Transport en Republique de Moldavie


Transport en Republique de Moldavie

Transport en République de Moldavie

Cet article présente la situation des infrastructure de transport en République de Moldavie. Plus précisément, l'article décrit l'état des infrastructures actuelles, leurs faiblesses et les projets pour y remédier.

Train en Moldavie, 2006

Sommaire

Introduction

L’atout majeur de la Moldavie est sa situation géographique

« La Moldavie est à la croisée des chemins », comme l’indique Florent Parmentier dans son récent[évasif] ouvrage[Quoi ?]. Le pays se situe dans le sud-est européen, aux confins des Balkans, encastré entre les Carpates, les grandes plaines ukrainiennes et la Mer Noire.

Cela signifie qu’elle se trouve au cœur d’une zone géostratégique de premier ordre. Le fait que, dans l’Histoire, elle ait été disputée par les grandes puissances autour d’elle le prouve. De plus, la présence militaire russe en Transnistrie n’est pas anodine : elle permet à Moscou de garder un œil vigilant sur l'imprévisible Ukraine. Par ailleurs, si les États-Unis décidaient d'installer des bases militaires américaines sur le littoral roumain de la mer Noire, la présence de soldats russes en Transnistrie pourrait rééquilibrer la donne stratégique.

La région est aussi le carrefour de trois civilisations : la latinité, le monde slave et la civilisation musulmane. La proximité de la Mer Noire lui offre une ouverture sur le bassin économique de l’Asie Centrale et par extension sur la route de la soie. Il suffit de s’y rendre pour se rendre compte de la diversité ethnique, linguistique et culturelle du pays (65 % de Roumains, 27 % de Russes et d’Ukrainiens, 8 % de minorités : Gagaouzes, Juifs, Allemands, Bulgares). Ce brassage de cultures est un indicateur de l’intérêt porté à cette région depuis longtemps et dans une moindre mesure la trace des grandes vagues migratoires organisées sous Staline.

Cette situation géographique est un atout pour la Moldavie. Elle pourrait lui permettre, grâce à une politique d’intégration dans les grands programmes européens et de la CEI, d’être le lien entre les deux Europes et avec l’Asie, en offrant une alternative aux grandes routes maritimes (canal de Suez).

La donne internationale actuelle[Quand ?]

Du point de vue de Guy-Pierre Chomette[Où ?], la Moldavie fait partie de « l’autre Europe », celle de l’Est, repoussée derrière le « nouveau rideau de fer » que l’Union risque de créer. Le constat de ce journaliste est qu’au terme de son élargissement, en 2007, l'Union possédera une nouvelle frontière orientale :

« Une nouvelle ligne de partage du continent va donc se dessiner. Même si elle n'est en rien comparable au Rideau de Fer, fracture douloureuse qui a opposé l'Ouest et l'Est de l'Europe pendant quarante ans, cette future limite orientale de l'Union européenne crée de nouveaux enjeux et soulève déjà de nombreuses questions. Elle va notamment souligner les divisions économiques et commerciales de part et d'autre et bouleverser des relations de voisinage progressivement rétablies depuis 1989. »

La position de la Moldavie est d’autant plus délicate sur cette nouvelle carte que ses débouchés vers l’Est (Ukraine, Russie) passent obligatoirement par la Transnistrie, région sécessionniste à majorité russophone, ce qui fragilise ses échanges.

Ce serait donc un pays totalement isolé que nous risquons de trouver aux frontières de l'Union Européenne avec les dangers que cela comporte : émigration clandestine massive, frustrations voire extrémismes.

L’enclave moldave

L'actuelle Moldavie correspond à l'ancienne République socialiste soviétique de Moldavie qui a proclamé son indépendance le 27 août 1991 dans les mêmes frontières, délimitées par Staline en 1940 et confirmées en 1947 par le traité de Paris. Celle-ci ne couvre que 32 % de la principauté roumaine moldave médiévale (Bessarabie et Bucovine) et se trouve amputée au sud de son accès à la mer Noire et affublée à l’Est d’une bande de terre auparavant ukrainienne, la Transnistrie. Il s’agissait d’une volonté délibérée des autorités de Moscou pour empêcher le retour de la province dans le giron roumain. De plus, si l’on écarte la Transnistrie, on remarque que le pays est encerclé par deux fleuves : le Prout et le Dniestr, accentuant son isolement.

La Moldavie est donc une enclave, au sens d'absence d'accès au marché dans un espace donné. Cette absence peut être d'ordre matériel (obstacles aux communications) ou économique (coût de transport prohibitifs) conduisant à des effets d'isolement assez analogues à ceux provoqués par l'insularité. En Moldavie, le phénomène d’enclavement est dû à deux causes :

  • l’insuffisance d’infrastructures, de points-frontières (actuellement, les délais d’attente sont de 6 h avec la Roumanie et de 8 h avec l’Ukraine)
  • le manque de trésorerie des particuliers mais aussi des entreprises qui n’ont souvent même pas le choix du mode (situations monopolistiques).

L’enclavement est une catégorie spatiale de référence. Mais, à force d’en user sans précaution, la question de sa pertinence finit par se poser. Il est donc nécessaire d’en ressaisir rigoureusement les significations. Ce travail théorique est un préalable à l’étude des territoires dits « enclavés », identifiés généralement par leur éloignement des réseaux dynamiques. Cette investigation trouve un champ d’application fécond en République de Moldavie. Posé comme la condition des difficultés de développement qui y sont concentrées, l’enclavement n’est pas un attribut spatial qui donnerait une identité aux territoires concernés par rapport à une position continentale. C’est un processus fondé sur des discontinuités produites par des mécanismes historiques et qui aboutit à des inversions territoriales. Ce sont les stratégies des acteurs publics qui suscitent l’enclavement, mais ces stratégies sont réversibles.

Aéroport de Chisinau

En effet, les politiques pro-roumaines et pro-soviétiques se sont succédé dans l'histoire et l'inversement territorial de la Moldavie est aujourd'hui vérifiable :

  • il n’existe plus l’ouverture maritime du temps de la Bessarabie ;
  • les connexions historiques avec la Roumanie sont devenues rares ;
  • les incompatibilités techniques demeurent, en particulier dans les chemins de fer (gabarits et électrification) ;
  • seul, l’aéroport de Chişinău permet un accès au ciel européen mais il est en concurrence avec l’aéroport de Iaşi, capitale provinciale de la Moldavie roumaine.

En termes d’infrastructures, la Moldavie ne peut être facilement identifiée :

  • comme État indépendant, car son réseau n’est pas complètement structuré autour d’un point précis ;
  • comme un territoire roumain, car les réseaux des deux pays sont peu reliés entre eux ;
  • comme un « finisterre » russe ou soviétique, car ce réseau ne ressemble pas complètement à une terminaison de lignes.

C'est le « paradoxe moldave » : celui d'être au cœur de l'Europe, au sens géographique du terme, et d'avoir été mis à l'écart du processus de développement continental, faute de structures et à cause de politiques contradictoires.

L’effet structurant des transports

L’action de désenclaver est donc une volonté politique, assortie ou non d’une viabilité économique. D’un point de vue politique, l’effet structurant des transports se traduit d’abord territorialement : ils assurent la continuité territoriale et l’unité du pays. D’ailleurs, malgré son autonomie, si la Transnistrie est toujours « moldave » et non indépendante, c’est en partie grâce aux liens physiques qui relient son réseau au reste de la Moldavie mais peu à l’Ukraine. C’est le résultat du plan soviétique des transports qui conférait à la RSS de Moldavie une identité territoriale propre en cherchant par tous les moyens à les différencier des Roumains.

Pour les décideurs politiques d’aujourd’hui, il s’agit d’inverser ce phénomène en recréant les liens historiques entre la Moldavie et ses pays voisins. En effet, avant 1940, la rive droite du Dniestr était roumaine et sa rive gauche, ukrainienne. Le fait que ces deux parties se retrouvent dans une entité territoriale unique est une chance. La Transnistrie peut jouer le rôle de lien avec la CEI et la Moldavie occidentale avec l’Union élargie de 2007. Le préalable indispensable à ce type de projet est la stabilité interne de la Moldavie, en particulier en ce qui concerne le statut de la Transnistrie sécessionniste .

Le désenclavement de la Moldavie, pays de petite taille, doit donc se faire dans le cadre d’une cohérence territoriale régionale pour assurer sa pertinence économique, au-delà du pacte de stabilité de l’Europe du Sud-Est : une zone d’échanges comprenant la Moldavie, la Roumanie et l’Ukraine dans un espace économique plus large qui comprendrait l’Union européenne au 1er janvier 2007, la CEI et le bassin de la mer Noire (Turquie, pays du Caucase).

