis-Laval, conserve, sur l’un de ses murs un papier peint panoramique, des années 1840, représentant la ligne de chemin de fer[299]. Le même papier peint se trouve également au manoir de Grandcour, à Saint-Avertin[300].

La numismatique ferroviaire garde le souvenir de la ligne à travers :

  • deux jetons de présence au conseil d’administration, l'un antérieur à 1830[301], l'autre postérieur[302] ;
  • une médaille commémorative de Marc Seguin[303].

Une réplique de la locomotive Seguin a été réalisée par l'ARPPI (Association pour la Reconstitution et la Préservation du Patrimoine Industriel) qui est mise en circulation ou exposée à l'occasion d'événements ferroviaires[304].

Notes et références

  1. A. Peyret, note 2 page 26, précise que le bassin houiller de Saint-Étienne représente la moitié de la production nationale, soit 10 millions d'hectolitre (1 hl ~80 kg), dont 6 millions pour les mines de Rive-de-Gier et 4 millions pour celles de Saint-Étienne. La moitie est consommée sur place, l'autre est transportée par la Loire et le Rhône. Lyon en consomme 200 000 tonnes ou la moitié plus que Paris.
  2. Voir Bulletin d'industrie agricole et manufacturière publié par la Société d'agriculture, arts et commerce de Saint-Étienne, 1826, page 270.
  3. L'appel à l'initiative privée est aussi sollicité parce que corps des ingénieurs des Ponts & Chausées donne le sentiment de son inefficacité dans les questions de travaux publics (Voir François Gallice, page 11).
  4. Ce principe de concurrence sur un axe économique majeur pour combattre les abus d'un monopole explique la fragmentation des concessions de chemin de fer tant sous la Restauration que sous la Monarchie de Juillet. « La querelle des tarifs du canal de Givors joua un rôle événementiel important induisant un véritable débat sur les prix trop élevés des transports en France, comme l'une des cause majeures des retards économiques pris sur le modèle britannique » (Cotte, revue AHICF n° 27, page 9).
  5. Article d'Andrieux, de 1815, relatif à la locomotive de Blenkinsop in Bulletin de la société d'encouragement, Paris, 1817. Payen, page 45, précise que « La description fournie par Andrieux et publiée en 1815 fut utilisée trois ans plus tard sans addition aucune par Joseph-Antoine Borgnis dans le premier volume de son Traité complet de mécanique appliquée aux arts » (Paris, Bachelier, 1818-1823). Article « Chariot à vapeur » employé près de Leeds, pages 122 in fine, 123 et suiv. Article de de Gallois, « Des chemins de fer en Angleterre…», in Annales des mines, Paris, 1818. Article, du 30 octobre 1823, du Chevalier Masclet, « Sur les voies à rouage de fer de Stockton à Darlington dans le comté de Durham, en Angleterre », in Journal du génie civil, Paris, 1828. Sans compter la traduction ou le compte rendu de publications techniques britanniques, comme par exemple.
  6. Cf. Cotte (1995), page 652.
  7. Voir Luc Rojas.
  8. Cf. Cotte, AHICF n° 27, page 8.
  9. Cf. Gras (1924), page 110, citant un extrait de la demande de la compagnie en 1823.
  10. Voir Pierre Cayez et Serge Chassagne. Généalogie de Abraham Piere Galline.
  11. Un article anonyme paru dans le Bulletin d’industrie agricole de Saint-Étienne, en novembre-décembre 1824, page 257, et repris, en 1825, dans le Bulletin des sciences technologiques, article n° 53, page 62 semble avoir été écrit par des personnes de Rive-de-Gier intéressées au prolongement du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire (Andrézieux) vers le Rhône, à Givors.
  12. [Seguin aîné], « Observations sur le projet d’établir une grande route en fer latérale au Rhône », 9 p., [avril] 1825. Opuscule en réponse à la demande de Pierre Galline, entrepreneur de roulage, du 19 mars 1825, d’un chemin de fer de Lyon en Arles. Rivet, pages 45, mentionne un projet antérieur à celui de Galline présenté en 1823 par « un sieur Cochin » pour un chemin de fer de Beaucaire à Lyon, (Nota : Rivet, page 213, indique le même chemin de fer entre Lyon et Arles). Pierre-Charles Laurent de Villedeuil, page 88, mentionne, à l’année 1822, un article d’un dénommé Cochin relatif au chemin de fer «nommé canal artificiel »)
  13. À l’époque, en 1825, H. Navier conçoit un chemin de fer de Paris au Havre.
  14. « chemins de fer spéciaux destinés aux exploitations minérales » in [Seguin aîné] « Observations…. », 1825, op. cit.
  15. Sur les voyages des Seguin en Angleterre, voir Michel Cotte (1999), page 142.
  16. Michel Cotte, « Le fonds d'archives Seguin - Aux origines de la révolution industrielle en France », Privas, Archives départementales de l'Ardèche, 1997, page 100 et suiv., donne un extrait de l' « historique du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon » de Marc Seguin transcrit par un de ses proches.
  17. Brisson est « secrétaire du Conseil général des Ponts & Chaussées et premier assistant et conseiller technique du directeur des Travaux publics, Becquey, occupant ainsi un rôle-clef dans le traitement des dossiers » (cf. G. Ribeill (1993), page 124 et, en des termes équivalents, Audiganne, « Les chemins de fer aujourd'hui et dans cent ans chez tous les peuples », Tome 1, Capelle Paris, 1858-1862, page 124). À ce titre, il est parfaitement au courant des travaux publics en France, en particulier les ponts suspendus des Seguin, et est à l’origine de la politique de canalisation de la Restauration. C’est un expert des canaux à point de partage. Marc Seguin rencontre une première fois Brisson lors d’un voyage à Paris en mars 1825 qui le renseigne sur l’attitude de l’administration envers la question des chemins de fer. Une grande estime réciproque s’est nouée entre les deux hommes. L’association avec Brisson permet également aux Seguin de « neutraliser les réactions des ingénieurs [de l’Etat] à un projet étranger à leur culture technique et à leurs prérogatives administratives. » (cf. Cotte, revue AHICF n° 27, p. 9). Le décès prématuré de Brisson, le 25 septembre 1828, ne sera pas sans conséquence sur les relations entre l’administration des Ponts & Chaussées et la compagnie de chemin de fer (Marc Seguin perd un soutien de poids au sein des Ponts & Chaussées) ainsi qu’entre Seguin et le conseil d’administration de la compagnie. Biographie de Barnabé Brisson. Notice nécrologique de Barnabé Brisson rédigée par Jullien.
  18. Jean-Baptiste Biot est marié à Françoise Gabrielle Brisson, sœur de Barnabé Brisson. Voir généalogie.
  19. Sur la question de l’orientation professionnelle des jeunes ingénieurs, voir François Gallice, pages 11 et 12.
  20. Jean-Baptiste Biot est à l’époque le spécialiste du relevé de terrain par triangulation, compétence acquise dans la mesure du méridien terrestre. Aussi, est-il habile « d'associer au projet le jeune Edouard Biot, âgé seulement de 23 ans, dont le père Jean-Baptiste, issu de la 1ère promotion de Polytechnique, était membre de l’Institut depuis 1803, devenu astronome après avoir participé à la fameuse mission de calcul de la méridienne ». Le père ne peut qu'aider le fils chargé des calculs du tracé et aux relevés de terrain (cf. G. Ribeill (1993), page 65).
  21. Voir les termes de la lettre du 7 octobre 1825 de Jean-Baptiste Biot à Becquey citée par Cotte (1995), page 1110. Cotte (1995), page 613, indique que Seguin et Biot demandèrent pourtant à Villèle, quelques jours après, que la concession leur fusse attribuée directement sans adjudication !
  22. Voir lettre de J.-B. Biot aux Seguin de mi-octobre 1825, citée par Cotte (1995), page 1110. Les frères de Marc Seguin ne semblent pas, ou peu, au courant de cette affaire qui apparait comme une initiative de Marc tel qu'il ressort de la lettre de Jean-Baptiste Biot du 9 novembre 1825 aux frères de Marc à Annonay. Les frères de Marc (Charles, Camille, et Paul [pas Jules, en froid avec la fratrie]) se sont laissés convaincre par l'intérêt de la complémentarité de la société de halage sur le Rhône avec le chemin de fer au point de rupture de charge à Givors, et aussi parce que dans l'éventualité où le chemin de fer est prolongé jusqu'à Lyon mieux vaut en être maître que concurrent. Au surplus, les Seguin ont en projet l'aménagement de la presqu'île de Perrache, selon un projet initial de Jules, pour constituer un pôle industriel qui pourra être alimenté par la houille de Saint-Étienne (cf. Cotte (1995), pages 614, 621-622 et 736).
  23. À raison de 80 kg, en moyenne, pour 1 hl de houille, ou « benne » selon la terminologie locale, ce ratio correspond à un tarif de 22,5 cts/km/tonne de charbon (1 T = 12,5 x 80 kg), soit un tarif sensiblement identique à celui du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire (1,86 cts/km/hl charbon, soit 23,25 cts la tonne kilométrique)
  24. Sur l’appui de Villèle à Seguin, voir Audiganne, « Les chemins de fer aujourd'hui et dans cent ans chez tous les peuples », Tome 1, Capelle Paris, 1858-1862, page 124 in fine (Nota : Commentaire repris d'un article du même auteur paru dans la Revue des deux mondes en 1855, page 356). Voir également Seguin (1839), page 52.