En plus de sa stabilité politique, le désenclavement de la Moldavie peut donc avoir des conséquences macro-économiques positives, à long terme. Ce désenclavement passe par une politique de transports intégrée à la stratégie européenne (corridors de transport) ainsi qu’aux programmes de la CEI (couloirs de l’OSJD).

État des lieux du réseau et analyse des faiblesses actuelles des infrastructures

Infrastructures internes

Structure des réseaux

Les réseaux routiers et ferroviaires moldaves diffèrent par leur structure et leur répartition géographique. On peut réaliser une analyse comparative entre les deux réseaux afin de comprendre les difficultés de circulation des Moldaves.

La différence entre réseau routier et réseau ferroviaire est frappante en Moldavie, comme s’il s’agissait de deux pays différents, avec des plans de déplacements distincts. Nous allons voir ce qui explique cette différence.

Réseau routier

Le réseau routier est structuré en « étoile » autour de Chişinău. Ce schéma est à l’image de la centralisation politique qui existait dans ce pays avant son indépendance. Ces liaisons permettent d’absorber la majorité du trafic interne actuel, mais risquent de se trouver rapidement saturées.

Dans le détail, les routes principales en Moldavie sont gérées par le Département Routier du Ministère des transports et des communications via l'Administration d'État des Routes divisée en régions (similaires aux DDE en France).

Le réseau routier existant date de la période soviétique. Le réseau des routes locales fut le premier à être formé, et a été ensuite intégré au réseau routier international : le schéma en « étoile » se distingue par quatre grands axes nord-sud et est-ouest avec en plus, un axe latéral allant du nord au sud de la Transnistrie.

Cette structure présente quelques avantages :

  • les communications sont efficaces entre la province et la capitale Chişinău, lieu de décision et de consommation ;
  • Il existe une cohérence territoriale avec un centre et une périphérie.

Mais aussi beaucoup d’inconvénients :

  • les infrastructures routières transversales sont assez peu développées avec des routes non goudronnées ou étroites sur lesquelles il est difficile de se croiser. Cette situation ne permet pas de relations importantes entre villes de province ;
  • en l’absence de rocade autour de Chişinău, le centre-ville est souvent encombré, phénomène accentué par la présence en plein centre de la gare routière internationale ;
  • la liaison est-ouest pour le trafic de transit n’est pas directe et passe par le nord de Chişinău, à un nœud reliant aussi la province de Bălţi (M 14, M 21, A 253, secteur de Cricova).

Au 1er octobre 2001, la longueur totale du réseau ouvert à la circulation publique en Moldavie était de 10 500 km, dont 3 200 km de routes nationales (30,5 %) et 7 300 km de routes locales (69,5 %). La densité était de 315 km de routes pour 1 000 km², niveau relativement élevé pour un pays de l’ex-URSS. L’accès au réseau routier est donc assez facile.

En plus des routes publiques, il faut compter les 10 700 km de routes non publiques (routes et chemins de douaniers, routes privées, chemins agricoles) dont 6 100 km non goudronnées, mais où la circulation est possible.

Le réseau public est entièrement propriété de l'État et ne peut pas faire l’objet de privatisation ou de péage, pour l’instant. Un système de concession est cependant à l’étude.

Les routes sont de deux types : routes à grande circulation (M comme Magistrale), servant principalement au transport à longue distance, et routes républicaines (A comme Auto), servant de liaison entre Chişinău et les centres des pouvoirs publics locaux. L’ensemble de ces voies de circulation constitue « l’étoile » du réseau principal.

Dans l’hypothèse d’un futur développement économique du pays, ce schéma devrait engendrer une saturation de certains axes alors que de grands espaces resteraient non desservis, en particulier les points les plus éloignés de Chişinău.

Avant 1991, la volonté des autorités de la RSS de Moldavie était d’unifier les deux composantes territoriales du pays, Moldavie historique et Transnistrie. À cette époque, six grands ponts ont été construits sur le Dniestr, convenablement répartis du nord au sud pour assurer cette unification. Toutefois, ces ponts, de taille modeste, ne permettront pas d’absorber le trafic international en plus du trafic intérieur.

Le réseau ferroviaire

gare de Chişinău

La politique soviétique avait deux objectifs pour ses républiques :

  • l’identité territoriale propre à chacune et qui s’est traduit par les réseaux routiers développés autour des capitales notamment en Moldavie par la structure étoilée du réseau ;
  • l’intégrité de l’ensemble soviétique dans son fonctionnement économique planifié et centralisé, qui s’est concrétisé par un réseau ferroviaire axé sur le fret et les longues distances, donc construit dans le but unique de faciliter les échanges au sein de l’URSS et en particulier avec Moscou.

Au contraire de la route, le réseau ferroviaire ne connaît aucun centre névralgique en Moldavie. Le réseau est dans la continuité du réseau ukrainien et fait fi des frontières en passant d’un pays à l’autre selon les facilités géographiques, n’offrant que trois points de passage vers la Roumanie (dont un seul au gabarit ISO). C’est un schéma de fin de lignes, les chemins de fer moldaves n’étant qu'un appendice du réseau ukrainien. De grandes zones ne sont pas desservies par le rail.

La disposition de ce réseau engendre de gros handicaps pour la Moldavie :

  • il n’existe pas d’axe principal autour duquel organiser le réseau, puisque l’axe le plus développé est celui de Ungheni – Chişinău – Tiraspol et nécessite d’abord un accord politique avec la Transnistrie ;
  • certains points de province ne sont desservis qu’aléatoirement ou pas du tout à cause de l’état de l’infrastructure. Par exemple, pour se rendre à Ocniţa, il faut presque 8 h contre 4 h 30 en autocar à cause de la détérioration des voies.
  • il subsiste des problèmes de continuité territoriale et certaines relations Chişinău-province se font dans le cadre d’un transport international : chaque voyageur est dans l’obligation de posséder un passeport. Le meilleur exemple est la relation Chişinău-Cahul pour laquelle le trajet ferroviaire dure 16 h, contre 4 h en car parce que la voie passe en Transnistrie et en Ukraine.

En outre, Chişinău n’est qu’un lieu de passage parmi d’autres. L’absence de chute de ligne ne permet pas à la capitale moldave d’assurer le rôle centralisateur qu’elle possède avec le réseau routier. Cela deviendra une difficulté supplémentaire lors de la structuration du réseau.

Cette situation comporte tout de même deux points positifs :

  • le réseau ferroviaire moldave est parfaitement relié aux réseaux de la CEI, lui assurant un marché en expansion et un accès au port maritime le plus proche, Odessa, ainsi qu’au Danube ;
  • la présence de voies au gabarit ISO à la frontière d’Ungheni permet à la Moldavie de rester reliée à la Roumanie en lui assurant un accès vers l’extérieur sans passer par la Transnistrie. De plus, en cas de rapprochement entre la Moldavie et l’Union européenne, ou de durcissement avec la Transnistrie, l’axe Ungheni-Chişinău deviendrait le « poumon » du pays.

En revanche, la majeure partie des lignes ferroviaires sont à voie unique. Leur exploitation est plus contraignante.

Pour bien comprendre la situation actuelle, il faut se pencher sur l’historique de la formation du réseau ferroviaire : le chemin de fer en Bessarabie a été officiellement lancé le 28 août 1871, avec le premier tronçon de l'itinéraire Tiraspol-Chişinău. Cette liaison entre la Bessarabie et les chemins de fer ukrainiens et russes de l’époque a servi de base au développement du système des transports en Moldavie.

C’est à partir de cet axe, aujourd’hui le plus développé, que s’est construit le réseau moldave pendant la période soviétique. Il a été prolongé jusqu’à la frontière roumaine (Ungheni) avant que deux autres ramifications ne viennent s’y attacher : une au sud-ouest à partir de Tighina et l’autre au nord pour rallier Kiev.

Le réseau ferroviaire moldave couvre une longueur utile de 1 139,3 km, dont 13,9 km à l'écartement UIC entre Ungheni et la frontière roumaine. La longueur développée des voies est de 2 318 km (avec les triages, embranchements et voies de service). Au total, ces infrastructures couvrent une superficie de 10 800 hectares. Le densité est de 0,34 km de voie ferrée pour 1 000 km².

Un programme d’électrification, abandonné en Moldavie en 1994, a toutefois été mené à bien sur le tronçon Kutchurgan (Ukraine) – Tiraspol afin d’éviter le changement de locomotive en frontière. Cependant, ce programme ne concerne que la partie transnistrienne de la Moldavie.

Depuis le 30 mars 1992, le chemin de fer national moldave était une administration dépendant du Ministère des Transports et des Routes (maintenant le Ministère des Transports et les Communications). Le 1er janvier 2001, l’entreprise publique « CFM » fut créée, avec des charges structurelles s’élevant à 4,92 milliards de lei (585 M€) dont 1,764 milliard de lei (209 M€) doit être autofinancé. L’entreprise emploie 12 300 personnes. Les CFM sont constitués de 37 divisions, disposant d'une grande autonomie au sein de l’entreprise nationale.

La restructuration se poursuit, avec la séparation de la gestion des infrastructures et de l’exploitation ferroviaire et la distinction entre transport de voyageurs et transport de marchandises.

Actuellement[évasif], l'entreprise nationale (EST CFM ), en pleine restructuration, satisfait tout juste les demandes internes en transport de voyageurs et de marchandises, ainsi que le transport international avec les pays de la CEI et le sud-est de l'Europe, principalement la Roumanie et l’Ukraine.

Les changements géopolitiques de la région et la transition vers l'économie de marché en Europe aussi bien qu’en Asie mèneront sans aucun doute au développement rapide du processus d'intégration au XXIe siècle à savoir :

  • modernisation des lignes existantes ;
  • participation aux programmes des Corridors Pan-Européens ;
  • doublement des lignes à voie unique ;
  • création d’une ligne au gabarit ISO jusqu’à Chişinău.

Le réseau navigable

En ce qui concerne les voies navigables, la Moldavie possède un petit réseau pouvant être utilisé dans les axes nord-sud et dans le transport international.

Le transport fluvial est y peu développé à cause de l’absence de grands fleuves traversant le pays.

Hors Transnistrie, la Moldavie historique est enclavée entre deux fleuves de taille moyenne et peu entretenus :

  • le Prout à l’ouest, qui délimite la frontière avec la Roumanie et qui se jette dans le Danube à Giurgiuleşti,
  • le Dniestr (ou Nistru en roumain) entre la Moldavie et la Transnistrie, qui se jette dans la mer Noire en Ukraine.

La Moldavie possède 3 ports fluviaux :

  • Ungheni sur le Prout, à 407 km du confluent avec le Danube, et relié à la gare de fret internationale,
  • Tighina / Bender sur le Dniestr en territoire transnistrien à 228 km de l’estuaire sur la mer Noire),
  • Rîbniţa, sur le Dniestr en territoire moldave, à 434 km de l’estuaire.

Au total, la Moldavie compte 1 356 km de voies navigables (dont 716 km sur le Prout et 640 km sur le Dniestr). Les navires supérieurs à 249 TPL y sont proscrits. Le transport fluvial moldave traite environ 50 000 TPL de fret par an, dont la majorité sur le Dniestr.

Les fleuves moldaves présentent le double inconvénient d'être limités dans leur utilisation par leur gabarit et par le fait qu’ils délimitent tous deux des frontières, officielles ou non. Il n’existe d’ailleurs pas de traité international pour l’utilisation de ces fleuves.

De plus, aucun canal est-ouest ne vient relier les deux fleuves, interdisant le trafic de transit de matériaux lourds par la Moldavie. Il n’existe donc pas de réseau structuré de voies navigables en Moldavie.

En fait, le salut de la Moldavie vient du Danube. En 1993, la Moldavie se faisait « rétrocéder » par l’Ukraine un petit bout de terre à l’extrême sud du pays : le village de Giurgiulesti. En effet, Staline avait fait découper les frontières sud de la RSS de Moldavie de façon qu’elle ne dispose d’aucun accès à la mer, même via le Danube.

Le gouvernement a décidé d’y construire un terminal pétrolier, avec des projets de terminal à marchandises et de port pour passagers dans l'embouchure du Prout. Ce terminal aura une capacité totale de 500 000 tonnes par an.

La Moldavie a rejoint l'Organisation maritime internationale (OMI) et adhère à l’accord de Belgrade des pays regroupant les riverains du Danube. Ce premier pas allait servir de base juridique pour le développement du transport maritime en Moldavie. Au début 2001, le parlement a adopté le Code de la navigation commerciale. De plus, le parlement moldave doit ratifier un certain nombre de conventions internationales gérées par l’OMI, tel que SOLAS, MARPOL, MPPS, LOAD MARK, PDNV, etc. Cela permettra aux navires moldaves d’obtenir tous les certificats de conformité aux normes internationales et le pavillon moldave pourrait être utilisé par la flotte internationale grâce à la souplesse de sa législation et les niveaux de salaires bas, avec les rentrées fiscales s’y rapportant.

L’état des infrastructures fluviales constitue un grand point faible pour la Moldavie, qui ne peut pas accueillir de gros tonnages de fret, en particulier en vrac. Par exemple, l’importation de céréales ou de pétrole est encore problématique.

Plusieurs points sont donc à améliorer :

  • il faut réhabiliter et entretenir les cours d’eau existants ainsi que leurs berges ;
  • les ports d'Ungheni et de Tighina / Bender doivent être développés afin de créer des nœuds multimodaux avec le fer et la route ;
  • un traité international est nécessaire pour l’utilisation du Prout ;
  • le complexe de Giurgiulesti doit être convenablement relié aux centres de consommation, et en particulier à Chişinău (oléoduc, route M 3) ;
  • un axe fluvial est-ouest est souhaitable pour les trafics de transit entre le Danube et Tiraspol, passant par Chişinău.

Vieillissement des infrastructures

Cimetière ferroviaire en Moldavie

Le manque d’investissements publics pendant la période de la perestroïka et la transition économique douloureuse de la Moldavie ont eu comme résultat de laisser une infrastructure désuète et sujette à incidents.

La démonstration de la désuétude des infrastructures est simple à faire. En regardant les statistiques de transport depuis 1985 (début de la perestroïka), on constate une diminution chronique du fret et une répartition modale très favorable à la route : en 2001, 46 000 camions, 260 000 voitures et 15 000 autocars étaient enregistrés.

Les tendances principales observées dans l'histoire récente des transports routiers sont :

  • un déclin spectaculaire des volumes de transport depuis 10 ans (réduction de 90 % en volume, de 80 % en tonnes-km et de 85 % en nombre de passagers) ;
  • une augmentation considérable du nombre de voitures (de 170 000 à 260 000 en 6 ans) ;
  • la détérioration progressive des infrastructures en raison du manque de financements (détérioration des revêtements et des trottoirs, absence générale d’accotements stabilisés et de signalisation horizontale, qualité médiocre des réparations et niveau d’entretien hivernal insuffisant).

Le ralentissement des échanges en termes de fret et la diminution des voyages pour les passagers montrent un manque de confiance dans les infrastructures du pays, aussi bien en termes de qualité que de sécurité et que de coût de transport, devenu au fil du temps très prohibitif.

L’entretien et la réparation des routes est souvent médiocre en raison du sous-financement public chronique aboutissant à une politique d’achat de matière première de mauvaise qualité, de sous-qualification des ouvriers et de leur encadrement. Pour la période 2001-2002, le financement total pour les routes locales était d'un million de dollars, ce qui était absolument insuffisant.

Un rapport sur « les conditions des routes, des rues et des ponts », établi après consultation de la population entre novembre 2002 et mars 2003 montre que quasiment toutes les routes du pays (nationales, locales, urbaines et les rues de villages) ainsi que de nombreux ponts sont dans une situation désastreuse et ont un besoin urgent de réparation. La totalité des demandes soumises au ministère dépassait de plus de 8 fois le budget annuel d'entretien des routes du Ministère. Il faut souligner que ces demandes ne concernaient que les besoins absolument urgents.

À la fin des années 1990, la Moldavie était donc un pays à reconstruire dans sa totalité. La chance de cet état de fait est qu’il était possible de repenser complètement les réseaux afin d’offrir aux Moldaves des plans de déplacements adéquats et d’intégrer la Moldavie aux grands itinéraires européens.

Le réseau d’aéroports

Le transport aérien en Moldavie est en grande partie limité au trafic voyageurs. Les volumes aériens en termes de fret sont restés limités en raison d’une capacité réduite du traitement du fret. Les grandes expéditions aériennes utilisent les aéroports de Budapest, Bucarest et Francfort avec post-acheminements routiers. Certaines interventions gouvernementales récentes ont affaibli l'industrie, ont limité les initiatives privées et les investissements étrangers dans le transport aérien et les services aéroportuaires .