  25. Lettre de Marc Seguin à Becquey citée par Cotte (1995), page 1111.
  26. Sans doute à son retour d’Angleterre de décembre 1825 à janvier 1826
  27. Cahier des charges du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon.
  28. Voir Audiganne, « Les chemins de fer aujourd'hui et dans cent ans chez tous les peuples », Tome 1, Capelle Paris, 1858-1862, page 124.
  29. La rédaction de cet article est une reprise de l’article 7 in fine de l’ordonnance concédant le chemin de fer de St-Etienne à la Loire.
  30. On retrouve dans ce raisonnement les principes d'économie politique d'Adam Smith et de Jean-Baptiste Say qui reconnaissent l'utilité des grandes communications ouvrant un débouché aux produits de l'agriculture ou des fabriques. Voir Rojas, page 185, et article anonyme « Du canal ou du chemin de fer » in Bulletin d’industrie agricole et manufacturière publié par la Société d’agriculture, arts et commerce de Saint-Etienne, 1823, page 26. Il ya également une volonté de Villèle de décourager les propriétaires du canal de Givors à soumissionner.
  31. Au moment de la rédaction du cahier des charges, à l'automne 1825, le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire a commencé ses travaux de construction depuis environ sept mois, mais aucun rail n'a encore été posé (Cf. Lettre de J.-B. Biot aux frères Seguin à Annonay du 9 novembre 1825, citée par Cotte (1995), page 1112.) ni en mars 1826 lorsque Beaunier pose la question du choix de l'écartement pour le raccordement entre les deux chemins de fer (Cf. lettre de Charles Seguin du 30 mars 1826, citée par Cotte (1995), page 601). La pose des rails débutera en avril 1826.
  32. Principe du libre parcours.
  33. Voir G. Ribeill (1990).
  34. Les propriétaires du canal jugeaient impossible la construction d'un chemin de fer compte tenu des frais considérables à sa construction pour s'affranchir des obstacles du terrain ; il ne pourrait jamais tenir la concurrence face au canal.
  35. Le mémoire des propriétaires du canal est visé dans l'ordonnance d'adjudication du chemin de fer. Cf. Gras (1924), page 122 et addenda page 481, ainsi que Peyret, note 1 page 87.
  36. Voir article « Chemin de fer », in Bulletin d'industrie agricole et manufacturière, page 128, Saint-Étienne, 1826. Voir également compte rendu de la décision de justice rejetant la demande de la Compagnie du canal de Givors.
  37. Sur l'état de la route Lyon - Saint Etienne, voir A. Peyret, pages 47 in fine et 48.
  38. Le rapport de Becquey est postérieur au 30 juin 1826, dans la mesure où il mentionne la visite de la Dauphine, duchesse d'Angoulême, à cette date sur le chemin de fer de Saint- Étienne à la Loire. Or l'adjudication du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon a eu lieu début juin 1826 au tarif de 0,098 F T/km. Comment expliquer cette erreur de tarif ?
  39. Cf. Gras (1924), page 125.
  40. Avis relatif à l'annonce de l'adjudication publique du chemin de fer in Bulletin d'industrie agricole et manufacturière publié par la Société d'agriculture, arts et commerce de Saint-Étienne, Tome IV, St-Etienne, 1826, page 39.
  41. Sous la monarchie de Juillet, au contraire, les adjudications se feront sur la durée de la concession pour leur retour le plus rapide dans le giron de l'Etat, garant de l'intérêt national.
  42. Cf. Ribeill 1993, page 65.
  43. Il rentre d'un voyage d'études de quatre mois sur les chemins de fer en Angleterre (cf. Cotte (1995), pages 626 et 1119).
  44. Voir biographie et généalogie.
  45. Nicolas Stoskopf indique que la banque Lapanouse cessa ses activités en janvier 1826 et fut reprise, semble-t-il, par la banque Girad & de Waru. Il est à noter que François Bartholony, et son frère Constant, furent employés à la banque Lapanouse à laquelle ils furent admis comme associés en janvier 1823. Albert Bartholony indique : « En 1826, lorsque la banque de Waru succède à la banque Lapanouse, François Bartholony et son frère Constant devinrent commanditaire de la banque de Waru et ils constituèrent peu après leur propre banque 29, rue du Faubourg St-Honoré. ». Audiganne « Les chemins de fer aujourd'hui et dans cent ans chez tous les peuples », Tome 1, page 387, indique que Bartholony était « lié avec fondateur du chemin de fer du chemin de fer de Saint-Etienne à Andrézieux, Beaunier… ». Généalogie de la famille de La Panouse.
  46. Cf. lettre de J-B. Biot aux Seguin à Annonay du 9 novembre 1825, citée par Cotte (1995), page1112.
  47. C'est pour se mettre à l'abri du « coup financier » de la Haute banque que Marc Seguin fait le pari d'une offre de tarif identique à la remonte comme à la descente. Par ailleurs, l'offre initiale de La Panouse mentionnait un tarif de distinguant le transport de la houille des autres marchandises ; 0,0148 F T/km pour la première et 0,0135 pour les secondes (Cf. Cotte (1995), pages 626 et 627).
  48. Ordonnance royale du 7 juin 1826 portant adjudication du chemin de fer à Seguin frères, Edouard Biot et Cie (même texte sous une autre version). Laurent de Villedeuil précise que l'ordonnance ne fut publié qu'en 1831 ; voir page 94 in fine et page 111.
  49. Cf. Cotte (1995), page 634.
  50. Laurent de Villedeuil notice n° 85, page 96.
  51. Cf. Seguin et Biot, « Compte rendu aux actionnaires… », 1826, page 2.
  52. ibid., pages 8 et 50.
  53. ibid., pages 10, 19-20 et 50.
  54. ibid., pages 20-21.
  55. ibid., pages 24 et 25.
  56. ibid. pages 26 à 34.
  57. ibid. page 26. Soit 41 000 F/km, à comparer au coût d'une route royale de même largeur (6 m) qui est de 9.000 F/km. Ainsi, dès l'origine, Marc Seguin se prémunit des dépenses d'expropriation (Seguin, (1839), pages 59 in fine et 60, indique qu'en 1825 les premiers calculs envisageaient une dépense de 120 000 F pour l'acquisition de 60 hectares de terrains. Pour plus de sécurité, elle est portée à 600 000 F et même doublée dans le devis initial. Malgré tout, le tableau inséré page 126, fait état d'une dépense de 3 633 300 F arrêtée en 1835. [Nota : en 1839, M. Seguin fait état de l'« adoption des grandes courbes » en 1825 qui, en réalité, ne seront adoptées que début 1827]).
  58. ibid. page 29 : « telles qu'on les fabriquent dans les ateliers Stephenson à Newcastle ».
  59. À comparer au capital-actions de 5 MF, complété d'un capital-industrie, évoqué lors de l'entrevue entre Marc Seguin et J.-B. Biot avec Becquey (cf. Cotte (1995), page 1110).
  60. Cf. Seguin et Biot, « Compte rendu aux actionnaires… », 1826, page 44. La houille représente la part principale du trafic à la descente, sans compter le minerai de fer et les produits manufacturés (rubans) ; à la remonte, le trafic se compose de marchandises pour la consommation locale [grain, farines, vins…] et des produits pour l'industrie [minerais et fonte pour les hauts-fourneaux et les forges, sable pour les verreries…]. Voir également le récit d'Adolphe Blanqui sur l'état du trafic sur la route de Saint-Etienne à Lyon en 1829 publié dans le Bulletin de la société industrielle, Saint-Etienne, 1829, page 52)
  61. À cette époque, seul le chemin de fer de Darlington, en exploitation depuis septembre 1825, pouvait donner des éléments d'information susceptibles d'éclairer les Seguin sur les coûts d'exploitation. C'est à l'occasion de sa visite des ateliers de Newcastle, lors de son voyage en Angleterre, de décembre 1825 à janvier 1826, que Marc Seguin s'est convaincu de la supériorité des locomotives Stephenson. Toutefois, le poste de dépense « Halage par chaîne ou machine fixe » dans le devis laisse envisager d'autres moyens de traction comme un système de touage (Voir Seguin, Biot et Cie, mémoire relatif au tracé d'octobre/novembre 1826, page 27) ou une machine fixe bien que Marc Seguin ait été, très tôt, opposé au système de plan incliné. Enfin, jamais explicitement exclus, les chevaux sont également un moyen de traction envisageable.
  62. Ordonnance royale du 7 mars 1827 portant autorisation des statuts de la société dite du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, ou autre version complète)
  63. Cf. les 2 § précédant le titre 1er des statuts de la compagnie.
  64. La compagnie est domiciliée 105 rue de Lille à Paris (Cf. [Anonyme], page 122).
  65. Voir Nicolas Stoskopf, « Qu'est-ce que la haute banque parisienne au XIXe siècle? », Centre de Recherches sur les Économies, les Sociétés, les Arts et les Techniques (CRESAT), Université de Haute-Alsace, 2000.
  66. Bref historique de la famille Delessert. Généalogie de Benjamin Delessert. Séverine de Coninck, « Banquiers et philantropes ; la famille Delessert (1735-1868) », Paris, Economica, 2000, ligne 225.
  67. Charles Seguin a espéré une participation du duc d'Orléans qui ne s'engagera finalement pas (cf. Cotte (1995), page 638).
  68. Cf. lettre de Charles Seguin citée par Cotte (1995), page 1122.
  69. Charles Seguin, Marc Seguin l’aîné, Camille Seguin, Paul Seguin, ingénieurs civils et manufacturiers, sont réunis dans la société patentée « Seguin frères » ayant pour objet toutes opérations industrielles qu’ils jugeront propres d’entreprendre. Voir généalogie de la famille seguin.