Il n’existe qu’un seul aéroport international en Moldavie : celui de Chişinău. Il reçoit en moyenne 5 000 mouvements d’avions par an et gère 250 000 passagers et 3 000 tonnes de fret. Il peut accueillir jusqu’à 44 appareils de toutes tailles, les pistes ayant été rallongées et réhabilitées à l’occasion du sommet de la CEI en octobre 2002. Il relie les principales capitales européennes, le Proche-Orient, et la CEI.

En dehors de Chişinău, il existe d’autres aérodromes non utilisés commercialement, ou seulement pour le fret : Tiraspol et Bălţi et une trentaine d’autres sites (aérodromes privés, militaires ou en friche), avec ou sans tarmac, vestiges de la guerre froide.

L’aéroport de Tiraspol a fait l’objet d’une réhabilitation par la Russie pour permettre l’atterrissage d’avions gros porteurs de l’armée afin d’évacuer les armements soviétiques encore présents en Transnistrie. Par la suite, cet aéroport pourra être utilisé commercialement en particulier pour le fret, car les infrastructures militaires mises en place peuvent facilement trouver une application civile sans un gros effort de financement. Tiraspol pourrait alors jouer le rôle de second aéroport du pays, en délestant Chişinău du fret lourd et en développant le partenariat entre les deux aéroports.

De plus, l’axe terrestre entre les deux villes (autoroute et chemin de fer) pourra être utilisé et contribuera à l’essor de l’économie locale et au rapprochement entre les deux « États moldaves ».

L’aéroport de Bălţi pourra se spécialiser également, en particulier sur le court-courrier avec les pays proches.

Cette concentration d’aéroports pour ce petit pays, résultat des investissements militaires soviétiques dans cette région, est une opportunité d’ouverture internationale et pourra permettre le développement des bassins économiques autour des grandes villes, décentralisant ainsi l’économie. Le « hub » régional voyageurs pour les destinations lointaines restant Chişinău.

En effet, Bucarest et Kiev, les capitales les plus proches se trouvent toutes deux à plus de 400 km et leurs droits d’atterrissage sont beaucoup plus élevés. L’apport des aéroports internationaux de Iasi (Moldavie roumaine) et d’Odessa (Ukraine) n’est pas non plus à négliger ; en développant l’axe terrestre déjà existant.

Cette stratégie de séparation entre le fret et le passage est indispensable au développement moldave, en regard au taux de croissance du trafic international de voyageurs prévu par la CEMT (de 80 à 90 % entre 2000 et 2015). L’aéroport de Chişinău, par sa petite taille, risque d’être saturé avant 2015.

Connexions aux réseaux européens

Peu d’ouvertures existantes

La Moldavie est un pays enclavé aussi bien au niveau géographique (pas d’accès maritime) qu’au niveau des infrastructures (déplacements difficiles). Parmi ces problèmes, on constate l’absence chronique de passage vers l’extérieur ou leur limitation extrême (pont sur le Prout avec limitation de tonnage, changement de bogies pour les trains) et l’obstacle transnistrien vers l’est.

Si ce dernier relève de la détermination politique, la question de l’infrastructure dépend plus d’un manque d’investissement en équipement :

  • les frontières constituent des goulets d’étranglement où les délais d’attente dépassent les six ou huit heures ;
  • les infrastructures sont dangereuses et certains axes sont en surcapacité.

Le manque de points-frontière

Officiellement, trois aéroports moldaves sont un point de sortie autorisé :

  • Chişinău (le seul réellement utilisé) ;
  • Bălţi (employé occasionnellement pour le fret) ;
  • Tiraspol (n’accueille aucun vol international).

Pour le mode aérien, la frontière de Chişinău est encore suffisante pour traiter la majorité des flux entrants et sortants de la Moldavie. Toutefois, dans l’hypothèse de développement du mode, comme expliqué à la page précédente, les services douaniers, sanitaires et d’immigration pourraient se trouver rapidement saturés.

Il en est de même pour les gares ferroviaires, qui ne sont que quatre :

  • Basarabeasca (sud de la Moldavie vers l’Ukraine, très peu utilisé) ;
  • Cantemir (sud de la Moldavie vers la Roumanie, très peu utilisé) ;
  • Pervomaisc (Transnistrie vers l’Ukraine, fonctionnement aléatoire) ;
  • Ungheni (Passage obligé vers l’Europe, au gabarit ISO).

Les deux premières n’offrent un débouché que peu intéressant vers l’étranger, dans des régions elles-mêmes enclavées ou dont les infrastructures ne permettent pas de rallier les grands axes européens. La troisième, sur la ligne d'Odessa et permettant de rejoindre le reste du réseau de la CEI, se trouve en Transnistrie et ce point-frontière est soumis au bon vouloir de l’administration locale.

Pour la route, les points-frontières, déjà insuffisants pour écouler les flux en 1992, ont été encore diminué par l’existence de la Transnistrie, même si certains flux y transitent encore.

Le transit par la Transnistrie est extrêmement problématique. Le passage en « frontière » y est lent, la corruption active, les vols fréquents. De plus, pour juguler les exportations sauvages et le marché noir, la Moldavie a fait changer les sceaux de ses tampons de douane. La Transnistrie a répondu par une discrimination continue des trafics par de nombreuses barrières tarifaires et administratives, empêchant ou ralentissant tout transit par son territoire des exportations vers l’Ukraine et la Russie. Cet état de fait est problématique pour la Moldavie qui se prive de nombreux accès vers la CEI, son marché historique. Seul subsiste l’accès par Cosăuti (district de Soroca), au nord du pays, distant de plus de 150 km de Chişinău. Cet accès n’avait pas été prévu pour recevoir la quasi-totalité des échanges entre la Moldavie et le reste de la CEI et jouit d’un monopole de passage entre les deux pays. Ce point de convergence est sans cesse encombré. Le taux de fret est souvent revu à la hausse à cause du détour considérable effectué par les transporteurs et de l’attente de plus en longue à ce point-frontière.

Pour contourner ce problème, l’État Moldave a innové en créant des postes de douane mobiles qui se déplaceraient au gré de la demande sur certains points frontières. De plus, cette brigade spécialisée pourrait rapidement se placer en frontière, le jour venu de la réunification de la Moldavie. Ce projet est soutenu et financé par le programme européen TACIS pour la formation du personnel. Ce projet est encore peu avancé, faute de candidat.

Les incompatibilités techniques

L’enclavement de la Moldavie est aussi dû au développement de normes à l’époque soviétique qui empêchent aujourd’hui les échanges pour cause d’incompatibilité technique.

L’exemple le plus frappant est celui de l’écartement des voies qui diffère de Moldavie à Roumanie. Le point nodal de Ungheni est fortement encombré tout le long de l’année à cause du temps d’attente technique pour le changement des bogies qui vient s’ajouter au temps administratif de procédures douanières.

Dans l'est de la Moldavie, c’est le courant de traction ferroviaire qui pose problème. On change trois fois d’énergie : électrique, 15 kV en Ukraine, puis 3000 V continu en Transnistrie puis traction diesel de Tiraspol à Chişinău. De plus, les locomotives ne sont pas toujours disponibles. Il en résulte une perte moyenne de deux heures en plus du temps d’attente administratif.

Sur la route aussi, des barrières techniques se mettent en travers des transporteurs moldaves. Les véhicules Euro 0 de fabrication soviétique n’ont plus le droit de circuler en Roumanie depuis le 1er janvier 2002, comme dans les autres pays d’Europe, alors que le commerce moldave dépend en grande partie de ses échanges avec les régions frontalières.

Les projets : présentation et analyse

Quels axes de développement ?

Il faut insérer la Moldavie dans son double contexte Européen et de la CEI en passant par une politique transport régionale intégrée avec ses voisins directs. Son développement passera par une plus grande ouverture vers de nouveaux partenaires économiques tout en ne renonçant pas aux partenaires historiques.

Dans ses recommandations aux PECO à la suite du rapport « la politique des transports dans les pays d'Europe centrale et orientale », la CEMT note qu’il faudrait toujours garder à l’esprit les dimensions locale, sub-régionale, inter-régionale, nationale et globale du développement du réseau d’infrastructures de transport. En particulier, l’étude régionale des infrastructures de transport dans les Balkans (TIRS) a été considérée comme un tâche urgente.

Concernant la politique à mener, toujours selon la CEMT, l'élaboration d'une politique de transports devrait tenir compte des prévisions d'évolution de la demande des différents modes de transport. La mobilité personnelle devrait progresser de 40-50 % dans les PECO entre 2000 et 2015 (peut-être un peu plus tard en Moldavie), soit à peu près deux fois plus vite que le taux prévu pour l'UE. Le parc automobile devrait doubler, ce qui se vérifie déjà en Moldavie (voir p 13), tandis que le volume de transports privés pourrait aller jusqu'à tripler durant cette période. Le taux de croissance prévu des transports publics de voyageurs être inférieur à 10 % et sa part dans la répartition modale devrait encore se contracter. Le taux d'expansion prévu du trafic international de voyageurs devrait avoisiner 80-90 %, trafic qui sera pour l'essentiel acheminé par la route et par voie aérienne. Le taux de croissance prévu du transport de marchandises dans les PECO avoisine 50-60 %, soit une progression très proche de celle prévue dans l'UE, la croissance des transports routiers pourrait atteindre 60-70 % contre 20-30 % pour le transport ferroviaire. L'essor du transport international de marchandises devrait dépasser 100 % : le fret routier pourrait tripler tandis que la progression du fret ferroviaire serait inférieure à 50 %.

La stratégie de la Moldavie en termes d’infrastructure doit donc prendre en compte ces trois objectifs :

  • stratégie interne de croissance économique et de réduction de la pauvreté (SCERP) ;
  • politique économique régionale avec la Roumanie et l’Ukraine ;
  • transition et croissance économique durable dans la perspective de l'intégration européenne (y compris l'adhésion à l'Union européenne).

Il faut améliorer l’accès des moldaves aux grands itinéraires et donc les rapprocher d’un accès à une grande infrastructure, laissant le moins possible de régions insularisées par un manque d'équipement.

Concrètement, la Moldavie doit développer ses infrastructures autour de trois axes, eux-mêmes insérés dans les grands projets pan-européens  :

  1. L’axe international Iaşi / Odessa incluant Chişinău, Tighina et Tiraspol, les trois villes les plus importantes du pays ; ainsi que le point-frontière multimodal de Ungheni, déjà existant. Cet axe s’intègre complètement dans le IXe corridor pan-européen.
  2. L’axe international Giurgiuleşti / Orhei / Rîbniţa passant par Chişinău afin de relier le port danubien du pays à la capitale, de désenclaver la région autonome gagaouze et d’offrir aux moldaves un axe direct vers Bucarest et Kiev. Cet axe ne s’inscrit que dans un objectif politique (désenclavement, rapprochement des capitales) et économique régional : relier Chişinău au VIIe corridor (Danube).
  3. L’axe intérieur Chişinău / Bălţi / Edineţ, permettant une meilleure coordination et un équilibre national dans le développement : rapprocher la seconde ville du pays à sa capitale, permettre d’utiliser l’aéroport de Bălţi et raccorder le nord du pays aux axes internationaux (IXe corridor et « hub » aéroportuaire de Chişinău).

Ces axes généraux permettent de dessiner un premier plan d’infrastructures. C’est un schéma directeur qui permet un développement homogène du pays tout en le faisant tourner résolument vers l’extérieur et respecte les contraintes naturelles. Tous les modes sont concernés :

  • aérien avec le réseau d’aéroports,
  • fluvio-maritime avec le développement de Giurgiuleşti et le lien vers Odessa et Constanţa,
  • routier et ferroviaire avec le développement terrestre des axes et des points nodaux comme les points frontières.

De plus, ce schéma est complémentaire et améliore les infrastructures existantes.

Le financement d’infrastructures internes

Les priorités de financement dans les infrastructures de transport, dépendant des décisions stratégiques du ministère des transports et des communications (MTC) s’inscrivent dans une politique plus globale résumée dans la loi-cadre de stratégie nationale ratifiée en 2002 : « Stratégie pour la Croissance Économique et la Réduction de la Pauvreté » (SCERP). Cette loi-cadre est l’aboutissement des négociations entérinées 3 ans auparavant avec l’OSCE, l’UE, les États-Unis et la Russie et fait partie intégrante du pacte de stabilité de l’Europe du Sud-est.

Les objectifs et les priorités de développement du secteur des transports ont récemment été présentés dans deux ou trois documents stratégiques. Ces documents ont été rédigés avec la contribution de l'administration de route :

  • « Les routes moldaves au XXIe siècle », élaboré à l'initiative du Président pour la période 2003-2015 ;
  • « Concept d’intégration et de développement du réseau national dans les corridors Internationaux de transport ». Il est développé sur une période allant jusqu'à 2015 et détermine les principes généraux d'établissement et le développement de grands axes de transport nationaux afin d'intégrer la Moldavie dans le système européen des transports ;
  • « Organisation à moyen terme et développement des transports routiers de passagers dans la République de la Moldavie ». Il a été développé conformément à la stratégie à moyen terme pour le développement économique et social de la Moldavie et détermine les priorités, des décisions stratégiques et des mesures prioritaires pour le développement des transports routiers de passagers jusqu'en 2005.

Voyons d’abord un exemple d’investissement réussi, un projet en cours et enfin la stratégie globale de transport terrestre de la Moldavie pour les prochaines années.

La réussite de l’aéroport de Chişinău

Aéroport de Chişinău (2008)

Il n’existe qu’un seul aéroport international en Moldavie : celui de Chişinău. Il reçoit en moyenne 5 000 mouvements d’avions par an et gère 250 000 passagers et 3 000 tonnes de fret. Il peut accueillir jusqu’à 44 appareils de toutes tailles. Il relie les principales capitales européennes (Paris, Francfort, Berlin, Varsovie, Budapest et Bucarest entre autres), le Proche-Orient (Tel-Aviv) et la CEI ( Minsk, Kiev, Simferopol, Moscou, Saint-Pétersbourg, Rostov sur le Don).

Cet aéroport, construit en 1974 par l’URSS, devait être réhabilité pour le rendre conforme aux normes de l’OACI et recevoir le statut d’aéroport international afin d’intégrer la Moldavie au réseau de transport aérien international.

La BERD et le gouvernement moldave lancèrent le programme de réhabilitation de l’aéroport en 1996. L’appel d’offres fut remporté par la société turque AKFEN et la britannique HALCROW pour un montant total de 11,5 millions d’euros (financement BERD : 74 %). Le programme prévoyait :

  • La réhabilitation du terminal à passagers (y compris une route d’accès et le parking) ;
  • L’acquisition et l’installation d’équipements aéroportuaires spécialisés ;
  • La fourniture et la mise en place d’un système d’information ;
  • La formation des personnels ;
  • La consultation de projets de services annexes (transports urbains, office de tourisme).

Les travaux durèrent de 1998 à 2000, sans suspendre l’exploitation de l’aéroport.

En 1998, il a accueilli 16 à 18 avions par jour (plus d’une trentaine de mouvements) et 160 000 personnes. 400 000 étaient espérés en 2010 par la direction de l’aéroport. Cette prévision a été fortement revue à la hausse en 2002 avec une crainte d’encombrement de l’aéroport pour 2015.

Par ailleurs, un « intégrateur » célèbre désirait il y a 3 ans installer sa plate-forme régionale à Chişinău pour sa position stratégique entre Europe et Proche-Orient. Les lenteurs administratives ont eu raison de ce projet.

La pertinence du point nodal de Giurgiuleşti

Ce port, seule ouverture maritime moldave possible, est stratégique à plus d’un titre :

  • Il est à la rencontre de deux cultures, de trois frontières et constitue un point de ralliement naturel ;
  • Il permettra une indépendance énergétique de la Moldavie par rapport à la Russie ;
  • Il se trouve au croisement des deux écartements de chemin de fer et d’un réseau routier européen ;
  • Il est proche de la mer Noire et de son bassin économique et des grandes routes eurasiennes du programme TRACECA (liaisons avec la Turquie et la Géorgie).

De plus, il est le premier port d’importance du Danube après le Delta et rentre ainsi en concurrence directe avec les ports d’Odessa (Ukraine), Varna (Bulgarie), Constanţa et Galaţi (Roumanie) pour attirer les flux de transit entre la mer Noire et le VIIe corridor (Rhin / Main / Danube) surtout en trafic régional vers les Balkans, l’Europe centrale voire, dans une moindre mesure vers la mer du Nord.