  70. Edouard Biot est l’auteur du premier manuel de construction et d’exploitation des chemins de fer (Ribeill 1993, page 66).
  71. Voir biographie. Voir généalogie.
  72. Biographie de Laurent, André, Antoine Garcias.
  73. Orthographié par erreur « Armand Humblot-Comté ». Arnould Humblot-Conté est le beau-père de Louis-Jacques Thénard. Voir biographie
  74. Généalogie de Melchior-André Bodin.
  75. Louis-Jacques Thénard est l’époux de Jeanne Victoire Humblot-Conté. Voir biographie.
  76. Jean-Baptiste Biot est l'époux de la sœur de Barnabé Brisson (Voir généalogie)
  77. Généalogie de Félix Biot, frère de Jean-Baptiste Biot.
  78. Généalogie de Michel Victor Milliere, époux de la sœur d’Edouard Biot.
  79. Voir biographie
  80. Biographie de Jean-Louis Roard de Clichy.
  81. C'est la première fois qu'une compagnie de chemin de fer garantit un intérêt à ses actionnaires. Par la suite, cette garantie sera apportée par l'État se substituant aux sociétés concessionnaires. La garantie de l'État sera apportée la première fois, en 1839, pour sauver de la faillite la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (G. Ribeill (1993), page 27).
  82. Voir Pierre-Cyrille Hautcoeur et Carinne Romay, notamment in fine, les différentes catégories d’action.
  83. Cette règle de partage des bénéfices donnera lieu à un long contentieux entre les Seguin et la compagnie qui sera résolu dans les années 1840 par des sentences arbitrales (Voir [Anonyme], « Statuts de la société… », 1847). Audiganne « Les chemins de fer aujourd'hui et dans cent ans chez tous les peuples », Tome 1, Capelle Paris, 1858-1862, page 137 in fine, précise : « Malgré de longues discussions et des tiraillements multiples entre les titres de l’une et de l’autre catégorie, les actions d’industrie ont gardé leur opulente situation jusqu’au moment où la ligne, et les deux autres chemins de fer de la Loire ont été, cédés à la Compagnie dite du Grand Central. »
  84. Beaunier, directeur de la compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire perçoit un salaire annuel de 4 000 F.
  85. Il convient de noter que parmi les actionnaires de la compagnie figurent des actionnaires de la société de halage sur le Rhône (Seguin, Montgolfier, d'Ayme et Cie) en 1825, tels que Seguin frères, Alexis de Noailles, de Rumigny, Thénard, J.-B. Biot (de l'Institut), Brisson, Bodin l'aîné et Roard de Clichy (Cf. Michel Cotte, « Le fonds d’archives Seguin – Aux origines de la révolution industrielle en France (1790-1860) », Privas, Archives départementales de l’Ardèche, 1997, page 89).
  86. Cf. Faure et autre, page 26.
  87. Gras (1924), page 143, indique que le mémoire a été remis à Becquey le 4 décembre 1826.
  88. Cf. Zellmeyer (1972), page 45.
  89. Cf. Gras (1924), page 137 et addenda page 481.
  90. Amorcé dès fin mai-début juin 1826, l’accord de cession des terrains est finalisé par traité entre la ville de Lyon et les Seguin en date du 30 octobre 1827 (cf. Cotte (1995), pages 740-744).
  91. Cf. Gras (1924), page 164.
  92. Ordonnance royale du 27 avril 1831 approuvant le tracé du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon dans la presqu’île de Perrache.
  93. Le pont de La Mulatière, bien que ne relevant pas du traité de cession des terrains entre la Ville de Lyon et les Seguin, fait partie du vaste projet des Seguin à Perrache et est repris dans le cadre du projet de chemin de fer pour apporter la houille stéphanoise dans le complexe industriel qu’ils envisagent de créer sur les terrains acquis (cf. Cotte (1995), pages 742 et 770).
  94. Faure et autre, page 26, indique 6 tunnels.
  95. Cotte (1995), page 659, souligne que le tracé s’inspire des larges route alpines construites sous l’Empire.
  96. Voir Revue universelle, Bruxelles, 1833, page 481, 1er paragraphe.
  97. Cf. Seguin (1839,) page 20.
  98. Marc Seguin n’avait pas été convaincu du bien fondé des plans inclinés tels qu’il les avait observé sur la ligne de Darlington, lors de son voyage en Angleterre à l’hiver 1825-1826 (Voir également A. Peyret, pages 51-52). Marc Seguin (1839), pages 100-101, précise : « J’étais d’une opinion tout à fait opposée [au plan incliné] et ma conviction lutta obstinément contre un préjugé profondément enraciné dans l’esprit public. (...) L’expérience a enfin fait justice de l’absurdité d’un tel système. »
  99. Système composé de câbles disposés le long des rails, maintenus par des guides dans les courbes, qui s’enrouleront sur des tambours installés sur la locomotive et mus par celle-ci. Ce système est selon lui préférable à plan incliné actionné par une machine fixe jugé trop dangereux (cf. Seguin et Biot, mémoire relatif au tracé, pages 27 et 28).
  100. La conception britannique du moment privilégie des parcours plans séparés par des plans inclinés pour rattraper les dénivelés (on retrouve, là, le principe des canaux). Il en est ainsi du chemin de fer de Darlington. De même du projet initial du chemin de fer de Manchester à Liverpool qui prévoyait deux plans inclinés [à Whiston et Sutton] encadrant le plateau du Rainhill. Par la suite, ils seront remplacés par deux fortes pentes cependant aisément franchissables [10,4 ‰ sur 2,4 km] par une locomotive, éventuellement avec l’aide d’une machine de renfort (cf. A. Peyret, page 23, et E. Biot (1834), page 210). (Voir profil de la ligne Manchester-Liverpool, en annexe d’un article d’Henry Booth (trésorier de la compagnie), « Chemin de fer de Liverpool à Manchester – Notice historique », in Annales de Ponts et Chaussées, 1er semestre, Paris, 1831). Marc Seguin (1839), page 98, a justement observé l’incohérence de ces plans inclinés préjudiciables à une saine exploitation ; « …imperfection qui doit jeter une grande gêne dans le service ». Le revirement interviendra après 1830 lorsque les perfectionnements donnés à la locomotive à vapeur vaincront les dernières résistances (adhérence, consommation, coût).
  101. Les chemins de fer qui suivront immédiatement en France, qu’ils soient réalisés ou demeurés à l’état de projet, comporteront tous des plans inclinés pour s’affranchir du relief ; chemin de fer d’Epinac (de S. Blum), chemin de fer d’Andrézieux à Roanne (de Mellet et Henry), chemin de fer de Paris au Havre (de Navier).
  102. Cf. Cotte AHICF 27, pages 14-15.
  103. Voir A. Peyret, page 71. Marc Seguin (1839), pages 147 in fine-148 et 226, justifie ce choix par la nécessité de limiter les frottements dans les courbes qui ralentissent les convois et les effets de la force centrifuge qui peuvent être à l’origine de déraillements si les courbes sont trop resserrées. Afin d’assurer un débit élevé à la ligne, les convois à la descente, sous l’effet de leur poids et de la gravité, doivent prendre une vitesse élevée, régulée au moyen de serre-freins, pour pouvoir parcourir toute la pente en rencontrant la plus faible résistance à l’avancement (éviter les frottements notamment dans les courbes) et en toute sécurité (éviter les déraillements dans les courbes sous l’effet de la force centrifuge).
  104. Cf. Cotte AHICF 27, page 15.
  105. C’est le tracé modifié que relate Marc Seguin dans son ouvrage « De l’influence… » (1839). Locart (1842), page 327, indique que sur une longueur totale de 58 km, les courbes représentant une longueur de 31 km ; en général d’un rayon de 500 m (page 327), à l’exception de courbes de 45 m à l’angle de la caserne Perrache, à l’entrée du pont de La Mulatière et sur les embranchements de cette station (page 329). En outre, la ligne comporte 14 tunnels dont deux cumulant une longueur de 2 500 m (Nota : sans doute Terrenoire, 1 500 m, et Couzon, 900 m). Cotte (1995), note 182 page 726, mentionne sept courbes ayant un rayon inférieur à 500 m (450 m à 490 m).
  106. Cf. Gras (1924), page 144.
  107. Selon la terminologie de l’époque qui n’employait pas le mot « rails ». Voir Wexler.
  108. Cf. Ribeill 1993, page 167.
  109. Cf. Zellmeyer (1972), page 137. A. Peyret (début 1832), page 21, indique que 500 propriétaires ont été touchés par les acquisitions de terrain « qui pour la plupart ne valaient pas au-delà de 2,000 à 3,000 franc l’hectare, ont été payés 40 à 50,000 fr. grâce à la facilité des experts et des tribunaux ; heureux encore, quand un propriétaire tenace, à l’aide de formalités judiciaires, n’arrêtait pas la marche des travaux pendant plusieurs années. ». La loi du 8 mars 1810 relative aux expropriations sera réformée une première fois par la loi du 7 juillet 1833 (Voir étude).
  110. Selon la terminologie de l’époque qui n’employait pas le mot « coussinet ». Voir Wexler.
  111. Selon la terminologie de l’époque qui n’employait pas le mot « rail ». Voir Wexler.
  112. Cf. Cotte (2010), § 17 et 18.
  113. L’usine du Creusot à l’avantage d’être reliée à Lyon par la voie d’eau.
  114. Cf. Gras (1924), note 1 page 175, citant Delestrac.
  115. Cf. Gras (1924), page 177.
  116. Cf. Cotte (1995), note 167 page 720.
  117. À l’époque, le tunnel de Terrenoire long de 1 500 m, est le troisième plus long tunnel après celui du canal de Bourgogne (3 300 m) au seuil de Pouilly, commencé en 1826 et achevé en 1832 et le tunnel (2 000 m) joignant, par un plan incliné, les docks à la station de Liverpool du chemin de fer Manchester-Liverpool.
  118. Cotte (1995), page 707, précise que « l’achèvement du percement du premier tunnel dans la vallée du Gier donne lieu à une cérémonie officielle à l’intérieur du tunnel illuminé par des chandelles et où est servit un déjeuner en présence du maire, du sous-préfet, et de l’ingénieur. »
  119. Cf. Gras (1924), page 175.
  120. Débutés en 1827 les travaux du pont suspendu, autorisé par ordonnance du 4 juillet 1827 relative au tracé de la ligne, sont interrompus à la demande de l’administration qui diligente une commission d’enquête sur la technique à employer pour réaliser les fondations du pont suspendu (Voir Navier, Lyon 25 février 1828, « Observations sur la manière de placer les piles des ponts », in Journal du génie civil, Paris, 1829). Ce retard n’est pas pour déplaire à Marc Seguin qui s’interroge sur la solidité d’un pont léger suspendu, selon le procédé qu’il a mis au point et propagé, quant au passage d’un véhicule lourd qui engendre des oscillations jusqu’à déformer le pont. Il se rend compte que son projet de pont suspendu est inadapté au passage d’une voie ferrée (Voir Seguin (1839), page 118). C’est la raison pour laquelle, il profite de l’interruption du chantier pour proposer une solution alternative, qui reprend néanmoins les fondations déjà entreprises ; un pont à huit travées en bois de 19,80 m de portée, sur des piles de pierre. L’administration donne son aval, et les travaux reprennent à l’été 1828 pour une mise en service le 1er octobre 1830 (Voir ordonnance royale du 13 décembre 1829 autorisant la compagnie du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon à construire un pont au-dessus de la Saône à l’extrémité de la presqu’île de Perrache). « Le premier grand pont de chemin de fer fut construit en France par le principal promoteur de la technique des ponts suspendus ; c’était un tablier de charpente [en bois] reposant sur des piles maçonnées… » (cf. Cotte (1995), page 362).
  121. Rapport de l’ingénieur des Ponts & Chaussés Cavenne sur la situation des travaux au 15 octobre 1828 cité par Cotte (1995), note 37 page 695.
  122. Voir la visite d’Adolphe Blanqui sur le chantier du tunnel de Terrenoire dans le Bulletin de la société industrielle, Saint-Étienne, 1829, page 57.
  123. Rapport à l’assemblée générale 20 décembre 1828 in Bulletin industriel publié par la Société d’agriculture, des sciences, des arts et du commerce, Saint-Étienne, 1829.
  124. Rapport au conseil d’administration du 20 octobre 1829 in Bulletin de la société d’agriculture, des sciences, des arts et du commerce, Saint-Étienne, 1830.
  125. Cf. Seguin (1839), page 60.
  126. Cotte (1995), page 708, indique qu’à l’occasion de la mise en service de la deuxième section, le grand tunnel de Rive-de-Gier est illuminé. Ibid., page 851, mentionne la visite du préfet le 15 juillet et précise que « Le grand tunnel de Couzon est en particulier illuminé à cette occasion et un trafic de 6 ou 8 convois précède le cortège des notables, à la descente sur Givors ». Faure et autre, page 28, indiquent qu’une cérémonie eut lieu, le 14 juillet 1828, dans le tunnel de Couzon. Par ailleurs, Payen, page 56 (Voir également Marchal et L. Seguin, page 56), mentionne une visite du duc d’Angoulême, fils aîné de Charles X, en juin 1830.
  127. En novembre 1830, le duc d’Orléans visite le chemin de fer (Cf. A. Peyret, note 1 page 15, écrit : « Au mois de novembre 1830, le duc d’Orléans a parcouru en 7 ou 8 minutes la distance de la Grande-Croix à Givors (5 000 mètres). ». Cotte (1995), note 73 p 786, indique le mois de décembre 1830 (Nota : Le duc d'Orléans visite également le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire (Andrezieux) le 17 novembre 1830 - cf. Isidore Hedde, Saint-Étienne ancien et moderne, Saint-Étienne, 1841 Delarue libraire, page 111).
  128. Cotte (2002), AHICF 27, page 17, précise que l’appel des 1/10e du capital fut toujours « remarquablement honoré » par les actionnaires malgré les difficultés financières et des conflits naissants entre les Seguin et le conseil d’administration.
  129. Le recours à l’emprunt sera une constante des compagnies de chemin de fer jusqu’à devenir prépondérant au regard du capital en actions.
  130. Marc Seguin, en 1830, justifie cette révision du tarif par la dérive du coût d’acquisitions des terrains qui est de 2 300 000 F au lieu des 600 000 F envisagés (Seguin et Biot, « Compte rendu aux actionnaires. », 1826, prévoyaient toutefois une dépense de 1 200 000 F). Par ailleurs, le changement du rayon des courbes (500 m) a également majoré le coût de construction (cf. Gras (1924), page 183 et suiv.).
  131. À la mi-janvier 1831, la banque Bodin, actionnaire de la compagnie, fait faillite (Cf. Cotte (1995), page 775).
  132. Cf. Delestrac, tome 2, page 512.
  133. En octobre 1831, Emile Kœchlin et Albert Schlumberger indiquent que le chemin de fer « doit être praticable pour le printemps prochain [1832] de Givors à Lyon » (cf. E. Koechlin et A. Schlumberger (1831), page 188). A. Peyret (début 1832) écrit : « La livraison de toute la ligne aura lieu probablement à la fin de 1832 ; dès le mois d’avril prochain, la partie de Givors à Lyon sera ouverte au commerce… »
  134. Le 30 juillet 1832, Villèle adresse une lettre de félicitation à Marc Seguin (cf. L'Illustration des chemins de fer - 1886-1887, cité par Payen, page 63).
  135. Voir Revue universelle, Bruxelles, 1833, page 481.
  136. Delestrac, tome 2, page 513, indique que « La dernière section de Rive-de-Gier à Saint-Etienne, fut ouverte le 1er octobre 1832 au service voyageur seulement, et le 25 février 1833 à celui des marchandises. »
  137. La partie de la ligne du tunnel de La Mulatière à Perrache est également à voie unique.
  138. A. Peyret (début 1832), page 20, estime la dépense totale à 14 MF. Si toutefois on déduit de cette dépense le coût des « terrains achetés pour les gares et magasins », qui seront revendus ou loués, la dépense totale est de 12,7 MF.
  139. Cf. Cotte (1995), page 724.
  140. Selon la terminologie de l’époque pour désigner une « gare ». Voir Wexler.
  141. Selon la terminologie de l’époque, un chemin de fer est assimilé à « un canal sec ». Voir Wexler.
  142. Cf. Cotte (1995), page 761.
  143. Transbordement de la voie ferrée à la route ou de la voie ferrée au canal.
  144. Cette approche élargie du chemin de fer est également partagée par De Gallois et Beaunier qui, outre la construction de la ligne de Saint-Étienne à la Loire, ont investit dans des entreprise sidérurgiques et des mines et n’étaient pas opposés à des embranchements sur leur chemin de fer.
  145. Les Seguin ont envisagé d’y attirer Émile Martin, maître de forges à Fourchambault, dans un projet d’une usine de construction de locomotives.
  146. La Société des graviers du Gier a été créée en 1825 dans le but d’endiguer le Gier et de rendre à l’agriculture les terrains gagnés sur le lit de la rivière (Cf. J-P Poussou, « Les petites villes du sud-ouest de l’Antiquité à nos jours », Mamers, 2000, page 269). Une partie de ces terrains sera acquise pour le passage du chemin de fer (Voir Abeille (1912), pages 249-250, des extraits de l’acte de vente, du 1er mai 1829, des terrains à la compagnie du chemin de fer). Par ailleurs, aux termes d’un accord en date du 14 mai 1829 entre la Société des graviers du Gier et les frères Seguin et autres intéressés, sont cédés de nouveaux terrains pour la construction d’une gare d’eau. Le 2 novembre 1829, est créé la Société Mignot aîné et compagnie (communément appelée « Société de la gare d’eau » concédée à perpétuité par ordonnance royale du 30 janvier 1831) pour le creusement de la gare d’eau à l’embouchure du Gier dans le Rhône et son exploitation (Cf. Abeille (1912), pages 253-254). Son capital de 300.000 F (en 100 actions des 3.000 F) est réparti entre Dugas (50 actions) et Seguin frères et Mignot (50 actions) (Mignot apporte le financement de l’achat des actions de Seguin frères. Vincent Mignot, dit « aîné », est l’époux de Thérèse Seguin, sœur des frères Seguin (Voir généalogie de Vincent Mignot), et est associé aux frères Seguin dans d’autres affaires). La gare d’eau fut creusée et devint le port sur le Rhône pour les marchandises du chemin de fer de Saint-Étienne.
  147. Mignot estimera avoir été lésé par la création de ce lieu de déchargement à proximité de la gare d’eau nourrissant un ressentiment à l’égard des Seguin.
  148. Selon la terminologie de l’époque qui n'employait pas le mot « station » (gare voyageur de nos jours). Voir Wexler.
  149. Voir délibération de la chambre consultative des arts et manufactures de Saint-Étienne, du 20 novembre 1828, in Gras, « Histoire économique générale des mines de la Loire », tome 2, page 636 et suiv.