D’ailleurs, l’investissement dans ce port vient à point nommé pour la reprise du trafic sur le Danube, qui avait été longtemps interrompu par la guerre en Yougoslavie en 1993 puis par la reconstruction des ponts et des berges endommagées. Ce trafic ira croissant au fur et à mesure de l’intégration des pays du sud-est européen à l’Union européenne. Il est mieux protégé que ses concurrents et pourra accueillir tout type de navire (roulier, vraquier, porte-conteneurs) jusqu’à 10 000 tonnes de port en lourd et aussi bien des bâtiments fluviaux que maritimes. Son hinterland a une forte capacité de développement. De plus, son statut de zone franche lui permet de faciliter les régimes de transit (transbordements sur reefers vers d’autres ports, régimes de perfectionnement, etc.)

Les stratégies en transports terrestres

Avec le système de financement prévu par l’administration moldave, la stratégie globale du SCERP dans le secteur des transport prévoit de dégager les grands axes du pays permettant un développement économique et social égal pour tous ainsi qu’une gestion moins aléatoire des fonds publics pour l’entretien des routes.

Selon l'administration des routes, les objectifs de la stratégie du secteur des infrastructures de transport routier sont :

  • améliorer les conditions du réseau routier existant ;
  • établir un environnement financier et technique adéquat pour élever le réseau routier aux niveau des standards européens ;
  • développer par étapes un réseau routier express. Les objectifs spécifiques à courts et à long terme sont présentés ci-dessous :

Objectifs à court-terme : Objectifs à long-terme (2004-2013) : Réadaptation et l’entretien du réseau routier pour arrêter sa dégradation ; Élever le réseau routier principal (environ 400 km) au niveau des standards européens ; Changement de la structure législative pour donner à l'administration des routes un statut autonome, avec ses propres ressources financières. Élever au même titre que le réseau principal, le réseau national secondaire (2 000 km) et relever le réseau local (750 km) à des conditions acceptables ; Développer graduellement un réseau routier express sur les axes principaux du pays, en corrélation avec la croissance du trafic interne et de transit.

En relation avec l'élaboration du SCERP, LE MTC a élaboré sa stratégie. Il inclut une vue d'ensemble de l'évolution des infrastructures pendant la transition, avec les difficultés et les solutions, les objectifs et les priorités, les aspects environnementaux.

L'économie de la Moldavie, et ses exportations, sont en grande partie basées sur l'agriculture et l'industrie agro-alimentaire. Un des objectifs principaux de la stratégie du pays est d’améliorer l'accès au marché pour les agriculteurs et toute leur filière, augmentant ainsi leur compétitivité. Cela dépend fortement de la qualité de l'infrastructure de transports routiers et les services connexes. En tenant compte de la situation déplorable actuelle de l'infrastructure, elle peut poser une barrière sévère dans l'accomplissement de cet objectif (c'est vrai également pour d'autres buts généraux qui sont liés à la qualité de l'infrastructure). Un traitement superficiel opportun ou un revêtement bitumeux pourraient éviter ou diminuer ces types de problèmes en attendant mieux. De plus, il doit être mentionné que les priorités principales du SCERP dans le secteur des transports concernent non seulement les transports routiers mais aussi les chemins de fer.

Actuellement[Quand ?], les Chemins de fer moldaves possèdent une personnalité juridique (entreprise nationale) et bénéficient d’une autonomie financière, managériale et organisationnelle ; elle établit un bilan consolidé à la clôture de chaque exercice. L’infrastructure ferroviaire n’est pas encore séparée des services de transport. En 1999, un premier programme de modernisation et de restructuration des chemins de fer a été arrêté par l’État et le ministère des finances a effacé une partie des dettes héritées du passé. Des plans d’investissement visant à développer l’infrastructure le long du IXe corridor figurent aux programmes TACIS depuis 1996. Pendant la dernière décennie, la restructuration des chemins de fer a été un phénomène mondial, particulièrement dans les pays entrants dans l'UE (PECO) et ceux de la CEI. En Moldavie, les conditions économiques ne sont pas favorables au transport ferroviaire. C’est un pays de petite taille et peu industrialisé. Le seul facteur positif est qu’il est un pays de transit (sur le IXe corridor).

Actuellement, les infrastructures des CFM sont un état transitoire (avec des renouvellements de voies ces dernières années), le matériel roulant est âgé, en particulier la traction et la productivité humaine est faible. Les résultats financiers positifs des années 2001 – 2003 déguisent un faible niveau d'investissements autant dans les infrastructures, les installations, la traction et le matériel roulant que dans la formation du personnel.

Ces problèmes et le besoin de restructuration qui en découle avaient déjà été inscrits dans le plan de restructuration de 1999. Cependant, ce rapport interne ne donnait pas d’objectifs quantifiables et les responsables pour leur mise en œuvre n’étaient pas clairement identifiés. Les avancées réelles ont donc été en dessous des résultats escomptés.

En 2003, en rapport avec le SCERP, l’entreprise nationale a entrepris un plan de restructuration approfondi en prenant en compte des processus externe et interne :

  • le processus externe se réfère au développement institutionnel (la réglementation) comme les procédures en frontière et l'accès à l'infrastructure.
  • Le processus interne se concentre sur la transformation par phase de l'organisation des CFM et les transitions spécifiques s’y rapportant (investissement, exploitation, commercialisation et gestion).

La modification de la législation est un préalable indispensable à la restructuration. Le développement institutionnel vise à clarifier les rapport entre l'État et les CFM c’est-à-dire séparer les fonctions régaliennes et de gestion. De nouveaux rôles et responsabilités ont été clairement définis dans un projet de loi encore en débat en août 2004. Les responsabilités régulatrices de l’État seront transférées à une agence spécialisée (une autorité de contrôle), indépendante du ministère des transports. Le projet de la loi comporte aussi clairement la notion de service public (« exécutés dans l'intérêt général » notamment le transport social à bas tarif, financé au budget). Elle comporte également un chapitre sur le libre accès à l’infrastructure ferroviaire (principe du Livre Blanc européen) ainsi que les règles relatives à la sous-traitance (contrats de services publics).

Le processus interne expose la mise en œuvre de la réorganisation des CFM avec la séparation de la gestion de l'infrastructure et de l’exploitation, la séparation en centres de profits des activités opérationnelles : le fret, le passage, (avec leur matériel de traction et leurs matériel roulant dédiés) et l'administration. Les trois phases de la restructuration interne :

  • phase 1 : réorganisation en pôles structurels de coûts (1 an) ;
  • phase 2 : nouvelle évolution en centres de profits (2 ans) ;
  • phase 3 : Établissement d'unités d'affaires.

Ces unités d’affaires auront une gestion propre et indépendante. Leurs interactions pouvant se matérialiser par des imputations à leurs budgets via des jeux d’écritures comptables, voire facturations internes. Pour ses unités d’affaires, les CFM suivront les mesures stratégiques suivantes pour la mise en œuvre de la politique d’entreprise :

  • investissements / réformes structurelles (entretien périodique de l’infrastructure, leasing des wagons, mise en place d’un système d’information efficace…)
  • révision de l’exploitation (fermeture de gares ou de lignes non rentables…)
  • mise en place d’une politique marketing (analyse de marché, segmentation des produits, relations clients…)
  • administration et système de gestion avec une approche coûts / profits par unité d’affaire.

Au début de la troisième phase, l’entreprise d’État CFM deviendra une société par action dont l’État sera l’actionnaire unique. Dans une phase postérieure, on pourrait envisager une privatisation partielle si des investisseurs s’y intéressaient mais aussi en bourse avec une cotation publique.

Dans son texte général, les buts principaux de la stratégie du SCERP sont :

Économie : Secteur social : Croissance de PIB (et par conséquent croissance des revenus de l’État) et par effet mécanique, réduction des dépenses de transport ; Augmentation du niveau de vie de la population par la satisfaction de la demande en transport, réduction des coûts de transport pour l’usager de la route et réduction des temps de trajet ; Diminution des pertes financières inhérentes à la situation déplorable des routes. Situation sociale améliorée par la création de travail dans le secteur routier ; Sécurité routière améliorée et environnement respecté dû à l’amélioration des conditions de trafic.

Et, comme moyen de cette stratégie, les objectifs pour le transport sont :

  • établissement d'un réseau d'infrastructures modernes pour un système de transport efficace et qui facilitera la croissance ;
  • amélioration de l'efficacité des dépenses transport ;
  • amélioration de l'efficacité économique, de la sécurité et de l’environnement ;
  • facilitation d’accès au réseau et fluidification grâce aux standards européens ;
  • intégration des routes « magistrales » et du chemins de fer dans le système européen des transports ;
  • développement graduel d'un réseau express basé sur les études de faisabilité en relation avec les Corridors Pan-Européens de transport.