  150. Mines à Saint-Étienne, éclairage au gaz de la ville de Lyon en association avec l’ingénieur Paulin Talabot, qui « participe également aux essais du bateau à vapeur et de la locomotive Seguin » (Cf. Cotte (1995), pages 796 et 843), fours à chaux à Perrache, sidérurgie à Perrache pour laquelle est approché le « jeune et fortuné » ingénieur Perdonnet (Cf. Cotte (1995), page 792) (Nota : Auguste Perdonnet est un parent éloigné du transporteur lyonnais Pierre Galline, entrepreneur de roulage d’origine suisse appelé le « Laffitte de la région » [cf.P. Cayez et S. Chassagne, « Les patrons du Second Empire - Lyon et le lyonnais », page 141]. Auguste Perdonnet est cousin de Clémence Perdonnet qui épouse, en 1828 à Lausanne, Charles Galline, fils de Pierre Galline [Voir Société genevoise de généalogie).
  151. Cf. Cotte (1995), page767.
  152. Voir arbitrage du 19 décembre 1830 in [anonyme], 1847, page 71 ; « Voyant que la Compagnie avait pris de l’ombrage des nombreuses acquisitions de terrains qu’ils [les frères Seguin] avaient faites aux abords des points de déchargements du chemin de fer, ils sont venus dire : Nous offrons de céder à la Compagnie tous les terrains que nous avons acquis, et tous nos droits sur les gares [d’eau] de Lyon et de Givors. »
  153. a et b Arrêté du 29 septembre 1829 du préfet du département de la Loire.
  154. La chambre consultative des arts et manufacture de la ville estime les plans peu précis. Le préfet fait dresser de nouveaux plans en novembre 1834, mais en 1835 le port sec n’était pas achevé (cf. Gras (1924), page 169).
  155. La compagnie n’ayant pas réalisé ce dernier point, le préfet prend un nouvel arrêté le 14 janvier 1834, mais ce n’est qu’en 1854 que le port sec de Couzon sera établi (cf. Gras (1924), page 168).
  156. Dans les faits, le port sec existait déjà à la jonction avec le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire. Il s’agissait en réalité de régulariser une situation dont la compagnie de Lyon tirait avantage en percevant des droits abusifs (cf. Gras (1924), page 172).
  157. Il s’agissait de répondre à une demande de la Compagnie des forges de Terrenoire et de concessionnaires de mines (cf. Gras (1924), page 172).
  158. Cf. Gras (1924), page 173.
  159. Cf. Gras, « Histoire économique générale des mines de la Loire », tome 2, page 637.
  160. Abeille (1912), page 250, indique : « La nouvelle voie était, en somme, un peu considérée comme un chemin public sur lequel on prend des jours et des sorties et sur lequel chacun accède librement. »
  161. C’est dans le cahier des charges du chemin de fer de Paris à Saint-Germain que fut insérée, pour la première fois, une clause relative au droit d’embranchement en distinguant, dans le tarif, le prix du péage du prix du transport (cf. rapport Smith devant la commission Dufaure en 1839 in Bulletin de la société industrielle de Saint-Etienne, 1841, page 211). C’est par l’usage de ce droit que seront embranchés sur ce chemin de fer, le Paris-Versailles, à Asnières, et le Paris-Rouen, à Colombes.
  162. Cf. Gras, « Histoire économique de la métallurgie de la Loire », page 169. La loi du 29 juin 1833 donne au Gouvernement le droit d’autoriser des embranchements de moins de 20 km ; antérieurement, toute création de ligne de chemin de fer, quelle que soit sa longueur, devait faire l’objet d’une loi. Malgré tout, la compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire favorise, dès l’origine, la création d’embranchements alors que celle de Lyon est réticente (cf. Gras (1924), page 253).
  163. Cf. Seguin (1839), pages 19 in fine-20.
  164. Selon le conseil des Ponts & Chaussées, la compagnie Seguin est investie du monopole du transport sur son chemin. Par suite, les rails des chemins d’embranchement dirigés soit sur les ports secs soit sur les points intermédiaires ne peuvent se souder avec les rails de la compagnie. Les wagons n’appartenant pas à la compagnie ne peuvent circuler sur le chemin de fer. La compagnie n’est pas obligée d’envoyer des wagons sur les chemins d’embranchement. Dans ces conditions, les dispositions de l’article 8 sont trop larges ; si l’accès à un port sec est libre, il n’est pas indéfini. Le nombre d’embranchement peut donc être limité. De mêmes les dispositions de l’article 12, qui autorisent un particulier de créer des ports secs en un point quelconque du chemin de fer, contreviennent au doit de l’administration de créer par ordonnance un port sec et au principe de faire payer la distance réellement parcourue par la marchandise. Au surplus, ces dispositions sont contraires au cahier des charges qui n’autorise la création d’embranchement qu’avec le consentement de la compagnie au titre d’une convention privée (Cf. Gras, « Histoire générale des mines de la Loire », pages 668 à 672).
  165. Voir A. Cerclet, « page 60 ».
  166. Cf. Gras, « Histoire générale des mines de la Loire », pages 668 à 672.
  167. Cf. Gras, « Histoire économique de la métallurgie de la Loire », page 172.
  168. Seguin (1839) cité par Payen, page 53. Pour Lamming, revue AHICF n° 28-29, Marc Seguin ne fait pas œuvre de pionnier dans le choix de la locomotive comme mode de traction. Sur les chemins de fer qu’il visite en Angleterre, la locomotive à vapeur est utilisée pour le service en ligne depuis déjà plus d’une dizaine d’année déjà, mais leur coût d’exploitation reste très élevé au regard de la traction hippomobile. C’est la raison pour laquelle le parc de locomotive est encore peu étoffé.
  169. Après avoir quitté Paris début novembre 1825, Marc et Paul Seguin visitent les ateliers d’Halette à Arras, avant de partir vers l’Angleterre de décembre 1825 à janvier 1826.
  170. Cotte (1995), page 548, précise : « Dans le courant du mois de janvier 1827, Marc lui (Halette) rend visite à Arras, sur le trajet de son voyage en Angleterre. …le mécanicien décide d’accompagner l’entrepreneur d’Annonay outre-Manche. »
  171. Contrairement à ce qu'écrit Marc Seguin dans son ouvrage de 1839, page 74 in fine, laissant à penser qu'il s'est convaincu tout seul.
  172. Dans son ouvrage de 1839, page 40, Marc Seguin renouvelle sa foi dans la locomotive à vapeur : « Le système général des machines qui ont la vapeur pour principe de leur mouvement, et, par conséquent, des machines locomotives, est sur le point de subir une révolution. Chaque jour les bases sur lesquelles s’édifie le nouveau système sont mieux étudiées et acquièrent plus de consistance. »
  173. À partir de ces pièces, les Seguin commandent à Émile Martin des copies de roues et d’essieux.
  174. Michel Cotte émet l’hypothèse selon laquelle ces retards sont imputables à la volonté de Marc Seguin d’obtenir de Robert Stephenson, fils de George et qui a repris la direction de l’atelier de Newcastle, un type de locomotive différent de celui jusqu’alors construit par l’atelier Stephenson. Les locomotives antérieures étaient actionnées par deux cylindres en ligne, placés l’un derrière l’autre dans l’axe longitudinal de la locomotive, et partiellement intégrés dans la chaudière. Le mouvement de chaque piston était transmis à un seul essieu, celui avant et celui arrière, par le moyen d’un balancier perpendiculaire à l’axe de la locomotive. Pour les locomotives de la commande Seguin, les deux cylindres sont extérieurs à la chaudière et placés de chaque côté en position basse entre les roues des deux essieux moteurs. Le mouvement de chaque piston est transmis à la paire de roue qui encadre le cylindre au moyen d’une barre horizontale (Payen, page 53 précise qu’il s’agit d’une barre, et non d’un balancier car elle n’est pas articulée), longitudinale à l’axe de la locomotive, fixée d’équerre et solidement avec la tige du piston, reliée aux roues par une bielle et les roues, elles-mêmes, liées ensemble par une barre de couplage ; l’ensemble forme un parallélogramme déformable. Cette configuration, déjà existante chez d’autres constructeurs anglais, aurait été inspirée à Marc Seguin par la locomotive Chittaprat de Robert Wilson et Forth Bank, de Newcastle, circulant à Darlington pour essai et par un projet dérivé de la Grasshopper (1811) et de la Puffing Billy (1813) de William Hedley (Nota : Michel Cotte souligne que vers 1886, Augustin Seguin, fils de Marc Seguin, fit reproduire des dessins originaux de deux machines, dont le projet de Hedley assortit d’un commentaire erroné laissant croire que cette locomotive projetée a été construite pour le chemin de fer St-Etienne-Lyon. Bien que cette erreur ait été signalée par Ferdinand Achard et Laurent Seguin dans la revue « Transactions of Newcomen society », vol. 7, Londres 1926-1927, pages 68 à 80 article « The first british locomotives of the Saint-Etienne - Lyon railway », elle continue malheureusement à être recopiée et répétée de nos jours. [Ainsi, par exemple, l’ouvrage grand public de Ch. Dollfus et Edgard de Geoffroy (« Histoire de la locomotion terrestre - les chemins de fer », Paris L’Illustration, 1935), reproduit, page 19, sous le titre « Les premières locomotives en France (1828), pour le chemin de fer des Saint-Étienne à Lyon », deux dessins dont le projet de locomotive d’Hedley accompagné de la légende ; « dessin présumé de la machine envoyée chez Halette à Arras » avec comme source « Newcommen society vol. VII », soit la revue dans laquelle justement Achard et L. Seguin contestait cette légende erronée ! Ces mêmes dessins sont repris à l’identique, avec la même légende erronée et en citant la même source, par A. Calitte, « Alexis Calette, ingénieur et industriel en Artois (1788-1846) », page 43. Idem pour l’ouvrage de François et Maguy Palau, « Le rail en France, les 80 premières lignes (1828-1851) », page 36 et l'ouvrage d'Marie-Hélène Reynaud, « Marc Seguin, du pont de Tournon. », page 141.])
  175. Suite à une audience auprès de Villèle, à l’occasion de son voyage en Angleterre à l’hiver 1826-1827, Marc Seguin obtient l’autorisation d’importer en franchise de douane quatre locomotives anglaises pour lui servir de modèle. Cette autorisation, datée du 25 août 1827, est utilisée pour seulement deux locomotives (cf. Faure et autre, page 63).
  176. Cf. Cotte (1995), pages 826 et 827)
  177. Cotte (1995), page 538, précise : « Jacques Payen… a parfaitement rappelé que l’idée de la chaudière tubulaire n’était pas le résultat du trait de génie soudain d’un Marc Seguin ou d’un Robert Stephenson. Dans un premier temps, il s’agit au contraire de la longue maturation d’une idée déjà ancienne, se heurtant régulièrement au problème de réalisation par le système technique du moment. » L’idée de la circulation des gaz chauds de combustion dans la masse d’eau est venue à Marc Seguin à la fin de l’année 1826. À la suite de sa visite chez Halette en janvier 1827, avant qu’ils ne s’embarquent tous deux pour l’Angleterre à la recherche d’un constructeur possible pour une chaudière tubulaire, Marc Seguin esquisse, sur un dessin daté du 12 janvier 1827, une chaudière de bateau comportant deux gros tubes immergés dans l'eau (voir dessin in Bernard Escudié et Jean-Marc Combe (avec la collaboration de Jacques Payen), « Vapeurs sur le Rhône », Paris, Editions du CNRS, 1991, page 64). Aucun document ne permet de dater précisément la mise en construction de la chaudière tubulaire d’essai de Marc Seguin, mais il existe un compte-rendu d’expérience daté du 12 décembre 1827 décrivant les résultats d’une chaudière tubulaire d’essai à Perrache. C’est à la suite de ces premiers essais, que Marc Seguin prend un brevet accordé le 22 février 1828 (Voir Laurent de Villedeuil, page 100). Cette chaudière est réalisée par les artisans lyonnais Butillon et Forest (cf. Cotte (1995), page 662). Les essais de la chaudière se sont poursuivis avec 6 types de foyers différents jusqu’à l’été 1828, quand arrive la locomotive Stephenson commandée (Cf. Faure et autre, page 65).
  178. Cf. Abeille (1912), page 252.
  179. Payen, page 54, indique que les « premiers essais officiels eurent lieu entre les 7 et 12 novembre 1829 » à Perrache. Voir également Laurent de Villedeuil, page 107.
  180. Seguin dépose également son brevet en Angleterre mais il n’est admis car un semblable dispositif de chaudière tubulaire pour locomotive à vapeur a été déposé par George Stephenson qui sera utilisée sur sa locomotive "La Fusée" (The Rocket) lors du concours de Rainhill.
  181. Cf. Payen, page 54.
  182. Cf. Cotte (1995), page 836.
  183. Voir détail de ces machines et leur destinée in Faure et autre, pages 66 et 67 ; augmentation du nombre de tube dans la chaudière, modification du foyer pour le passage au coke (hiver 1832-1833), suppression des ventilateurs sur le tender remplacés par le tirage forcé.
  184. Cf. Faure et autre, page 67.
  185. Les standards de la locomotive modernes peu à peu mis au point par Stephenson sont ; chaudière tubulaire, tirage forcé par l’échappement dans la boîte à fumée, cylindres horizontaux à la base de la boîte à fumée facilitant le tirage forcé, expansion de la vapeur au cylindre, transmission de la force motrice par bielle et manivelle (Voir Payen et M. C. Duffy, « Technomorphology and the Stephenson Traction System », in Transaction of the Newcommen Society, vol. 54, 1982-1983, p. 55-78). De ces standards, seule la chaudière tubulaire est présente dès l’origine sur les locomotives Seguin ; le tirage forcé en remplacement des ventilateurs apparait sur machine n° 8, mise en service en août 1833. À l’inverse, la transmission par parallélogramme déformable, à laquelle resta fidèle Marc Seguin, fut une impasse technologique mais suffisante au début de l’exploitation.
  186. Cf. Cotte AHICF 26, page 220.
  187. Abeille (1912), page 250, citant le Dr Brachet in Statistiques de Givors, 1832, indique : «Le chemin de fer est en pleine activité de Givors à Rive-de-Gier ; il a passé les espérances des entrepreneurs sous le rapport des moyens de transport. On n’osait pas espérer qu’une pente aussi douce que celle de Rive-de-Gier à Givors fut suffisante, pour faire marcher, avec vélocité, les wagons. On avait pensé qu’il faudrait peu de chevaux, mais qu’il en faudrait. Eh bien ! vingt wagons abandonnés à leur propre impulsion se rendent à Givors avec une rapidité telle qu’en vingt minutes ils parcouraient près de 3 lieues, si l’on n’avait pas la précaution de les enrayer un peu afin d’éviter les accidents qui pourraient résulter d’une semblable vélocité. Comme les chevaux sont indispensables pour remonter les wagons, on les fait descendre de Rive-de-Gier dans un char [wagon] fait exprès ; pendant le trajet, ils mangent et se reposent, de façon qu’en arrivant ils sont frais et peuvent se mettre en route. On peut dire, avec vérité, qu’on mène les chevaux en voiture pour ne pas les fatiguer. »
  188. Cf. A. Peyret, page 7.
  189. Cf. Cotte (1995), page 853.
  190. Cf. Cotte (1995), page 857.
  191. Cf. Gras (1924) page 201. Bousson, page 316, indique que les premières locomotives Seguin ont été utilisées entre Givors et Rive-de-Gier en 1833.
  192. Cf. Cotte (1995), note 59 page 859.
  193. Rapport de la commission de la Société agriculture, des sciences, des arts et du commerce de Saint-Etienne, 1830, à partir de la page 275.
  194. Ordonnance royale du 16 septembre 1831 portant augmentatif du tarif in Annales des Ponts & Chaussées, Paris, 1831 (même texte).
  195. Cf. Gras (1924), page 188.
  196. Cf. A. Peyret, page 11.
  197. A. Peyret, page 14, indique deux voyages par jour.
  198. Cf. Cotte (1995), page 864.
  199. Cf. A. Peyret, page 15.
  200. Autant d’investissements (tunnel de La Mulatière pour garantir un rayon de courbure proche de 500 m au débouché du pont, pont rigide au lieu du pont suspendu originel) entrepris pour rien ; la compagnie sera néanmoins largement dédommagée par les revenus du péage routier très rentable.
  201. Ultérieurement, en 1840, pour les convois partant de Perrache, Locart, ingénieur du matériel, installa un système permettant au conducteur de la première voiture de décrocher l’attelage des chevaux du convoi à l’entrée du tunnel de La Mulatière qui, par l’effet de la pente et de la gravité, continuait seul à franchir le tunnel jusqu’à son débouché opposé où il était attelé à une locomotive (cf. Locart, page 323).
  202. À leur retour d'Angleterre à l'hiver 1830, J.-B. Biot et son fils Édouard critiquent ce choix technique. Garcias, en 1831, préconise une exploitation exclusivement hippomobile (Cf. Cotte (1995) pages 899 et 900). Le conseil d’administration envisage même un système de plan incliné automoteur entre Rive-de-Gier et Pont-de-l’Ane (Cf. A. Peyret, page 30.).
  203. Cf. Cotte (1995), page 868.
  204. Par la même occasion, Marc Seguin reçoit son premier salaire (20 000 F/an) depuis qu’il s’occupe du chemin de fer (cf. Cotte (1995), pages 872 et 890).
  205. Cf. Cotte (1995), page 873.
  206. À comparer aux 250.000 T/an estimé dans le devis (Cf. Seguin et Biot, « compte rendu aux actionnaires.. », 1826).
  207. Cf. Cotte (1995), note 6 page 881.
  208. Cf. Faure et autre, page 97.
  209. ibid. , page 97, citant le Mercure Ségusien.