L’intégration dans les grands axes internationaux

L’intégration de la Moldavie aux grands espaces qui l’entourent est la clé de son désenclavement. À ce titre, il est nécessaire pour la Moldavie de participer activement aux différents programmes et projets émanant des organisations internationales et en particulier à ceux proposés par ses voisins les plus proches : l’Union Européenne (programmes TACIS et PEV ) et la CEI.

Intégration régionale : la Moldavie doit d’abord s’ouvrir à ses voisins en facilitant les échanges trans-frontaliers. D’ailleurs, elle bénéficie depuis 2003 du programme TACIS de Coopération transfrontalière (CTF). Les différents projets passés et présents financés par le programme de coopération transfrontalière s’inscrivent dans le prolongement des principes du programme d’action 2003. Ils visent à améliorer l’efficacité des frontières :

  • formation des douaniers et des garde-frontières ;
  • fourniture d’équipement ;
  • réhabilitation des infrastructures frontalières ;
  • Création d’un poste frontière mobile avec une brigade spécialisée afin de faciliter la surveillance de la frontière « mouvante » avec la Transnistrie.

Et aussi à réduire la contrebande, la migration clandestine et à favoriser le commerce légal.

Ces objectifs revêtent une importance capitale dans le cadre de la PEV et contribuent également à l’aide au développement économique de la Moldavie. Par exemple, le projet CTF «Coopération transfrontalière à Ungheni» soutient des entreprises communes moldaves et roumaines, encourage les exportations et s’emploie à canaliser les investissements à l’est du fleuve Prout. Il s’agit d’activités importantes, a fortiori pour un pays sans accès à la mer. À ce jour, les points de passage des frontières situés sur les principaux corridors ferroviaires et routiers entre la Moldavie et la Roumanie ont été pris en ligne de compte et le programme CTF 2001 financera la reconstruction d’un pont dans le nord de la Moldavie, désenclavant toute une « eurégion » commune à l’Ukraine, à la Roumanie et à la Moldavie (la Bucovine). Tout travail d’infrastructure de grande envergure sera soumis à une procédure d’étude d’impact sur l’environnement (EIA) similaire à celle requise par la directive de l’UE. La facilité de petits projets transfrontaliers est également opérationnelle en Moldavie (pour le moment, 6 projets totalisent 1,2 million d’euros). Les secteurs visés sont l’aide au développement local, les problèmes sociaux, la protection de l’environnement.

Intégration pan-européenne : Ensuite, la Moldavie doit participer aux grands programmes de développements des infrastructures de transport pour assurer son rayonnement économique, faciliter les initiatives individuelles des Moldaves et attirer les investissements privés. Et dans un souci d’équilibre, la Moldavie doit tendre la main à tous les projets, qu’ils viennent de Bruxelles ou de Moscou. La déclaration d’Helsinki du 25 juin 1997 intitulé « vers une politique européenne des transports » avait pour objectif global est de promouvoir des systèmes de transport durables et efficaces répondant aux besoins économiques et sociaux des citoyens européens ainsi qu’à leurs attentes en matière d’environnement et de sécurité, contribuant à réduire les disparités régionales et permettant aux entreprises européennes d’affronter avec succès la concurrence sur les marchés mondiaux.

Les axes terrestres

Les VIIe et IXe Corridors Pan-Européens (TINA)

Le VIIe corridor pan-européen est l’axe fluvial « Rhin Main Danube » et la Moldavie est intégrée à ce programme en tant que pays Danubien, signataire du traité de Belgrade.

Ce programme, à l’origine essentiellement destiné à la réhabilitation des berges et des ponts du Danube dans les pays de l’ex-Yougoslavie, a été élargi pour permettre un passage facilité des navires vers tous les ports du sud-est européen. Pour cela, l’infrastructure fluviale bénéficie de financements pour ses berges, ses ponts, son fond et ses infrastructures portuaires. L’objectif de ce corridor est multiple :

  • Il doit permettre le développement économique autour de son axe, sur une bande de plusieurs kilomètres et ainsi assurer une viabilité économique aux régions traversées.
  • Il doit désenclaver les pays d’Europe centrale n’ayant pas d’ouverture sur la mer ;
  • Il doit faciliter le transport de grosses charges ;
  • Il doit rendre possible les échanges économiques régionaux en jouant le rôle de lien trans-frontalier ;
  • Enfin, il doit permettre de désengorger les axes routiers dans les trafics longs ou de transit, en particulier en utilisant le transport combiné (barges à conteneurs).


Le IXe corridor est un double axe routier et ferroviaire devant relier du nord au sud, Helsinki à Alexandroupolis en Grèce. L’axe routier passe en Moldavie d’est en ouest en passant par la capitale. Cet axe permet un accès direct au pays et un transit minimum pour les transports internationaux. Le dessin de cet axe répond parfaitement aux besoins du pays en termes de transport routier car il permet une sortie rapide du pays et de rejoindre rapidement les très grands axes européens vers les lieux de consommation. Au contraire, l’axe ferroviaire passe en Moldavie sur un axe sud-est nord-ouest en passant par Chişinău et Tiraspol (voir page 19, axe 1). Ce tracé vise à intégrer la Moldavie dans l’espace ferroviaire européen en faisant d’elle un territoire charnière entre les deux types d’écartements de voies. Cette grande traversée de la Moldavie permettra l’implantation de zones industrielles ou logistiques permettant à la Moldavie d’apporter une valeur ajoutée (transformation ou conditionnement) aux produits destinés au marché, qu’il soit local ou international. L’axe permet aussi de rapprocher le port d’Odessa, dans le même objectif. Les bénéfices escomptés

Pour la Moldavie, le corridor danubien permettra de viabiliser la région sud du pays, encore très pauvre en attirant industrie et logistique. La construction du port de Giurgiuleşti avec un hinterland développé pourra accélérer cette croissance. De même, le IXe corridor permettra à la Moldavie de s’intégrer à l’espace européen ; étant un facteur de désenclavement et d’ouverture. On pourra citer en exemples d’opportunités :

  • Tourisme vert et culturel ;
  • Exportation de produits traditionnels (vin, tabac) ;
  • Indépendance maritime et énergétique, en particulier sur l’importation du pétrole ;
  • Coopérations scientifiques et culturelles ;
  • Hinterland du port d’Odessa ;
  • Zone logistique d’entrée en Europe : travail à façon sous un régime de perfectionnement, reconditionnement, transit (zones franches).

L’intégration aux réseaux de la CEI ou les corridors de l’OSJD

Dans l’Histoire récente, la Moldavie faisait partie de l’URSS et son réseau ferroviaire s’est développé sous les normes soviétiques. De plus, l’économie moldave dépend encore beaucoup de la Russie et continuera à en dépendre en tant que partenaire économique privilégié. Enfin, les statuts de la CEI prévoient le principe de continuité territoriale au sein des anciens pays membres de l’Union Soviétique pour permettre aux citoyens séparés par les nouvelles frontières de continuer à voyager par le mode ferroviaire, toujours privilégié.

C’est donc naturellement que la Moldavie a adhéré à l’OSJD et participe à la coordination des réseaux à écartement 1,52 m ainsi qu’aux projets de corridors ferroviaires eurasiens .

Par ce moyen, la Moldavie compte :

  • conserver ses liens historiques tout en s’ouvrant à d’autres marchés ;
  • éviter une fuite définitive de sa population slave ;
  • attirer le fret de transit entre l’Europe, la CEI et l’Asie.

Toutefois, le problème de la traversée de la Transnistrie par chemin de fer n’est toujours pas résolu : la continuité de service entre la Moldavie et le reste de la CEI est toujours conditionné par la bonne volonté de l’administration transnistrienne. À titre d’exemple, en été 2004, après que la Moldavie a prononcé des sanctions économiques contre la Transnistrie, cette dernière a fait fermer le tronçon entre Bender et Kutchurgan (Ukraine) à l’aide de blocs de bétons. Ainsi, la Moldavie s’est retrouvée isolée du reste de la CEI pendant deux semaines.

Ce différent entre les deux « États moldaves » souligne la fragilité de la continuité territoriale du pays, tant au niveau interne qu’international. Il vient se rajouter aux problèmes chroniques des infrastructures qui vieillissent faute d’investissements.

Les autres programmes

Le programme TRACECA ou « Route de la Soie »

Le programme Traceca (Transport corridor Europe Caucasus Asia) est aujourd'hui le principal outil de coopération de l'Union européenne dans les huit pays du Caucase et de l'Asie centrale. Le but est de désenclaver la région en créant un corridor de transports de marchandises (notamment énergétiques), terrestres et maritimes, relié aux réseaux trans-européens et à la Chine, en passant par la mer Noire. Il s'agit aussi de favoriser l'indépendance économique de ces pays et une future coopération régionale. Lancé en 1993, ce projet a réellement commencé à prendre forme en 1995, à la suite des -programmes européens d'aide alimentaire destinés à cette région et dont le difficile acheminement a révélé les énormes besoins en infrastructures. L'acte fondateur est signé à la conférence de Bakou en septembre 1998 en présence de représentants de trente-deux pays et de nombreuses organisations internationales. Des projets d'investissement et d'assistance technique, financés par l'UE, mais aussi la BERD et la Banque mondiale, sont élaborés pour harmoniser les politiques de transport, réhabiliter et informatiser, créer des conditions de concurrence, assurer la sécurité du trafic... Ce programme rencontre néanmoins des obstacles politiques et sa viabilité économique est parfois contestée. Il n'en reste pas moins que, de 1993 à 2000, le trafic est passé de 300 000 à 11,4 millions de tonnes.

La Moldavie fait partie intégrante du programme, comme l’Ukraine, au titre de pays voisin de la mer Noire, c’est-à-dire comme pays de débouché européen au corridor de transport de l’Asie Centrale.

Ainsi, la Moldavie est déjà considérée comme un pays-charnière dans les grands flux de transport eurasiens et est sans-doute appelée à se développer au fur et à mesure de l’avancement du corridor.

Le projet de zone d’échange dans le bassin de la Mer Noire

Champ de confrontation idéologique Est-Ouest durant les années de la guerre froide, le bassin de la mer Noire est devenu une région dont les riverains recherchent les voies d’une existence pacifique fondée sur des intérêts mutuels. Ces pays sont au nombre de sept : Turquie, Bulgarie, Roumanie, Moldavie, Ukraine, Russie, Géorgie.

C’est dans le cadre de la nouvelle conjoncture internationale du début des années 1990 que l’ancien président de la Turquie, Turgut Özal, a lancé l’idée d’un nouveau schéma de coopération économique dans la région de la mer Noire, afin de développer et diversifier les relations économiques entre les pays riverains et limitrophes, en insistant sur les avantages de leur proximité géographique et de la complémentarité de leurs économies.

Ainsi, la Coopération économique de la mer Noire (CEMN) a pour objectifs de promouvoir la coopération économique afin d’éviter les conflits et d’aider les États participants à s’intégrer dans l’économie européenne. Les domaines de coopération sont notamment le commerce, les investissements, les transports, l’énergie, les communications et l’environnement.

Le Sommet des chefs d’État et de gouvernement du 25 octobre 1996 à Moscou a lancé le projet et celui du 5 juin 1998, à Yalta entérine l’existence et les activités de la CEMN par la signature d’un traité de coopération, marquant sa transformation en une authentique organisation économique régionale à caractère et statut internationaux.

L’un des volets de la CEMN est la création d’une « PEtrA » ou zone pan-européenne de transport. Il s’agit d’un programme rassemblant tous les projets existants en termes d’infrastructures pour les coordonner dans le cadre du bassin économique et les relier aux autres Corridors Pan-Européens de transport. Cette zone s’étends du littoral de la mer Noire pour s’enfoncer jusqu’à 300 km dans les terres. La totalité de la Moldavie est comprise dans la zone d’influence de la PEtrA, par dérogation, afin de ne pas pénaliser le nord du pays.

Cette structure de coopération permet à la Moldavie d’avoir accès à de nouvelles lignes de crédits via les grandes institutions financières mondiales (BERD, Banque Mondiale) et des investissements privés. À titre d’exemple, les investissements turcs en Moldavie ont triplés depuis la création de la PEtrA.

Conclusion : être le carrefour entre l’UE et la CEI

Le secteur des transports en Moldavie se caractérise par une infrastructure désuète et peu entretenue, du fait de la pauvreté du pays, de son instabilité politique et du peu d’intérêt de la part des institutions internationales. Une lente mutation a été amorcée depuis 1999 avec un secteur aérien rationalisé et un secteur ferroviaire en conversion, le tout dans une volonté politique générale ambitieuse. Toutefois, cette mutation est lente à cause des lourdeurs administratives qui caractérisent les pays de l’ancienne URSS et surtout de la présence de la Transnistrie qui annihile toutes les velléités d’ouverture économique.

L’ouverture de la Moldavie est tout de même indispensable. Il en va de l’intégrité territoriale de ce jeune pays et de la stabilité de toute la région sud des Balkans. Isoler la Moldavie constituerait un danger pour l’Union européenne, surtout après son élargissement ; et la repousser vers l’est priverais l’Europe d’un partenaire très bien placé sur la carte eurasienne. De plus, les transports sont des moyens de communication assurant un lien social important en plus de l’utilité économique. La Moldavie, par son histoire mouvementée est un pays multiracial et pluriculturel. Elle a besoin d’infrastructures pérennes pour assurer la paix sociale et éviter les isolationnismes des nombreuses minorités. Elle doit donc désenclaver et se désenclaver.

Pourtant, aujourd’hui, la Moldavie doit faire face à une crise interne sans précédent. L’actualité nous rappelle que la Moldavie est le pays le plus pauvre d’Europe et le plus instable aussi. Le 30 juillet 2004, la Transnistrie a fait fermer « manu militari » la voie de chemin de fer reliant l’Ukraine à la Moldavie, en faisant installer par l’armée des blocs de béton. Le territoire autonome répondait ainsi à une décision moldave d’élever des barrières administratives contre les exportations transnistriennes. La Moldavie se trouve aujourd’hui plus isolée que jamais, privée de l’axe majeur la reliant à son principal partenaire économique. L’existence même de la Moldavie actuelle est remise en cause par Moscou et Bucarest qui pourraient bien se « partager » les restes du petit pays à bout de souffle : l’ancienne Bessarabie en Roumanie et la Transnistrie à la Russie, comme territoire stratégique au même titre que l’enclave de Kaliningrad. Aujourd’hui donc, deux hypothèses se dessinent : la réunification de la Moldavie (projet de confédération) ou sa disparition.

Dans les deux cas, la région est extrêmement bien placée en termes géographiques et la population locale souffre de rester en marge du développement européen. Également dans les deux cas, elle peut servir de lien entre les deux Europes et devenir une zone de transit grâce aux apports des projets paneuropéens en plus des infrastructures existes.

Les organisations internationales commencent à peine à comprendre l’urgence de la situation moldave. Par exemple, la Politique Européenne de Voisinage (PEV) décidée en juin 2004 intègre la Moldavie aux partenaires privilégiés de l’UE et l’OSCE prend le problème transnistrien très au sérieux. Donc, pour assurer cette ouverture et la viabilité économique de la région, de gros efforts en termes d’infrastructures de transport sont nécessaires avec les décisions s’y rapportant :

  • des infrastructures en énergie et en communication ;
  • l’ouverture des marchés ;
  • la libre utilisation des infrastructures par tout opérateur (libre circulation).

La Moldavie tournée vers la logistique est une hypothèse plausible, en prenant en compte sa faible industrialisation, sa position géographique proche de la mer Noire et ses infrastructures, existantes et en projet (double écartement des voies de chemin de fer, par exemple).

Avec une politique adéquate d’investissement dans les grosses infrastructures et d’incitation à l’établissement (zones franches, défiscalisation), la Moldavie pourrait attirer beaucoup d’entreprises désireuses de se positionner sur un marché « eurasien » dont les produits doivent être adaptés à chaque marché : travail à façon sous un régime douanier de perfectionnement, reconditionnement, etc. permettant à la Moldavie d’apporter une valeur ajoutée substantielle aux produits transitant par son sol.

Ce secteur pourvoirait à la Moldavie les emplois dont elle a besoin et la viabilité économique qui lui manque : la zone logistique d’entrée / sortie en Europe.

Bibliographie

  • Guy-Pierre Chomette, Lisières d’Europe, éditions Autrement, collection Frontières, 248 p. avril 2004, ISBN 2-7467-0501-X,
  • Florent Parmentier, La Moldavie à la croisée des chemins, édition Editoo.com, collection Universitoo, octobre 2003 315 p. ISBN 2-7477-0071-2,
  • State Department / CIA, Handbook of International Economic Statistics, 1994

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