  210. Une augmentation de la vitesse des locomotives permettrait la circulation de convois plus nombreux et abrégerait le temps de passage dans les tunnels à voie unique réduisant d’autant les temps d’attente à leurs extrémités (cf. Cotte (1995), page 903)
  211. Cf. Cotte (1995), page 904, repris par Caron, page 110.
  212. Gras (1924), page 135, citant le Mercure ségusien du 22 février 1835. Cotte (1995), page 846 : « …découragé par l’ambiance de suspicion tatillonne, il présente sa démission au Conseil d’administration de la Compagnie qui, probablement contre son attente intime, l’accepte. » Outre le désaveu du conseil d'administration, cette démission signifie également pour Marc Seguin qu'il ne peut disposer des moyens nécessaires pour combler son retard technologique en matière de locomotive au regard des avancées des constructeurs britanniques. Cotte (1995), page 847 : « Quelques semaines avant de présenter sa démission, Marc Seguin semble prendre conscience du décalage qui s’est produit entre ses ateliers [Perrache] , aux activités irrégulières sous la tutelle tatillonne du Conseil d’administration, et le système des producteurs spécialisés anglais ouvert et concurrentiel. (…) Seguin avoue là son l’échec de son matériel sur la grande montée de Saint-Etienne, malgré plusieurs années d’efforts… ». Cotte explique ce retard par l’absence de débouchés des ateliers de Perrache autre que le chemin de fer de Saint-Etienne alors des concurrents, tel Le Creusot, apparaissent sur le marché de la construction de locomotives, la veille technologique de Marc Seguin sur le système britannique émoussée car accaparé par la construction puis la direction du chemin de fer, l’éloignement progressif des frères de Marc qui se consacrent désormais à leurs propres affaires. [Nota : L' « aventure » ferroviaire de Marc Seguin n'est pas sans rappeler celle de Nicolas Koechlin qui, près de dix ans plus tard, investit quasiment toute sa fortune, au risque de se ruiner, dans la construction du chemin de fer de Strasbourg à Bâle et s'en éloignera, amer, peu après sa mise en service ; tous deux étaient des entrepreneurs aguerris qui se sont heurtés à un système technique (chemin de fer) nécessitant des moyens (financier, technique, relationnel) d’une toute autre ampleur que ceux qu’ils avaient réussit à mettre en place jusqu’alors dans leurs entreprises (négoce de draps et pont suspendu pour l'un, industrie textile et promotion immobilière pour l’autre)].
  213. Coste et Humblot-Conté, membre du conseil d’administration, se connaissaient. Michel Chevalier, dans la notice nécrologique de Coste, écrit : « Quand la révolution de Juillet éclata, Léon Coste vint à Paris comme l’un des délégués de la Saône-et-Loire, avec M. Humblot-Conté, qui le chérissait» (Cf. Annales des mines, 1841, page 628). Coste est, avec Auguste Perdonnet, l’auteur d’un mémoire «Sur les chemins de fer à ornières » (Annales des mines, Paris, 1829) détaillant les derniers développements des chemins de fer en Angleterre en 1828. Ce mémoire a fait l’objet d’une publication tirée à part en 1830 lire en ligne.
  214. Cf. Cotte (1995), page 895, et A. Peyret, pages 7-8.
  215. Cet aspect de l’importance volume transporté est mésestimé par les contemporains faisant payer ainsi, en quelque sorte, le prix de l’intervention des Seguin, entrepreneurs, dans les champs réservés des ingénieurs (civils ou de l’Etat) et des financiers (cf. Cotte (1995), page 888 note 27, et page 896 note 55). Il convient de noter toutefois, qu'Auguste Perdonnet signalait un trafic (marchandise et voyageur) considérablement plus élevé que sur le Chemin de fer de Stockton à Darlington (Cf. article « Sur les chemins de fer (Quatrième article, suite) », in Journal de l’industriel et du capitaliste, Tome II, Paris, 1839, page 88.
  216. Voir « Compte-rendu aux actionnaires », 1826, page 2 : « La destination principale d’un chemin de fer et son plus grand avantage, c’est de servir à transporter rapidement [à relativiser compte tenu de la vitesse réelle des convois ; aussi, faut-il entendre « rapidement » par rapport à la route ou au canal], et aux moindres frais possibles, des matières d’un grand poids et d’une valeur intrinsèque généralement très-petite. » Le faible tarif de l’adjudication est la contrepartie de la nécessité du transport d’un volume important de marchandises de faible valeur.
  217. Cf. Faure et autre, page 31.
  218. Idid. page 31.
  219. Voir notice nécrologique de Coste par Michel Chevalier (Annales des mines, 1841, page 632 dernier §) et Auguste Perdonnet, article « Sur le chemins de fer (Quatrième article, suite) », in Journal de l'industriel et du capitaliste, Tome II, Paris, 1836, page 88 dernier § ; la situation financière de la compagnie avait entraîné une baisse des actions.
  220. Ibid. page 633.
  221. Cf. F. Caron, page 111.
  222. Coste indique un poids de 28 kg/m (Cf. article « Sur la forme des rail » in Journal de l'industriel et du capitaliste, Tome premier, 1836, page 193.
  223. Cf. Bousson, page 348.
  224. F. Caron, page 110 in fine.
  225. Voir Bulletin de la société industrielle de Saint-Étienne, 1833, page 312 et Bulletin de la société industrielle de Saint-Étienne, tome II, 1834, note bas de page 131.
  226. Cf. Payen, page 88. Lamming, AHICF 28-19 (2003), écrit sensiblement la même chose: « Seguin préfère avec pragmatisme et lucidité, ne pas perdre son temps dans une technologie [locomotive de type Planet] pour laquelle il ne se sent pas à la hauteur des fabricants professionnels anglais ou français et, peut-être à la suite de ce manque de succès technique, il quitte, en 1835, ses fonctions de directeur de la ligne de Lyon à Saint-Étienne. »
  227. Cf. Faure et autre, pags 68 et 69.
  228. Cf. Faure et autre, page 29, citant l’enquête de 1835. Voir Gras (1908), « Histoire économique de la métallurgie de la Loire », pages 171-172, les récriminations de la chambre de commerce de Saint-Etienne : « Jamais son administration [du chemin de fer] n’a voulu satisfaire à tous les besoins de transports qu’exigeaient le commerce et l’industrie. » Gras (1924), page 229, indique, qu’en contrepartie d’un abonnement conclut avec quelques grandes entreprises de commerce, la compagnie leur mettait à disposition ses wagons, en privant les petites exploitations minières et le commerce des ports secs du même avantage. Pour mettre fin aux critiques, la compagnie décide en 1837 de distribuer les wagons sans distinction entre consommateurs, marchands et exploitants de mines. Un syndicat fut fondé pour organiser cette distribution. Pour autant, les plaintes ne cessèrent pas.
  229. Cf. Cotte (1995), page 894. Leclercq, « Le réseau impossible », page 55, précise : « Les clients considèrent spontanément le chemin de fer comme une sorte de service public, dans lequel les critères de rentabilité maximale, voire de rentabilité tout court, ne peuvent entrer ; ils ne posent pas seulement la question des tarifs, mais aussi celle de la qualité du service rendu. »
  230. Voir détail de ces suppléments in Gras, « Histoire économique de la métallurgie de la Loire », note 2, page 170.
  231. Leclercq, « Le réseau impossible », page 172, citant le Journal du commerce du 13 octobre 1836 : « On affecte… de considérer l’entreprise [la compagnie de chemin de fer de Lyon] comme une sorte d’exploitation de la localité par des capitaux étrangers. »
  232. Gras, « Histoire économique de la métallurgie de la Loire », page 166. Voir Pierre-Charles Laurent de Villedeuil : notice 408, page 195, notice 497, page 207 et notice 581, page 200.
  233. À cette date, le caractère précurseur de la ligne des Seguin semble s’estompé et les ingénieurs de l’État sont portés, par anglomania, à s’intéresser davantage aux chemins de fer britanniques (cf. Cotte (1995), page 896.
  234. Les difficultés évoquées par les extracteurs en matière de mise à disposition de wagons relèvent moins de l’édiction d’un règlement par l’administration que d’une insuffisance du nombre de ceux-ci, de mauvais moyens de traction, de moyens inadaptés de chargement et de chargement ; la diminution des tarifs doit découler de la libre circulation des marchandises entre les trois chemins de fer de la Loire (Saint-Étienne - Andrézieux, Saint-Étienne - Lyon et Andrézieux - Roanne) qui résulte de l’obligation de joindre les deux premiers par l’embranchement du treuil, non encore réalisé, et de l’uniformité de l’écartement des rails entre les trois ; pour éviter le paiement du tarif sur la distance entière séparant deux ports sec dans le cas d’un embranchement situé entre les deux, la commission préconise le paiement d’un tarif minimal correspondant à la distance de 10 km ; sur le droit d’embranchement, la commission propose de modifier le cahier des charge dans le sens de celui du Paris - St Germain ; les suppléments de prix sont justifiés à l’exception de quelques uns (Voir Gras, « Histoire écnomique de la métallurgie de la Loire », pages 166 à 171).
  235. Cf. Cotte (1995), page 897.
  236. Cf. A. Picard, T1, page 175.
  237. Cf .Gras, « Histoire économique de la métallurgie de la Loire », page 172-173.
  238. Bulletin de la Société industrielle de Saint-Étienne, tome 17, page 87, 1840.
  239. Cf. Gras, « Histoire économique générale des mines de la Loire », tome 2, page 678.
  240. Ibid. page 679.
  241. Cf. Gras (1924), page 222.
  242. Cf. Descreux « Notes manuscrites sur Saint-Étienne », cité par Gras (1924), page 224.
  243. Voir texte intégral de l’arrêté du 17 juillet 1841 in Gras, « Histoire économique générale des mines de la Loire », Tome 2, page 679 à 685, notamment les résolutions 1°) à 10°) pages 682 à 684.
  244. Cf. Cerclet, page 55.
  245. Cf. Faure et autre, page 71.
  246. Cf. Bousson, page 348. Locart, page 293 précise : « Par cette disposition, maintenant adoptée et mise à exécution depuis l’année dernière [1841, l’article est daté de juillet 1842], nous sommes parvenus à réunir la solidité à l’économie. »
  247. La sous-traitance de la traction a été introduite en France par la compagnie du Paris-Rouen.
  248. Brevet du 26 septembre 1842 pour « un système de remorque de wagons sur les pentes des chemins de fer » in Description des machines et procédés consignés dans les brevet… , Paris, Vve Bouchard-Huzard, 1848. Sur Verpilleux, voir G.-M. Thermeau, « Les patrons du Second Empire… », page 195 et suiv.
  249. La remonte par chevaux coûtait 2,25 F/T à la compagnie. Cf. Delestrac, tome 2, page 518.
  250. Tubes formant quatre coudes permettant à la locomotive et au tender de s’orienter individuellement dans les plans verticaux et horizontaux. Voir G.-M. Thermeau, « Les patrons du Second Empire… », page 196 et Bernard Escudié et Jean-Marc Combe, « L’aventure scientifique et technique de la vapeur ; d'Heron d’Alexandrie à la centrale nucléaire », Éditions du CNRS, 1986, p 15.
  251. Voir commentaires : Auguste Perdonnet « Traité élémentaire des chemins de fer, volume 2, page 451 » et Exposition universelle de Paris (1867), « Les locomotives et le matériel de transport ». Voir également Bernard Escudié et Jean-Marc Combes (avec la collaboration de J. Payen), « Vapeur sur le Rhône », Paris, éditions du CNRS, 1991, page 131.
  252. Bousson, page 352, indique que c’est en avril 1844 et dans le courant de 1845 que les machines Verpilleux assurent complètement la remontre de Rive-de-Gier à Saint-Étienne.
  253. Cf. Faure et autre, page 73. Le Journal des chemins de fer, année 1849, page 537 dernière colonne, rubrique Dépenses, annonce que la remonte entre Terrenoire et Pont-de-l’Ane s’effectue avec des locomotives Verpilleux alors qu’elle était faite le semestre précédent par des chevaux.
  254. F. Caron, page 157, indique que Verpilleux renonce à la construction de locomotives. Pourtant, il convient de noter que Verpilleux construit, en 1858, la 1ère locomotive compound à tender moteur à 4 cylindres pour le service des embranchements (Cf. Faute et autre, page 25).
  255. Voir « Journal des chemins de fer, année 1845, page 171 », dernière colonne avant dernier § (transport voyageur). Toutefois, avant cette date, des locomotives ont atteint Saint-Étienne pour des essais ou des travaux (Voir Faure et autres, page 108).
  256. Gabarit de 2 m de large pour une voie ; l’entrevoie est de 1 m (cf. Locart, page 329).
  257. Locart, pages 327-328, précise que du fait du faible rayon des courbes, des essieux rigides espacés sous une même voiture engendrerait, par perte de leur parallélisme entre eux, de très forts frottements des roues sur les rails. C’est pour y remédier que Locart reprend le principe d’essieux montés sur train pivotant dans le plan horizontal (boggie) pour leur permettre de s’inscrire convenablement dans les courbes resserrées.
  258. Cf. Faure et autre, page 77. Contrairement à F. Caron, p 110, qui indique qu’après 1839, plus aucune locomotive ne fut construite à Perrache.
  259. Cf. Cotte AHICF 26, printemps 2002.
  260. Cf. gras (1924), page 234 et pages 242-243.
  261. Cf. Faure et autre, page 97. Cotte (1995), page 884, indique la date du 1er juin 1833.
  262. Cf. Gras (1924), page 242.
  263. Locart, en 1842, liste les principales mesures de sécurité prise par la compagnie pour assurer la sécurité des convois ; signalisation des convois la nuit (page 279), voie de secours sur la pente entre Rive-de-Gier et Saint-Étienne (page 280), décrochages des locomotives avant leur arrivée au terminus (page 281), limitation de la vitesse à 10 lieues /h (page 305), régulation de la marche des trains (page 311), cloche pour communiquer entre les conducteurs d’un même convoi (page 322). La clôture de la voie ferrée ne fut terminée qu’en 1846.
  264. Voir Serge Montagné.
  265. Desaunais, page 35, indique que ce traité semble être demeuré secret. Voir également Abeille (1912), page 255.
  266. Voir Bulletin de la Société industrielle de Saint-Étienne, tome 17, page 221, 1840 et tome 18, page 161, 1841.
  267. Cf. Desaunais pages 30 et 31.
  268. Cf. Zellmeyer (1972), page 100.
  269. Ibid., page 82.
  270. Ibid., page 89.
  271. Ibid., page 101.
  272. Ibid. (1972), page 140. Sur les tarifs, voir Gras (1924), page 208, Zellmeyer (1972), pages 143-144, et Cotte (1995), page 885. Sur les horaires, voir Gras (1924), page 205, Zellmeyer (1972), pages 146-147, et Cotte (1995), page 886.
  273. Ibid., page 148.
  274. Ibid., page 163. Voir également Guide Richard «De Lyon à St.-Etienne par le chemin de fer, 16 l. » (1 lieue = ~4km), Paris, Audin libraire, 1834, page 290.
  275. Voir le récit de Jules Janin de son voyage par chemin de fer de Lyon à Saint-Étienne dans les années 1830 in Nouvelles leçons de littérature moderne à l’usage de la jeunesse, Paris, Journal des enfants, 1842.
  276. Par exemple en 1848, parmi les fondateurs de la Compagnie des mines de Terrenoire et des hauts-fourneaux du Janon figurent Marc Seguin et son frère Camille ainsi que Boggio (du chemin de fer de la Loire), tous trois représentants de la Compagnie des mines du Gagne-Petit, Boigues et Hochet (du chemin de fer de la Loire), Bartholoni, de Lapanouse (cf. statuts de la société anonyme dénommée « Compagnie des mines de Terrenoire et des hauts-fourneaux du Janon) ».
  277. Cf. Zellmeyer (1972), page 166.
  278. Cf. « Compte rendu aux actionnaires » (1826).
  279. [Anonyme], « Statuts de la société du chemin de fer... », Paris, 1847, page 110.
  280. Cf. Faure et autre, page 100.
  281. Ibid.
  282. Cf. Cotte, pages 864 et 866.
  283. Cf. Gras, page 247. Voir également Rapport de Smith à la commission d’Argout chargée d’examinée toutes les questions relatives à l’établissement des chemins de fer en France (Paris 1839), in Bulletin de la Société industrielle de Saint-Étienne, tome 18, page 252, 1841.
  284. [anonyme], 1847, page 117, indique un emprunt, en 1841, d’un montant de 4 millions de francs. B. Gille indique que la dette de la compagnie était consolidée par un emprunt de 7 millions auprès d'un syndicat de banques parisiennes formé par Lapanouze, Adrien Delahante (NB : Adrien Delahante père 1788-1854), de Waru, Paccard-Dufour et Bartholony (Cf. Bertrand Gille, Recherches sur la formation de la grande entreprise capitaliste (1815-1848), SEVPEN, 1959, pages 114 et 119).
  285. Cf. Gras (1924), page 358, et Zellmeyer (1972), page 255.
  286. Cf. Zellemeyer (1972), page 255.
  287. Cf. Gras (1924), page 358.
  288. Rachat par conventions des 27 décembre 1852 et 6 avril 1853, validées par le décret du 17 mai 1853 à l'exception des clauses financières qui ont fait l'objet d'une validation par la loi du 10 juin 1853 (cf. Picard, tome II pages 62 à 64).
  289. Cf. Gras (1924), page 359, repris par Zellmeyer (1972), page 248. Voir également Cours général des actions (30 juin 1853).
  290. Cf. Cotte, page 734.
  291. Cf. Cotte AHICF 27, page 16, qui fait remarquer que cet hommage est d’autant moins emprunt de complaisance que Marc Seguin avait quitté la compagnie. Dans le même sens, Auguste Perdonnet écrit en 1836 : « Disons donc avec le célèbre ingénieur Stephenson, que le tracé du chemin de fer de St-Etienne est une œuvre qui fait honneur à MM. Brisson et Marc Seguin. Il n'appartient qu'à des hommes de génie de concevoir un travail aussi hardi. » (Cf. article « Sur les chemins de fer (Quatrième article, suite) » in Journal de l'industriel et du capitaliste, Tome deuxième, Paris, 1836, page 86. Voir également Seguin (1839), pages 148 in fine-149.
  292. Cf. Payen, page 65.
  293. Dans son « Traité élémentaire des chemins de fer », véritable bible pour les ingénieurs de l'époque et qui connaîtra trois éditions augmentées de l'une à l'autre, Auguste Perdonnet fait figurer deux seuls portraits ; Marc Seguin et George Stephenson.
  294. Cf. Picard, Tome 1, page 11.
  295. Voir description du tunnel de Couzon et tunnel de Saint-Chamond sur le site Internet consacré aux Tunnels de France.
  296. Voir description du tunnel de Terrenoire sur le site Internet consacré aux Tunnels de France.
  297. Voir description du tunnel de La Mulatière sur le site Internet consacré aux Tunnels de France.
  298. Cf. Faure et autres, pages 32 à 34.
  299. Voir page 14 et [1].
  300. Voir [2].
  301. Voir Description de la médaille sur Numisrail.
  302. Voir Description de la médaille sur Numisrail.
  303. Voir Description de la médaille sur Numisrail.
  304. Voir Site de l'ARPPI (Association pour la Reconstitution et la Préservation du Patrimoine Industriel.

Bibliographie

Iconographie

Vidéo

  • Réplique (échelle 1) en mouvement de la locomotive Seguin sur Dailymotion [3] et [4].
  • maquette de la locomotive Seguin sur Youtube (mise en évidence de la transmission par parallélogramme déformable) [5].

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes


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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA. Source : Article Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon de Wikipédia en français (auteurs)

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